Двигатели 1.6 MPI , семейства EA211 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)

Двигатель 1.6 MPI (CWVA) появился в 2014 году, он является новым агрегатом семейства EA211 (подробнее об этом семействе можно прочитать в заводской ), который отличается от своих предшественников развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB , по аналогии с прошлой генерацией CFNB , программно задушенная версия, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.

Этот агрегат на российском рынке заменил атмосферные агрегаты 1.6 MPI (BSE), 1.6 (СFNA, CFNB) , а также турбированный мотор 1.2 TSI (CBZA, CBZB) , который требователен к качеству топлива и имеет проблемы с растягивающейся цепью ГРМ.

1.6 MPI (CWVA) представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI - была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и сделали соединили выпускной коллектор с головой блока - получилось единое целое. По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км (так же как и на BSE (1.6 102 л.с.)), но также и проверка должна производиться каждые 60 000 км или чаще (раз в 30 000 км) во избежание недоразумений.

Характеристики двигателей 1.6 MPI EA211 (110/90 л.с.)

Производство: Chemnitz engine plant, Kaluga plant
Марка двигателя: EA211 (CWVA, CWVB)
Годы выпуска: 2014-н.в.
Материал блока цилиндров: алюминий
Тип: рядный 4-ех цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 86,9 мм
Диаметр цилиндра: 76,5 мм
Степень сжатия: 10,5
Объем двигателя: 1598 куб.см
Мощность двигателя и крутящий момент:

• CVWA - 110 л.с. (81 кВт) при 5 800 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин.
• CVWB - 90 л.с. (66 кВт) при 5 200 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин.

Топливо: 95-98
Экологические нормы: Евро 5
Расход топлива (паспортный):

• город - 8,2 л/100 км
• трасса - 5,1 л/100 км
• смеш. - 5,9 л/100 км

Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель: (допустимое и рекомендованное )

• VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
• VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
• VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Объём масла в двигателе: 3,6 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но категорически необходимо делать раз в 7 000 - 10 000 км промежуточную замену)

Двигатель устанавливался на:

• Volkswagen Polo Sedan 5 (6R) рестайлинг (2015 - н.в.)
• Volkswagen Jetta 6 (NF) рестайлинг (2014 - н.в.)
• Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
• Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - н.в.)
• Skoda Octavia 3 (A7) (2014 - 2017)
• Skoda Octavia 3 (A7) рестайлинг (2016 - н.в.)
• Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
• Skoda Rapid (NH) рестайлинг (2017 - н.в.)
• Skoda Yeti (5L) рестайлинг (2014 - н.в.)

Основные проблемы и недостатки двигателя 1.6 MPI EA211 (110/90 л.с.):

1) Высокий расход моторного масла

Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки - это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле - много. Рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку, а дальше - масляное голодание и все сопутствующие результаты.

Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться.

Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забъются совсем и окончательно.

Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км - 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Помочь в профилактике этой проблемы также может и использование более жидких масел с индексами вязкости 0W-30, которое само по себе более текучее и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом, что в свою очередь будет препятствовать злосчастному закоксовыванию.

Не смотря на рекомендации завода по применению допуска 504/507, стоит подобрать хорошее масло из аналогов с допусками 502/505, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.

Эта помпа на моторе CWVA приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.

6) Течь антифриза из-под помпы

Так как конструкция помпы на всех моторах (турбо и атмо) семейства EA211 одинаковая, то проблема с течью прокладки помпы может проявится на любом моторе из этого семейства. Проверить состояние прокладки помпы и идентифицировать течь антифриза не сложно: для этого нужно снять воздушный фильтр и с правой стороны ГБЦ посмотреть наличие следов красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка происходит как раз из соединения того самого модуля "помпа плюс два термостата".

VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок - на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали - к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.

Ресурс двигателя:

По сравнению с мотором 1.2 TSI (CBZ) - этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ. Что касается ресурса, то он спокойно проедет без капитального ремонта 250-300 т.км пробега и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и во время его менять, и также менять другие расходники. И заливать качественный бензин - рекомендуется АИ-95.

Возможности чип-тюнинга:

Данный двигатель не имеет широких возможностей в чип-тюнинге, так как является атмосферным агрегатом, рассчитанным на гражданскую эксплуатацию. Крупные тюнинг-ателье, такие как REVO и APR не предлагают готовых решений по чипу моторов 1.6 MPI (CWVA) , но тем не менее некоторые небольшие фирмы готовы предложить увеличение мощности этого двигателя до 10 л.с. за счёт чип-тюнинга.

В начале июня 2015 года чешская автомобильная компания Skoda начала выпускать на территории России Skoda Rapid с новым бензиновым двигателем объемом 1.6 литра. Он уже знаком многим по моделям OCTAVIA и YETI, но имеет существенные отличия. Атмосферные моторы объемом 1.6 л - классика жанра. И, казалось бы, после того как карбюратор заменили впрыском, изобретать уже больше нечего. Но SKODA доказывает, что стремление к совершенству - процесс бесконечный.

С самого начала

Разработка нового мотора - дело очень затратное: счет идет на многие миллионы евро. По этой причине нередки случаи, когда разные автомобильные компании объединяются, чтобы сделать один мотор для совместного использования. При этом европейским покупателям атмосферные моторы сейчас не очень интересны: по уровню расхода топлива они не могут состязаться с современными турбодвигателями, а сегодня это почти приговор. По этой причине атмосферные моторы для бюджетных машин, популярные в России и ряде других стран, чаще модернизируются, чем меняются радикально.

Что же привело SKODA к созданию нового атмосферного мотора, когда и старый был неплох? Ответ звучит удивительно: внедрение новой платформы MQB, которая преимущественно рассчитана на применение турбодвигателей. Совсем запутались? Дело в подходе.

Платформа MQB - это набор неких универсальных решений для создания автомобилей разных марок, входящих в концерн Volkswagen. Решения эти касаются кузовов и подвески, узлов трансмиссии и систем безопасности, радионавигационных устройств и, разумеется, двигателей. Такой подход экономически выгоден и концерну, и потребителям: лучше объединить усилия и средства, чтобы разработать один очень хороший мотор, который будет использоваться на десяти разных моделях, чем сделать несколько средних с инженерной точки зрения двигателей.

Для автомобилей на платформе MQB (к ним, в частности, относится новая Octavia) была разработана линейка новых турбированных моторов, дизельных и бензиновых. Но принцип «универсальных кирпичиков» применялся и тут. Какие из двигателей этой линейки не возьми, у них обязательно найдутся общие черты. К примеру, клапанов на цилиндр окажется ровно четыре. Блок цилиндров будет отлит из алюминиевого сплава. Распределительные валы вращает зубчатый ремень. А вот выпускной коллектор так вообще не виден снаружи: он встроен в головку блока цилиндров. Так вот и удалось, не расходуя лишних средств, создать атмосферный мотор объемом 1.6 литра, отвечающий всем современным требованиям: его придумывали не с нуля, а имея в запасе арсенал готовых решений.

Для начала новый двигатель предложили в России для новой SKODA Octavia, затем - для SKODA Yeti, теперь подошла очередь SKODA Rapid. Стоит отметить: мотор, о котором идет речь, 1.6 MPI серии ЕА211, был разработан и доведен до серийного образца инженерами SKODA в Чехии, а используется на автомобилях разных марок, входящих в концерн.

Характеристики мотора

1.6 MPI - это рядный четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель рабочим объемом 1598 куб. см, оснащенный системой распределенного впрыска топлива. С прежними моторами с таким же названием (но серии ЕА111), ведущими свою родословную с 1990-х годов, имеет мало общего. По сути, их объединяет рабочий объем, расстояние между осями цилиндров (82 мм) и распределенный впрыск топлива во впускной коллектор.

Разработчикам сделали простую, но изящную конструкцию. Например, блок цилиндров. Он спроектирован по принципу Open Deck. То есть цилиндры соединяются с самим блоком только в его нижней части, а с боков свободно омываются антифризом. Отсутствие лишних перемычек благотворно сказывается на охлаждении цилиндров, исключается проблема кавитации, то есть образования вредных воздушных пузырьков, которые приводят к медленному разрушению омываемых охлаждающей жидкостью поверхностей (кстати, явлением кавитации объясняется шум чайника при нагреве).

Равномерное охлаждение цилиндров способствует и уменьшению расхода масла на угар. При неравномерном охлаждении стенок цилиндров возникают микродеформации, из-за которых кольца не по всей окружности прилегают к стенкам плотно, и масло попадает в камеру сгорания. Если нет деформации, то и масло угорает меньше.

Блок на двигателях ЕА211 отлит из алюминиевого сплава, а цилиндры образуют гильзы из прочного серого чугуна. Мотор с гильзами не самое дешевое, зато очень хорошее с инженерной точки зрения решение. Чугун - материал износостойкий, хорошо отводит тепло. Кроме того, за счет сильно шершавой внешней поверхности (той, что омывается антифризом со всех сторон) теплообмен становится еще более эффективным, поскольку площадь контакта стенок гильзы с охлаждающей жидкостью возрастает.

Если же покрутить в руках алюминиевый поршень нового мотора, то можно заметить, насколько простую форму он имеет. Его днище плоское, только выемки для клапанов. Раньше поршни имели намного более сложную форму. Шаг назад? Отнюдь. Плоский поршень легче «фигурного», что делает мотор более динамичным. Почему раньше не могли делать такие простые поршни? Да потому что за простотой этой стоят годы исследований. Не знали раньше, как с плоским днищем поршня добиться оптимального распределение топливной смеси в камере сгорания.

Алюминиевая головка блока цилиндров, как было сказано выше, на MQB-двигателях имеет встроенный выпускной коллектор. Обычно выпускной коллектор находится снаружи и известен тем, что очень сильно нагревается уже через секунды после пуска двигателя. Прикосновение к нему грозит сильным ожогом. Оно и понятно: в коллектор попадают раскаленные газы сразу из камеры сгорания. Инженеры концерна решили воспользоваться этим свойством коллектора и спрятали его в головку блока цилиндров. Теперь раскаленные газы прогревают мотор, и он быстрее выходит на рабочую температуру. Прогретый мотор имеет большую отдачу, чем холодный, меньше расходует топлива и, что важно зимой, быстрее обеспечивает теплом салон. Кроме того, такая конструкция легче традиционной. Да, всего на два килограмма, но совокупность подобных мер привела к тому, что новый двигатель легче прежнего на треть.

Раздельное охлаждение

Сверху на головку блока цилиндров устанавливается корпус распредвалов. Он также изготавливается из алюминия. Валы вращаются на новых шариковых подшипниках радиальной конструкции: потери на трение снижаются, а вместе с ними и расход топлива.

Изменились и клапана: они стали легче, а ради снижения потерь на трение приводятся в движение посредством роликовых коромысел с гидрокомпенсаторами, а не напрямую от распредвалов. Причем на всех без исключения моторах ЕА211 вдобавок используется регулирование фаз на стороне впуска. Раньше такое решение встречалось только на дорогих многоцилиндровых двигателях. Подробно на этой технологии останавливаться не будем, но напомним: она помогает поднять отдачу двигателя в широком диапазоне оборотов. Ведь, по-хорошему, для каждого рабочего режима надо подобрать определенное время открытия впускных клапанов. Например, на малых оборотах их желательно прикрывать пораньше, на высоких, наоборот, попозже. Без системы изменения фаз этого добиться невозможно.

Доработке подверглась даже такая простая, казалось бы, деталь, как впускной коллектор. Инженеры оптимизировали расположение и конфигурацию каналов таким образом, чтобы течение воздуха встречало наименьшее сопротивление. А специальные резонаторные камеры позволили уменьшить колебания потока и, как следствие, снизить шум при работе мотора.

Оптимизации подверглась и система охлаждения. В новом двигателе антифриз циркулирует в двигателе по двум независимым контурам: блока цилиндров и его головки. Спросите, к чему такие сложности? Все объясняется очень легко. Чем совершеннее мотор, тем меньше он вырабатывает лишнего тепла. С одной стороны, хорошо. С другой - он дольше выходит на рабочую температуру и меньше выделяет тепла для печки. Интегрированный в головку блока цилиндров выпускной коллектор и двухконтурная система охлаждения позволяют эту особенность современных моторов нивелировать.

Работает схема так: пока двигатель не прогреется до 80 градусов, антифриз вообще не покидает пределы мотора. Лишь после этого рубежа первый термостат открывается, связывая контур головки блока с насосом и расширительным бачком. В результате камеры сгорания получают усиленное охлаждение, наполнение цилиндров улучшается, уменьшается вероятность возникновения детонации. Контур блока цилиндров при этом все еще остается изолированным от общей системы - ему нужно набрать температуру, чтобы снизить трение в кривошипно-шатунном механизме. И лишь когда в этой зоне датчики зафиксируют 105 градусов, сработает второй термостат, система охлаждения выйдет на большой круг и соединится с радиатором. На деле все происходит очень быстро: температурная стрелка движется прямо на глазах.

Возможно, некоторые решения «традиционалистам» покажутся странными. Например, есть мнение, что цепь в приводе ГРМ надежнее ремня. Когда-то так было. Армированный стекловолокном ремень на новом моторе 1.6 MPI рассчитан на весь срок службы двигателя, зато, в отличие от цепи, не растягивается и меньше шумит.

Конечно, скептик заметит, что если сравнивать характеристики старого и нового двигателей, то разница вроде бы мизерная. «Четверка» 1.6 литра получается на пять «лошадок» мощнее (110 сил против 105 ранее), имея чуть более высокий максимальный крутящий момент 155 Нм (прежде - 153 Нм). Не маловат ли «выход» для такого обширного списка технических изменений? Для ответа на этот вопрос лучше всего заглянуть в тот раздел, что описывает экономичность автомобиля. И тут мы обнаружим, что со старым двигателем Rapid с мотором 1.6 MPI и механической коробкой передач в городском цикле расходовал 8.9 л/100 км, а с новым - 7.9 л/100 км. С новой автоматической коробкой разница в городе еще более заметна: экономия составляет около двух литров с сотни.

Мотор 1.6 MPI серии ЕА211 поставляется и в дефорсированном варианте. Наряду со 110-сильной версией покупателям «Рапида» предлагается «облегченная» - по отдаче, а не конструкции - версия: ее мощность снижена до 90 лошадиных сил, а величина крутящего момента такая же, как на 110-сильном моторе, то есть 155 Нм. Можно сэкономить и на цене машины, и на страховке, и на оплате ежегодного транспортного налога.

Я никогда не считал полноценным вхождением на наш рынок создание чисто сборочных производств зарубежных автомобильных концернов. Всерьез и надолго - это если в дополнение к главному конвейеру компания еще и моторный завод строит. Согласных делиться технологиями мало - к немногочисленной когорте смельчаков относится Volkswagen, который построил под Калугой . Концерн, который только в контроль качества вбухал 8,6 млн евро, вряд ли преследует лишь сиюминутные интересы.

Пока производство работает не на полную мощность и выпускает двигатели одной модели. Это представитель современного модульного семейства ЕА211. Мотор с распределенным впрыском топлива 1.6 MPI не оснащен турбонаддувом, но это самый современный атмосферник, существенно отличающийся от двигателей предыдущего поколения.

С агрегатами семейства EA111, что устанавливали на Polo и Rapid российской сборки до середины 2015 года, новичка роднят лишь межцентровые расстояния цилиндропоршневой группы. ЕА211 компактнее, легче, в нем меньше деталей, а мощность выше - 110 л.с. против 105 сил. И, что крайне важно, его проще ремонтировать.

О моторах Volkswagen мы знаем не понаслышке. Редакция ЗР купила один из первых серийных Polo калужской сборки с двигателем CFNA семейства EA111. С ним были проблемы уже с первых тысяч километров. При раздавался отчетливый стук. Нам заменили по гарантии девять гидротолкателей из шестнадцати. Помогло ненадолго - стук появился вновь. К 50 тысячам пробега сменили поршни: оказывается, тепловой зазор поршней с цилиндрами на моторах первых партий был больше, чем нужно. Но когда пробег перевалил за 100 тысяч, двигатель вновь стал клацать при холодном пуске, - так и уехал из редакции к новому владельцу. Решена ли эта проблема в агрегате ЕА211?

Внимательно разглядываю поршни нового мотора на сборочном конвейере. Каждый упакован в пакетик, кольца уже установлены. Завод сменил поставщика и ввел дополнительные контрольные операции. Надеюсь, со стуками покончено.

В двигателе вообще много новшеств. Изменены даже точки крепления: мотор семейства ЕА211 наклонен не к радиатору, а назад, к моторному щиту. Головка блока цилиндров развернута на 180 градусов, и выпуск направлен в другую сторону. Мало того, выпускной коллектор встроен в алюминиевую головку блока цилиндров - нейтрализатор крепится прямо к ней.

Впускные клапаны теперь - с регулиру­емыми фазами, механизм газораспределения приводится не цепью, а зубчатым ремнем, а распределительные валы интегрированы в компактный алюминиевый корпус. И этот модуль крепят к головке блока цилиндров вместо клапанной крышки.

Навесные агрегаты монтируются не на кронштейнах, а прямо к блоку цилиндров и масляному поддону. Пересмотрены системы охлаждения и смазки. Например, термостат объединен в один модуль с водяным насосом. А поддон картера составной: промежуточная масляная ванна алюминиевая, нижняя же - стальная. Прокладок нет: соединения уплотнены герметиком. Особенность такой конструкции - хорошая ремонтопригодность. При повреждении стальной части поддона не сминается маслозаборник. Он расположен достаточно высоко, а нижнюю часть поддона легко снять и починить хоть в полевых условиях. Предусмотрена даже защита силиконом номера двигателя от окисления.

На сборочном конвейере двигатели дважды подвергают на стендах, позволяющих выловить малейшее отклонение. Поэтому не каждый собранный двигатель проверяют горячим пуском перед установкой на автомобиль, это делается выборочно. А в лаборатории качества регулярно проводят контрольную проверку нескольких двигателей - с разрушением деталей. Моторы разбирают и распиливают в прямом смысле слова: блоки и головки цилиндров, крепеж и даже коленчатые валы.

Конечно же, идеальных агрегатов не бывает, и наверняка длительная массовая эксплуатация выявит те или иные недостатки нового мотора, что станет поводом для очередной модернизации. Это нормальный процесс. Главное, что в нем будет участвовать и набираться опыта новое поколение российских автомобильных инженеров. Помните, когда-то качественный скачок нашему автопрому помог совершить двигатель вазовской «классики» Пусть не каждый двигатель пускают перед установкой на автомобиль, зато в лаборатории качества проводят контрольную проверку нескольких двигателей с разрушением деталей. Моторы разбирают и ломают по науке. Сейчас, например, коленчатый вал распилят вдоль. На срезе видна глубина закалки коренных и шатунных шеек. А еще валы тестируют на стендах циклическими нагрузками на изгиб и скручивание. Нагружают, пока не сломаются. Потом смотрят, откуда пошли трещины, изучают под микроскопом излом. Вал считается кондиционным, если выдержал 10 миллионов циклов!

Пусть не каждый двигатель пускают перед установкой на автомобиль, зато в лаборатории качества проводят контрольную проверку нескольких двигателей с разрушением деталей. Моторы разбирают и ломают по науке. Сейчас, например, коленчатый вал распилят вдоль. На срезе видна глубина закалки коренных и шатунных шеек. А еще валы тестируют на стендах циклическими нагрузками на изгиб и скручивание. Нагружают, пока не сломаются. Потом смотрят, откуда пошли трещины, изучают под микроскопом излом. Вал считается кондиционным, если выдержал 10 миллионов циклов!

➖ Качество сборки
➖ Расход масла
➖ Сверчки в салоне
➖ Шумоизоляция
➖ Эргономика

Плюсы

➕ Вместительный багажник
➕ Просторный салон
➕ Дизайн

Достоинства и недостатки Шкода Рапид 2018-2019 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Skoda Rapid 1.6 90 и 100 л.с. с механикой и автоматом (АКПП) можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

1. Сиденье впуклое вовнутрь, и это на новой машине, как следствие — больная спина, купил на али поясничный подпор (неудобно, но деваться некуда).

2. Расположение подстаканника и пепельницы под кнопками за рычагом КПП — зачем?

3. Расположение прикуривателя, он же розетка, вертикально вверх торчащим — на кой? Как следствие, на каждой кочке выскакивает зарядка / антирадар и вообще что угодно, как ни втыкай, а еще он прямо под подлокотником, и чтоб туда подлезть…

4. Изофикс спрятан в прорезях в обивке, то есть не между спинками и сиденьем, а разрезали обивку и воткнули его туда.

5. Я среднего роста и телосложения (176/77), но почему педали делают так близко, а руль, даже если его отрегулировать по вылету, так далеко? Почему я должен сидеть скрючившись?

6. Резина самая фиговая, какую только можно найти — Кама… Это и повышенный шум, и управляемость, и конечно безопасность.

7. В магнитоле нет блютуса, пластик на нем весь потерся от кабеля, который тянулся к розетке. Питание розетки не выключается, после того как вынул ключ зажигания (обратите внимание, можно и не завестись по утру). Ответная часть ремня оч далеко, я застегиваю с трудом, жена беременная, просит чтоб я застегнул.

8. Педаль сцепления срабатывает где-то в середине, словно уже диски отработали половину своего ресурса (у коллеги тоже самое).

9. Воздух из центральных жалюзи всегда дует в лицо, как не регулируй.

10. Задняя передача включается утапливанием рычага в тоннель — спорное решение, ибо не информативно. Мне больше нравится кнопка, как в солярисе.

11. И самое главное — ЦЕНА, люди сравнивайте не просто цену авто, но и его обслуживание.

Виктор Илов, ездит на Skoda Rapid 1.6 (110 л.с.) MT 2016 г.

Видео отзыв

Новый Рапид был без музыки с 4 передними динамиками. За копейки нашел родную музыку и задние 4 динамика. Парктроник? 2 700р и пол дня в гараже. Крючок фаркопа — еще пол дня.

Поломки незначительные: на пробеге 800 км сломался термостат. Заменил сам на оригинал (2 000 р). На 15 000 км застучал рычаг стабилизатора — тоже заменил. На ТО не езжу (на предыдущих машинах тоже ни разу). Масло — опелевское GM 5W-40, той же спецификации, как и родное фольксвагеновское (которое в 2,5 раза дороже) каждые 10 000 км.

За 2 года пробежал 40 000 км. Сверчков нет. Динамика управляемости посредственная. Езжу, не жалею уже 2 года.

Владелец ездит на Шкода Рапид 1.6 (90 л.с.) на механике 2014 г.в.

Строгие формы, все лаконично, без выпендрежа. Впечатляет свет! Вроде обычные галогенки, но светоотдача вообще сказка. Сделал вывод, что на прежних машинах вообще слепой ездил.

Салон в Шкоде Рапиде большой, карапузы веселятся от души, место позволяет. Лифтбэк у меня в эксплуатации впервые, раньше все седаны были. Багажник — это что-то с чем-то! С седаном ни в какое сравнение не идет.

Подвеска практически не убиваемая. За время эксплуатации два диска и покрышки в лохмотья, а подвеска живая. На последнем ТО диагностировали подвеску — все в норме. Кстати, сама подвеска настроена так, что не жесткая, но по трассе идет уверенно, без всяких там подруливаний и в поворотах не заваливается.

Из недостатков Skoda Rapid отмечу слабую шумоизоляцию. Зимой лобовое потрескивало. И вообще мне кажется, что лобовое стекло не айс. Трещинки пошли даже не от шипов, а от мелких камешков. В штатной цифровой магнитоле нет USB-порта. Сиденья лучше сразу в чехлы — быстро пачкаются.

Владимир Новиков, отзыв о Шкода Рапид 1.6 (110 л.с.) механика 2014 г.в.

Не покупайте этот хлам))) Ну или приготовьтесь менять следующие детали и терять время у дилера: ваккум тормозного насоса, газовые упоры багажника, динамики нижние, обивка сидений, пена для спинок, подогрев сидений, рулевая рейка, опорные подшипники, главный цилиндр сцепления, втулки стабилизаторов, компрессор кондиционера, осушитель, каркас спинки водительского сидения, стойка стабилизатора правая, стеклоподъемник левый, переустановка багажника (трет уплотнитель), подушка ДВС + правая опора двигателя.

Это не считая скрипов, сверчков, вибраций и прочего) Автомобиль реально отстой, жалею что купил…

На новом Рапиде ломаются такие вещи, которые в голове не укладываются, я в шоке. Если вы думаете, что возьмете механику и все норм будет, то не тут то было — каждые 20 000 км из строя выходит главный цилиндр сцепления.

Алексей Титов, ездит на Skoda Rapid 1.6 (105 л.с.) АКПП 2014 г.

Автомобиль приобретен в июле 2017-го, комплектация Style, МКПП, с добавлением ряда опций (биксеноновые фары, литые диски R 16, регулировка по высоте пассажирского сидения и подогрев задних сидений). Цена со всеми скидками — 802 000 рублей. За первый месяц эксплуатации машинка пробежала 8 тысяч км, проехав из Челябинска до Подмосковья, оттуда в Крым и обратно в Челябинск.

Внешний вид для этого класса автомобилей считаю отличным. При росте 188 см я удобно в ней разместился (при максимально поднятом сидении, что удивительно), чего не могу сделать в Поло-седане (что странно).

Сидеть в машине приятно, управлять ею тоже удобно и приятно. МКПП переключаю 2-3 пальцами, очень приятная вещь. Шумоизоляция хорошая. Обивка сидений дорогая. Современные световые приборы, головное устройство, блютус, круиз-контроль и климат-контроль работают идеально.

Разгоняется, на мой взгляд, очень резво, как и все Шкоды. При 120 км/ч тахометр показывает ровно 3 000 оборотов (отличный результат), и расход топлива сильно вверх не ползет. Меня вначале смущали 90 л.с., пока я не понял, что 110 л.с. (или, например, 123 на других машинах этого класса) достигаются у красной зоны тахометра. Часто ли Вы раскручиваете движок до красной зоны? Лично я — никогда. Средний расход на 92-ом бензине на трассе от 5,7 до 7 литров на 100 км, по городу диапазон шире — от 7,5 до 10.

— Радует спортивное сиденье. Очень хорошая боковая поддержка, сидишь как влитой. Рука на переднем подлокотнике, настроил руль по высоте и вылету, все удобно.

— Боковые зеркала небольшие, но обзорность хорошая. Из-за тонировки в зеркале заднего вида как-будто сумерки, хорошо, что машины ездят с включенными ДХО или фарами.

— Музыка неплохая, читается флешка, файлы по папкам, ловит радио хорошо, да и телефон по блютусу работает.

— Двигатель, конечно, радует. Если требуется резко ускориться, то газ в пол, и машина выстреливает. Пока можно отметить туговатую педаль газа, и если давить на нее плавно, то ускорение происходит с небольшой задержкой. Надеюсь, дальше разработается.

— Коробка DSG работает идеально, пока никаких пинков, тычков не заметил.

Отзыв о Skoda Rapid 1.4 TSI (125 л.с.) на роботе DSG 2017 г.в.

Двигатель 1.6 MPI, вышедший в 2014 году, является новым агрегатом семейства EA211 в которое входят также и турбомоторы, но я расскажу именно об атмосфернике CWVA, который устанавливается на множества автомобилей концерна VAG. В частности, это VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.

Этот атмосферник на российском рынке заменил турбированный мотор 1.2 TSI, который требователен к качеству топлива и имеющий проблемы с растягивающейся цепью ГРМ. И также сыграл тот фактов, что в России не любят моторы с очень малым объемом, и больше предпочитают атмосферники, либо турбо, объемом не меньше 1.4 литра.

В Европе, кстати, автомобили VAG таким мотором не оснащаются, так как там практически все турбированные.

Наш двигатель 1.6 MPI представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI — была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и сделали соединили выпускной коллектор с головой блока — получилось единое целое. Немцы как это только возможно упростили конструкцию с целью повышения эффективности и снижения себестоимости, учитывая, что и валюта нынче повысилась, а чтобы продажи не падали, нужно оптимизировать издержки.

По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км. Однако, из-за относительно недавнего выхода ДВС в свет — этого еще никто не проверял. Но советую проверять его работу каждые 60 000 км или еще раньше во избежание недоразумений.

Основные проблемы, недостатки данного агрегата заключаются пока что в «жоре» масла и течи в районе ремня ГРМ. Если первая проблема наиболее распространена, то вторая встречается крайне редка, но все же дилеры устраняют по гарантии. В частности, один из владельцев Йети заметил подобную течь, во время среагировал, обратившись к дилеру. Итог — течь с сальников уплотнений распредвала. Замена сальников по гарантии.

Жор масла на 1.6 MPI CWVA встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что много. Затем, как говорят, масложор исчезает, однако, владельцы твердят, что подливать масло все равно приходится.

Был проведен один эксперимент в ходе которого удалось «убить» масложор одному из владельца Рапида с таким ДВС. Раньше, как и говорили дилеры он заливал рекомендованное моторное масло Castrol EDGE 5w30 504/507. Затем попробовал сменить его на другое — Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30 в результате чего проблема решилась. Возможно, это единичный случай, и у вас такого не было и не будет, но факт остается фактом.

По сравнению с мотором 1.2 TSI — этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ.

Что касается ресурса, то он спокойно проедет без капитального ремонта 250-300 тысяч км пробега и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и во время его менять, и также менять другие расходники. И заливать качественный бензин — рекомендуется АИ-95, но можно и 92-й.