Это экологически чистый вид транспорта, небольшая шумность, большие затраты на строительство путей сообщения.
Трамвай
Преимущества трамваев:
1) трамваи практически не загрязняет окружающую среду.
2) даже самый обыкновенный трамвай, не скоростной, не заглубленный в тоннеле, не поднятый над улицей на эстакаду, обладает самой большой провозной способностью среди всех видов наземного городского пассажирского транспорта;
3) безопасность движения;
4) срок службы трамвайного вагона почти втрое дольше, чем автобуса
Недостатки трамваев:
1) низкая маневренность;
2) требуется довольно значительные капитальные затраты при сооружении новых трасс;
3) требуются большие расходы на содержание путей и контактной сети;
4) является источником повышенного шума;
5) развивает слишком невысокую скорость;
6) не обеспечивает достаточного комфорта;
Троллейбус. Сегодня троллейбусы используют для пассажирских перевозок в крупных городах.
Преимущества троллейбуса:
1) наиболее экономичный и дешевый вид транспорта;
2) не загрязняет окружающую среду;
3) простой в эксплуатации, проще по устройству, чем автобусы, техническое обслуживание их менее трудоемко;
4) пуск в холодное время года не создает проблемы;
5) шум троллейбусов близок по уровню к шуму легковых автомобилей. По спектру он имеет низкочастотный характер. Такой шум легче переносится человеком, чем шум от трамваев, который значительно выше и по уровню аналогичен шуму грузового транспорта.
Недостатки троллейбуса:
1) низкая маневренность;
2) не достаточно комфортабельный;
3) высокие расходы на содержание контактной сети.
Рассмотрев все основные виды пассажирского транспорта ЕТС РФ можно сделать следующий вывод, что каждый из рассмотренных видов транспорта обладает как преимуществами, так и недостатками, которые наглядно можно представить в виде таблицы (см. Приложение 1, Таблица 1).
1.3 Пассажирский транспорт и его виды
Транспорт, как было изложено выше в пункте 1.1., разделяется на виды: автомобильный, железнодорожный, водный, воздушный, трубопроводный и электрический. Все виды, кроме двух последних, подразделяются по характеру перевозок на грузовые и пассажирские . Существуют также грузопассажирские перевозки (например, почтово-багажные поезда), но их доля в общем пассажирообороте очень мала.
Пассажирский транспорт , в свою очередь, состоит из индивидуального, ведомственного и общественного (маршрутного) транспорта. Последний далее для удобства буду называть просто – «пассажирский транспорт».
Общественный пассажирский транспорт недаром еще называют «маршрутным» , поскольку основной формой его организации является маршрут - четко регламентированный путь следования подвижного состава при выполнении перевозок.
В зависимости от расположения относительно населенных пунктов маршруты бывают:
1. Городские (внутригородские) – маршруты, проходящие в пределах границ города (другого поселения). На таких маршрутах работает городской пассажирский транспорт (ГПТ) представленный несколькими видами:
1) автомобильный – автобус, маршрутное такси, автобус-экспресс;
2) железнодорожный – городские железные дороги, метрополитен;
3) водный – речной трамвай, пассажирские паромы, городские теплоходы;
4) авиационный – вертолеты, самолеты, гидросамолеты, используемые для доставки людей в отдаленные районы города;
5) электротранспорт – троллейбус, трамвай, скоростной трамвай;
6) канатный – канатная дорога.
2. Полупригородные – маршруты, основной частью проходящие в пределах города, но связывающие отдаленные, подчиненные городу населенные пункты. На них могут работать все вышеперечисленные виды транспорта.
3. Пригородные – маршруты, проходящие за пределы города на расстоянии до 50 км включительно. Здесь работает пригородный пассажирский транспорт представленный меньшим количеством видов:
1) автомобильный – наиболее массовый вид пригородного транспорта, здесь так же используются автобусы, маршрутные такси и автобусы-экспрессы;
2) железнодорожный транспорт представлен пригородными поездами и пригородными электропоездами ("электрички");
3) авиационные перевозки также существуют, но в тех случаях, когда невозможна связь другими видами транспорта;
4) водный транспорт – пригородные теплоходы и пассажирские паромы;
5) электротранспорт в пригороде, как мне известно, работает только в Крыму, где на линии Симферополь – Алушта курсируют троллейбусы.
3.1. Ближний пригород – маршруты, проходящие на расстоянии до 50 км включительно.
3.2. Дальний пригород – маршруты, работающие в радиусе более 50 км, но не проходящие через города, внутриобластные (см. ниже), с редкими остановками в 50-километровой зоне, и действием только части льгот.
4. Междугородные – маршруты, проходящие за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние более 50 км. Междугородние перевозки осуществляются как поездами, автобусами, водным транспортом, воздушным транспортом, так и троллейбусами (на линии Симферополь - Ялта в Украине). Основную часть пассажиров в междугородном сообщении в России перевозит железная дорога и авиатранспорт.
Среди пригородных и междугородных выделяются сельские маршруты , которые связывают сельские населенные пункты между собой, с ближайшей пристанью, железнодорожной станцией или аэропортом. К сельским маршрутам также относятся линии, проходящие внутри сельских населенных пунктов. На маршрутах сельского типа обычно работают автобусы или небольшие теплоходы. Стоит сказать, что существуют нормы, по которым сельский населенный пункт, находящийся на расстоянии 3 км от остановки того или иного вида пассажирского транспорта, относится к пункту, обслуживаемому пассажирским сообщением.
В зависимости от административно-территориального устройства территории, по которой проходит линия, маршруты делятся на:
1. Внутрирайонные – начинающиеся и оканчивающиеся в пределах одного административного района.
2. Межрайонные – связывающие два и более района.
3. Внутриобластные – начинающиеся и оканчивающиеся в пределах одной области, республики, края.
4. Межобластные (межрегиональные) – связывающие два и более региона страны.
5. Международные – линии, проходящие по территории двух и более государств.
По конфигурации (по расположению на территории) маршруты всех видов пассажирского транспорта классифицируются на несколько типов:
1. Маятниковые – маршруты, движение на которых как в прямом, так и в обратном направлении проходит по одной и той же трассе. По таким маршрутам осуществляется большинство перевозок в городском, пригородном, междугородном и международном сообщении.
2. Кольцевые - маршруты, движение по которым представляет собой замкнутый контур.
3. Комбинированные . Такие маршруты часто используются в пригородном и междугородном, как правило, автобусном или железнодорожном сообщении. В загородном сообщении такая схема движения позволяет за счет одной линии обеспечить перевозками гораздо большее число поселений, а дифференцированный тариф покрывает расходы на провоз пассажиров по «лишнему кругу», однако увеличивается время в пути между конечными пунктами.
Маятниковые и кольцевые маршруты ГПТ разделяются на подвиды:
1) Диаметральные , связывающие отдаленные районы города и проходящие через центр подобно диаметру
2) Радиальные , связывающие один из районов города с центром.
3) Полурадиальные , как и предыдущие, связывают один из районов с центром города, но проходящие не радиально.
4) Вылетные – маршруты, повторяющие основные схемы движения в городе, но выходящие далеко за пределы основной части города.
5) Тангенсальные – похожи на диаметральные, но через центр проходят частично (по касательной).
6) Кольцевые (см. выше).
7) Полукольцевые, являющиеся "гибридом" радиальных и кольцевых, т.е. имеющие большое кольцо, как правило, в центре города и длинный "хвост", обычно в один из районов города.
8) Периферийные , связывающие окраинные районы и не проходящие через центральную часть города.
По назначению:
1. Экскурсионные перевозки , связанные с обслуживанием экскурсий и выполняются автобусами с экскурсоводом в городах по постоянным маршрутам.
2. Туристические перевозки , как транспортом общего пользования, так и ведомственным с выездом за пределы населенных пунктов по заранее разработанным маршрутам.
3. Служебные перевозки , связанные с доставкой рабочих и служащих определенного предприятия от места жительства до работы и обратно, а также для разовых служебных поездок.
4. Школьные перевозки , как правило, в сельской местности, где отсутствуют регулярное автобусное сообщение. Для перевозки школьников разрабатываются свои маршруты и расписания, а также устанавливают тип автобуса соответствующей вместимости.
5. Вахтовые перевозки , предназначенные для доставки бригад, смен нефтяников, шахтеров, строителей и т.д.
6. Специальные пассажирские перевозки выполняются заказными автобусами и легковыми автомобилями, связаны с обслуживанием организаций, учреждений, предприятий, а также съездов, конференций, фестивалей.
По форме организации:
1. Маршрутные перевозки организуются на утвержденных маршрутах , строго по расписанию с посадкой и высадкой пассажиров на заранее оговоренных остановках маршрута.
2. Заказные перевозки осуществляются по договорам и разовым заказам предприятий, организаций, учреждений и населения.
3. Прямые смешанные перевозки выполняются совместно с другими видами пассажирского транспорта, обычно выдается пассажиру единый билет на право проезда различными видами транспорта от начального пункта до конечного пункта.
Все маршруты подразделяются на постоянные и сезонные (временные).
Движение транспорта на постоянных маршрутах осуществляется круглогодично, а на сезонных - в течение определенного периода времени (сезона). Сезонные маршруты используются для доставки пассажиров в дачные кооперативы, когда устойчивый пассажиропоток существует только в летне-осенний период.
На всех маршрутах существуют конечные, промежуточные и узловые остановки. Последние расположены в местах пересечения нескольких маршрутов одного и более видов транспорта, на них происходит пересадка пассажиров и, следовательно, перераспределение пассажиропотоков.
Пассажиропоток - количество пассажиров перемещающихся в одном направлении (по одному маршруту) за единицу времени, исчисляется в тыс. пасс.
В зависимости от требуемого временного промежутка, пассажиропоток бывает часовой, суточный, недельный, месячный, сезонный, годовой и т.д.
Пассажиропоток может быть маятниковым , то есть меняющим направление на противоположное в течение суток, недели, месяца и т.д. В вечерний "пик" ситуация изменяется с точностью до наоборот - пассажиры следуют из рабочих районов в спальные. Маятниковое изменение пассажиропотока в течение недели хорошо заметно на "дачных" маршрутах: в пятницу и субботу основной пассажиропоток направлен за город, в воскресенье вечером - в город. Месячные и сезонные изменения - поезда дальнего следования южного направления.
Существует еще один важный показатель работы пассажирского транспорта - пассажирооборот , показывающий объем работы транспорта по перевозке пассажиров. Единицей измерения является пассажиро-километр, т.е. перемещение пассажира на расстояние 1 км. Определяется суммированием произведений количества пассажиров по каждой позиции перевозки на расстояние перевозки; выделяется раздельно по видам транспорта, сообщениям перевозок, другим признакам.
Пассажирообмен - показатель работы остановочного пункта, показывающий сколько пассажиров произвели посадку, высадку или пересадку на тот или иной вид транспорта за единицу времени. Единица измерения - пассажир/время.
Пассажирообмен также может быть часовым, суточным, недельным и т.д. Исходя из определения, существуют постоянные и временные остановочные пункты, в зависимости от характера пассажирообмена. Временные остановки устанавливаются в местах, где Пассажирообмен непостоянен по часам суток - около театров, стадионов - или по сезонам года - у пляжей, достопримечательностей, дачных кооперативов и т.д. В местах с незначительным, но периодически возникающим пассажирообменом, организуются остановки "по требованию" для наземного транспорта.
Пассажирообмен и пассажирооборот вычисляются по данным изучения пассажиропотока, которое должно проводиться регулярно. Изучение пассажиропотока может проводиться несколькими способами, в зависимости от назначения. Полное исследование проводится, как правило, раз в 5-6 лет. При таком исследовании при входе/выходе каждого транспортного средства стоит "счетчик" и отмечает количество вошедших и вышедших пассажиров, при этом узнавая информацию о конечном пункте следования, предполагаемых пересадках и пожеланиях по улучшению работы данного маршрута. Подобные исследования очень дороги и технически сложны, поэтому чаще всего проводятся частичные исследования по отдельным видам транспорта и по отдельным маршрутам. В этом случае "счетчиком" является водитель, кондуктор (проводник, контролер) и др. которые на наиболее крупных остановках подсчитывают количество пассажиров в салоне. Такие исследования дают значительно меньше информации, но позволяют проследить основные тенденции в изменениях направлений и объемов пассажиропотоков.
May 17th, 2016Часто в дискуссиях отвечаю на одинаковые вопросы по поводу троллейбусов и решил собрать всё в одном месте.
Что вообще происходит?
Мэрия Москвы планирует демонтировать троллейбусную систему Москвы к 2020 году. С 2013 происходит планомерный развал троллейбусного хозяйства, а в этом году планируется закрыть важные маршруты в центре города, в том числе маршрут №1, который ходил 83 года.
Чем же троллейбус лучше автобуса?
Всем. Нет ни одного параметра, по которому автобус выигрывал бы у троллейбуса в условиях уже построенной контактной сети. Единственный минус троллейбуса — необходимость значительных вложений в инфраструктуру, когда сети ещё нет. А вообще:
- Экология . Вредные выбросы от работы двигателя автобуса значительно больше, чем выбросы на электростанции от производства необходимой для троллейбуса энергии (подробности и ). Кроме того, вредные выбросы от автобуса попадают прямо в лицо прохожим, а от троллейбуса они вредят экологии только из стометровой трубы электростанции в промзоне,
- Современность . В развитых городах отказываются от дизельного транспорта в пользу электрического, наоборот не делают нигде, кроме стран с коррумпированными городскими администрациями. Электротранспорт — будущее мирового пассажирского транспорта, а дизель — прошлое.
- Историческое наследие . В Москве троллейбусы стали частью исторического городского ландшафта, мы привыкли к ним с детства,
- Комфорт для пассажиров . В троллейбусе не пахнет горючим и отсутствует вибрация, характерная для дизельного двигателя. В результате в нём комфортнее находиться.
- Экономика . По данным Мосгортранса, эксплуатация троллейбуса обходится на 15% дешевле эксплуатации автобуса. Детали .
- Характеристики в пробках. Троллейбус не тратит энергию, стоя в пробке, автобус же работает на холостом ходу, расходуя топливо и загрязняя воздух.
- Манёвренность в потоке . Из-за особенностей электродвигателя троллейбус быстрее разгоняется . Это малозначительный плюс — разгон примерно одинаковый, но всё же.
Но ведь он же привязан к проводам! Это же минус?
Троллейбус может отклоняться от контактной сети на 4 метра в каждую сторону. Это означает, что на улицах шириной до 3 полос (например, на Бульварном кольце) при правильной подвеске контактной сети троллейбус может использовать всю улицу.
На широких улицах, например, на Тверской, троллейбус не может пользоваться крайними левыми полосами. В целом привязка к проводам в условиях города не влияет на манёвренность троллейбуса по сравнению с автобусом таких же габаритов.
А вот на стоимость эксплуатации провода очень влияют. Энергия, требуемая для движения, обходится почти в 2 раза дешевле, если её вырабатывать на электростанции и передавать по проводам, чем если её вырабатывать с помощью сжигания дизеля в автобусе.
Но я сам видел, как троллейбус терял штанги, а водитель их вешал обратно
Такое случается, когда контактная сеть старая. В Москве кое-где контактная сеть требует обновления, но только не в центре города — в центре она современная, непроизвольный сброс штанг, как это называется на троллейбусном языке, происходит тут крайне редко.
Модернизация контактной сети относительно простое и недорогостоящее мероприятие
Если один троллейбус сломается, вся линия встанет
Это не так — сломавшийся троллейбус просто опустит штанги и его объедут.
А если электричества на линии не будет? Все встанут!
Если электричества не будет — встанут. Но это редчайшая авария, когда электричества нет. Она бывает в городе раз в несколько лет и тогда и метро встаёт, и электрички.
Обрыв контактной сети случается, но тоже редко. Нельзя планировать транспортную инфраструктуру, исходя из аварийной ситуации — падение самолета вообще к гибели людей приводит. Не отказываться же от самолётов?
Если на пути авария или кто-то припарковался вторым рядом — не объехать
У любого современного троллейбуса есть запас автономного хода в 2 километра (зачастую и больше). Он просто опускает штанги и объезжает препятствие
Троллейбусы это анахронизм! Может быть, ещё конку вернём?
Троллейбусы более современный транспорт, чем автобусы. Они появились позже, но главное не в этом.
Главное в том, что они эффективнее, и на электротранспорт сейчас постепенно переходят развитые города. В Париже, например, к 2025 году хотят полностью избавиться от дизельного транспорта в городе и перейти на электрический и гибридный.
В Лондоне решение пока не принято, но обсуждается. Более половины жителей Лондона поддерживает запрет дизельных автобусов в центре города.
Дизельный транспорт вообще вредная штука. В Париже к 2020 году хотят запретить регистрировать даже дизельные автомобили.
Но ведь они планируют перейти на гибридные автобусы, а не на троллейбусы с проводами
Во многих случаях это так. Дело в том, что на строительство новой троллейбусной сети нужно много денег и окупается она, если строить её с нуля, примерно за 15 лет.
Сейчас считается, что в течение 15 лет высока вероятность появления технологий сохранения энергии, которые позволят троллейбусам ехать под проводами лишь небольшой процент маршрута или вообще заряжаться в депо. Для такого транспорта нужна совершенно другая инфраструктура, поэтому города не хотят тратить сейчас средства на подобные
большие проекты.
Но есть такие города, которым повезло и у них уже есть развитая инфраструктура электротранспорта. Ничего не надо строить, всё уже висит. В Москве самая протяженная в мире троллейбусная сеть, нам повезло и электробусы нам не нужны, у нас есть провода
Но провода мешают наблюдать небо!
Современная контактная сеть выглядит почти незаметно
На некоторых участках, где красивые исторические виды сочетаются со сложной структурой стрелок или поворотов, можно снять контактную сеть. Троллейбусы могут проходить эти участки на автономном ходу, а потом в автоматическом режиме поднимать штанги
А почему в Европе мало троллейбусов? Их ведь оттуда убрали!
В 60-х годах в Европе совершали ровно те же ошибки, что сейчас у нас, и ровно с теми же аргументами. Из европейских городов массово исчезали троллейбусы и трамваи. Это признано крупной градостроительной ошибкой, от которой пожилые европейские транспортники предостерегают (один , два) другие страны.
Восстанавливать электрические системы после уничтожения очень дорого. Трамвайные, тем не менее, вовсю восстанавливают — сейчас десятки европейских городов строят новые трамвайные системы.
Троллейбусы там, где они сохранились, работают и развиваются. В основном это Швейцария, Афины, Прибалтика.
СССР не совершил европейских градостроительных ошибок, электрические системы там сохранились. 70% всех троллейбусных систем мира находятся в странах бывшего СССР, в этом смысле нам очень повезло, наша инфраструктура не уничтожена
Но мы должны поддержать прогресс и развивать электробусы!
Нигде в мире не развивают электробусы на замену троллейбусам. Эту технологию развивают на замену автобусам для улучшения экологии в городах. А троллейбус и так чистый транспорт, ему замена на электробус и не нужна.
В целом было бы отличной идеей заменить на электробусы те 6000 автобусов, которые ездят в Москве. Сейчас это невозможно — серийного производства электробусов, способных работать в нашем климате, нет нигде в мире.
Ну а уж демонтировать троллейбусную систему в надежде на появление в будущем электробусов это примерно то же самое, что прекратить движение метро в городе в надежде на скорое появление телепорта
Но мэрия говорит...
В этом вопросе аргументы мэрии настолько не точны, что работники Мосгортранса дважды писали об этом открытые письма.
Дальше нужно отказаться от турникетов. Транспорт сразу поедет на 15% быстрее и станет конкурентоспособнее.
Ещё нужно обновить некоторые спецчасти, в частности стрелки.
Ну и, конечно, нужно покупать новые троллейбусы. В России и в Белоруссии их умеют производить хорошо, Москва нуждается как минимум в 600 новых троллейбусах, а с 2013 года не было приобретено ни одного.
Как поучаствовать в борьбе за электротранспорт в Москве?
Можно написать обращение в мэрию Москвы или пожертвовать деньги на кампанию Москвичи за троллейбус. Мы как раз планируем печатать 1 миллион газет для информирования москвичей о происходящем
За первый день сбора дела пошли не очень хорошо:/
80 лет назад в Новосибирске появился трамвай
В последнее время трамвай не пользуется особой популярностью у горожан: грохочет, движется медленно, зимой холодно… Гораздо удобнее метро или автобус. Но тогда, в далекие тридцатые, трамвай был самым удобным и современным видом транспорта.
Давайте попробуем окунуться в атмосферу тех дней…
О трамвае мечтали еще в 1914 году
Впервые о трамвае в Новониколаевске заговорили в начале 1914 года, еще до начала Первой мировой войны. Русское Восточно-Сибирское общество электрических трамваев предложило построить трамвай концессионным способом. Городская дума с этим предложением согласилась. Начали готовить проект и смету строительства. В феврале 1916 года Министерство внутренних дел разрешило выпуск облигационного займа на 1,5 млн рублей для строительства трамвая и реконструкции электростанции. Однако стоимость постройки оценивалась в 4,2 млн рублей.
Денег таких не было – шла война, и строительство решили отложить. А после революции было уже не до трамвая… Но город рос – территория его расширялась, количество жителей увеличивалось. Проблему перевозок с помощью извозчиков решить уже было нельзя. Городские власти стали думать: какому виду транспорта отдать предпочтение – автобусу или трамваю. Вначале решили, что автобус будет лучше. Но потом решили, что дороги плохие, и решили дело в пользу трамвая.
С августа 1931 года начались подготовительные работы. В июне 1933-го строительство поручили вновь образованному трамвайному тресту. Всю зиму разрабатывали чертежи, закупали рельсы, шпалы. В первую очередь заложили здание преобразовательной подстанции и здание трамвайного парка. С весны начались работы по подготовке земляного полотна. Трамвай хотели пустить к ноябрьским праздникам.
Кто строил трамвай?
В строительстве принимал участие почти весь город. Помогали трудящиеся хлебокомбината, фабрики ЦК союза швейников, института транспорта, Октябрьский райком и райсовет, мылзавод.
Поначалу была проблема с кадрами. Специалистов не хватало, их пришлось готовить самим. Вагоновожатых учили опытные инструкторы Московского трамвайного треста. Из сорока человек половина вагоновожатых – женщины.
Активно привлекали на строительство правонарушителей. «Путем массовой политико-воспитательной работы, которая благоприятно отражалась на темпах и качестве строительства, готовили бойцов на социалистическом фронте». 34 правонарушителя стали ударниками – «так переплавлялись люди», – констатировала пресса.
В результате трамвайный путь был готов. Уложено 768 тонн рельсов, 60 тонн скреплений, 15200 штук шпал, вынуты десятки тысяч кубометров земли. Построили первую трамвайную линию протяженностью четыре километра. Маршрут был такой: вокзал – улица Челюскинцев – улица Гоголя – Ипподромский базар – Серебренниковская – Семипалатинская – Красный проспект – улица Вегмана до поликлиники.
Пуск трамвая планировался на 7 ноября 1934 года. Однако только к 23 ноября сумели получить преобразованный постоянный ток и зарядить им воздушную сеть.
В ночь с 23 на 24 ноября произвели испытание трамвайной линии: «В пробеге участвовало два состава вагонов. Пробег прошел вполне удачно».
Тысячи трудящихся пришли смотреть…
Официальное открытие трамвайного движения было назначено на 10 часов утра 26 ноября. Однако «еще с девяти часов утра по улице Гоголя, около трамвайного парка необычное оживление. Тысячи трудящихся окружили два трамвайных поезда, готовых начать движение. Первый поезд повезет бригаду трамвайного треста и трамвайного строительства. Бригада едет рапортовать горсовету и горкому ВКП(б) об успешном окончании работ первой очереди и об открытии трамвайного движения».
10 часов 20 минут – поезд тронулся к горсовету. Его ведет инструктор-вагоновожатый Михаил Михайлович Красовский.
10 часов 40 минут – бригаду работников трамвайтреста и трамвайного строительства принимает президиум горсовета.
С рапортом о досрочном пуске трамвая выступил начальник первого участка техник-путеец Федяшев.
Рапорт принял и обратился с ответной речью к строителям председатель горсовета Ялухин. Он отметил, что это событие политической важности. Во-первых, «трамвайное движение будет способствовать поднятию производительности труда на наших предприятиях». Рабочий не пешком будет добираться на работу, поэтому не устанет. И после работы в трамвае отдохнет. Во-вторых, сказал Ялухин, «избирательная кампания будет протекать еще оживленнее. Это поднимет новую волну энтузиазма среди избирателей». А в-третьих, «трамвайное движение будет способствовать дальнейшему повышению культурного уровня трудящихся». Из театра и кино люди будут возвращаться на трамвае. Городские власти заверили, что через три-пять лет весь город будет охвачен трамвайной сетью.
После беседы в 11 часов 22 минуты строители вместе с членами президиума горсовета поехали на трамвае к вокзалу. Через семь минут они уже были на месте.
Первый день работы трамвая
В 11 часов 53 минуты 26 ноября 1934 года трамвай, переполненный пассажирами, отправился в первый рейс. Движение продолжалось до часу ночи. Курсировали два поезда и третий – добавочный. За день было сделано 25 рейсов, перевезли 5945 пассажиров.
Расписание движения было такое: с пяти часов утра и до полвторого ночи. Рейс со всеми остановками длился 22 минуты. Интервалы на конечных пунктах составляли 10-12 минут.
В числе первых водителей трамвая была А.П. Забелина, впоследствии проработавшая в трамвайном хозяйстве города более 20 лет.
«Первые трамваи были деревянными и очень шумными. Зимой они не отапливались. Двери закрывали вручную, а кабина управления находилась и впереди, и сзади – маршруты заканчивались не кольцом, а тупиком».
Люди буквально осаждали трамвай. Кто спешил на работу, кто просто так хотел прокатиться на «чудо-поезде». За два дня перевезли 21491 человека, а за месяц работы 492 тысячи человек. В это время закончили укладку трамвайного пути до завода горного оборудования. Получилось три трамвайных линии: центр – вокзал, вокзал – завод горного оборудования, центр – завод горного оборудования. Мытищинскому заводу дали новый заказ: изготовить десять моторных и десять прицепных вагонов.
Планы были грандиозные. К началу 1938-го в Новосибирске намечалось проложить 85 км трамвайных путей, которые охватили бы почти весь город. Осуществить это не удалось. Проложили только 25 км. Но и это был успех. Новосибирцы оценили современный, удобный вид транспорта. В 1937-м общее число воспользовавшихся этим видом транспорта составляло 43 млн, в 1938-м – 47 млн, в 1939-м – уже около 50 млн пассажиров.
Трамваи врезались в машины и лошадей
Любой вид транспорта небезопасен для пассажиров. Трамвай не составляет исключение. С увеличением количества трамвайных линий и пассажирского потока катастрофически росло число дорожно-транспортных происшествий. За полгода в 1936-м произошло сорок несчастных случаев.
К сожалению, пассажиры сами не соблюдали правила дорожного движения. Новосибирцы очень любили запрыгивать и спрыгивать на ходу, ехать на ступеньках вагонов. «Очень часто кондукторы отправляли поезда, когда на входных дверях висел «рой пассажиров». Особенно безобразно вели себя дети – поэтому чаще всего жертвами становились именно они. Вблизи Ипподромского базара в результате неудачного прыжка мальчик остался без обеих ног. Некоторые любители прыжков лишались не только ног, но и жизни. Не повезло работнику артели «Кожкомбинат»: прицепившись за поручни с левой стороны вагона, он внезапно сорвался и упал на землю. Но колесами его потащило под поезд. Услышав крики, вагоновожатый пытался остановить трамвай, но не сумел. Когда подходили к стрелке, ударом о контррельс пострадавшему размозжило голову.
Иногда случались сходы вагонов с рельсов. Только за два месяца 1936 года было зарегистрировано шесть таких случаев. Причиной чаще всего была неисправность ходовой части моторных вагонов. Но в сентябре 1940 года виной всему оказался камень, который попал в желоб между рельсами. На повороте около сада имени Сталина трамвай от резкого толчка сошел с рельсов, а моторный вагон стал поперек пути.
Бывало, что трамваи сталкивались «лоб в лоб». В результате такого столкновения, которое произошло через год после открытия линии, получили повреждения и ушибы семь человек.
Однажды трамвай столкнулся даже с лошадью. Незадачливый мужичок, несмотря на сигналы приближающегося трамвая, пытался переехать трамвайный путь. Вагоновожатый затормозил, но было уже поздно. Трамвай сшиб телегу и вместе с ней возницу.
Чаще всего новый вид транспорта сталкивался с автомашинами. В 1938 году в районе Сибмашстроя грузовая машина с пятитонным грузом пыталась переехать трамвайный путь, но «была сшиблена шедшим к заводу трамваем». К счастью, никто не пострадал.
Крупная авария произошла 23 ноября 1940 года на Большевистской улице. Столкнулись машина и трамвай. К этому месту с большой скоростью подъехала легковая машина «М-1». Не сумев затормозить, она врезалась в грузовую машину. От сильного удара моторный вагон сошел с путей и врезался в стоящий на углу квасной киоск. Во время аварии получили травмы пассажир, ехавший в кабине шофера, и продавщица киоска.
Есть ли сегодня место трамваю?
В истории развития трамвайного движения всякое бывало – то спад, то подъем. Если до войны трамвайная сеть постоянно развивалась, то во время Великой Отечественной пришлось очень тяжело. Тогда вся тяжесть легла на женские плечи. План по перевозке пассажиров не выполнялся, рельсы и вагоны износились. Вместо 83 вагонов ходовыми были всего лишь 35. Но самым трудным оказался 1947-й. Был установлен даже рекорд аварийности – 382 схода трамваев с рельсов. Но этот год был и переломным – начался подъем новосибирского трамвая. С 1949-го по 1989-й в городе появились четыре трамвайных депо: Кировское, Октябрьское, Ленинское и бывшее Дзержинское. В 1989-м насчитывалось уже 437 пассажирских вагонов и 53 вагона специального подвижного состава. Однако еще в конце 70-х удельный вес пассажирских перевозок начал падать – автобусы стали теснить трамваи.
Максимальная протяженность трамвайных путей была достигнута в 1987-м – 191,4 км. Действовало 18 маршрутов.
С 1998 года трамвайных депо оставалось только два – Октябрьское и Ленинское. Протяженность линий составляет сегодня 165,7 км. Количество трамваев и маршрутов тоже сократилось. Сейчас в эксплуатации находится 207 трамваев. Однако городские власти считают, что у этого вида транспорта есть будущее. Управление пассажирских перевозок мэрии Новосибирска разработало перспективную программу развития трамвая. Особенно это важно для Кировского и Ленинского районов. Кстати, современный трамвай – вместительный, экономичный, безопасный и экологичный вид транспорта.
У каждого вида транспорта есть свои недостатки и преимущества, которые влияют на выбор наиболее подходящей системы в каждом конкретном случае.
1. Основоное отличие трамвая от остальных типов общественного транспорта заключается в том, что у него есть однозначное право проезда. В большинстве случаев у трамвая есть выделенная полоса движения, выезд на которую остального транспорта ограничен физическим барьером (столбики, поребрик и пр.). В тех случаях когда такова отделения нет, например в тесном центре города, в игру вступают правила дорожного движения, которые запрещают, за некоторыми исключениями выезд на трамвайные пути.
Все это дает трамваю очевидное преимущество в современном городе: время в пути не зависит от пробок. Такая стабильность и есть основное конкурентное преимущество трамвая перед автобусами и даже такси.
Необходимо отметить, что в последние 10-15 лет становится популярным так называемый BRT (Bus Rapid Transit). Такая система представляет из себя выделеную полосу (включая установку физических барьеров), приподнятую над основным уровнем проезжей части, или просто полосу другого цвета, выезд на которую частному транспорту запрещен. В данном случае строительство инфраструктуры обходится дешевле чем трамвайные пути, а плюс от независисмости от пробок остается.
2. Троллейбус имеет ряд преимуществ перед автобусом, причем со временем эти преимущества немного тускнеют. На протяжении всего ХХ века троллейбус был более экологичным видом транспорта чем автобус. (Да, электроэнергию для троллейбуса надо тоже выработать, однако выбросы электростанции находятся не в центре города, на уровне тротуаров, где ими все дышат, а на некотором отдалении, выбрасываются они из трубы, где легче обеспечить эффективное использование топлива и контроливать уровень загрязнения; да и вообще электростанции бывают гидро-, ветро- и даже приливные.) На сегодняшний день троллейбус остается более экологичным, чем автобус однако разница уже не столь критична чем 50 лет назад. Второе преимущество - тишина. Троллейбус (в хорошем состоянии) практически бесшумен, причем бесшумен настолько что становятся слышны всякие дополнительные устройства, которые в автобусе не слышно: щетки стеклоомывателя, гидроусилитель руля и т.д. Третье преимущество троллейбуса является следствием общего премимущества электродвигателей над двигателями внутреннего сгорания. Максимальный момент (torque) доступен все время (а не в определенном диапазоне оборотов), именно эта характеристика обуславливает разгон и грузоподъемность транспортного средства. То есть троллейбус более приемист при старте в горку и это важный плюс в гористых городах типа Сан-Франциско. Также есть возможность использовать регенерацию энергии при торможении или спуске.
У троллейбуса есть и много недостатков, в основном связанных с контактной сетью: ее создание и обслуживание относительно дороги, изменение маршрутов в связи с этим весьма трудоемко, а с эстетической точки зрения провода над городом не очень красивы.
Прокомментировать
Дополню два других ответа, правда, скажу о трамваях, а не троллейбусах.
Интересно, что не назвали ещё одно важное преимущество трамвая перед трамвая перед автобусом и троллейбусом: он безопаснее.
Благодаря предсказуемости, простоте контроля и управления при правильной эксплуатации рельсовый трамвай гораздо реже участвует в авариях. Да что там, трамвай - единственный вид городского транспорта, который допускается до пешеходных зон. Есть редкие исключения (например, Будапешт, где по пешеходным зонам ходят троллейбусы), но есть и ещё более интересные крайности, подтверждающие правила. Например, в Порту на историческом мосту дона Луиша, построенном ещё Эйфелем, совмещена узкая пешеходная зона и линия метро (!) - а метро Порту обслуживается трамвайным подвижным составом. Трамвайчик на скорости в 60 км/ч выныривает из тоннеля, звонит звонком, толпа разбегается. Все живы-здоровы и счастливы.
Ещё одна важная черта трамвая - это возможность организовать перевозку огромного числа пассажиров без усложнения управления ТС и загромаждения проезжей части. Огромные трёхсекционные автобусы, которыми трудно управлять, и которые могут в одиночку перегородить перекрёсток, всё равно не дотягивают по вместимости до современных 5 и 7 секционных трамваев (это в тему бесперспективности BRT, которые строят разве что в Колумбии да Венесуэле). До кучи, проложить трамвайные рельсы по бездорожью и пустырям всё-таки дешевле, чем построить шоссе, при наличии инфраструктуры.
Ну и последнее: трамвай - это самый стабильный городской транспорт после метро. На нём проще выдерживать графики и проще обеспечить регулярное движение. В Европе автобус и даже поезд может не прийти или опоздать, но трамвай - никогда (если вы не в Дрездене. В Дрездене опоздать может что угодно).
Ну и вообще, есть основания полагать, что с развитием аккумуляторных технологий и робототехники автобусы (как и троллейбусы) исчезнут из городов - их полностью заменят автоматическое метро и трамваи.
Из развитых городов в развитых странах, я имею ввиду. В Москве, Воронеже и прочих Тюменях судя по последним тенденциям ещё лет 50 будут гонять на автобусах, пока не перейдут на конные омнибусы.
Фонд "Городские проекты" выпускал два подробных сайта, посвящённых описанию преимуществ и недостатков троллейбуса и трамвая. Они написаны простым языком, понятным для неспециалиста:
У троллейбуса и трамвая есть одно малоизвестное, но очень сильное преимущество перед автобусом - это стабильность присутствия. Автобусный маршрут можно перенести на другую улицу росчерком пера. Трамвайный маршрут росчерком пера с одной улицы на другую не уберёшь - нужно перекладывать рельсы, а рельсы - это ещё надводная часть айсберга. Рельсы кладутся на специальную подушку. Чтобы её положить, надо чтобы такое допускали проложенные тут подземные коммуникации. В некоторых случаях приходится перекладывать коммуникации по другой траектории или закапывать глубже. Это может стать самой затратной частью прокладки новой рельсовой линии.
Кроме рельсов, нужно ещё перекладывать контактную сеть. А контактная сеть - это не просто "провода на фонарных столбах". Это ещё и питающие эти провода электрические подстанции в близлежащих дворах. Добротные капитальные будки, для которых придётся выделять место и деньги на строительство. Эта часть расходов относится не только к переносу трамвайной, но и троллейбусной линии.
Сегодняшная публикация посвящена московскому транспорту в лирическом ключе.
Публикуем короткий и живой рассказ из книги 1953 г. «Города меняют лицо»
ВЫДУМАННЫЙ РАЗГОВОР
Жаркий спор трамвая и автобуса
Представьте себе стоящий на конечном пункте пустой автобус. Туда же подъезжает на полном ходу трамвай.
Если бы машины могли говорить, мы бы, наверное, услышали такой разговор:
- Что, устал? - спрашивает автобус.
- Как тут не устать,- отвечает трамвай, - сначала простоял на линии минут десять, пока исправляли застрявший впереди вагон, а потом пришлось наверстывать время. Вожатый гнал меня без передышки, даже стекла вспотели.
- Вот такого случая со мной никогда не будет, - сказал автобус, - пусть хоть три машины впереди остановятся, я их обязательно объеду. А тебя, брат, как на рельсы поставили, так в сторону ни-ни.
Трамвай хмуро промолчал, только от досады тормозами заскрипел. Потом, спохватившись, ответил:
- Зато ты слабосильный какой-то. Человек пятьдесят сядет, а ты уж кричишь: «Довольно, мест нет», а я двести пассажиров везу - и ничего.
Тут настало время автобусу задуматься. Поморгал он растерянно фарами и затем ответил:
- А насчет удобств ты забываешь: у меня диваны мягкие, летом вентиляция, зимой отопление. Кроме того, я пассажиров прямо у тротуара беру и на тротуар высаживаю, а к тебе нужно на самую середину улицы выходить.
- Ну, - заволновался трамвай и даже буферами лязгнул, - тоже об удобствах заговорил. Внутри у тебя, может быть, и хорошо, а на улице от твоей милости какое удобство? Воздуху одного за день сколько перепортишь. А от меня ничего, - ни дыму, ни копоти.
- Зато у тебя…. - загудел было обиженный автобус, но закончить так и не успел. Трамвайная и автобусная бригады заняли свои места, и спорщики разъехались в разные стороны.
Кто же из них прав? Трамвай или автобус? Ведь действительно трамвай не может объехать стоящего впереди вагона, а для автобуса это препятствием не является; зато трамвай перевозит гораздо больше пассажиров, чем автобус. Автобус бесшумнее трамвая, зато трамвай не расходует ценного горючего подобно автобусу. Пустить трамвай в городе гораздо дороже и сложнее, чем открыть автобусное движение.
Что же всё-таки лучше: автобус или трамвай?
Правильнее всего, пожалуй, ответить на этот вопрос так, как маленькие дети отвечают, когда их спрашивают, кто лучше: мама или. папа? Они говорят: оба лучше. Ведь у трамвая и у автобуса есть свои хорошие и плохие стороны.
Но, может быть, стоит попытаться создать такой вид транспорта, который сочетал бы в себе достоинства трамвая и автобуса и не имел бы их недостатков? Вот это было бы действительно интересно.
Хорошо, например, было бы освободить трамвай от рельсов и поставить его на резиновые шины, как автобус. Тогда не нужно было бы стеснять улицу трамвайными путями. Трамваям не приходилось бы стоять друг за другом в ожидании починки переднего вагона. Наконец, трамвай мог бы так же, как и автобус, брать пассажиров прямо у тротуара. С другой стороны, обутый в резиновые шины, он сохранил бы свои прежние достоинства, - не расходовал бы ценного бензина и не отравлял воздух отработанными газами. Над этим вопросом думали инженеры, конструкторы, изобретатели.
И вот лет пятнадцать назад жители некоторых наших городов были удивлены появлением на улицах машины, которая одновременно была похожа на трамвай и на автобус. Это был «троллейбус». Скоро все к нему привыкли и полюбили быструю и удобную машину.
Троллейбус, подобно трамваю, получает ток по проводам от электростанции, но с рельсами он не связан и может, отклоняясь на несколько метров в сторону, обходить встречающиеся на его пути препятствия.
Сейчас уже по улицам многих наших городов проносятся эти красивые машины, и вы, наверно, хорошо с ними знакомы. И, конечно, не раз думали: почему это над троллейбусом висят два провода, в то время как трамвай обходится только одним?
Присмотритесь повнимательнее, и вы поймете, что без двух проводов троллейбусу никак не обойтись.
Мы уже знаем, что трамвай двигается с помощью электрического тока.
Вырабатывается он на электростанции, потом бежит по проводу, а затем по токоприемнику (так называется «дуга» у трамвая) попадает в электромоторы которые находятся под полом вагона.
В моторах для электрического тока как раз начинается настоящая работа. Он вращает вал электрического двигателя, а уж от вала вращение передается колесам. Так движется трамвай.
А что же происходит потом с электрическим током, когда он сделал то, что ему полагается? Электрический ток, оказывается, должен вернуться обязательно туда, откуда он пришел, то есть на электростанцию. Но вернуться он может, если ему проложат какую-нибудь металлическую дорогу. Такой дорогой являются рельсы. Ток с колес переходит на рельсы, затем по подземному проводу возвращается на электростанцию.
Выходит, что рельсы являются дорогой не только для трамвайных вагонов, но и для электрического тока.
А вот в троллейбусе электрический ток попадает как будто в совсем безвыходное положение: выйти-то ему некуда. На колесах надеты резиновые шины, а резина, как вы знаете, не пропускает электрический ток.
Но если бы электрический ток и проскочил как-нибудь сквозь резиновые шины троллейбуса, он попал бы на асфальтовую дорогу, которая тоже является плохим проводником электричества. Вот поэтому и пришлось подвешивать второй провод-»металлическую дорогу».
Ничего странного в этом нет. У себя в комнате вы найдете сколько угодно таких же примеров. К любой лампочке у вас идет шнур, свитый из двух проводов. По одному проводу ток бежит в лампочку, а по другому он возвращается к себе домой, туда, где стоят мощные машины, вырабатывающие электроэнергию.
А как сам троллейбус, возвращается ли он когда-нибудь домой и есть ли вообще у него дом?
Да, троллейбусы, автобусы и трамваи имеют свои «дома», куда они возвращаются каждый день после работы. У автобусов это гаражи, а у троллейбусов и трамваев - парки. Там их моют и чистят, заправляют горючим и смазкой. А если кто-нибудь из них заболел, их быстро вылечат.
Если вы живете неподалеку от большого автобусного гаража, то, наверное, не раз видели, как возвращаются вечером после трудового дня к себе домой запыленные, с тусклыми окнами машины. А утром из широко раскрытых ворот они выезжают чистыми, и лучи солнца сверкают на прозрачных стеклах, на яркой свежей окраске кузовов.
Как же произошло это превращение? Ведь для того, чтобы хорошо вымыть, почистить, протереть десять больших автобусов, нужно очень много людей, много времени. Но здесь, как и в других случаях, на помощь человеку приходят машины.
Для автобусов в гараже устроена настоящая механическая баня, в которой за несколько минут они становятся снова чистыми.
Вы, конечно, бывали в душевых кабинах и знаете, как приятно стоять под теплым «дождиком», который льется из розетки над вашей головой. Для автобусов тоже устроили такую кабину; только там имеется не один, а много душей. Одни поливают сверху, другие - с боков, спереди, сзади, снизу. Потоки воды с силой ударяют о кузов машины, смывают пыль, грязь и возвращают краске ее прежний блеск.
Напомним, что первая линия троллейбуса была запущена в Москве 15 ноября 1933 г. по маршруту от Тверской заставы (площадь Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне м.Сокол).
Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние — водителем, задние — кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу — ярко-желтая обводка). На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью «От рабочих, ИТР и служащих Гос.автозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ». В октябре 1933 г. вдоль Ленинградского шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе смонтировали однопутную троллейбусную линию. 5 ноября на испытаниях этого троллейбуса присутствовал секретарь МК ВКП(б) Н. Хрущев, а 6 ноября по линии состоялась официальная поездка приемочной комиссии в составе председателя Моссовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, изготовивших троллейбусы. С 7 по15 ноября водители проходили практику вождения на единственной машине.
Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы — с 7 часов утра до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия.
Рекомендуем также почитать «Сказку о трамвае» в стихах в журнале Дениса Ромодина.
Интересный факт
:
Пока в Москве с трамваями активно борятся и выводят из центра, в Европе данный вид транспорта в последние 10 лет переживает второе рождение. Вот очень неполный список городов Европы, где трамвай за последние 20-30 лет был либо модернизирован, либо запущен впервые: Париж, Страсбург, Мюнхен… В последние 10 лет в Европе вообще происходит «трамвайный бум». Трамваи запущены в последние годы или готовятся к повторному запуску в Лондоне, Манчестере, Бирмингеме, Эдинбурге, Дублине, Ницце, Лионе, Бордо, Барселоне и других городах. При этом еще 50-60 лет назад повсеместно в Европе трамваи были признаны устаревшим видом транспорта и упразднены…