Сегодняшная публикация посвящена московскому транспорту в лирическом ключе.

Публикуем короткий и живой рассказ из книги 1953 г. «Города меняют лицо»

ВЫДУМАННЫЙ РАЗГОВОР
Жаркий спор трамвая и автобуса

Представьте себе стоящий на конечном пункте пустой автобус. Туда же подъезжает на полном ходу трамвай.
Если бы машины могли говорить, мы бы, наверное, услышали такой разговор:
- Что, устал? - спрашивает автобус.
- Как тут не устать,- отвечает трамвай, - сначала простоял на линии минут десять, пока исправляли застрявший впереди вагон, а потом пришлось наверстывать время. Вожатый гнал меня без передышки, даже стекла вспотели.
- Вот такого случая со мной никогда не будет, - сказал автобус, - пусть хоть три машины впереди остановятся, я их обязательно объеду. А тебя, брат, как на рельсы поставили, так в сторону ни-ни.
Трамвай хмуро промолчал, только от досады тормозами заскрипел. Потом, спохватившись, ответил:
- Зато ты слабосильный какой-то. Человек пятьдесят сядет, а ты уж кричишь: «Довольно, мест нет», а я двести пассажиров везу - и ничего.
Тут настало время автобусу задуматься. Поморгал он растерянно фарами и затем ответил:
- А насчет удобств ты забываешь: у меня диваны мягкие, летом вентиляция, зимой отопление. Кроме того, я пассажиров прямо у тротуара беру и на тротуар высаживаю, а к тебе нужно на самую середину улицы выходить.
- Ну, - заволновался трамвай и даже буферами лязгнул, - тоже об удобствах заговорил. Внутри у тебя, может быть, и хорошо, а на улице от твоей милости какое удобство? Воздуху одного за день сколько перепортишь. А от меня ничего, - ни дыму, ни копоти.
- Зато у тебя…. - загудел было обиженный автобус, но закончить так и не успел. Трамвайная и автобусная бригады заняли свои места, и спорщики разъехались в разные стороны.
Кто же из них прав? Трамвай или автобус? Ведь действительно трамвай не может объехать стоящего впереди вагона, а для автобуса это препятствием не является; зато трамвай перевозит гораздо больше пассажиров, чем автобус. Автобус бесшумнее трамвая, зато трамвай не расходует ценного горючего подобно автобусу. Пустить трамвай в городе гораздо дороже и сложнее, чем открыть автобусное движение.

Что же всё-таки лучше: автобус или трамвай?

Правильнее всего, пожалуй, ответить на этот вопрос так, как маленькие дети отвечают, когда их спрашивают, кто лучше: мама или. папа? Они говорят: оба лучше. Ведь у трамвая и у автобуса есть свои хорошие и плохие стороны.
Но, может быть, стоит попытаться создать такой вид транспорта, который сочетал бы в себе достоинства трамвая и автобуса и не имел бы их недостатков? Вот это было бы действительно интересно.
Хорошо, например, было бы освободить трамвай от рельсов и поставить его на резиновые шины, как автобус. Тогда не нужно было бы стеснять улицу трамвайными путями. Трамваям не приходилось бы стоять друг за другом в ожидании починки переднего вагона. Наконец, трамвай мог бы так же, как и автобус, брать пассажиров прямо у тротуара. С другой стороны, обутый в резиновые шины, он сохранил бы свои прежние достоинства, - не расходовал бы ценного бензина и не отравлял воздух отработанными газами. Над этим вопросом думали инженеры, конструкторы, изобретатели.
И вот лет пятнадцать назад жители некоторых наших городов были удивлены появлением на улицах машины, которая одновременно была похожа на трамвай и на автобус. Это был «троллейбус». Скоро все к нему привыкли и полюбили быструю и удобную машину.

Троллейбус, подобно трамваю, получает ток по проводам от электростанции, но с рельсами он не связан и может, отклоняясь на несколько метров в сторону, обходить встречающиеся на его пути препятствия.
Сейчас уже по улицам многих наших городов проносятся эти красивые машины, и вы, наверно, хорошо с ними знакомы. И, конечно, не раз думали: почему это над троллейбусом висят два провода, в то время как трамвай обходится только одним?
Присмотритесь повнимательнее, и вы поймете, что без двух проводов троллейбусу никак не обойтись.
Мы уже знаем, что трамвай двигается с помощью электрического тока.

Вырабатывается он на электростанции, потом бежит по проводу, а затем по токоприемнику (так называется «дуга» у трамвая) попадает в электромоторы которые находятся под полом вагона.
В моторах для электрического тока как раз начинается настоящая работа. Он вращает вал электрического двигателя, а уж от вала вращение передается колесам. Так движется трамвай.

А что же происходит потом с электрическим током, когда он сделал то, что ему полагается? Электрический ток, оказывается, должен вернуться обязательно туда, откуда он пришел, то есть на электростанцию. Но вернуться он может, если ему проложат какую-нибудь металлическую дорогу. Такой дорогой являются рельсы. Ток с колес переходит на рельсы, затем по подземному проводу возвращается на электростанцию.

Выходит, что рельсы являются дорогой не только для трамвайных вагонов, но и для электрического тока.
А вот в троллейбусе электрический ток попадает как будто в совсем безвыходное положение: выйти-то ему некуда. На колесах надеты резиновые шины, а резина, как вы знаете, не пропускает электрический ток.
Но если бы электрический ток и проскочил как-нибудь сквозь резиновые шины троллейбуса, он попал бы на асфальтовую дорогу, которая тоже является плохим проводником электричества. Вот поэтому и пришлось подвешивать второй провод-»металлическую дорогу».
Ничего странного в этом нет. У себя в комнате вы найдете сколько угодно таких же примеров. К любой лампочке у вас идет шнур, свитый из двух проводов. По одному проводу ток бежит в лампочку, а по другому он возвращается к себе домой, туда, где стоят мощные машины, вырабатывающие электроэнергию.
А как сам троллейбус, возвращается ли он когда-нибудь домой и есть ли вообще у него дом?
Да, троллейбусы, автобусы и трамваи имеют свои «дома», куда они возвращаются каждый день после работы. У автобусов это гаражи, а у троллейбусов и трамваев - парки. Там их моют и чистят, заправляют горючим и смазкой. А если кто-нибудь из них заболел, их быстро вылечат.
Если вы живете неподалеку от большого автобусного гаража, то, наверное, не раз видели, как возвращаются вечером после трудового дня к себе домой запыленные, с тусклыми окнами машины. А утром из широко раскрытых ворот они выезжают чистыми, и лучи солнца сверкают на прозрачных стеклах, на яркой свежей окраске кузовов.
Как же произошло это превращение? Ведь для того, чтобы хорошо вымыть, почистить, протереть десять больших автобусов, нужно очень много людей, много времени. Но здесь, как и в других случаях, на помощь человеку приходят машины.
Для автобусов в гараже устроена настоящая механическая баня, в которой за несколько минут они становятся снова чистыми.
Вы, конечно, бывали в душевых кабинах и знаете, как приятно стоять под теплым «дождиком», который льется из розетки над вашей головой. Для автобусов тоже устроили такую кабину; только там имеется не один, а много душей. Одни поливают сверху, другие - с боков, спереди, сзади, снизу. Потоки воды с силой ударяют о кузов машины, смывают пыль, грязь и возвращают краске ее прежний блеск.

Напомним, что первая линия троллейбуса была запущена в Москве 15 ноября 1933 г. по маршруту от Тверской заставы (площадь Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне м.Сокол).

Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние — водителем, задние — кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу — ярко-желтая обводка). На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью «От рабочих, ИТР и служащих Гос.автозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ». В октябре 1933 г. вдоль Ленинградского шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе смонтировали однопутную троллейбусную линию. 5 ноября на испытаниях этого троллейбуса присутствовал секретарь МК ВКП(б) Н. Хрущев, а 6 ноября по линии состоялась официальная поездка приемочной комиссии в составе председателя Моссовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, изготовивших троллейбусы. С 7 по15 ноября водители проходили практику вождения на единственной машине.
Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы — с 7 часов утра до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия.

Рекомендуем также почитать «Сказку о трамвае» в стихах в журнале Дениса Ромодина.

Интересный факт :
Пока в Москве с трамваями активно борятся и выводят из центра, в Европе данный вид транспорта в последние 10 лет переживает второе рождение. Вот очень неполный список городов Европы, где трамвай за последние 20-30 лет был либо модернизирован, либо запущен впервые: Париж, Страсбург, Мюнхен… В последние 10 лет в Европе вообще происходит «трамвайный бум». Трамваи запущены в последние годы или готовятся к повторному запуску в Лондоне, Манчестере, Бирмингеме, Эдинбурге, Дублине, Ницце, Лионе, Бордо, Барселоне и других городах. При этом еще 50-60 лет назад повсеместно в Европе трамваи были признаны устаревшим видом транспорта и упразднены…

Настройте свой Интернет на нашу волну!

МОСКОВСКОМУ ТРОЛЛЕЙБУСУ - 80!

Н аш сайт посвящён Московскому Троллейбусу - его прошлому, настоящему и будущему. Троллейбус относится к числу экономичных и экологически безопасных видов транспорта. И хотя по этим и многим другим параметрам он обычно уступает трамваю, у троллейбуса есть незаменимые качества, которые предопределяют необходимость его дальнейшего развития. Прежде всего, троллейбусные трассы должны пролегать вдоль проспектов над линиями метро. Ведь в этом случае основной транзитный пассажиропоток уже обеспечен самым мощным рельсовым транспортом - метрополитеном, поэтому сквозная дублирующая трамвайная линия себя не оправдает. В то же время, такие проспекты, как правило, густо застроены магазинами, жильем и местами приложения труда. Метрополитен же не может обеспечить удобных подходов - станции его не выгодно раполагать чаще, чем через 2-3 километра, да и спуск на станцию и подьем на поверхность отнимают немало сил и времени. Тут-то на помощь и приходит троллейбус, способный бы стрее и эффективнее, чем метрополитен, перевозить пассажиров на короткие расстояния.

О тдельно стоит рассмотреть соотношения автобуса и троллейбуса. По всем основным показателям - экономичности, экологической чистоте и многим другим - автобус уступает троллейбусу. Электрический двигатель работает намного экономичнее и бесшумнее, способен трогаться с места и быстро набирать скорость без переключения передач. Кроме того, электродвигатель не в пример надежнее двигателя внутреннего сгорания - в нем нет перепадов давления, а современные асинхронные двигатели не имеют и щеток, что почти исключает износ. При частых остановках и разгонах в городском режиме приемистость и экологическая чистота электродвигателя имеют первостепенное значение. Можно считать, что автобусный маршрут, работающий с интервалом менее 10 минут в час пик, сам по себе является преступлением - такие пассажиропотоки требуют обязательной организации электротранспортного сообщения.

М осквичи любят свой троллейбус, и в этом нет ничего удивительного: помимо технологических достоинств, троллейбус обладает некоторым непередаваемым шармом. Пассажиры видят очевидные удобства - плавный бесшумный ход, мощное ускорение, торможение без рывков. Но и в дизайне наших троллейбусов, в их забавных усах всегда было что-то трогательное. Хотя троллейбус далеко не столь лиричен и романтичен, как трамвай, знаменитую песенку Булата Окуджавы Синий Троллейбус распевает вся страна. А фильм Берегись автомобиля надолго создал образ супертроллейбуса: красивый, мощный, юркий, он свободно бежит по Садовому кольцу и принимает вызов Волги ГАЗ-21, лучшего массового советского легкового автомобиля.

М осква - первый в СССР город, в котором открылось троллейбусное движение. Сегодня Москва обладает самой крупной в мире троллейбусной сетью, ее смело можно назвать троллейбусной столицей мира. К сожалению, это не заслуга новых властей - за все время их правления в городе не открылось почти ни одной новой линии, а начатое еще в советское время строительство новых троллейбусных парков почти полностью заброшено, хотя Лужков и обещает год от года развитие троллейбуса.

Н аш троллейбус впервые появился в Москве в далеком 1933 году. Движение по первому маршруту, в то время однопутному, от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро Сокол) открылось 15 ноября 1933 года. Именно юбилею нашего троллейбуса и посвящен этот сайт, торжественная виртуальная синяя ленточка которого была перерезана 15 ноября 2000 года, в день 67-летия Московского троллейбуса.

В 1990-х годах к строительству троллейбусных сетей в своих городах приступила и Московская область. В 1996 году троллейбус появился в городе Химки, в 2000 - в городе Видное . а 1 мая 2001 г. состоялось открытие первой очереди троллейбуса города Подольска. В перспективе все подмосковные системы планируется связать с Москвой. Есть проекты строительства троллейбуса и в других городах Московской области. Позтому сайт Московский троллейбус - это сайт троллейбуса всех городов Московского региона.

1 Ответ

Это совершенно разные электротранспортные средства, хоть оба и работают от электричества.

Главным отличием троллейбуса от трамвая, конечно, является его способ передвижения.

Троллейбус - это безрельсовый, общественный транспорт, который может ездить по дороге или асфальту. Можно его еще назвать электро автобусом.

Трамвай – это вид рельсового общественного транспорта, который ездит по специальным железнодорожным путям.

Троллейбус и трамвай в транспортной сети нашего города

#160 Традиционный принцип планирования транспортных сетей в городе прост: в центральном пассажирообразующем районе и по стержневым коридорам от него - должен ходить электротранспорт в качестве подвозки на периферии #160 - автобус, а по узким улицам, где совсем уж нецелесообразно гонять крупный транспорт - микроавтобусы. Только тогда систему общественного транспорта можно назвать рациональной и эффективной.

Знаете, господа, я почему-то очень склонен верить тем, кто заявляет о том, что по трассам потенциально снятого трамвая в Туле поедут не «рогатые», а «Газели». Почему? Да обратного-то есть лишь один пример во всей новейшей истории. И то довольно убогий по масштабам реализации - в Иваново.#160

Сама тема с «обменом» трамвая на троллейбус - бред сивой кобылы в квадрате. Посмотрите на календарь, какой год на дворе. Так вот, уже минимум 4 десятилетия до нынешнего, во всей части мира, относящейся к цивилизованной, троллейбус нигде не рассматривают, как альтернативу трамваю! Троллейбус - альтернатива автобусу. В любой из сетей, где таковые есть и успешно эксплуатируются.

Идея «избавиться от рельсов», но при этом «сохранить выгоды трамвая», не нова. Ей примерно столько же лет, сколько и троллейбусному транспорту вообще. И именно её ущербность послужила причиной того, что троллейбусы в мире имеют весьма незначительное распространение. Сколько троллейбусных систем осталось в зарубежной Европе (кроме СССР)? 30 наберётся? А трамвайно-ЛРТшных? При этом наиболее крупные и успешные системы имеют такую конфигурацию, где электрический транспорт обслуживает весь центр и наиболее напряжённые направления. А автобусы - что осталось.#160

В СССР и бывших соцстранах было немножко по-иному. Троллейбусные сети строились в параллель трамвайным не из чёткого экономического расчёта, а просто \ потому\ . Потому, что транспортной наукой рулили точно такие же кухарки, которые решили, что \ так надо\ . А замена трамвая троллейбусами была модной за рубежами где-то с 1920-х до 1940-х, а в СССР - в 1930-х - 1960-х. В итоге за рубежами в подавляющем большинстве выбор сделали в пользу трамвая, а нынешней России в наследство от СССР остались городские сети совершенно безумной и расточительной конфигурации, предполагающей массовое запараллеливание маршрутов разных перевозочных систем - вместо организации интермодальных пересадок.

А массовое запараллеливание маршрутов – это вообще совдеповский нонсенс. В СССР сети строились по принципу школьника из анекдота, покупающего в автобусе несколько билетов и раскладывающего их по разным карманам - на случай, если потеряет. Работоспособность сети должна достигаться не избыточным резервированием направлений, а обеспечением надёжности каждого отдельного звена.

Так что всё, что нынче рассказывают про «светлое будущее без громыхающего трамвая, но с экологически чистым троллейбусом» - дань моде уровня образованности 1960-х годов. Надо же чего-то сказать, преследуя, чаще всего, совершенно иные интересы. Смотрите на практику, она - критерий истины.#160

Троллейбус так же потребляет электроэнергию так же, как и автобус, постоянно требует закупки новых шин. Стоимость электроэнергии, конечно, ниже стоимости ГСМ. Но трамвайный путь служит в 20-25 раз дольше автодороги при равной загрузке. Трамвай на проезжей части занимает меньше места, чем троллейбус: в две стороны троллейбусу надо 7,7 метра, трамваю - 5,5 метров.

Трамвай электробезопаснее, чем троллейбус. Современность не имеет значения, тут различия принципиальные. Трамвай - заземлённая электроустановка (и занулённая), троллейбус - незаземлённая. Первый вариант безопаснее в отношении поражения электрическим током.

И - иже кто читает из администрации, где транслируются подобные небылицы, - помните об этом. Трамвай обходится на 11% дешевле троллейбуса, а перевозки троллейбусом на 30% дешевле автобуса.

Если в одном городе оказались оба вида электротранспорта, то ТРОЛЛЕЙБУСНУЮ СЕТЬ целесообразно изменить так, чтобы она шла ПО НАПРАВЛЕНИЯМ, ПЕРПЕНДИКУЛЯРНЫМ ТРАМВАЮ. Это минимум дешевле, чем перекладывать рельсы -) И дешевле организации сложных участков в плане расположения контактной сети. К таким направлениям у нас в Туле можно отнести ул. Первомайскую, ул. 9 мая, ул. Пузакова.

Если внимательно посмотрите на карты сетей зарубежных европейских городов, где есть оба вида электротранспорта, в т.ч. и бывших соцстран, там оно так и есть. Трамвай и троллейбус обслуживают разные районы.#160

В классическом виде планирование транспортной сети осуществлялось так:

На основных транспортных коридорах с устойчивым пассажиропотоком прокладывается трамвай. Или метро, или ЛРТ – т.е. рельсовый транспорт.

На тех участках, где невозможно организовать движение трамваев, например, из-за рельефа местности, или других причин – строятся троллейбусные сети.

Автобусные маршруты прокладываются там, где невозможно организовать движение ни одного вида электротранспорта. Автобусный транспорт обладает меньшей провозной способностью, но мобильностью, позволяющей гибко менять схему маршрутов организовывать временные маршруты позволяет использовать автобусы разной вместимости, в том числе на направлениях с маленьким пассажиропотоком.

Там, где не обойтись без параллельных участков маршрутов по одной улице, в качестве подвозочного к магистральному (трамваю) целесообразнее автобус. Если его рассматривать в роли, которая ему и должна отводиться в плотно застроенных частях городов с электротранспортом, а не пытаться конкурировать на «магистрали».#160

Но такой подход к планированию был жизнеспособен лишь до начала волны тотальной автомобилизации. Теперь общественный транспорт в городах – только трамвай и автобус. И вот почему.

Если взять все три вида транспорта - трамвай, троллейбус, автобус - в ситуации пробки, то выяснятся любопытные моменты.#160

В пробке СКОРОСТЬ у всех одинакова. И даже у легковых автомобилей.

А вот ПОВЕДЕНИЕ в пробке у всех отличается.

Трамвай на рельсах – он или едет, или нет. Его поведение ПРЕДСКАЗУЕМО. К тому же далее он часто уезжает с дороги на выделенную линию.

Автобус – свободен в своём перемещении, как обычный автотранспорт.

А вот троллейбусы проявляют свои проблемы. Троллейбусу необходим определённый радиус поворота, и он должен совпадать с радиусом подвески контактной сети. Водитель троллейбуса следит не только за дорогой, но и за проводами над головой, что, как вы понимаете, не способствует скорости реакции на дорожную обстановку.

Обнаружив препятствие в габарите, троллейбус не может его объехать, и замирает в потоке на том же месте, так как маневрировать из-за габаритов не способен. Но сзади-то едущие не понимают его проблем! Они рассчитывают, что он проедет, как любой автобус или автомобиль! Здесь предсказуемость превращается в свою противоположность, что способствует возникновению нервозной обстановки, неоправданных ожиданий, раздражению, незапланированным перестроениям и созданию аварийных ситуаций.

Мало того, сама контактная сеть вносит особенности в движение. По Правилам Технической Эксплуатации (ПТЭ) троллейбусам предписано проезжать на малой скорости повороты, изменения траектории и проезд спецчастей (пересечения) контактной сети. Несоблюдение этих правил, а также изношенность самой контактной сети приводит к слетанию штанг с проводов («слетают рога»), что мы и наблюдаем повсеместно. А последствия от неуклюже замершего на перекрёстке троллейбуса вы сами можете представить.

Всё это приводит к тому, что динамика в потоке, скорость реагирования и скорость перемещения транспортного средства падают, внося непредсказуемость в поведение. Ведь водителю троллейбуса нужно, кроме самой дороги, следить за множеством нюансов, но для других участников движения проблемы троллейбусов неведомы, они о таковых даже не предполагают – им важно, чтобы троллейбус быстрее освободил перекрёсток.

Таким образом, медленная скорость реагирования на изменения в дорожной обстановке, непредсказуемая динамика перемещения в ситуации пробки способствуют только нарастанию этой самой пробки. «Скорость движения каравана равна скорости движения самого тихоходного судна» (с).

Кто-то скажет, что в нашем городе незначительные расстояния, чтобы нужно было учитывать каждую мелочь в организации движения. Но в условиях пробки даже незначительные расстояния - значительны.

В развитии транспортной системы города ставка на троллейбусы – ошибочна и минимум безграмотна. В городах троллейбусный транспорт не развивают нигде в мире. За последние 10-12 лет не было построено ни одной новой троллейбусной сети, в то время как трамвай, наоборот, активно развивается и строят всё новые линии. Практически во всех городах мира в центре, на тесных улицах, трамвай едет на совмещённом полотне. В центре города это нормально. Но там, как правило, нет моды заезжать на автомобиле в центр, только для того, чтобы попасть в другой район. Я не призываю выкорчёвывать троллейбус на наших улицах, но ситуация идёт к тому, что он должен занять свою нишу в сфере перевозок. Троллейбус хорошо может работать, если улица пуста. Например, в маленьких городах, или на пригородных линиях типа «Симферополь – Ялта».

Ещё одна проблема встаёт в соотношении коммерческого и муниципального транспорта.

Если проезд в социальном и коммерческом автобусах будет стоить одинаково, пассажиры предпочтут коммерческий, - объяснил руководитель одной из небольших, так называемых «нелегальных» транспортных компаний Алексей. - Тогда общественный транспорт будет ездить пустым, а в «Газелях» будет давка. Это не нужно никому. Та же картина будет, даже если стоимость проезда будет отличаться, но не сильно. Оптимальная разница в цене - 5-8 рублей, тогда пассажиропоток будет распределяться равномерно.

Но ведь маршрутками у нас попытались заменить нормальный транспорт, и к чему это приводит всем видно: это всё равно, что закрыть все теплосети и поставить по печке-буржуйке в каждую квартиру, т.е. повышенный перерасход топлива. Иначе говоря, маршрутки - это «бешенство от жира», владельцы забыли совсем, что такое отсутствие бензина на заправках.

Общественный транспорт в крупном городе - это градообразующий элемент, и как, например, один из отделов крупного предприятия, не обязан сам непосредственно приносить прибыль. Его дело - способствовать тому, чтобы могли заработать другие. Просто трамвайная линия всегда даёт толчок к интенсивному развитию инфраструктуры близ нее (бизнесы, магазины, предприятия).

Что же до трамвая, вернее того состояния, в котором он в городе ездит. Знаете, больная и облезлая хозяйская кошка - это не повод утопить её в ведре с ацетоном, чтоб поменьше мучилась. Это повод привлечь её хозяина по статье за жестокое обращение с животными. А кошка - животное очень живучее, и отдав в хорошие руки, выходить его не сложно. Одна киска может поймать за свою жизнь ну ооочень много мышек. И это - почти не аллегория.

При подготовке статьи использованы материалы Владимира Валдина и МОО «Город и транспорт».

И трамвай, и троллейбус – виды пассажирского транспорта, приводимые в движение с помощью электричества. Однако они обладают разными возможностями и техническими характеристиками.

Определение

Трамвай – общественный вид транспорта, функционирующий с помощью рельсов и электротяги.

Трамвай

Троллейбус – транспортное средство с электрическим приводом, совмещающее в себе возможности автобуса и трамвая.

Троллейбус

Сравнение

Итак, трамвай имеет много общего с поездом. Это касается и внешнего вида в целом, и металлических колес, и способа передвижения – по рельсам. Троллейбус же сродни автобусу: та же форма кузова, те же резиновые шины, то же используемое для перемещения дорожное полотно.

Отличие трамвая от троллейбуса проявляется также в самом движении. То, что путь трамвая пролегает по рельсам, лишает такой транспорт возможности маневрировать, а кривые, по которым он проходит, имеют больший радиус. С другой стороны, управлять трамваем сравнительно несложно.

Для троллейбуса вполне реально объезжать встречающиеся на пути препятствия, к примеру стоящие впереди машины. Радиус линий передвижения троллейбуса может быть меньше, чем у трамвайного вагона. Вдобавок ко всему резина на колесах этого транспортного средства обеспечивает лучшее сцепление с дорожной поверхностью, что позволяет более успешно преодолевать трассу с уклоном вверх.

Расположенные на крыше обоих видов транспорта токоприемники также отличаются своей формой: у трамвая они ромбовидные, у троллейбуса – прямые. Троллейбус использует для движения два провода с разными полюсами. У трамвая роль второго провода играют рельсы. Заземление, которое обеспечивается при этом, делает трамвай более электробезопасным средством передвижения.

Рассмотрим, в чем разница между трамваем и троллейбусом, если сравнить их вместимость. Трамвай в данном плане обладает лучшими возможностями, особенно если учесть, что при необходимости количество его вагонов можно увеличивать. Часовая загрузка линии «классического» трамвая в два раза больше, чем тот же показатель у троллейбуса.

May 17th, 2016

Часто в дискуссиях отвечаю на одинаковые вопросы по поводу троллейбусов и решил собрать всё в одном месте.

Что вообще происходит?

Мэрия Москвы планирует демонтировать троллейбусную систему Москвы к 2020 году. С 2013 происходит планомерный развал троллейбусного хозяйства, а в этом году планируется закрыть важные маршруты в центре города, в том числе маршрут №1, который ходил 83 года.

Чем же троллейбус лучше автобуса?

Всем. Нет ни одного параметра, по которому автобус выигрывал бы у троллейбуса в условиях уже построенной контактной сети. Единственный минус троллейбуса — необходимость значительных вложений в инфраструктуру, когда сети ещё нет. А вообще:

1. Экология . Вредные выбросы от работы двигателя автобуса значительно больше, чем выбросы на электростанции от производства необходимой для троллейбуса энергии (подробности и ). Кроме того, вредные выбросы от автобуса попадают прямо в лицо прохожим, а от троллейбуса они вредят экологии только из стометровой трубы электростанции в промзоне,


2. Современность . В развитых городах отказываются от дизельного транспорта в пользу электрического, наоборот не делают нигде, кроме стран с коррумпированными городскими администрациями. Электротранспорт — будущее мирового пассажирского транспорта, а дизель — прошлое.


3. Историческое наследие . В Москве троллейбусы стали частью исторического городского ландшафта, мы привыкли к ним с детства,


4. Комфорт для пассажиров . В троллейбусе не пахнет горючим и отсутствует вибрация, характерная для дизельного двигателя. В результате в нём комфортнее находиться.


5. Экономика . По данным Мосгортранса, эксплуатация троллейбуса обходится на 15% дешевле эксплуатации автобуса. Детали .


6. Характеристики в пробках. Троллейбус не тратит энергию, стоя в пробке, автобус же работает на холостом ходу, расходуя топливо и загрязняя воздух.


7. Манёвренность в потоке . Из-за особенностей электродвигателя троллейбус быстрее разгоняется . Это малозначительный плюс — разгон примерно одинаковый, но всё же.

Но ведь он же привязан к проводам! Это же минус?

Троллейбус может отклоняться от контактной сети на 4 метра в каждую сторону. Это означает, что на улицах шириной до 3 полос (например, на Бульварном кольце) при правильной подвеске контактной сети троллейбус может использовать всю улицу.
На широких улицах, например, на Тверской, троллейбус не может пользоваться крайними левыми полосами. В целом привязка к проводам в условиях города не влияет на манёвренность троллейбуса по сравнению с автобусом таких же габаритов.

А вот на стоимость эксплуатации провода очень влияют. Энергия, требуемая для движения, обходится почти в 2 раза дешевле, если её вырабатывать на электростанции и передавать по проводам, чем если её вырабатывать с помощью сжигания дизеля в автобусе.

Но я сам видел, как троллейбус терял штанги, а водитель их вешал обратно

Такое случается, когда контактная сеть старая. В Москве кое-где контактная сеть требует обновления, но только не в центре города — в центре она современная, непроизвольный сброс штанг, как это называется на троллейбусном языке, происходит тут крайне редко.

Модернизация контактной сети относительно простое и недорогостоящее мероприятие

Если один троллейбус сломается, вся линия встанет

Это не так — сломавшийся троллейбус просто опустит штанги и его объедут.

А если электричества на линии не будет? Все встанут!

Если электричества не будет — встанут. Но это редчайшая авария, когда электричества нет. Она бывает в городе раз в несколько лет и тогда и метро встаёт, и электрички.
Обрыв контактной сети случается, но тоже редко. Нельзя планировать транспортную инфраструктуру, исходя из аварийной ситуации — падение самолета вообще к гибели людей приводит. Не отказываться же от самолётов?

Если на пути авария или кто-то припарковался вторым рядом — не объехать

У любого современного троллейбуса есть запас автономного хода в 2 километра (зачастую и больше). Он просто опускает штанги и объезжает препятствие

Троллейбусы это анахронизм! Может быть, ещё конку вернём?

Троллейбусы более современный транспорт, чем автобусы. Они появились позже, но главное не в этом.
Главное в том, что они эффективнее, и на электротранспорт сейчас постепенно переходят развитые города. В Париже, например, к 2025 году хотят полностью избавиться от дизельного транспорта в городе и перейти на электрический и гибридный.
В Лондоне решение пока не принято, но обсуждается. Более половины жителей Лондона поддерживает запрет дизельных автобусов в центре города.

Дизельный транспорт вообще вредная штука. В Париже к 2020 году хотят запретить регистрировать даже дизельные автомобили.

Но ведь они планируют перейти на гибридные автобусы, а не на троллейбусы с проводами

Во многих случаях это так. Дело в том, что на строительство новой троллейбусной сети нужно много денег и окупается она, если строить её с нуля, примерно за 15 лет.
Сейчас считается, что в течение 15 лет высока вероятность появления технологий сохранения энергии, которые позволят троллейбусам ехать под проводами лишь небольшой процент маршрута или вообще заряжаться в депо. Для такого транспорта нужна совершенно другая инфраструктура, поэтому города не хотят тратить сейчас средства на подобные большие проекты.

Но есть такие города, которым повезло и у них уже есть развитая инфраструктура электротранспорта. Ничего не надо строить, всё уже висит. В Москве самая протяженная в мире троллейбусная сеть, нам повезло и электробусы нам не нужны, у нас есть провода

Но провода мешают наблюдать небо!

Современная контактная сеть выглядит почти незаметно

На некоторых участках, где красивые исторические виды сочетаются со сложной структурой стрелок или поворотов, можно снять контактную сеть. Троллейбусы могут проходить эти участки на автономном ходу, а потом в автоматическом режиме поднимать штанги

А почему в Европе мало троллейбусов? Их ведь оттуда убрали!

В 60-х годах в Европе совершали ровно те же ошибки, что сейчас у нас, и ровно с теми же аргументами. Из европейских городов массово исчезали троллейбусы и трамваи. Это признано крупной градостроительной ошибкой, от которой пожилые европейские транспортники предостерегают (один , два) другие страны.

Восстанавливать электрические системы после уничтожения очень дорого. Трамвайные, тем не менее, вовсю восстанавливают — сейчас десятки европейских городов строят новые трамвайные системы.
Троллейбусы там, где они сохранились, работают и развиваются. В основном это Швейцария, Афины, Прибалтика.

СССР не совершил европейских градостроительных ошибок, электрические системы там сохранились. 70% всех троллейбусных систем мира находятся в странах бывшего СССР, в этом смысле нам очень повезло, наша инфраструктура не уничтожена

Но мы должны поддержать прогресс и развивать электробусы!

Нигде в мире не развивают электробусы на замену троллейбусам. Эту технологию развивают на замену автобусам для улучшения экологии в городах. А троллейбус и так чистый транспорт, ему замена на электробус и не нужна.

В целом было бы отличной идеей заменить на электробусы те 6000 автобусов, которые ездят в Москве. Сейчас это невозможно — серийного производства электробусов, способных работать в нашем климате, нет нигде в мире.

Ну а уж демонтировать троллейбусную систему в надежде на появление в будущем электробусов это примерно то же самое, что прекратить движение метро в городе в надежде на скорое появление телепорта

Но мэрия говорит...

В этом вопросе аргументы мэрии настолько не точны, что работники Мосгортранса дважды писали об этом открытые письма.

Дальше нужно отказаться от турникетов. Транспорт сразу поедет на 15% быстрее и станет конкурентоспособнее.
Ещё нужно обновить некоторые спецчасти, в частности стрелки.
Ну и, конечно, нужно покупать новые троллейбусы. В России и в Белоруссии их умеют производить хорошо, Москва нуждается как минимум в 600 новых троллейбусах, а с 2013 года не было приобретено ни одного.

Как поучаствовать в борьбе за электротранспорт в Москве?

Можно написать обращение в мэрию Москвы или пожертвовать деньги на кампанию Москвичи за троллейбус. Мы как раз планируем печатать 1 миллион газет для информирования москвичей о происходящем

Получатель платежа: Фонд содействия развитию городов «Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца»

ИНН: 7734270405

КПП: 773401001

Назначение платежа: Благотворительное пожертвование на ведение уставной деятельности

За первый день сбора дела пошли не очень хорошо:/

Власти Москвы обнародовали план первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем в российской столице, в котором прописаны традиционные и новые меры по борьбе с пробками. В частности, предлагается сузить некоторые полосы, а такжеотказаться от троллейбусов, ходящих в центре города.

Троллейбус - безрельсовое транспортное средство (обычно пассажирское) с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания через контактную сеть с помощью штангового токоприемника.

Также троллейбус может оснащаться системами автономного хода на аккумуляторах, суперконденсаторах или двигателях внутреннего сгорания. Одна из разновидностей последнего варианта - когда электрический и дизельный двигатели имеют независимую передачу - называется дуобус.

Троллейбус - малошумный вид общественного транспорта. Теоретически троллейбус можно сделать и совсем бесшумным. Обычно шум в троллейбусе исходит от компрессора, систем отопления и кондиционирования. Однако полная бесшумность может стать и недостатком, так как при этом пешеход может не заметить приближающийся троллейбус и попасть под колеса.

Достоинства троллейбуса по сравнению с трамваем:

Первоначальные затраты на строительство троллейбусной линии значительно меньше, чем трамвайной, так как для пуска троллейбусной линии не требуется ни вскрытия дорожного полотна, ни строительства обособленного пути, потому что используется существующая дорожная инфраструктура. Необходимо лишь протянуть воздушную контактную сеть.
- относительно высокая маневренность троллейбуса, которая, тем не менее, ограничена контактной сетью.
- резиновые шины троллейбуса имеют лучшее сцепление с дорогой, чем стальные колеса трамвая, что позволяет эксплуатировать его на трассах с большими уклонами.
- дорожное полотно, используемое троллейбусной линией, может использоваться автомобильным транспортом. Движение автотранспорта по трамвайным путям может быть затруднено.
- трамвайные пути требуют трудоемкого ремонта и обслуживания, чего лишена контактная сеть троллейбуса.

Достоинства троллейбуса по сравнению с автобусом:

Троллейбус имеет важное преимущество перед автобусом - за счет электродвигателей имеющих больший КПД, они быстрее разгоняются и могут разгоняться при движении в гору. Это, наряду с экологичностью троллейбуса, сделало этот транспорт особенно выгодным в условиях пересеченной местности, где автобусы трудно преодолевают горы, а трамваи не применимы из-за уклонов. Например, всем известна линия Симферополь-Ялта длиной 86 км, по которой налажено стабильное троллейбусное движение. На этой линии применен дополнительный способ повышения надежности энергохозяйства - натянуто три провода троллера, питаемых от разных подстанций.

Современные троллейбусы по уровню комфорта не уступают автобусам и даже превосходят их, за счет отсутствия запаха бензина и выхлопов в салоне.

Среди других достоинств троллейбуса: они не загрязняют воздух продуктами сгорания; срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем автобуса; затраты на обслуживание троллейбусного парка меньше, чем на обслуживание автобуса.

Недостатки:
- первоначальные затраты на развертывание троллейбусной сети выше, чем для автобусной.
- троллейбус потребляет больше электроэнергии, чем трамвай.
- провозная способность троллейбуса в среднем ниже, чем у трамвая.
- троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети, особенно к обледенению контактного провода.
- затруднен обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью.
- троллейбус не может менять маршрут, хотя и более гибок в этом отношении, чем трамвай.
- троллейбус опаснее трамвая из-за существования "токов утечки".
- троллейбус менее экологичен, чем трамвай - при трении колес об асфальт возникает вредная резиновая пыль.
- существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при "подрезании" другим транспортом.
- есть мнение, что контактная сеть троллейбуса несколько портит облик улиц , особенно в исторических центрах городов.

Троллейбусы, пусть и в небольшом количестве, есть во многих странах : в Австрии, Болгарии, Венгрии, Германии, Испании, Италии, Нидерландах, Франции, Чехии, Швейцарии, Швеции и многих других.

В настоящее время в мире более 400 городов, которые используют троллейбусы в качестве наземного транспорта. В Великобритании в какой-то момент от троллейбусов отказались, однако в 2010-2011 гг. ожидается ввод в строй городской троллейбусной системы в Лидсе. Что касается крупнейшего троллейбусного парка в Европе (за исключением СНГ), то обслуживает он Афины. Общая протяженность контактной сети - более 350 км.