У каждого вида транспорта есть свои недостатки и преимущества, которые влияют на выбор наиболее подходящей системы в каждом конкретном случае.

1. Основоное отличие трамвая от остальных типов общественного транспорта заключается в том, что у него есть однозначное право проезда. В большинстве случаев у трамвая есть выделенная полоса движения, выезд на которую остального транспорта ограничен физическим барьером (столбики, поребрик и пр.). В тех случаях когда такова отделения нет, например в тесном центре города, в игру вступают правила дорожного движения, которые запрещают, за некоторыми исключениями выезд на трамвайные пути.

Все это дает трамваю очевидное преимущество в современном городе: время в пути не зависит от пробок. Такая стабильность и есть основное конкурентное преимущество трамвая перед автобусами и даже такси.

Необходимо отметить, что в последние 10-15 лет становится популярным так называемый BRT (Bus Rapid Transit). Такая система представляет из себя выделеную полосу (включая установку физических барьеров), приподнятую над основным уровнем проезжей части, или просто полосу другого цвета, выезд на которую частному транспорту запрещен. В данном случае строительство инфраструктуры обходится дешевле чем трамвайные пути, а плюс от независисмости от пробок остается.

2. Троллейбус имеет ряд преимуществ перед автобусом, причем со временем эти преимущества немного тускнеют. На протяжении всего ХХ века троллейбус был более экологичным видом транспорта чем автобус. (Да, электроэнергию для троллейбуса надо тоже выработать, однако выбросы электростанции находятся не в центре города, на уровне тротуаров, где ими все дышат, а на некотором отдалении, выбрасываются они из трубы, где легче обеспечить эффективное использование топлива и контроливать уровень загрязнения; да и вообще электростанции бывают гидро-, ветро- и даже приливные.) На сегодняшний день троллейбус остается более экологичным, чем автобус однако разница уже не столь критична чем 50 лет назад. Второе преимущество - тишина. Троллейбус (в хорошем состоянии) практически бесшумен, причем бесшумен настолько что становятся слышны всякие дополнительные устройства, которые в автобусе не слышно: щетки стеклоомывателя, гидроусилитель руля и т.д. Третье преимущество троллейбуса является следствием общего премимущества электродвигателей над двигателями внутреннего сгорания. Максимальный момент (torque) доступен все время (а не в определенном диапазоне оборотов), именно эта характеристика обуславливает разгон и грузоподъемность транспортного средства. То есть троллейбус более приемист при старте в горку и это важный плюс в гористых городах типа Сан-Франциско. Также есть возможность использовать регенерацию энергии при торможении или спуске.

У троллейбуса есть и много недостатков, в основном связанных с контактной сетью: ее создание и обслуживание относительно дороги, изменение маршрутов в связи с этим весьма трудоемко, а с эстетической точки зрения провода над городом не очень красивы.

Прокомментировать

Дополню два других ответа, правда, скажу о трамваях, а не троллейбусах.

Интересно, что не назвали ещё одно важное преимущество трамвая перед трамвая перед автобусом и троллейбусом: он безопаснее.

Благодаря предсказуемости, простоте контроля и управления при правильной эксплуатации рельсовый трамвай гораздо реже участвует в авариях. Да что там, трамвай - единственный вид городского транспорта, который допускается до пешеходных зон. Есть редкие исключения (например, Будапешт, где по пешеходным зонам ходят троллейбусы), но есть и ещё более интересные крайности, подтверждающие правила. Например, в Порту на историческом мосту дона Луиша, построенном ещё Эйфелем, совмещена узкая пешеходная зона и линия метро (!) - а метро Порту обслуживается трамвайным подвижным составом. Трамвайчик на скорости в 60 км/ч выныривает из тоннеля, звонит звонком, толпа разбегается. Все живы-здоровы и счастливы.

Ещё одна важная черта трамвая - это возможность организовать перевозку огромного числа пассажиров без усложнения управления ТС и загромаждения проезжей части. Огромные трёхсекционные автобусы, которыми трудно управлять, и которые могут в одиночку перегородить перекрёсток, всё равно не дотягивают по вместимости до современных 5 и 7 секционных трамваев (это в тему бесперспективности BRT, которые строят разве что в Колумбии да Венесуэле). До кучи, проложить трамвайные рельсы по бездорожью и пустырям всё-таки дешевле, чем построить шоссе, при наличии инфраструктуры.

Ну и последнее: трамвай - это самый стабильный городской транспорт после метро. На нём проще выдерживать графики и проще обеспечить регулярное движение. В Европе автобус и даже поезд может не прийти или опоздать, но трамвай - никогда (если вы не в Дрездене. В Дрездене опоздать может что угодно).

Ну и вообще, есть основания полагать, что с развитием аккумуляторных технологий и робототехники автобусы (как и троллейбусы) исчезнут из городов - их полностью заменят автоматическое метро и трамваи.

Из развитых городов в развитых странах, я имею ввиду. В Москве, Воронеже и прочих Тюменях судя по последним тенденциям ещё лет 50 будут гонять на автобусах, пока не перейдут на конные омнибусы.

Фонд "Городские проекты" выпускал два подробных сайта, посвящённых описанию преимуществ и недостатков троллейбуса и трамвая. Они написаны простым языком, понятным для неспециалиста:

У троллейбуса и трамвая есть одно малоизвестное, но очень сильное преимущество перед автобусом - это стабильность присутствия. Автобусный маршрут можно перенести на другую улицу росчерком пера. Трамвайный маршрут росчерком пера с одной улицы на другую не уберёшь - нужно перекладывать рельсы, а рельсы - это ещё надводная часть айсберга. Рельсы кладутся на специальную подушку. Чтобы её положить, надо чтобы такое допускали проложенные тут подземные коммуникации. В некоторых случаях приходится перекладывать коммуникации по другой траектории или закапывать глубже. Это может стать самой затратной частью прокладки новой рельсовой линии.

Кроме рельсов, нужно ещё перекладывать контактную сеть. А контактная сеть - это не просто "провода на фонарных столбах". Это ещё и питающие эти провода электрические подстанции в близлежащих дворах. Добротные капитальные будки, для которых придётся выделять место и деньги на строительство. Эта часть расходов относится не только к переносу трамвайной, но и троллейбусной линии.

Сегодняшная публикация посвящена московскому транспорту в лирическом ключе.

Публикуем короткий и живой рассказ из книги 1953 г. «Города меняют лицо»

ВЫДУМАННЫЙ РАЗГОВОР
Жаркий спор трамвая и автобуса

Представьте себе стоящий на конечном пункте пустой автобус. Туда же подъезжает на полном ходу трамвай.
Если бы машины могли говорить, мы бы, наверное, услышали такой разговор:
- Что, устал? - спрашивает автобус.
- Как тут не устать,- отвечает трамвай, - сначала простоял на линии минут десять, пока исправляли застрявший впереди вагон, а потом пришлось наверстывать время. Вожатый гнал меня без передышки, даже стекла вспотели.
- Вот такого случая со мной никогда не будет, - сказал автобус, - пусть хоть три машины впереди остановятся, я их обязательно объеду. А тебя, брат, как на рельсы поставили, так в сторону ни-ни.
Трамвай хмуро промолчал, только от досады тормозами заскрипел. Потом, спохватившись, ответил:
- Зато ты слабосильный какой-то. Человек пятьдесят сядет, а ты уж кричишь: «Довольно, мест нет», а я двести пассажиров везу - и ничего.
Тут настало время автобусу задуматься. Поморгал он растерянно фарами и затем ответил:
- А насчет удобств ты забываешь: у меня диваны мягкие, летом вентиляция, зимой отопление. Кроме того, я пассажиров прямо у тротуара беру и на тротуар высаживаю, а к тебе нужно на самую середину улицы выходить.
- Ну, - заволновался трамвай и даже буферами лязгнул, - тоже об удобствах заговорил. Внутри у тебя, может быть, и хорошо, а на улице от твоей милости какое удобство? Воздуху одного за день сколько перепортишь. А от меня ничего, - ни дыму, ни копоти.
- Зато у тебя…. - загудел было обиженный автобус, но закончить так и не успел. Трамвайная и автобусная бригады заняли свои места, и спорщики разъехались в разные стороны.
Кто же из них прав? Трамвай или автобус? Ведь действительно трамвай не может объехать стоящего впереди вагона, а для автобуса это препятствием не является; зато трамвай перевозит гораздо больше пассажиров, чем автобус. Автобус бесшумнее трамвая, зато трамвай не расходует ценного горючего подобно автобусу. Пустить трамвай в городе гораздо дороже и сложнее, чем открыть автобусное движение.

Что же всё-таки лучше: автобус или трамвай?

Правильнее всего, пожалуй, ответить на этот вопрос так, как маленькие дети отвечают, когда их спрашивают, кто лучше: мама или. папа? Они говорят: оба лучше. Ведь у трамвая и у автобуса есть свои хорошие и плохие стороны.
Но, может быть, стоит попытаться создать такой вид транспорта, который сочетал бы в себе достоинства трамвая и автобуса и не имел бы их недостатков? Вот это было бы действительно интересно.
Хорошо, например, было бы освободить трамвай от рельсов и поставить его на резиновые шины, как автобус. Тогда не нужно было бы стеснять улицу трамвайными путями. Трамваям не приходилось бы стоять друг за другом в ожидании починки переднего вагона. Наконец, трамвай мог бы так же, как и автобус, брать пассажиров прямо у тротуара. С другой стороны, обутый в резиновые шины, он сохранил бы свои прежние достоинства, - не расходовал бы ценного бензина и не отравлял воздух отработанными газами. Над этим вопросом думали инженеры, конструкторы, изобретатели.
И вот лет пятнадцать назад жители некоторых наших городов были удивлены появлением на улицах машины, которая одновременно была похожа на трамвай и на автобус. Это был «троллейбус». Скоро все к нему привыкли и полюбили быструю и удобную машину.

Троллейбус, подобно трамваю, получает ток по проводам от электростанции, но с рельсами он не связан и может, отклоняясь на несколько метров в сторону, обходить встречающиеся на его пути препятствия.
Сейчас уже по улицам многих наших городов проносятся эти красивые машины, и вы, наверно, хорошо с ними знакомы. И, конечно, не раз думали: почему это над троллейбусом висят два провода, в то время как трамвай обходится только одним?
Присмотритесь повнимательнее, и вы поймете, что без двух проводов троллейбусу никак не обойтись.
Мы уже знаем, что трамвай двигается с помощью электрического тока.

Вырабатывается он на электростанции, потом бежит по проводу, а затем по токоприемнику (так называется «дуга» у трамвая) попадает в электромоторы которые находятся под полом вагона.
В моторах для электрического тока как раз начинается настоящая работа. Он вращает вал электрического двигателя, а уж от вала вращение передается колесам. Так движется трамвай.

А что же происходит потом с электрическим током, когда он сделал то, что ему полагается? Электрический ток, оказывается, должен вернуться обязательно туда, откуда он пришел, то есть на электростанцию. Но вернуться он может, если ему проложат какую-нибудь металлическую дорогу. Такой дорогой являются рельсы. Ток с колес переходит на рельсы, затем по подземному проводу возвращается на электростанцию.

Выходит, что рельсы являются дорогой не только для трамвайных вагонов, но и для электрического тока.
А вот в троллейбусе электрический ток попадает как будто в совсем безвыходное положение: выйти-то ему некуда. На колесах надеты резиновые шины, а резина, как вы знаете, не пропускает электрический ток.
Но если бы электрический ток и проскочил как-нибудь сквозь резиновые шины троллейбуса, он попал бы на асфальтовую дорогу, которая тоже является плохим проводником электричества. Вот поэтому и пришлось подвешивать второй провод-»металлическую дорогу».
Ничего странного в этом нет. У себя в комнате вы найдете сколько угодно таких же примеров. К любой лампочке у вас идет шнур, свитый из двух проводов. По одному проводу ток бежит в лампочку, а по другому он возвращается к себе домой, туда, где стоят мощные машины, вырабатывающие электроэнергию.
А как сам троллейбус, возвращается ли он когда-нибудь домой и есть ли вообще у него дом?
Да, троллейбусы, автобусы и трамваи имеют свои «дома», куда они возвращаются каждый день после работы. У автобусов это гаражи, а у троллейбусов и трамваев - парки. Там их моют и чистят, заправляют горючим и смазкой. А если кто-нибудь из них заболел, их быстро вылечат.
Если вы живете неподалеку от большого автобусного гаража, то, наверное, не раз видели, как возвращаются вечером после трудового дня к себе домой запыленные, с тусклыми окнами машины. А утром из широко раскрытых ворот они выезжают чистыми, и лучи солнца сверкают на прозрачных стеклах, на яркой свежей окраске кузовов.
Как же произошло это превращение? Ведь для того, чтобы хорошо вымыть, почистить, протереть десять больших автобусов, нужно очень много людей, много времени. Но здесь, как и в других случаях, на помощь человеку приходят машины.
Для автобусов в гараже устроена настоящая механическая баня, в которой за несколько минут они становятся снова чистыми.
Вы, конечно, бывали в душевых кабинах и знаете, как приятно стоять под теплым «дождиком», который льется из розетки над вашей головой. Для автобусов тоже устроили такую кабину; только там имеется не один, а много душей. Одни поливают сверху, другие - с боков, спереди, сзади, снизу. Потоки воды с силой ударяют о кузов машины, смывают пыль, грязь и возвращают краске ее прежний блеск.

Напомним, что первая линия троллейбуса была запущена в Москве 15 ноября 1933 г. по маршруту от Тверской заставы (площадь Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне м.Сокол).

Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние — водителем, задние — кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу — ярко-желтая обводка). На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью «От рабочих, ИТР и служащих Гос.автозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ». В октябре 1933 г. вдоль Ленинградского шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе смонтировали однопутную троллейбусную линию. 5 ноября на испытаниях этого троллейбуса присутствовал секретарь МК ВКП(б) Н. Хрущев, а 6 ноября по линии состоялась официальная поездка приемочной комиссии в составе председателя Моссовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, изготовивших троллейбусы. С 7 по15 ноября водители проходили практику вождения на единственной машине.
Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы — с 7 часов утра до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия.

Рекомендуем также почитать «Сказку о трамвае» в стихах в журнале Дениса Ромодина.

Интересный факт :
Пока в Москве с трамваями активно борятся и выводят из центра, в Европе данный вид транспорта в последние 10 лет переживает второе рождение. Вот очень неполный список городов Европы, где трамвай за последние 20-30 лет был либо модернизирован, либо запущен впервые: Париж, Страсбург, Мюнхен… В последние 10 лет в Европе вообще происходит «трамвайный бум». Трамваи запущены в последние годы или готовятся к повторному запуску в Лондоне, Манчестере, Бирмингеме, Эдинбурге, Дублине, Ницце, Лионе, Бордо, Барселоне и других городах. При этом еще 50-60 лет назад повсеместно в Европе трамваи были признаны устаревшим видом транспорта и упразднены…

Настройте свой Интернет на нашу волну!

Власти Москвы обнародовали план первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем в российской столице, в котором прописаны традиционные и новые меры по борьбе с пробками. В частности, предлагается сузить некоторые полосы, а такжеотказаться от троллейбусов, ходящих в центре города.

Троллейбус - безрельсовое транспортное средство (обычно пассажирское) с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания через контактную сеть с помощью штангового токоприемника.

Также троллейбус может оснащаться системами автономного хода на аккумуляторах, суперконденсаторах или двигателях внутреннего сгорания. Одна из разновидностей последнего варианта - когда электрический и дизельный двигатели имеют независимую передачу - называется дуобус.

Троллейбус - малошумный вид общественного транспорта. Теоретически троллейбус можно сделать и совсем бесшумным. Обычно шум в троллейбусе исходит от компрессора, систем отопления и кондиционирования. Однако полная бесшумность может стать и недостатком, так как при этом пешеход может не заметить приближающийся троллейбус и попасть под колеса.

Достоинства троллейбуса по сравнению с трамваем:

Первоначальные затраты на строительство троллейбусной линии значительно меньше, чем трамвайной, так как для пуска троллейбусной линии не требуется ни вскрытия дорожного полотна, ни строительства обособленного пути, потому что используется существующая дорожная инфраструктура. Необходимо лишь протянуть воздушную контактную сеть.
- относительно высокая маневренность троллейбуса, которая, тем не менее, ограничена контактной сетью.
- резиновые шины троллейбуса имеют лучшее сцепление с дорогой, чем стальные колеса трамвая, что позволяет эксплуатировать его на трассах с большими уклонами.
- дорожное полотно, используемое троллейбусной линией, может использоваться автомобильным транспортом. Движение автотранспорта по трамвайным путям может быть затруднено.
- трамвайные пути требуют трудоемкого ремонта и обслуживания, чего лишена контактная сеть троллейбуса.

Достоинства троллейбуса по сравнению с автобусом:

Троллейбус имеет важное преимущество перед автобусом - за счет электродвигателей имеющих больший КПД, они быстрее разгоняются и могут разгоняться при движении в гору. Это, наряду с экологичностью троллейбуса, сделало этот транспорт особенно выгодным в условиях пересеченной местности, где автобусы трудно преодолевают горы, а трамваи не применимы из-за уклонов. Например, всем известна линия Симферополь-Ялта длиной 86 км, по которой налажено стабильное троллейбусное движение. На этой линии применен дополнительный способ повышения надежности энергохозяйства - натянуто три провода троллера, питаемых от разных подстанций.

Современные троллейбусы по уровню комфорта не уступают автобусам и даже превосходят их, за счет отсутствия запаха бензина и выхлопов в салоне.

Среди других достоинств троллейбуса: они не загрязняют воздух продуктами сгорания; срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем автобуса; затраты на обслуживание троллейбусного парка меньше, чем на обслуживание автобуса.

Недостатки:
- первоначальные затраты на развертывание троллейбусной сети выше, чем для автобусной.
- троллейбус потребляет больше электроэнергии, чем трамвай.
- провозная способность троллейбуса в среднем ниже, чем у трамвая.
- троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети, особенно к обледенению контактного провода.
- затруднен обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью.
- троллейбус не может менять маршрут, хотя и более гибок в этом отношении, чем трамвай.
- троллейбус опаснее трамвая из-за существования "токов утечки".
- троллейбус менее экологичен, чем трамвай - при трении колес об асфальт возникает вредная резиновая пыль.
- существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при "подрезании" другим транспортом.
- есть мнение, что контактная сеть троллейбуса несколько портит облик улиц , особенно в исторических центрах городов.

Троллейбусы, пусть и в небольшом количестве, есть во многих странах : в Австрии, Болгарии, Венгрии, Германии, Испании, Италии, Нидерландах, Франции, Чехии, Швейцарии, Швеции и многих других.

В настоящее время в мире более 400 городов, которые используют троллейбусы в качестве наземного транспорта. В Великобритании в какой-то момент от троллейбусов отказались, однако в 2010-2011 гг. ожидается ввод в строй городской троллейбусной системы в Лидсе. Что касается крупнейшего троллейбусного парка в Европе (за исключением СНГ), то обслуживает он Афины. Общая протяженность контактной сети - более 350 км.

МОСКОВСКОМУ ТРОЛЛЕЙБУСУ - 80!

Н аш сайт посвящён Московскому Троллейбусу - его прошлому, настоящему и будущему. Троллейбус относится к числу экономичных и экологически безопасных видов транспорта. И хотя по этим и многим другим параметрам он обычно уступает трамваю, у троллейбуса есть незаменимые качества, которые предопределяют необходимость его дальнейшего развития. Прежде всего, троллейбусные трассы должны пролегать вдоль проспектов над линиями метро. Ведь в этом случае основной транзитный пассажиропоток уже обеспечен самым мощным рельсовым транспортом - метрополитеном, поэтому сквозная дублирующая трамвайная линия себя не оправдает. В то же время, такие проспекты, как правило, густо застроены магазинами, жильем и местами приложения труда. Метрополитен же не может обеспечить удобных подходов - станции его не выгодно раполагать чаще, чем через 2-3 километра, да и спуск на станцию и подьем на поверхность отнимают немало сил и времени. Тут-то на помощь и приходит троллейбус, способный бы стрее и эффективнее, чем метрополитен, перевозить пассажиров на короткие расстояния.

О тдельно стоит рассмотреть соотношения автобуса и троллейбуса. По всем основным показателям - экономичности, экологической чистоте и многим другим - автобус уступает троллейбусу. Электрический двигатель работает намного экономичнее и бесшумнее, способен трогаться с места и быстро набирать скорость без переключения передач. Кроме того, электродвигатель не в пример надежнее двигателя внутреннего сгорания - в нем нет перепадов давления, а современные асинхронные двигатели не имеют и щеток, что почти исключает износ. При частых остановках и разгонах в городском режиме приемистость и экологическая чистота электродвигателя имеют первостепенное значение. Можно считать, что автобусный маршрут, работающий с интервалом менее 10 минут в час пик, сам по себе является преступлением - такие пассажиропотоки требуют обязательной организации электротранспортного сообщения.

М осквичи любят свой троллейбус, и в этом нет ничего удивительного: помимо технологических достоинств, троллейбус обладает некоторым непередаваемым шармом. Пассажиры видят очевидные удобства - плавный бесшумный ход, мощное ускорение, торможение без рывков. Но и в дизайне наших троллейбусов, в их забавных усах всегда было что-то трогательное. Хотя троллейбус далеко не столь лиричен и романтичен, как трамвай, знаменитую песенку Булата Окуджавы Синий Троллейбус распевает вся страна. А фильм Берегись автомобиля надолго создал образ супертроллейбуса: красивый, мощный, юркий, он свободно бежит по Садовому кольцу и принимает вызов Волги ГАЗ-21, лучшего массового советского легкового автомобиля.

М осква - первый в СССР город, в котором открылось троллейбусное движение. Сегодня Москва обладает самой крупной в мире троллейбусной сетью, ее смело можно назвать троллейбусной столицей мира. К сожалению, это не заслуга новых властей - за все время их правления в городе не открылось почти ни одной новой линии, а начатое еще в советское время строительство новых троллейбусных парков почти полностью заброшено, хотя Лужков и обещает год от года развитие троллейбуса.

Н аш троллейбус впервые появился в Москве в далеком 1933 году. Движение по первому маршруту, в то время однопутному, от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро Сокол) открылось 15 ноября 1933 года. Именно юбилею нашего троллейбуса и посвящен этот сайт, торжественная виртуальная синяя ленточка которого была перерезана 15 ноября 2000 года, в день 67-летия Московского троллейбуса.

В 1990-х годах к строительству троллейбусных сетей в своих городах приступила и Московская область. В 1996 году троллейбус появился в городе Химки, в 2000 - в городе Видное . а 1 мая 2001 г. состоялось открытие первой очереди троллейбуса города Подольска. В перспективе все подмосковные системы планируется связать с Москвой. Есть проекты строительства троллейбуса и в других городах Московской области. Позтому сайт Московский троллейбус - это сайт троллейбуса всех городов Московского региона.

1 Ответ

Это совершенно разные электротранспортные средства, хоть оба и работают от электричества.

Главным отличием троллейбуса от трамвая, конечно, является его способ передвижения.

Троллейбус - это безрельсовый, общественный транспорт, который может ездить по дороге или асфальту. Можно его еще назвать электро автобусом.

Трамвай – это вид рельсового общественного транспорта, который ездит по специальным железнодорожным путям.

Троллейбус и трамвай в транспортной сети нашего города

#160 Традиционный принцип планирования транспортных сетей в городе прост: в центральном пассажирообразующем районе и по стержневым коридорам от него - должен ходить электротранспорт в качестве подвозки на периферии #160 - автобус, а по узким улицам, где совсем уж нецелесообразно гонять крупный транспорт - микроавтобусы. Только тогда систему общественного транспорта можно назвать рациональной и эффективной.

Знаете, господа, я почему-то очень склонен верить тем, кто заявляет о том, что по трассам потенциально снятого трамвая в Туле поедут не «рогатые», а «Газели». Почему? Да обратного-то есть лишь один пример во всей новейшей истории. И то довольно убогий по масштабам реализации - в Иваново.#160

Сама тема с «обменом» трамвая на троллейбус - бред сивой кобылы в квадрате. Посмотрите на календарь, какой год на дворе. Так вот, уже минимум 4 десятилетия до нынешнего, во всей части мира, относящейся к цивилизованной, троллейбус нигде не рассматривают, как альтернативу трамваю! Троллейбус - альтернатива автобусу. В любой из сетей, где таковые есть и успешно эксплуатируются.

Идея «избавиться от рельсов», но при этом «сохранить выгоды трамвая», не нова. Ей примерно столько же лет, сколько и троллейбусному транспорту вообще. И именно её ущербность послужила причиной того, что троллейбусы в мире имеют весьма незначительное распространение. Сколько троллейбусных систем осталось в зарубежной Европе (кроме СССР)? 30 наберётся? А трамвайно-ЛРТшных? При этом наиболее крупные и успешные системы имеют такую конфигурацию, где электрический транспорт обслуживает весь центр и наиболее напряжённые направления. А автобусы - что осталось.#160

В СССР и бывших соцстранах было немножко по-иному. Троллейбусные сети строились в параллель трамвайным не из чёткого экономического расчёта, а просто \ потому\ . Потому, что транспортной наукой рулили точно такие же кухарки, которые решили, что \ так надо\ . А замена трамвая троллейбусами была модной за рубежами где-то с 1920-х до 1940-х, а в СССР - в 1930-х - 1960-х. В итоге за рубежами в подавляющем большинстве выбор сделали в пользу трамвая, а нынешней России в наследство от СССР остались городские сети совершенно безумной и расточительной конфигурации, предполагающей массовое запараллеливание маршрутов разных перевозочных систем - вместо организации интермодальных пересадок.

А массовое запараллеливание маршрутов – это вообще совдеповский нонсенс. В СССР сети строились по принципу школьника из анекдота, покупающего в автобусе несколько билетов и раскладывающего их по разным карманам - на случай, если потеряет. Работоспособность сети должна достигаться не избыточным резервированием направлений, а обеспечением надёжности каждого отдельного звена.

Так что всё, что нынче рассказывают про «светлое будущее без громыхающего трамвая, но с экологически чистым троллейбусом» - дань моде уровня образованности 1960-х годов. Надо же чего-то сказать, преследуя, чаще всего, совершенно иные интересы. Смотрите на практику, она - критерий истины.#160

Троллейбус так же потребляет электроэнергию так же, как и автобус, постоянно требует закупки новых шин. Стоимость электроэнергии, конечно, ниже стоимости ГСМ. Но трамвайный путь служит в 20-25 раз дольше автодороги при равной загрузке. Трамвай на проезжей части занимает меньше места, чем троллейбус: в две стороны троллейбусу надо 7,7 метра, трамваю - 5,5 метров.

Трамвай электробезопаснее, чем троллейбус. Современность не имеет значения, тут различия принципиальные. Трамвай - заземлённая электроустановка (и занулённая), троллейбус - незаземлённая. Первый вариант безопаснее в отношении поражения электрическим током.

И - иже кто читает из администрации, где транслируются подобные небылицы, - помните об этом. Трамвай обходится на 11% дешевле троллейбуса, а перевозки троллейбусом на 30% дешевле автобуса.

Если в одном городе оказались оба вида электротранспорта, то ТРОЛЛЕЙБУСНУЮ СЕТЬ целесообразно изменить так, чтобы она шла ПО НАПРАВЛЕНИЯМ, ПЕРПЕНДИКУЛЯРНЫМ ТРАМВАЮ. Это минимум дешевле, чем перекладывать рельсы -) И дешевле организации сложных участков в плане расположения контактной сети. К таким направлениям у нас в Туле можно отнести ул. Первомайскую, ул. 9 мая, ул. Пузакова.

Если внимательно посмотрите на карты сетей зарубежных европейских городов, где есть оба вида электротранспорта, в т.ч. и бывших соцстран, там оно так и есть. Трамвай и троллейбус обслуживают разные районы.#160

В классическом виде планирование транспортной сети осуществлялось так:

На основных транспортных коридорах с устойчивым пассажиропотоком прокладывается трамвай. Или метро, или ЛРТ – т.е. рельсовый транспорт.

На тех участках, где невозможно организовать движение трамваев, например, из-за рельефа местности, или других причин – строятся троллейбусные сети.

Автобусные маршруты прокладываются там, где невозможно организовать движение ни одного вида электротранспорта. Автобусный транспорт обладает меньшей провозной способностью, но мобильностью, позволяющей гибко менять схему маршрутов организовывать временные маршруты позволяет использовать автобусы разной вместимости, в том числе на направлениях с маленьким пассажиропотоком.

Там, где не обойтись без параллельных участков маршрутов по одной улице, в качестве подвозочного к магистральному (трамваю) целесообразнее автобус. Если его рассматривать в роли, которая ему и должна отводиться в плотно застроенных частях городов с электротранспортом, а не пытаться конкурировать на «магистрали».#160

Но такой подход к планированию был жизнеспособен лишь до начала волны тотальной автомобилизации. Теперь общественный транспорт в городах – только трамвай и автобус. И вот почему.

Если взять все три вида транспорта - трамвай, троллейбус, автобус - в ситуации пробки, то выяснятся любопытные моменты.#160

В пробке СКОРОСТЬ у всех одинакова. И даже у легковых автомобилей.

А вот ПОВЕДЕНИЕ в пробке у всех отличается.

Трамвай на рельсах – он или едет, или нет. Его поведение ПРЕДСКАЗУЕМО. К тому же далее он часто уезжает с дороги на выделенную линию.

Автобус – свободен в своём перемещении, как обычный автотранспорт.

А вот троллейбусы проявляют свои проблемы. Троллейбусу необходим определённый радиус поворота, и он должен совпадать с радиусом подвески контактной сети. Водитель троллейбуса следит не только за дорогой, но и за проводами над головой, что, как вы понимаете, не способствует скорости реакции на дорожную обстановку.

Обнаружив препятствие в габарите, троллейбус не может его объехать, и замирает в потоке на том же месте, так как маневрировать из-за габаритов не способен. Но сзади-то едущие не понимают его проблем! Они рассчитывают, что он проедет, как любой автобус или автомобиль! Здесь предсказуемость превращается в свою противоположность, что способствует возникновению нервозной обстановки, неоправданных ожиданий, раздражению, незапланированным перестроениям и созданию аварийных ситуаций.

Мало того, сама контактная сеть вносит особенности в движение. По Правилам Технической Эксплуатации (ПТЭ) троллейбусам предписано проезжать на малой скорости повороты, изменения траектории и проезд спецчастей (пересечения) контактной сети. Несоблюдение этих правил, а также изношенность самой контактной сети приводит к слетанию штанг с проводов («слетают рога»), что мы и наблюдаем повсеместно. А последствия от неуклюже замершего на перекрёстке троллейбуса вы сами можете представить.

Всё это приводит к тому, что динамика в потоке, скорость реагирования и скорость перемещения транспортного средства падают, внося непредсказуемость в поведение. Ведь водителю троллейбуса нужно, кроме самой дороги, следить за множеством нюансов, но для других участников движения проблемы троллейбусов неведомы, они о таковых даже не предполагают – им важно, чтобы троллейбус быстрее освободил перекрёсток.

Таким образом, медленная скорость реагирования на изменения в дорожной обстановке, непредсказуемая динамика перемещения в ситуации пробки способствуют только нарастанию этой самой пробки. «Скорость движения каравана равна скорости движения самого тихоходного судна» (с).

Кто-то скажет, что в нашем городе незначительные расстояния, чтобы нужно было учитывать каждую мелочь в организации движения. Но в условиях пробки даже незначительные расстояния - значительны.

В развитии транспортной системы города ставка на троллейбусы – ошибочна и минимум безграмотна. В городах троллейбусный транспорт не развивают нигде в мире. За последние 10-12 лет не было построено ни одной новой троллейбусной сети, в то время как трамвай, наоборот, активно развивается и строят всё новые линии. Практически во всех городах мира в центре, на тесных улицах, трамвай едет на совмещённом полотне. В центре города это нормально. Но там, как правило, нет моды заезжать на автомобиле в центр, только для того, чтобы попасть в другой район. Я не призываю выкорчёвывать троллейбус на наших улицах, но ситуация идёт к тому, что он должен занять свою нишу в сфере перевозок. Троллейбус хорошо может работать, если улица пуста. Например, в маленьких городах, или на пригородных линиях типа «Симферополь – Ялта».

Ещё одна проблема встаёт в соотношении коммерческого и муниципального транспорта.

Если проезд в социальном и коммерческом автобусах будет стоить одинаково, пассажиры предпочтут коммерческий, - объяснил руководитель одной из небольших, так называемых «нелегальных» транспортных компаний Алексей. - Тогда общественный транспорт будет ездить пустым, а в «Газелях» будет давка. Это не нужно никому. Та же картина будет, даже если стоимость проезда будет отличаться, но не сильно. Оптимальная разница в цене - 5-8 рублей, тогда пассажиропоток будет распределяться равномерно.

Но ведь маршрутками у нас попытались заменить нормальный транспорт, и к чему это приводит всем видно: это всё равно, что закрыть все теплосети и поставить по печке-буржуйке в каждую квартиру, т.е. повышенный перерасход топлива. Иначе говоря, маршрутки - это «бешенство от жира», владельцы забыли совсем, что такое отсутствие бензина на заправках.

Общественный транспорт в крупном городе - это градообразующий элемент, и как, например, один из отделов крупного предприятия, не обязан сам непосредственно приносить прибыль. Его дело - способствовать тому, чтобы могли заработать другие. Просто трамвайная линия всегда даёт толчок к интенсивному развитию инфраструктуры близ нее (бизнесы, магазины, предприятия).

Что же до трамвая, вернее того состояния, в котором он в городе ездит. Знаете, больная и облезлая хозяйская кошка - это не повод утопить её в ведре с ацетоном, чтоб поменьше мучилась. Это повод привлечь её хозяина по статье за жестокое обращение с животными. А кошка - животное очень живучее, и отдав в хорошие руки, выходить его не сложно. Одна киска может поймать за свою жизнь ну ооочень много мышек. И это - почти не аллегория.

При подготовке статьи использованы материалы Владимира Валдина и МОО «Город и транспорт».

Я всегда был и останусь врагом троллейбусов. И то, что они появились в Москве при большевиках играет на самом деле не самую важную роль. Чтобы понять, чем плох троллейбус рассмотрим его в сравнении в двумя другими видами городского наземного общественного транспорта - Трамваем и автобусом.

Начнем с трамвая. Трамвай родился как форма городской железной дороги. До революции он так и назывался Московская городская железная дорога. Да и в Германии по сию пору называется Штрассе-банн. Главных его достоинств три:
1. Вместимость. Трамвайный состав может быть большим. Но даже нынешний куций двухвагонник увезет больше людей чем любой автобус или троллейбус.
2. Скорость. Если трамвайные линии построены правильно, т.е. являются выделенными, то трамвай без помех обгонит любой автобус
3. Возможность интеграции с метро. Собственно, до революции московское метро и планировалось как новый уровень развития трамвайной сети, но большевики пошли другим путем. Однако в европейских городах мы можем наблюдать самые тесные формы интеграции трамвая и метро вплоть до того, что трамвай в некоторых местах ныряет под землю и приезжает на те же станции.
В нашем случае произошла деградация трамвайной сети города. Она не только не связана с метро, но и перестала быть единой, оказавшись разорванной на несколько кусков.
Недостатки трамвая вытекают из его достоинств - он требует развитой инфраструктуры, занимает много места на улицах, следовательно, его можно пустить не везде.

Автобус. Его главные достоинства - способность проехать всюду, где может проехать автомобиль. Инфраструктура для автобуса значительно проще, а в крайних случаях он вовсе может без нее обойтись. Поэтому роль автобусов в современном городе - быть связкой между метро/трамваем и объектами (жилыми кварталами, местами работы, учебы, торговли). Разные размеры автобусов позволяют гибко регулировать объем перевозок, а их движение в общем потоке с автомобилями не доставляет затруднений последним. Автобус столь маневренен и столь же быстр как автомобиль (с поправкой размеры).
Недостатки - малая вместимость (самый большой автобус меньше трамвая), дороговизна топлива.

А вот теперь обратимся к троллейбусу и увидим, что он требует инфраструктуры, сравнимой с трамвайной (уличная электросеть, подстанции, и т.д.), но вместимостью равен автобусу. Но в отличие от автобуса, он сильно затруднен в маневре. Т.е. объехать аварию, застрявший грузовик, да и просто обогнать кого-то ему сложно. Но главная опасность троллейбуса на улицах в другом - он электрический, а значит движется в другом ритме, чем автомобиль. Он быстро ускоряется при старте, но его средняя скорость - меньше автомобильной и автобусной (это наглядно видно на тех маршрутах, где автобус и троллейбус идут вместе, например маршруты 691 (А) И 19 (Т)), т.е. самим присутствием на улицах создавая постоянную помеху всем и каждому.
Из истории мы знаем, что троллейбус родился как дешевая замена трамваю в межвоенные годы, и в 60-е годы начал вымирать, вытесняемый модернизированным трамваем и автобусом.
Впрочем, у троллейбуса есть своя ниша. Высокие тяговые качества электропривода делают его удобным транспортом в городах, со сложным рельефом, с крутыми подъемами и спусками, вот там, троллейбус действительно способен потеснить автобус.
В Москве же троллейбус совершенно не нужен. И подлежит замене на новый трамвай,(где можно) и автобус - во всех остальных местах.