Борис Григорьевич Луцкой (Луцкий). © Изобретения и изобретатели России

Борис Григорьевич Луцкий (с 1911 г. Луцкой) - одна из самых загадочных личностей в истории техники. Отстреливался при попытке задержания… Сидел в тюрьме Шпандау… Дата смерти и место захоронения неизвестны… Неоднократно обращался в советское посольство в Берлине с просьбой разрешить ему въезд в СССР... Настоящий граф Монте-Кристо ХХ ст.

В конце XIX – первой половине XX вв. Луцкий был, пожалуй, самым известным конструктором и изобретателем Европы. Средства массовой информации называли его гением моторостроения и автомобилестроения. Созданные Луцким двигатели внутреннего сгорания (ДВС), автомобили, самолеты, дирижабли, моторные лодки, колеса для транспортной техники и другие изделия удивляли своей уникальностью, техническими и экономическими показателями.

Судьба так сложилась, что Борис Григорьевич почти всю жизнь прожил в Германии, но никогда не забывал об Отечестве. Все свои изобретения и конструкторские разработки он в первую очередь предлагал для использования на родине.

Борис Григорьевич был наставником многих отечественных моторо- и авиастроителей. В частности, И. И. Сикорского - создателя многомоторных самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец», Б. Н. Воробьева и В. В. Киреева - создателей первых авиационных двигателей АО «ДЕКА» (ныне АО «МОТОР СИЧ»).

К сожалению, Б. г. Луцкий не оставил после себя ни потомков, ни мемуаров, ни архива. Из-за этого его имя оказалось забытым на родине.

Борис Григорьевич родился 3 января 1865 г. (по новому стилю 15 января) в городе Бердянске Таврической губернии, в купеческой семье. В 1875 г. он поступил в Константиновское реальное училище в Севастополе. После окончания учебы Бориса Луцкого, как одного из лучших учеников училища, командировали на учебу за границу в Мюнхенскую Высшую техническую школу. 27 октября 1882 г. он был зачислен в эту школу на механико-техническое отделение.

Во время учебы в Высшей школе, в 1885 г., Луцкий первым в мире сконструировал вертикальный ДВС, у которого коленчатый вал располагался не над цилиндром, а под ним. Это было революционное новаторство в моторостроении. Созданный студентом Луцким двигатель стал прототипом всех последующих ДВС с вертикальными цилиндрами. Этот тип двигателей в настоящее время находит широкое применение во многих отраслях промышленности, так как обеспечивает необходимую мощность, экономичность и надежность при минимальных габаритах и весе.

В 1886 г. Луцкому был выдан диплом инженера-механика. После защиты дипломной работы он уехал на родину «отбывать воинскую повинность».

В 1887 г. Луцкий вернулся в Германию и начал инженерную деятельность на Мюнхенской машиностроительной фабрике «Ландес». Здесь он изготовил новый вертикальный 4-тактный газовый ДВС мощностью 3 л. с. Этот двигатель на Мюнхенской выставке силовых машин для малого бизнеса (1888 г.) стал сенсацией. После Мюнхенской выставки доселе никому не известный 23-летний инженер из России стал известен всей Германии, а разработанный им двигатель существенно повлиял на весь ход мирового развития ДВС. На Мюнхенской выставке немецкая фабрика «Кёберс Айзенверк» купила права на патенты Луцкого. Для решения всех вопросов, связанных с производством двигателей, в конце 1888 г. он переехал в город Гарбург, где находилась фабрика.

Достоверных фактов о жизни Бориса Григорьевича известно мало, многие сведения искажены, полны домыслов, не подтвержденных документально.

Начнем хотя бы с того, что до сих пор нет ни одного портрета или фотографии, которые давали бы право уверенно утверждать, что изображенный на них человек - действительно Луцкий. Даже написание фамилии еще при жизни инженера было искажено - вместо «Луцкий» писали «Луцкой». Одним из немногих биографических источников, заслуживающих доверия, является письмо, написанное самим инженером русскому военному атташе в Берлине князю П. Н. Енгалычеву. Конструктор предлагал российскому военному ведомству обратить внимание на изобретенные им автомобили и сообщал ряд сведений о себе.

Согласно этому документу, Борис Григорьевич Луцкий родился в 1865 году под городом Бердянском Таврической губернии. Учился в Константиновском реальном училище в Севастополе, которое успешно окончил в 1882 г. Наиболее преуспевших в науках учеников посылали за границу для продолжения образования. Борис Луцкий, несомненно, относился к их числу, поскольку о его командировании за границу хлопотал сам директор училища князь Урусов. Так юноша был направлен в Мюнхен. Поступив в технологический институт, он с головой погрузился в учебу и практическую инженерную деятельность. Предметом изучения стали двигатели внутреннего сгорания. Еще не закончив института, он выдвинулся в число самых перспективных разработчиков газовых моторов. Неудивительно, что одновременно с вручением инженерного диплома, Борис получил целый ряд приглашений от немецких компаний. Вот тогда-то перед молодым человеком и встала дилемма: вернуться на родину и попытаться найти себя там либо принять одно из предложений и остаться в Германии. Причем Борис Григорьевич наверняка понимал, что в России ему не удастся полностью реализовать свой потенциал. Тем не менее Луцкий решил вернуться для «отбытия воинской повинности», отложив окончательный выбор на потом. Отбыв «повинность», он все-таки решил уехать опять в Мюнхен, но на этот раз русский инженер прибыл в него с чертежами изобретенного им двигателя. В тоже время порывать связей с родиной тоже не захотел.

В Германии Луцкий получил место инженера на фирме «Ландес и Машиностроительная Компания». Вскоре появился его новый газовый двигатель, который в 1888 г. экспонировался на Мюнхенской выставке. Дебют оказался успешным - «машина заслужила внимание профессоров технологического института и предпринимателей». Там же на выставке фирма Koebers-Eisenberg приобрела патент на двигатель Луцкого. Из-за того что действие «привилегии» распространялось только на Северную Германию, конструктору пришлось переехать в небольшой городок Гарбург. В конце 1890 г. Борис Григорьевич получил новое приглашение - на сей раз от одной из крупнейших машиностроительных фирм Германии - «Нюрнберг Машиненбау А.Г.». Сейчас эта фирма знаменита на весь мир и известна под аббревиатурой «МАН». Ему предлагалось место главного инженера этой фирмы. Одновременно компания купила патент на его газовый мотор, а действие патента стало распространяться на всю Германию. Какой настоящий инженер откажется от столь заманчивого предложения? И в скором времени Луцкий оказался в Нюрнберге, где и прошли следующие шесть лет его жизни. За это время им было налажено серийное производство двигателей внутреннего сгорания и разработано несколько новых экспериментальных моделей.

Затем Луцкой переезжает в Берлин, куда его пригласили крупнейшие представители немецкого капитала. Там Борис Григорьевич работает на группу фирм, одна из которых называется «Мариенфельде».

Год 1897-й стал определяющим в судьбе Бориса Григорьевича. Именно тогда, по его собственному признанию, он «получил от нюренбергских промышленников предложение заняться разработкой автомобилизма». Эта проблема уже давно интересовала инженера, поэтому он согласился переехать в Берлин, где в скором времени появилась новая фирма - Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, на которой он и стал работать. Осенью того же года Луцкий вместе с Г. Даймлером, Р. Дизелем, Л. Лонером, Э. Румплером и Э. Ван дер Зипеном стал одним из основателей «Европейского автомобильного союза». Взявшись за разработку автомобилей, конструктор продвигался вперед поэтапно, создавая трициклы, легкие колясочки и, наконец, настоящие автомобили, включая тяжелые грузовики.

(слева-направо) Г. Фишер, Б. Луцкой, В. Майбах, Г. Даймлер в июне 1898 года на Всемирной выставке в Париже около грузовика «Даймлер» грузоподъемностью 5 тонн с двухцилндровым двигателем мощностью 10 л.с. Фото из архива «Даймлер-Бенц-Музеум».

Впервые автомобили с маркой Loutzky появились на выставке в Берлине в 1899 г. Они были построены уже упомянутой фирмой Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, причем Луцкий к тому времени уже стал ее директором. Из всех экспонатов наиболее интересными оказались три автомобиля моделей «А», «В» и «С». Модель «А» имела 1-цилиндровый двигатель и управлялась при помощи рычага. Автомобиль модели «В» был оснащен 2-цилиндровым мотором, наклонной рулевой колонкой с настоящим рулевым колесом. Модель «С» предназначалась для доставки почтовых отправлений. Как и у двух предыдущих автомобилей, ее 2-цилиндровый двигатель располагался под сиденьем, а ящик для почты занимал всю переднюю часть. Почтовая машина имела особенность - ее мотор запускался прямо с места водителя при помощи специального рычага, что было по тем временам большой редкостью. Заинтересовал публику и трицикл модели «D». Работая над усовершенствованием автомобилей, Луцкий не преследовал коммерческого интереса, нередко отказываясь от весьма выгодных в финансовом плане предложений. Его занимала идея как таковая. Не имея собственного производственного предприятия, конструктор на протяжении всей жизни сотрудничал с различными фирмами. Одной из них была компания Daimler, которая многим обязана русскому инженеру. Достаточно сказать, что Луцкий участвовал в разработке первых грузовых автомобилей этой фирмы.

Одно из первых авто Бориса Григорьевича Луцкого

Решив окончательно связать свою жизнь с Германией, Борис Григорьевич тем не менее хотел быть полезным и своему отечеству. Считая автомобиль транспортом будущего, он полагал для себя делом чести начать его распространение и в России. Хорошо зная российские порядки, Луцкий прекрасно понимал, что эту проблему можно решить только «сверху». Неформального выхода на российские правительственные круги у инженера не было, поэтому он решил идти официальным путем. В 1900 г. Борис Григорьевич обратился с письмом (тем самым, которое потом отыскалось в военном архиве) к русскому военному агенту в Берлине. В нем он предложил России свои услуги и проект нового автомобиля, оснащенного орудиями. Согласно описанию самого конструктора, это был «четырехколесный самокат весом в 400 килограмм для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек». Этот «пулеметный» автомобиль развивал скорость до 45-55 верст в час. Вот выдержка, где Луцкий объясняет причины, побудившие его обратиться к русскому правительству: «Желая посильно быть полезным своему отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий… В последнее время я сосредоточил свою деятельность на изыскании средств к применению автомобилизма к военному делу. Придя в этом вопросе к значительным результатам, я считаю, как русский подданный, своей священною обязанностью сообщить о таковых Вашему сиятельству…»

Разумеется, Луцкий прекрасно сознавал, что в Германии его изобретение будет реализовано скорее, нежели в России, но поскольку дело касалось обороноспособности государства, он предложил свои услуги именно русскому военному министерству и был готов приехать в Петербург для проведения переговоров. Из-за того что на эксперименты с новым автомобилем уходили практически все зарабатываемые им деньги, инженер был вынужден просить у русского правительства на продолжение работ субсидию в 4 тыс. рублей. Скорее всего, именно поэтому предложение Луцкого осталось без положительного ответа. Но если Артиллерийский комитет, куда в конечном итоге попало письмо, не воспользовался предложением изобретателя, то Морское ведомство решило иначе. Оно заказало для своих нужд грузовик грузоподъемностью в 300 пудов. Машина была доставлена в Санкт-Петербург и использовалась для доставки грузов из Колпина в Петербург и обратно. Автомобильная транспортировка оказалась в пять с лишним раз дешевле, чем применение гужевого транспорта. Вскоре были приобретены еще два автомобиля, построенных компанией Daimler по проекту Луцкого. Все они прибыли на Ижорский завод под Санкт-Петербургом в марте 1901 г.

Если верить журналам того времени, то вклад русского инженера в дело совершенствования бензиновых и спиртовых моторов был огромен. Вот что, например, написано в №18 за 1901 год популярного тогда журнала «Циклист»: «Луцкой стоит во главе как моторного, так и автомобильного дела, разрабатывая свои идеи в этой области при помощи заводов «Даймлер» и «Мариенфельде». Луцкий принимал участие в создании не только автомобильных двигателей, но и мощных стационарных моторов, один из которых размещался на заводе в Мариенфельде и имел мощность 1200 л.с. Одновременно им созданы самые мощные в мире судовые двигатели - до 6000 л.с., строятся два самолета его конструкции - самый большой в мире с двумя моторами по 60 л.с. и самый быстрый в мире, на котором в 1912 году немецкий летчик Х.Хирт установил рекорд скорости - 160 км/час. А еще мотоциклы, трициклы, квадрициклы и двигатели к ним! Стационарные газовые двигатели Луцкого, в отличие от его автомобильных разработок, заинтересовали российских промышленников, и в конце лета 1901 г. петербургская фирма «Г.А. Лесснер» начала переговоры с заводом Daimler о постройке бензиновых и спиртовых двигателей Луцкого на своем заводе в Санкт-Петербурге. В 1902 г. был подписан договор, по которому «Лесснер» получала право на производство в России автомобилей и двигателей системы «Даймлер-Луцкий».

«Лесснер» для доставки почты. (1905)

Не теряя надежды оснастить автомобилями русскую армию, Борис Григорьевич предложил попробовать свои машины на ежегодных военных маневрах. Военное ведомство дало согласие, и летом 1902 г. на маневрах под Курском дебют наконец состоялся. Любопытно, что Луцкий не только «взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, но и содержать их во все время маневров на собственный счет без всяких расходов от казны». И вот 28 августа на маневрах появились две новых машины: грузовик на 150 пудов с двигателем 16 л.с. и 4-местный легковой автомобиль, предназначавшийся «для штабной службы». Помимо автомобилей Луцкого, в учениях участвовали грузовики и легковые автомобили русской фабрики «П. А. Фрезе». Всего набралось 10 механических экипажей, за работой которых наблюдала специальная комиссия. После окончания маневров она представила соответствующий доклад. В целом итог был положительным, однако грузовик Луцкого оказался несколько тяжеловат для русских дорог, а вот легковой автомобиль подошел как нельзя лучше. Весной следующего года этот автомобиль поступил в штаб Киевского военного округа для дальнейшего «прохождения службы»…

«Имя г. Луцкого стало пользоваться такой широкой популярностью, что германское правительство поручило ему устройство немецкого автомобильного отдела на последней парижской выставке, и в этом автомобильном отделе Германия щеголяла изобретениями русского…» «Циклист», №5, 1901 г.

А 30 апреля того же года Луцкой был представлен Императору Всея Руси Николаю II, в присутствии которого он продемонстрировал свои достижения, был им обласкан, поддержан, впоследствии награжден высоким орденом Святого Станислава, все его три машины были тут же куплены военным российским ведомством и заказано множество других машин.

Легковой автомобиль Луцкого на улицах российской столицы

Если вспомнить, что в начале XX века «автомобилями» называли не только сухопутные экипажи, но и дирижабли, моторные лодки, аэропланы и все другие транспортные средства, способные двигаться самостоятельно, то вряд ли стоит удивляться, что моторы Луцкого работали также на воде и в воздухе. В 1913 г. в статье о работах Луцкого, опубликованной в русском журнале «Мотор», отмечалось, что еще в 1904 г. он сконструировал быстроходную моторную лодку «Лукерья». Скорость судна превышала 10 узлов (18,52 км/ч). При непосредственном участии Луцкого в 1907 г. для русского миноносца «Видный» был построен «величайший в мире двигатель внутреннего сгорания мощностью в 6 тыс. л.с.». Продолжая работать на Daimler, Луцкий в 1908 г. занимался и разработкой авиационных моторов. И эта сторона деятельности инженера не прошла мимо России. Пытаясь заинтересовать русское правительство своими самолетами, он в 1910 г. в присутствии русских военных, дипломатических и правительственных представителей устроил испытания одной из трех своих моделей.

Кстати, в итоге закончившихся в 1902 году переговоров петербургской фирмы «Лесснер» с фирмой «Даймлер» был подписан договор о праве первой производить в России двигатели и автомобили… «системы Даймлер-Луцкого».

Фургон «Лесснер» грузоподъемностью 1200 кг. (1907)

В российском военно-морском архиве сохранилось много чертежей двигателей, подписанных самим Луцким. Один из них, автомобильный, не раз публиковался печатью того времени под названием «Феникс», запомним и это слово. Другой, 4-х цилиндровый, отличается от предшественников новшеством - единый моноблок с общей водяной рубашкой - датирован 1900 годом: два года спустя двигатели той же схемы появились на подводных лодках французской фирмы «Астер», на автомобилях фирм «Рено», «Клеман», «Шаррон». Тем же годом датирован и третий чертеж 6-ти цилиндрового двигателя с оригинальным решением - два блока по три цилиндра в каждом: приличное время спустя такой двигатель появляется на английских «Ролле-Ройсах» и «Модслеях».

После постройки Луцким судового двигателя с «верхним» распредвалом, на такой же перешли автофирмы «Бугатти», «Уэлч», «Кудель».

В 1901 году в Англии два автомобиля под названием «Милнс-Даймлер» снискали все золотые медали, выиграли все испытания и завоевали все симпатии публики - пресса того времени представила их как британские изделия, на что «Мариенфельде» (я просил вас запомнить это слово) ответила в №1 журнала «Моторваген» за 1902-год: «Эти машины не были построены в Англии и их название автомобилями «Даймлер» неверно». Они были построены на заводе в Мариенфельде по принципу «Даймлеров», но являются самостоятельными мариенфельдовскими разработками - вы помните, я надеюсь, кто был мозгом «Мариенфельда»?

И вот здесь мы подходим вплотную к неразгаданной и поныне загадке суперавтомобиля «Мерседес», с триумфа которого в 1901 году на гонках в Ницце кончилась самодвижущаяся эра и началась автомобильная.

Да, во всех учебниках стоит одно имя - Даймлер. Однако Даймлер хотя и был великолепным конструктором, но являлся еще и хозяином, на которого работали другие, не менее блестящие умы - какова в легендарном «Мерседесе» доля каждого?

Поль Мейан в «Моторвагене» от 15.05.1901 г. утверждает, что автомобиль был сконструирован В.Майбахом (на снимке - между Луцким и Даймлером). Затем в битву за приоритет вступают французы. Их доказательства - от: «Мерседес» слишком элегантен, чтобы быть немецким», до исследования Ч.Бишопа в книге «Франция и автомобиль», 1971 г., где называются две фамилии: Леметр, фирменный гонщик «Пежо», и барон Анри де Ротшильд. Убедительны ли эти доказательства? В первом случае весьма эфемерны - мол, Леметр пропустил гонки 1900 года, а в следующем году выступил в Ницце на «Мерседесе» - вроде бы как он был занят его созданием. Во втором случае с Ротшильдом, тоже участвовавшим в гонке на «Мерседесе», автор ссылается на Р.Уоллеса, который писал: «Ясно, что многочисленные усовершенствования обязаны своим происхождением предложениям, сделанным бароном Анри. Автомобили полны французскими идеями, и являются, естественно, разработанными французами» - то есть доказательств вообще никаких.

Мелькают вокруг «Мерседеса» и другие имена, но нигде вы не найдете имя Луцкого - восполним этот пробел. И начнем с тех новшеств, которыми, по утверждению прессы, «Мерседес» был просто начинен, как арбуз семечками.

Шасси «Лесснер» 22 л.с. (1907)

«Штампованная стальная рама» - впервые в мире была установлена на грузовиках и автобусах завода в Мариенфельде. «Зажигание от магнето «на отрыв» - применено ранее на мариенфельдовских грузовиках. «Т-образная головка цилиндров» - в 1901 году для русского Морского ведомства фирма «Мариенфельде» уже строила двигатели с такой головкой для судов. На сохранившихся чертежах этого двигателя надпись: «Составлена конструктором моторов г-м Луцким». «Четырехцилиндровый вертикальный блок двигателя» - об этом исчерпывающе сказал немецкий исследователь Г. Браунбек: «Луцкой является пионером 4-цилиндровых и 6-цилиндровых двигателей». «Ножной акселератор вместо ручного» - годом раньше то же самое сделано на гоночном автомобиле «Феникс», в разработке которого принимал участие Луцкой, - даже очертания те же, да и «радиатор, поставленный перед двигателем» - приоритет вовсе не «Мерседеса», как это утверждалось, а «Феникса».

Естественно, что в газетах и журналах того времени, издававшихся в Германии, Франции, Англии имя Луцкого, его патенты, описания его изобретений мелькают постоянно. Но машины и двигатели с маркой «Луцкой-Даймлер», «Даймлер-Луцкой» поставляются только в Россию, всему остальному потребительскому миру имя Луцкого неизвестно. И в августе 1902 года председатель «Даймлер - Моторен Гезельшафт» г-н Дуттенхофер на заседании Наблюдательного совета оглашает просьбу г-на директора Бориса Луцкого, в которой тот настаивает на том, чтобы двигатели под названием «Даймлер-Луцкой» продавались не только в России, но и по всему миру.

Ему было отказано. А затем следует гениальный ход - исчезает марка «Даймлер», тем более, что Готлиба уже нет в живых, появляется марка «Мерседес». И буквально сразу вслед за этим пожар на заводе уничтожает и оригиналы в металле и оригиналы чертежей - в мире нет сегодня ни одного подлинного «Мерседеса» 1901 года выпуска, боюсь, что его тайну не разгадать уже никогда…

О последнем периоде жизни Бориса Григорьевича почти ничего неизвестно. Писали, что в 1913 г. он приезжал в Петербург, где 31 декабря выступал в Русском техническом обществе с докладом о своей деятельности. После начала Первой мировой войны инженер был арестован в Берлине - в это время в Германии брали под стражу всех русских подданных. Во время ареста Луцкий оказал сопротивление, был отправлен в тюрьму Шпандау, где провел несколько лет, и был освобожден лишь после подписания мирного договора. Каких-либо документов о дальнейшей судьбе русского инженера Бориса Григорьевича Луцкого разыскать пока не удалось, и поэтому даже точная дата его смерти неизвестна. По слухам, он скончался в 1920 г.

Десять почтовых автомобилей «Лесснер» во дворе Санкт-Петербургского почтамта. (1905)

(слева направо) В.Лоренц, Б. Луцкий, В. Майбах, Г. Даймлер в июне 1898 года на Всемирной выставке в Париже около грузовика “Даймлер” грузоподъемностью 5 тонн с двухцилиндровым двигателем мощностью 10 л.с. Фото из архива “Даймлер-Бенц-Музеум”

Эта тема озвучена мной в видео ,ССЫЛКА НА ВИДЕО , текст ниже:

* * *

У истоков “Мерседеса” стоял человек из Запорожского края.

Сейчас многие считают, что по-настоящему качественные автомобили могут делать только в Западной Европе и Японии, что “Запорожец” – вершина отечественной конструкторской мысли и на большее мы ментально не способны. Но так ли это?

Ровно 148 лет назад, 3 января 1865 года, в селе Андреевка под Бердянском родился выдающийся русский автоконструктор – изобретатель автомобильных, судовых и авиационных двигателей Борис Григорьевич Луцкий (Луцкой). Именно в Андреевке он получил начальное образование. Но известен стал, когда работал за границей. Борис Луцкий продолжительное время был главным инженером (техдиректором) фирмы Daimler. Заметим, что именно немецкий конструктор Готлиб Даймлер организовал в 1890 г. компанию Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) по производству мощных двигателей для использования на земле, в небесах и на море. Этот лозунг стал основой для знаменитой трехконечной звезды – логотипа современной компании Mercedes-Benz. Поэтому не удивляйтесь, что и русский конструктор имел такой же широкий профиль.

Но вернемся к началу пути. Известно, что Боря Луцкий закончил с отличием реальное училище в Севастополе. Наиболее преуспевших в науках учеников посылали за границу для продолжения образования. Луцкий, несомненно, относился к их числу, поскольку о его командировании за границу хлопотал сам директор училища князь Урусов. 27 октября 1882 года юный Боря Луцкий поступил в Мюнхенский политехнический институт. Еще будучи студентом, он получил патент на изобретенный им двигатель, у которого клапаны приводились в действие общей толкающей штангой.

Одновременно с инженерным дипломом Борис получил ряд приглашений от немецких компаний. Он понимал, что в России не удастся реализовать свой потенциал. Тем не менее решил вернуться для “отбытия воинской повинности”, отложив окончательный выбор на потом. Отбыв “повинность”, все-таки решил уехать опять в Мюнхен, но на этот раз русский инженер прибыл в него с чертежами изобретенного им двигателя.

Изобретатель нашел поддержку сначала завода “Кеберс”, предоставившего базу для реализации идей. А в конце 1890 г. получил приглашение от одной из крупнейших фирм Германии – “Нюрнберг А. Г. Машиненбау”, сейчас известной под аббревиатурой “МАН”. Ему предложили место главного инженера. Одновременно компания купила патент на его газовый мотор, а действие патента стало распространяться на всю Германию. Какой инженер в 25 лет откажется от столь заманчивого предложения? И скоро Луцкий оказался в Нюрнберге, где прошли следующие шесть лет его жизни. За это время им было налажено серийное производство двигателей внутреннего сгорания и разработано несколько новых экспериментальных моделей.

В 1897 г. он основал в Берлине собственное конструкторское бюро и стал сотрудничать с инженером А.Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймлера. Осенью того же года Луцкий вместе с Г. Даймлером, Р. Дизелем, Л. Лонером, Э. Румплером и Э. Ван дер Зипеном стал одним из основателей “Европейского автомобильного союза”. Не имея собственного производства, он начал сотрудничать с фирмой “Даймлер”, внес немалый вклад в создание грузовых (первых для этой фирмы) и легковых автомобилей “Даймлер”, “Даймлер-Мариенфельдс”, входил в совет директоров дочернего даймлеровского предприятия. Итогом работы Луцкого стало множество технических новинок, в том числе опробованных на автомобилях Mercedes. Штампованная стальная рама, зажигание от магнето “на отрыв”, Т-образная головка цилиндров, 4-цилиндровый вертикальный блок двигателя, ножной акселератор вместо ручного, поставленный перед двигателем радиатор – вот лишь небольшой перечень внедрений Бориса Луцкого.

По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть “поставлены наряду с лучшими бензиномоторами”. В качестве ведущего конструктора фирмы “Даймлер” Б.Г. Луцкий создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями.

Впервые автомобили с маркой Loutzky появились на выставке в Берлине в 1899 г. Они были построены фирмой Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, причем Луцкий к тому времени уже стал ее директором. В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль Луцкого, заслуживший восторженные оценки немецких специалистов. Характерно, что бензиновый двигатель этого автомобиля был расположен под сиденьем. В целом, по признанию очевидцев, двигатель и шасси легкового автомобиля Луцкого превосходили лучшие зарубежные образцы того времени. Все четыре модели Луцкого, представленные на выставке, получили золотые медали. Мотор почтовой машины, изобретенной им, запускался прямо с места водителя при помощи специального рычага (такой себе “ключ зажигания”), что было по тем временам большой редкостью, ведь автомобили тогда заводили вращательной ручкой впереди двигателя, а потом запрыгивали на водительское место на ходу.

Следующей автомобильной конструкцией Луцкого был грузовой автомобиль с многоцилиндровым двигателем, демонстрировавшийся на Всемирной выставке 1900 г. в Париже и отмеченный серебряной медалью. Грузоподъемность автомобиля составляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км в час. Вес грузовика, однако, был достаточно большим для грунтовых дорог того времени – без груза он весил около 4 т. Исходя из свойств дорожных покрытий, Луцкий в дальнейшем довел вес своих грузовых машин до 2 т, а полезную нагрузку – до немногим менее 2 т.

Связав судьбу с Германией, Борис Григорьевич тем не менее всегда хотел быть полезным и своему Отечеству. Считая автомобиль транспортом будущего, он полагал для себя делом чести начать его распространение и в России. Хорошо зная российские порядки, Луцкий прекрасно понимал, что эту проблему можно решить только “сверху”. Неформального выхода на российские правительственные круги у инженера не было, поэтому он решил идти официальным путем. В 1900 г. Борис Григорьевич обратился с письмом к русскому военному агенту в Берлине. В нем он предложил России свои услуги и проект. Согласно описанию самого конструктора, это был “четырехколесный самокат весом в 400 килограммов для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек”. Этот “пулеметный” автомобиль развивал скорость до 48–58 км/ч. Вот выдержка, где Луцкий объясняет причины, побудившие его обратиться к русскому правительству: “Желая посильно быть полезным своему Отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий…”.

Разумеется, Луцкий прекрасно сознавал, что в Германии его изобретение будет реализовано скорее, нежели в России, но поскольку дело касалось обороноспособности государства, он предложил свои услуги именно русскому военному министерству. Из-за того, что на эксперименты с новым автомобилем уходили практически все зарабатываемые им деньги, инженер был вынужден просить у русского правительства на продолжение работ субсидию в 4 тыс. рублей. Скорее всего, именно поэтому предложение Луцкого осталось без положительного ответа. Но если Артиллерийский комитет, куда в конечном итоге попало письмо, не воспользовался предложением изобретателя, то Морское ведомство решило иначе. Оно заказало для своих нужд грузовик грузоподъемностью в 300 пудов. Машина была доставлена в Санкт-Петербург и использовалась для доставки грузов из Колпина в Петербург и обратно. Автомобильная транспортировка оказалась в пять с лишним раз дешевле, чем применение гужевого транспорта. Вскоре были приобретены еще два автомобиля, построенных компанией Daimler по проекту Луцкого. Они прибыли в марте 1901 г.

Во время Всемирной выставки в Париже Луцкий руководил ее автомобильным отделом, где встретился с адмиралом Верховским, который предложил выгодный заказ для русского флота – поставки двигателей для подводных лодок и катеров. Этот заказ фирма “Даймлер-Мариенфельдс” выполнила, а часть его (по ее чертежам) сделал Санкт-Петербургский завод Лесснер. Когда П.А. Лесснер заключил с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей, Луцкий был назначен консультантом. На петербургском заводе при его участии создавались и выпускались автомобили.

Вклад русского инженера в совершенствование моторов был огромен. Немецкий исследователь Г. Браунбек утверждал: “Луцкой является пионером 4-цилиндровых и 6-цилиндровых двигателей”. А вот что написано в № 18 за 1901 год популярного тогда журнала “Циклист”: “Луцкой стоит во главе как моторного, так и автомобильного дела”.

30 апреля того же года Луцкий был представлен императору Николаю II, в присутствии которого продемонстрировал свои достижения, был им поддержан, впоследствии награжден высоким орденом Святого Станислава. Царь присвоил Луцкому звание пожизненного почетного гражданина России, что автоматически означало и потомственное дворянство. Именно после этого инженер стал подписываться “фон Луцкой”. Но главное, что все его три машины были тут же куплены военным российским ведомством и заказано множество других машин.

Вторым делом – самолеты

Деятельность Луцкого была разносторонней. Он принимал участие в создании не только автомобильных двигателей, но и мощных стационарных моторов, один из которых размещался на заводе в Мариенфельде в Берлине и имел мощность 1200 л.с. Одновременно им были созданы самые мощные в мире судовые двигатели – до 6000 л.с., строятся два самолета его конструкции – самый большой в мире с двумя моторами по 60 л.с. и самый быстрый в мире, на котором в 1912 году немецкий летчик Х.Хирт установил рекорд скорости – 160 км/час. Луцкий имел международную известность и как создатель самолетов. В 1909-1913 гг. в Германии были построены три самолета конструкции инженера Луцкого – “Loutzky-1”, “Loutzky-2” и “Loutzky-3”. Построенный в мастерских фирмы Daimler в 1909 году самолет-биплан “Loutzky-1” стал первым в мире двухмоторным самолетом.

На немецкой фирме “Хевальдсверк” Луцкий проектировал двигатели для миноносцев, на заводе “Штевер” – автомобили, на заводе “Аргус” – авиамоторы. А еще мотоциклы, трициклы, квадрициклы и двигатели к ним!

Если вспомнить, что в начале XX века “автомобилями” называли не только сухопутные экипажи, но и дирижабли, моторные лодки, аэропланы и все другие транспортные средства, способные двигаться самостоятельно, то вряд ли стоит удивляться, что моторы Луцкого работали также на воде и в воздухе. В 1913 г. в статье о работах Луцкого, опубликованной в русском журнале “Мотор”, отмечалось, что еще в 1904 г. он сконструировал быстроходную моторную лодку “Лукерья”. Скорость судна превышала 10 узлов (18,52 км/ч). Стала вскоре знаменитой на весь мир и гоночная моторная лодка “Царица” конструкции инженера Луцкого с его же двигателем 500 л.с! В 1907 году на “Царице” Луцкой участвовал в гонках на Рейне и установил мировой рекорд скорости на воде – 55 км/час.

При непосредственном участии Луцкого в 1907 г. для русского миноносца “Видный” был построен “величайший в мире двигатель внутреннего сгорания мощностью в 6 тыс. л.с. Продолжая работать на Daimler, Луцкий занимался и разработкой авиационных моторов. И эта сторона деятельности инженера не прошла мимо России. Пытаясь заинтересовать русское правительство своими самолетами, он в 1910 г. в присутствии русских военных, дипломатических и правительственных представителей устроил испытания одной из трех своих моделей.

Семейная лодка оказалась без мотора

Есть сведения, что женой Луцкого недолгое время была американская пианистка Ольга Самарофф-Стоковски, которая в своих воспоминаниях отмечала: “Осенью 1900 года стала женой Бориса Луцкого, российского изобретателя, который был неофициальным атташе – техническим экспертом, наблюдавшим за постройкой российских военных судов в Киле. Но супружество было ранним и длилось всего три с половиной года…”.

В общем, остался наш конструктор без наследника.

Узник Шпандау

Казалось бы, блестящий ум, предприимчивость… Но судьба Бориса Луцкого сложилась драматично и на пике карьеры приготовила для него испытания на прочность. 31 декабря 1913 года он выступил в Санкт-Петербурге на одном из заседаний Русского технического общества с докладом о своих работах. Затем шли переговоры с промышленниками об организации в Санкт-Петербурге завода по производству двигателей. Летом 1914 возвратился в Германию, . где был арестован. Причем при аресте, как пишут некоторые исследователи, оказал вооруженное сопротивление, отстреливался в своей квартире и был взят с оружием в руках. Через неделю началась мировая война. Его пытались заставить работать на немецких заводах, но Луцкий ни на какие предложения не пошел. Его продержали в тюрьме Шпандау всю войну и освободили только в 1918 после ноябрьской революции в Берлине. Конструктора уговаривали остаться в Германии, но он категорически отказался и вернулся в Россию.

Последние годы, покрытые мраком

Наиболее глубокий биограф Луцкого А.Ф. Фирсов утверждает, что “…Б. Г. Луцкий в ноябре-декабре 1918 г. вернулся на Родину, в село Андреевку, где жил до мая 1920 г. Об этом свидетельствуют патенты, которые он получил в тот период. Заявки на их выдачу направлялись в Европу из Андреевки (с марта 1919 по май 1920 г.г.). Все заявки на патенты начинаются так: “Я, дипломированный инженер Борис фон Луцкой, подданный России, который проживает в Андреевке Таврической губернии…” Автор нашел более 140 патентов, которые Б. Г. Луцкий получил в разные годы в США, Германии, Великобритании, Австрии, Дании, Франции, Польше, Швейцарии, Чехословакии, Люксембурге и др. странах.

Представьте себе ситуацию: кровавая гражданская война, голод, тиф. Село Андреевка много раз переходило из рук в руки: белые, махновцы, снова белые, снова махновцы, красные. Кругом смерть и остервенение. И в этих условиях конструктор что-то изобретает, как-то умудряется посылать письма за границу. Один бердянский сайт утверждает, что делал он это с помощью иностранных моряков, стоявших в Бердянске.

Если кто видел мультиоскароносный голливудский фильм “Авиатор” с Леонардо ди Каприо в главной роли, то его сюжет просто ничтожен по сравнению с перипетиями судьбы нашего украинского изобретателя.

Впрочем, о последних годах жизни Б. Г. Луцкого почти ничего не известно. Доподлинно не известен даже год смерти. Одни пишут, что он умер вскоре после освобождения из Шпандау, другие – что в 1920 г., третьи, что в 1926 (в большинстве случаев). При этом с 1920 года и вплоть до 1935 года патентное ведомство США исправно регистрировало неведомо откуда приходящие заявки на патенты и выдавало патенты на имя инженера Луцкого. Последняя заявка на выдачу патента США от Бориса Луцкого поступила в январе 1935 года: Патент США (United States Patent) №1989573, “Monotrack vehicley”, January, 1935. Александр Фирсов утверждает, что Луцкий умер в 1942 году.

Что - правда, что - вымысел? Мог ли гениальный конструктор слать свои заявки из обожженной пламенем войны Андреевки? “Нет, – наотрез отрицает в беседе с автором этой статьи доктор физико-математических наук, профессор, специалист по теории изобретательства Александр Нарбут, – по имеющимся сведениям, подходящих судов в Бердянском порту просто не было”. А.Ф. Нарбут считает, что Луцкий после Шпандау оказался не в Андреевке, а в Москве: “Понимаете, изобретения в автомобильной отрасли очень материальны. Чтобы их сделать, нужна хотя бы лаборатория, а не просто кузня. Уже во время гражданской войны и после нее так называемые закупочные комиссии при торгпредствах Советской России занимались добычей технических секретов – по сути, промышленным шпионажем. Главой закупочной комиссии по Берлину и Парижу после войны стал инженер-двигателист В.Н. Климов, который с 1918 по 1924 г. был завлабораторией двигателей Научного автомоторного института (НАМИ). Так вот, обращает на себя внимание то, что Климов интересовался чем угодно, но только не двигателями “Мерседеса” – явно, мягко говоря, не самыми плохими в Европе. Это могло быть только в одном случае – все секреты “Мерседеса” были в НАМИ известны. А кто мог знать все эти секреты? И письма с обратным адресом “Андреевка”, как и в дальнейшем с вымышленными адресами, могли посылать из НАМИ. В 1926 г. должны были начать выпуск танковых двигателей Микулина в 100 л.с. Но испытания оказались неудачными, и Микулин прекратил работу над двигателем “в связи со смертью отца”. Возможно, так завуалированно говорили о смерти отца двигателя. Им как раз и мог быть Б. Г. Луцкий, имя которого засекретили”. Впрочем, это тоже гипотеза.

На этом всё, всего хорошего, канал Веб Рассказ

ВВЕДЕНИЕ

«Подобно движению мельчайших частиц, несущих энергию другим телам, транспорт является жизненно важным и связующим звеном между различными сферами человеческой деятельности». А. Эйнштейн

В качестве научного открытия мы вправе рассматривать автомобиль как продукт многовековой эволюции технической мысли всего человечества. Анализируя технические открытия 50?60-х гг. XIX столетия, мы можем предположить, что общенаучная база, фундамент изобретения автомобиля, к этому моменту была уже создана. Начался непосредственный процесс решения задачи, приведший к появлению собственно автомобиля, тех принципиальных элементов в конструкции и функционировании машины, которые сохранились до настоящего времени. Ключевой проблемой творчества изобретателей являлась главная составляющая автомобиля - двигатель…

Приверженность к двигателю говорит о врожденной основательности человека. Все великие отцы автомобилизма были конструкторами своих автомобилей в целом, до мельчайших порой деталей, но главное - сами творцы их сердец - двигателей.

На Всемирной выставке в Париже - а было это в 1898 году - фирма «Даймлер моторен гезельшафт» демонстрировала свои автомобили и среди них грузовик. Машина по тем временам представлялась чудом техники и поражала размерами. На фотографии, сохранившейся в архиве нынешней фирмы «Даймлер-Бенц», объектив запечатлел создателей этого грузовика.

Справа налево - сам Готлиб Даймлер, его коллега Вильгельм Майбах, за ним еще один инженер, имя которого в хрониках почему-то не сохранилось…

«Судьба русских изобретателей известна, - писал в 1901 году московский журнал «Циклист». - Дома они не находят себе дела, а за границей их встречают с распростертыми объятиями». В ряду таких отечественных изобретателей, невольно состоящих на иностранной службе, оказался и инженер Б.Г. Луцкий.

Цель моей работы - изложить историю двигателей и моторно-транспортных средств, созданных нашим гениальным соотечественником - пионером мирового двигателе-, автомобиле- и самолетостроения.

РОССИЙСКИЙ ИНЖЕНЕР-КОНСТРУКТОР БОРИС ГРИГОРЬЕВИЧ ЛУЦКОЙ (ЛУЦКИЙ)

Достоверных фактов о жизни Бориса Григорьевича Луцкого известно мало, многие сведения искажены, полны домыслов, не подтвержденных документально. Начнем хотя бы с того, что до сих пор нет ни одного портрета или фотографии, которые давали бы право уверенно утверждать, что изображенный на них человек - действительно Луцкий. Даже написание фамилии еще при жизни инженера было искажено - вместо «Луцкий» писали «Луцкой». Дело в том, что в автомобильные анналы этот выдающийся изобретатель вошел сразу под двумя фамилиями.

Одним из немногих биографических источников, заслуживающих доверия, является письмо, написанное самим инженером русскому военному атташе в Берлине князю П.Н. Енгалычеву. Конструктор предлагал российскому военному ведомству обратить внимание на изобретенные им автомобили и сообщал ряд сведений о себе.

В Германии Луцкий получил место инженера на фирме «Ландес и Машиностроительная Компания». Вскоре появился его новый газовый двигатель, который в 1888 г. экспонировался на Мюнхенской выставке. Дебют оказался успешным - «машина заслужила внимание профессоров технологического института и предпринимателей». Там же на выставке фирма «Koebers-Eisenberg» приобрела патент на двигатель Луцкого. Из-за того, что действие «привилегии» распространялось только на Северную Германию, конструктору пришлось переехать в небольшой городок Гарбург. В конце 1890 г. Борис Григорьевич получил новое приглашение - на сей раз от одной из крупнейших машиностроительных фирм Германии - "Нюрнберг Машиненбау А.Г.". Сейчас эта фирма знаменита на весь мир и известна под аббревиатурой "МАН". Ему предлагалось место главного инженера этой фирмы. Одновременно компания купила патент на его газовый мотор, а действие патента стало распространяться на всю Германию. Какой настоящий инженер откажется от столь заманчивого предложения? И в скором времени Луцкий оказался в Нюрнберге, где и прошли следующие шесть лет его жизни. За это время им было налажено серийное производство двигателей внутреннего сгорания и разработано несколько новых экспериментальных моделей.

Затем Луцкий переезжает в Берлин, куда его пригласили крупнейшие представители немецкого капитала. Там Борис Григорьевич работает на группу фирм, одна из которых называется "Мариенфельде".

Год 1897-й стал определяющим в судьбе Бориса Григорьевича. Именно тогда, по его собственному признанию, он «получил от нюренбергских промышленников предложение заняться разработкой автомобилизма». Эта проблема уже давно интересовала инженера, поэтому он согласился переехать в Берлин, где в скором времени появилась новая фирма - «Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau», на которой он и стал работать. Осенью того же года Луцкий вместе с Г. Даймлером, Р. Дизелем, Л. Лонером, Э. Румплером и Э. Ван дер Зипеном стал одним из основателей «Европейского автомобильного союза». Взявшись за разработку автомобилей, конструктор продвигался вперед поэтапно, создавая трициклы, легкие колясочки и, наконец, настоящие автомобили, включая тяжелые грузовики.

Впервые автомобили с маркой Loutzky появились на выставке в Берлине в 1899 г. Они были построены уже упомянутой фирмой «Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau», причем Луцкий к тому времени уже стал ее директором. Из всех экспонатов наиболее интересными оказались три автомобиля моделей «А», «В» и «С». Модель «А» имела 1-цилиндровый двигатель и управлялась при помощи рычага. Автомобиль модели «В» был оснащен 2-цилиндровым мотором, наклонной рулевой колонкой с настоящим рулевым колесом. Публике, и особенно дамам, нравилось настоящее рулевое колесо, отделанное вкусно пахнущей кожей. Модель «С» предназначалась для доставки почтовых отправлений. Как и у двух предыдущих автомобилей, ее 2-цилиндровый двигатель располагался под сиденьем, а ящик для почты занимал всю переднюю часть. Почтовая машина имела особенность - ее мотор запускался прямо с места водителя при помощи специального рычага, что было по тем временам большой редкостью. Шоферу не приходилось долго крутить ручку, а потом запрыгивать в автомобиль на ходу.

Двигатель почтового автомобиля развивал мощность 5,5 л. с. при частоте вращения 1800 об/мин. Возможно, что у этого двигателя, имевшего литровую мощность 8,93 л. с./л, степень сжатия достигла 5 - 6. У большинства двигателей того времени она равнялась 3 - 3,5, а у фирмы "Де Дион-Бутон" не превышала 5,2. О ранее названной степени сжатия (5 - 6) говорил Луцкой в своем докладе, посвященном упомянутым автомобилям и опубликованном в журнале "Моторваген" № 5 за 1899 г.

Заинтересовал публику и четвертый экспонат, представленный Луцким, - моторный трицикл модели D с закрытой прицепной пассажирской коляской. Двигатель на нем стоял тот же, что и на автомобиле модели А, но помещался он не за задней осью (как у трициклов "Де Дион-Бутон"), а перед ней внутри колесной базы. Это улучшало распределение массы трицикла по осям колес и делало его более управляемым.

Нелишне отметить, что все перечисленные экспонаты Луцкого были широко отмечены в технической печати того времени, и статьи о них сопровождались фотографиями, а также чертежами двигателей. Несомненно, это сказывалось на работе других конструкторов. Например, с 1900 г. французская фирма "Бюше" стала строить для трициклов, а затем и мотоциклов двигатели с верхними клапанами, имевшими привод при помощи штанг и коромысел. Для внедрения верхнего распределительного вала еще не настало время.

Конструкции вызвали восхищение публики и положительные отклики специалистов. В автомобильных журналах того времени подробно разбирались эти идеи, там не раз публиковались и чертежи гоночной машины, которую Луцкий назвал "Феникс". Он гордился своими автомобилями и не скрывал собственных достижений. В конце концов слава о талантах Бориса Григорьевича докатилась и до германского правительства. Там подумали и решили поручить «этому русскому» организацию немецкой автомобильной экспозиции на Парижской выставке 1900 г. Надо сказать, что с этим делом Луцкий справился весьма успешно.

Работая над усовершенствованием автомобилей, Луцкий не преследовал коммерческого интереса, нередко отказываясь от весьма выгодных в финансовом плане предложений. Его занимала идея как таковая. Не имея собственного производственного предприятия, конструктор на протяжении всей жизни сотрудничал с различными фирмами. Одной из них была компания «Daimler», которая многим обязана русскому инженеру. Достаточно сказать, что Луцкий участвовал в разработке первых грузовых автомобилей этой фирмы.

Если верить журналам того времени, то вклад русского инженера в дело совершенствования бензиновых и спиртовых моторов был огромен. Вот что, например, написано в №5 за 1901 год популярного тогда журнала "Циклист": "Имя г. Луцкого стало пользоваться такой широкой популярностью, что германское правительство поручило ему устройство немецкого автомобильного отдела на последней парижской выставке, и в этом автомобильном отделе Германия щеголяла изобретениями русского..."

"Циклист", №18, 1901 г.: "Луцкой стоит во главе как моторного, так и автомобильного дела, разрабатывая свои идеи в этой области при помощи заводов "Даймлер" и "Мариенфельде".

Про устройство и эксплуатацию автомобиля

ВВЕДЕНИЕ

РОССИЙСКИЙ ИНЖЕНЕР-КОНСТРУКТОР БОРИС ГРИГОРЬЕВИЧ ЛУЦКОЙ (ЛУЦКИЙ)

СХОЖИЕ СТАТЬИ