ВВЕДЕНИЕ

«Подобно движению мельчайших частиц, несущих энергию другим телам, транспорт является жизненно важным и связующим звеном между различными сферами человеческой деятельности». А. Эйнштейн

В качестве научного открытия мы вправе рассматривать автомобиль как продукт многовековой эволюции технической мысли всего человечества. Анализируя технические открытия 50?60-х гг. XIX столетия, мы можем предположить, что общенаучная база, фундамент изобретения автомобиля, к этому моменту была уже создана. Начался непосредственный процесс решения задачи, приведший к появлению собственно автомобиля, тех принципиальных элементов в конструкции и функционировании машины, которые сохранились до настоящего времени. Ключевой проблемой творчества изобретателей являлась главная составляющая автомобиля - двигатель…

Приверженность к двигателю говорит о врожденной основательности человека. Все великие отцы автомобилизма были конструкторами своих автомобилей в целом, до мельчайших порой деталей, но главное - сами творцы их сердец - двигателей.

На Всемирной выставке в Париже - а было это в 1898 году - фирма «Даймлер моторен гезельшафт» демонстрировала свои автомобили и среди них грузовик. Машина по тем временам представлялась чудом техники и поражала размерами. На фотографии, сохранившейся в архиве нынешней фирмы «Даймлер-Бенц», объектив запечатлел создателей этого грузовика.

Справа налево - сам Готлиб Даймлер, его коллега Вильгельм Майбах, за ним еще один инженер, имя которого в хрониках почему-то не сохранилось…

«Судьба русских изобретателей известна, - писал в 1901 году московский журнал «Циклист». - Дома они не находят себе дела, а за границей их встречают с распростертыми объятиями». В ряду таких отечественных изобретателей, невольно состоящих на иностранной службе, оказался и инженер Б.Г. Луцкий.

Цель моей работы - изложить историю двигателей и моторно-транспортных средств, созданных нашим гениальным соотечественником - пионером мирового двигателе-, автомобиле- и самолетостроения.

РОССИЙСКИЙ ИНЖЕНЕР-КОНСТРУКТОР БОРИС ГРИГОРЬЕВИЧ ЛУЦКОЙ (ЛУЦКИЙ)

Достоверных фактов о жизни Бориса Григорьевича Луцкого известно мало, многие сведения искажены, полны домыслов, не подтвержденных документально. Начнем хотя бы с того, что до сих пор нет ни одного портрета или фотографии, которые давали бы право уверенно утверждать, что изображенный на них человек - действительно Луцкий. Даже написание фамилии еще при жизни инженера было искажено - вместо «Луцкий» писали «Луцкой». Дело в том, что в автомобильные анналы этот выдающийся изобретатель вошел сразу под двумя фамилиями.

Одним из немногих биографических источников, заслуживающих доверия, является письмо, написанное самим инженером русскому военному атташе в Берлине князю П.Н. Енгалычеву. Конструктор предлагал российскому военному ведомству обратить внимание на изобретенные им автомобили и сообщал ряд сведений о себе.

Согласно этому документу, Борис Григорьевич Луцкий родился в 1865 году под городом Бердянском Таврической губернии. Учился в Константиновском реальном училище в Севастополе, которое успешно окончил в 1882 г. Наиболее преуспевших в науках учеников посылали за границу для продолжения образования. Борис Луцкий, несомненно, относился к их числу, поскольку о его командировании за границу хлопотал сам директор училища князь Урусов. Так юноша был направлен в Мюнхен. Поступив в технологический институт, он с головой погрузился в учебу и практическую инженерную деятельность. Предметом изучения стали двигатели внутреннего сгорания. Еще не закончив института, он выдвинулся в число самых перспективных разработчиков газовых моторов. Неудивительно, что одновременно с вручением инженерного диплома, Борис получил целый ряд приглашений от немецких компаний. Вот тогда-то перед молодым человеком и встала дилемма: вернуться на родину и попытаться найти себя там либо принять одно из предложений и остаться в Германии. Причем Борис Григорьевич наверняка понимал, что в России ему не удастся полностью реализовать свой потенциал. Тем не менее Луцкий решил вернуться для «отбытия воинской повинности», отложив окончательный выбор на потом. Отбыв «повинность», он все-таки решил уехать опять в Мюнхен, но на этот раз русский инженер прибыл в него с чертежами изобретенного им двигателя. В тоже время порывать связей с родиной тоже не захотел.

В Германии Луцкий получил место инженера на фирме «Ландес и Машиностроительная Компания». Вскоре появился его новый газовый двигатель, который в 1888 г. экспонировался на Мюнхенской выставке. Дебют оказался успешным - «машина заслужила внимание профессоров технологического института и предпринимателей». Там же на выставке фирма «Koebers-Eisenberg» приобрела патент на двигатель Луцкого. Из-за того, что действие «привилегии» распространялось только на Северную Германию, конструктору пришлось переехать в небольшой городок Гарбург. В конце 1890 г. Борис Григорьевич получил новое приглашение - на сей раз от одной из крупнейших машиностроительных фирм Германии - "Нюрнберг Машиненбау А.Г.". Сейчас эта фирма знаменита на весь мир и известна под аббревиатурой "МАН". Ему предлагалось место главного инженера этой фирмы. Одновременно компания купила патент на его газовый мотор, а действие патента стало распространяться на всю Германию. Какой настоящий инженер откажется от столь заманчивого предложения? И в скором времени Луцкий оказался в Нюрнберге, где и прошли следующие шесть лет его жизни. За это время им было налажено серийное производство двигателей внутреннего сгорания и разработано несколько новых экспериментальных моделей.

Затем Луцкий переезжает в Берлин, куда его пригласили крупнейшие представители немецкого капитала. Там Борис Григорьевич работает на группу фирм, одна из которых называется "Мариенфельде".

Год 1897-й стал определяющим в судьбе Бориса Григорьевича. Именно тогда, по его собственному признанию, он «получил от нюренбергских промышленников предложение заняться разработкой автомобилизма». Эта проблема уже давно интересовала инженера, поэтому он согласился переехать в Берлин, где в скором времени появилась новая фирма - «Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau», на которой он и стал работать. Осенью того же года Луцкий вместе с Г. Даймлером, Р. Дизелем, Л. Лонером, Э. Румплером и Э. Ван дер Зипеном стал одним из основателей «Европейского автомобильного союза». Взявшись за разработку автомобилей, конструктор продвигался вперед поэтапно, создавая трициклы, легкие колясочки и, наконец, настоящие автомобили, включая тяжелые грузовики.

Впервые автомобили с маркой Loutzky появились на выставке в Берлине в 1899 г. Они были построены уже упомянутой фирмой «Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau», причем Луцкий к тому времени уже стал ее директором. Из всех экспонатов наиболее интересными оказались три автомобиля моделей «А», «В» и «С». Модель «А» имела 1-цилиндровый двигатель и управлялась при помощи рычага. Автомобиль модели «В» был оснащен 2-цилиндровым мотором, наклонной рулевой колонкой с настоящим рулевым колесом. Публике, и особенно дамам, нравилось настоящее рулевое колесо, отделанное вкусно пахнущей кожей. Модель «С» предназначалась для доставки почтовых отправлений. Как и у двух предыдущих автомобилей, ее 2-цилиндровый двигатель располагался под сиденьем, а ящик для почты занимал всю переднюю часть. Почтовая машина имела особенность - ее мотор запускался прямо с места водителя при помощи специального рычага, что было по тем временам большой редкостью. Шоферу не приходилось долго крутить ручку, а потом запрыгивать в автомобиль на ходу.

Двигатель почтового автомобиля развивал мощность 5,5 л. с. при частоте вращения 1800 об/мин. Возможно, что у этого двигателя, имевшего литровую мощность 8,93 л. с./л, степень сжатия достигла 5 - 6. У большинства двигателей того времени она равнялась 3 - 3,5, а у фирмы "Де Дион-Бутон" не превышала 5,2. О ранее названной степени сжатия (5 - 6) говорил Луцкой в своем докладе, посвященном упомянутым автомобилям и опубликованном в журнале "Моторваген" № 5 за 1899 г.

Заинтересовал публику и четвертый экспонат, представленный Луцким, - моторный трицикл модели D с закрытой прицепной пассажирской коляской. Двигатель на нем стоял тот же, что и на автомобиле модели А, но помещался он не за задней осью (как у трициклов "Де Дион-Бутон"), а перед ней внутри колесной базы. Это улучшало распределение массы трицикла по осям колес и делало его более управляемым.

Нелишне отметить, что все перечисленные экспонаты Луцкого были широко отмечены в технической печати того времени, и статьи о них сопровождались фотографиями, а также чертежами двигателей. Несомненно, это сказывалось на работе других конструкторов. Например, с 1900 г. французская фирма "Бюше" стала строить для трициклов, а затем и мотоциклов двигатели с верхними клапанами, имевшими привод при помощи штанг и коромысел. Для внедрения верхнего распределительного вала еще не настало время.

Конструкции вызвали восхищение публики и положительные отклики специалистов. В автомобильных журналах того времени подробно разбирались эти идеи, там не раз публиковались и чертежи гоночной машины, которую Луцкий назвал "Феникс". Он гордился своими автомобилями и не скрывал собственных достижений. В конце концов слава о талантах Бориса Григорьевича докатилась и до германского правительства. Там подумали и решили поручить «этому русскому» организацию немецкой автомобильной экспозиции на Парижской выставке 1900 г. Надо сказать, что с этим делом Луцкий справился весьма успешно.

Работая над усовершенствованием автомобилей, Луцкий не преследовал коммерческого интереса, нередко отказываясь от весьма выгодных в финансовом плане предложений. Его занимала идея как таковая. Не имея собственного производственного предприятия, конструктор на протяжении всей жизни сотрудничал с различными фирмами. Одной из них была компания «Daimler», которая многим обязана русскому инженеру. Достаточно сказать, что Луцкий участвовал в разработке первых грузовых автомобилей этой фирмы.

Если верить журналам того времени, то вклад русского инженера в дело совершенствования бензиновых и спиртовых моторов был огромен. Вот что, например, написано в №5 за 1901 год популярного тогда журнала "Циклист": "Имя г. Луцкого стало пользоваться такой широкой популярностью, что германское правительство поручило ему устройство немецкого автомобильного отдела на последней парижской выставке, и в этом автомобильном отделе Германия щеголяла изобретениями русского..."

"Циклист", №18, 1901 г.: "Луцкой стоит во главе как моторного, так и автомобильного дела, разрабатывая свои идеи в этой области при помощи заводов "Даймлер" и "Мариенфельде".

Луцкий Борис Григорьевич (с 1910 Луцкой) (1865-1920?), известный русский инженер-двигателист один из пионеров европейского автомобилестроения, конструктор автомобилей, моторных лодок, самолетов. Им созданы оригинальные стационарные газовые, керосиновые и бензиновые двигатели, двигатели для автомобилей, трициклов, надводных судов, подводных лодок, самолетов на мощности от 1 до 6000 л. с.

В 1882 окончил реальное училище в Севастополе и как один из лучших в выпуске был направлен по рекомендации директора училища на учебу в Мюнхенский технологический институт, Германия. После окончания института в 1886 отбыл в России воинскую повинность, а затем вернулся в Мюнхен. Еще во время учебы (1885) построил свой первый двигатель (газовый), который имел вертикальный цилиндр, расположенный над коленчатым валом. Это был прототип двигателей с вертикальными цилиндрами. В 1888 сконструировал еще один двигатель по такой же схеме, экспонировавшийся на Мюнхенской выставке. Гамбургская фирма «Каберс Айзенверк» приобрела права на производство этих двигателей и пригласила Б. Г. Луцкого на работу. Через два года он стал главным инженером фирмы «Нюрнберг», которая в 1898 была преобразована в фирму «МАН».

С 1893 Луцкой занялся автомобильными двигателями, обладая уже многими патентами. Один из его двигателей предвосхищал идею «адиабатного двигателя», над которой специалисты работают и в наши дни. Он имел 4, 4 л. с. при 1200 мин -1 , т.е. был самым быстроходным для того времени. В 1895 Луцкий создал газовый двигатель с компактной камерой сгорания. В 1897 переехал в Берлин и организовал собственную фирму для выпуска двигателей и автомобилей «Луцки» (Loutzky). В 1899 он представил на Берлинской выставке легкие двухместные автомобили. Модель А с одноцилиндровым двигателем 70х70 мм (0, 269 л) с 1, 5 л.с. при 1500 мин -1 . Модель В с двухцилиндровым двигателем 65х70 мм (0, 465 л) с 2, 5 л.с. Модель С для перевозки почты с двухцилиндровым вертикальным двигателем 70х80 мм (0, 616 л) с компактной камерой сгорания и 5, 5 л.с. при 1800 мин -1 . Модель D - моторный трицикл с закрытой прицепной пассажирской коляской. На этой выставке Луцкий получил большую золотую медаль, а его конструкции были широко отмечены в печати и оказали влияние на развитие автомобилей в Европе. В 1901 по договору с Морским министерством в Россию были доставлены два грузовика грузоподъемностью около 5 т (300 пудов) и один – 1, 67 т, изготовленных немецкой фирмой «Мариенфельде» со значительным участием Б. Г. Луцкого, представлявшего эти грузовики Николаю II. Завод «Мариенфельде» изготавливал для автомобилей и российских судов двигатели «Даймлер-Луцкого» мощностью от 4 до 50 л. с. Эти двигатели с 1903 изготавливала и петербургская фирма «Лесснер». В 1902 на маневрах под Курском участвовали легковой и грузовой автомобили «Даймлер-Луцкого».

В 1900-1907 по проекту Луцкого в Германии были построены двигатели мощностью от 160 до 6000 л.с. для военных и спортивных судов, в том числе для российских подводных лодок (1000 л. с.) и для миноносца «Видный» (6000 л. с.). В 1909-1913 в Германии были построены три самолета Луцкого. В 1913 он приезжал в Петербург и вел переговоры об изготовлении своих двигателей в России. Летом 1914 вернулся в Германию и в июле был арестован, оказав вооруженное сопротивление. Военные годы 1914-1918 провел в тюрьме Шпандау и был освобожден после поражения Германии. Его дальнейшая судьба неизвестна.

Борис Григорьевич Луцкий (с 1911 г. Луцкой) - одна из самых загадочных личностей в истории техники. Отстреливался при попытке задержания… Сидел в тюрьме Шпандау… Дата смерти и место захоронения неизвестны… Неоднократно обращался в советское посольство в Берлине с просьбой разрешить ему въезд в СССР... Настоящий граф Монте-Кристо ХХ ст.

В конце XIX – первой половине XX вв. Луцкий был, пожалуй, самым известным конструктором и изобретателем Европы. Средства массовой информации называли его гением моторостроения и автомобилестроения. Созданные Луцким двигатели внутреннего сгорания (ДВС), автомобили, самолеты, дирижабли, моторные лодки, колеса для транспортной техники и другие изделия удивляли своей уникальностью, техническими и экономическими показателями.

Судьба так сложилась, что Борис Григорьевич почти всю жизнь прожил в Германии, но никогда не забывал об Отечестве. Все свои изобретения и конструкторские разработки он в первую очередь предлагал для использования на родине.

Борис Григорьевич был наставником многих отечественных моторо- и авиастроителей. В частности, И. И. Сикорского - создателя многомоторных самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец», Б. Н. Воробьева и В. В. Киреева - создателей первых авиационных двигателей АО «ДЕКА» (ныне АО «МОТОР СИЧ»).

К сожалению, Б. г. Луцкий не оставил после себя ни потомков, ни мемуаров, ни архива. Из-за этого его имя оказалось забытым на родине.

Борис Григорьевич родился 3 января 1865 г. (по новому стилю 15 января) в городе Бердянске Таврической губернии, в купеческой семье. В 1875 г. он поступил в Константиновское реальное училище в Севастополе. После окончания учебы Бориса Луцкого, как одного из лучших учеников училища, командировали на учебу за границу в Мюнхенскую Высшую техническую школу. 27 октября 1882 г. он был зачислен в эту школу на механико-техническое отделение.

Во время учебы в Высшей школе, в 1885 г., Луцкий первым в мире сконструировал вертикальный ДВС, у которого коленчатый вал располагался не над цилиндром, а под ним. Это было революционное новаторство в моторостроении. Созданный студентом Луцким двигатель стал прототипом всех последующих ДВС с вертикальными цилиндрами. Этот тип двигателей в настоящее время находит широкое применение во многих отраслях промышленности, так как обеспечивает необходимую мощность, экономичность и надежность при минимальных габаритах и весе.

В 1886 г. Луцкому был выдан диплом инженера-механика. После защиты дипломной работы он уехал на родину «отбывать воинскую повинность».

В 1887 г. Луцкий вернулся в Германию и начал инженерную деятельность на Мюнхенской машиностроительной фабрике «Ландес». Здесь он изготовил новый вертикальный 4-тактный газовый ДВС мощностью 3 л. с. Этот двигатель на Мюнхенской выставке силовых машин для малого бизнеса (1888 г.) стал сенсацией. После Мюнхенской выставки доселе никому не известный 23-летний инженер из России стал известен всей Германии, а разработанный им двигатель существенно повлиял на весь ход мирового развития ДВС. На Мюнхенской выставке немецкая фабрика «Кёберс Айзенверк» купила права на патенты Луцкого. Для решения всех вопросов, связанных с производством двигателей, в конце 1888 г. он переехал в город Гарбург, где находилась фабрика.

Достоверных фактов о жизни Бориса Григорьевича известно мало, многие сведения искажены, полны домыслов, не подтвержденных документально.

Начнем хотя бы с того, что до сих пор нет ни одного портрета или фотографии, которые давали бы право уверенно утверждать, что изображенный на них человек - действительно Луцкий. Даже написание фамилии еще при жизни инженера было искажено - вместо «Луцкий» писали «Луцкой». Одним из немногих биографических источников, заслуживающих доверия, является письмо, написанное самим инженером русскому военному атташе в Берлине князю П. Н. Енгалычеву. Конструктор предлагал российскому военному ведомству обратить внимание на изобретенные им автомобили и сообщал ряд сведений о себе.

Согласно этому документу, Борис Григорьевич Луцкий родился в 1865 году под городом Бердянском Таврической губернии. Учился в Константиновском реальном училище в Севастополе, которое успешно окончил в 1882 г. Наиболее преуспевших в науках учеников посылали за границу для продолжения образования. Борис Луцкий, несомненно, относился к их числу, поскольку о его командировании за границу хлопотал сам директор училища князь Урусов. Так юноша был направлен в Мюнхен. Поступив в технологический институт, он с головой погрузился в учебу и практическую инженерную деятельность. Предметом изучения стали двигатели внутреннего сгорания. Еще не закончив института, он выдвинулся в число самых перспективных разработчиков газовых моторов. Неудивительно, что одновременно с вручением инженерного диплома, Борис получил целый ряд приглашений от немецких компаний. Вот тогда-то перед молодым человеком и встала дилемма: вернуться на родину и попытаться найти себя там либо принять одно из предложений и остаться в Германии. Причем Борис Григорьевич наверняка понимал, что в России ему не удастся полностью реализовать свой потенциал. Тем не менее Луцкий решил вернуться для «отбытия воинской повинности», отложив окончательный выбор на потом. Отбыв «повинность», он все-таки решил уехать опять в Мюнхен, но на этот раз русский инженер прибыл в него с чертежами изобретенного им двигателя. В тоже время порывать связей с родиной тоже не захотел.

В Германии Луцкий получил место инженера на фирме «Ландес и Машиностроительная Компания». Вскоре появился его новый газовый двигатель, который в 1888 г. экспонировался на Мюнхенской выставке. Дебют оказался успешным - «машина заслужила внимание профессоров технологического института и предпринимателей». Там же на выставке фирма Koebers-Eisenberg приобрела патент на двигатель Луцкого. Из-за того что действие «привилегии» распространялось только на Северную Германию, конструктору пришлось переехать в небольшой городок Гарбург. В конце 1890 г. Борис Григорьевич получил новое приглашение - на сей раз от одной из крупнейших машиностроительных фирм Германии - «Нюрнберг Машиненбау А.Г.». Сейчас эта фирма знаменита на весь мир и известна под аббревиатурой «МАН». Ему предлагалось место главного инженера этой фирмы. Одновременно компания купила патент на его газовый мотор, а действие патента стало распространяться на всю Германию. Какой настоящий инженер откажется от столь заманчивого предложения? И в скором времени Луцкий оказался в Нюрнберге, где и прошли следующие шесть лет его жизни. За это время им было налажено серийное производство двигателей внутреннего сгорания и разработано несколько новых экспериментальных моделей.

Затем Луцкой переезжает в Берлин, куда его пригласили крупнейшие представители немецкого капитала. Там Борис Григорьевич работает на группу фирм, одна из которых называется «Мариенфельде».

Год 1897-й стал определяющим в судьбе Бориса Григорьевича. Именно тогда, по его собственному признанию, он «получил от нюренбергских промышленников предложение заняться разработкой автомобилизма». Эта проблема уже давно интересовала инженера, поэтому он согласился переехать в Берлин, где в скором времени появилась новая фирма - Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, на которой он и стал работать. Осенью того же года Луцкий вместе с Г. Даймлером, Р. Дизелем, Л. Лонером, Э. Румплером и Э. Ван дер Зипеном стал одним из основателей «Европейского автомобильного союза». Взявшись за разработку автомобилей, конструктор продвигался вперед поэтапно, создавая трициклы, легкие колясочки и, наконец, настоящие автомобили, включая тяжелые грузовики.

(слева-направо) Г. Фишер, Б. Луцкой, В. Майбах, Г. Даймлер в июне 1898 года на Всемирной выставке в Париже около грузовика «Даймлер» грузоподъемностью 5 тонн с двухцилндровым двигателем мощностью 10 л.с. Фото из архива «Даймлер-Бенц-Музеум».

Впервые автомобили с маркой Loutzky появились на выставке в Берлине в 1899 г. Они были построены уже упомянутой фирмой Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, причем Луцкий к тому времени уже стал ее директором. Из всех экспонатов наиболее интересными оказались три автомобиля моделей «А», «В» и «С». Модель «А» имела 1-цилиндровый двигатель и управлялась при помощи рычага. Автомобиль модели «В» был оснащен 2-цилиндровым мотором, наклонной рулевой колонкой с настоящим рулевым колесом. Модель «С» предназначалась для доставки почтовых отправлений. Как и у двух предыдущих автомобилей, ее 2-цилиндровый двигатель располагался под сиденьем, а ящик для почты занимал всю переднюю часть. Почтовая машина имела особенность - ее мотор запускался прямо с места водителя при помощи специального рычага, что было по тем временам большой редкостью. Заинтересовал публику и трицикл модели «D». Работая над усовершенствованием автомобилей, Луцкий не преследовал коммерческого интереса, нередко отказываясь от весьма выгодных в финансовом плане предложений. Его занимала идея как таковая. Не имея собственного производственного предприятия, конструктор на протяжении всей жизни сотрудничал с различными фирмами. Одной из них была компания Daimler, которая многим обязана русскому инженеру. Достаточно сказать, что Луцкий участвовал в разработке первых грузовых автомобилей этой фирмы.

Одно из первых авто Бориса Григорьевича Луцкого

Решив окончательно связать свою жизнь с Германией, Борис Григорьевич тем не менее хотел быть полезным и своему отечеству. Считая автомобиль транспортом будущего, он полагал для себя делом чести начать его распространение и в России. Хорошо зная российские порядки, Луцкий прекрасно понимал, что эту проблему можно решить только «сверху». Неформального выхода на российские правительственные круги у инженера не было, поэтому он решил идти официальным путем. В 1900 г. Борис Григорьевич обратился с письмом (тем самым, которое потом отыскалось в военном архиве) к русскому военному агенту в Берлине. В нем он предложил России свои услуги и проект нового автомобиля, оснащенного орудиями. Согласно описанию самого конструктора, это был «четырехколесный самокат весом в 400 килограмм для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек». Этот «пулеметный» автомобиль развивал скорость до 45-55 верст в час. Вот выдержка, где Луцкий объясняет причины, побудившие его обратиться к русскому правительству: «Желая посильно быть полезным своему отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий… В последнее время я сосредоточил свою деятельность на изыскании средств к применению автомобилизма к военному делу. Придя в этом вопросе к значительным результатам, я считаю, как русский подданный, своей священною обязанностью сообщить о таковых Вашему сиятельству…»

Разумеется, Луцкий прекрасно сознавал, что в Германии его изобретение будет реализовано скорее, нежели в России, но поскольку дело касалось обороноспособности государства, он предложил свои услуги именно русскому военному министерству и был готов приехать в Петербург для проведения переговоров. Из-за того что на эксперименты с новым автомобилем уходили практически все зарабатываемые им деньги, инженер был вынужден просить у русского правительства на продолжение работ субсидию в 4 тыс. рублей. Скорее всего, именно поэтому предложение Луцкого осталось без положительного ответа. Но если Артиллерийский комитет, куда в конечном итоге попало письмо, не воспользовался предложением изобретателя, то Морское ведомство решило иначе. Оно заказало для своих нужд грузовик грузоподъемностью в 300 пудов. Машина была доставлена в Санкт-Петербург и использовалась для доставки грузов из Колпина в Петербург и обратно. Автомобильная транспортировка оказалась в пять с лишним раз дешевле, чем применение гужевого транспорта. Вскоре были приобретены еще два автомобиля, построенных компанией Daimler по проекту Луцкого. Все они прибыли на Ижорский завод под Санкт-Петербургом в марте 1901 г.

Если верить журналам того времени, то вклад русского инженера в дело совершенствования бензиновых и спиртовых моторов был огромен. Вот что, например, написано в №18 за 1901 год популярного тогда журнала «Циклист»: «Луцкой стоит во главе как моторного, так и автомобильного дела, разрабатывая свои идеи в этой области при помощи заводов «Даймлер» и «Мариенфельде». Луцкий принимал участие в создании не только автомобильных двигателей, но и мощных стационарных моторов, один из которых размещался на заводе в Мариенфельде и имел мощность 1200 л.с. Одновременно им созданы самые мощные в мире судовые двигатели - до 6000 л.с., строятся два самолета его конструкции - самый большой в мире с двумя моторами по 60 л.с. и самый быстрый в мире, на котором в 1912 году немецкий летчик Х.Хирт установил рекорд скорости - 160 км/час. А еще мотоциклы, трициклы, квадрициклы и двигатели к ним! Стационарные газовые двигатели Луцкого, в отличие от его автомобильных разработок, заинтересовали российских промышленников, и в конце лета 1901 г. петербургская фирма «Г.А. Лесснер» начала переговоры с заводом Daimler о постройке бензиновых и спиртовых двигателей Луцкого на своем заводе в Санкт-Петербурге. В 1902 г. был подписан договор, по которому «Лесснер» получала право на производство в России автомобилей и двигателей системы «Даймлер-Луцкий».

«Лесснер» для доставки почты. (1905)

Не теряя надежды оснастить автомобилями русскую армию, Борис Григорьевич предложил попробовать свои машины на ежегодных военных маневрах. Военное ведомство дало согласие, и летом 1902 г. на маневрах под Курском дебют наконец состоялся. Любопытно, что Луцкий не только «взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, но и содержать их во все время маневров на собственный счет без всяких расходов от казны». И вот 28 августа на маневрах появились две новых машины: грузовик на 150 пудов с двигателем 16 л.с. и 4-местный легковой автомобиль, предназначавшийся «для штабной службы». Помимо автомобилей Луцкого, в учениях участвовали грузовики и легковые автомобили русской фабрики «П. А. Фрезе». Всего набралось 10 механических экипажей, за работой которых наблюдала специальная комиссия. После окончания маневров она представила соответствующий доклад. В целом итог был положительным, однако грузовик Луцкого оказался несколько тяжеловат для русских дорог, а вот легковой автомобиль подошел как нельзя лучше. Весной следующего года этот автомобиль поступил в штаб Киевского военного округа для дальнейшего «прохождения службы»…

«Имя г. Луцкого стало пользоваться такой широкой популярностью, что германское правительство поручило ему устройство немецкого автомобильного отдела на последней парижской выставке, и в этом автомобильном отделе Германия щеголяла изобретениями русского…» «Циклист», №5, 1901 г.

А 30 апреля того же года Луцкой был представлен Императору Всея Руси Николаю II, в присутствии которого он продемонстрировал свои достижения, был им обласкан, поддержан, впоследствии награжден высоким орденом Святого Станислава, все его три машины были тут же куплены военным российским ведомством и заказано множество других машин.

Легковой автомобиль Луцкого на улицах российской столицы

Если вспомнить, что в начале XX века «автомобилями» называли не только сухопутные экипажи, но и дирижабли, моторные лодки, аэропланы и все другие транспортные средства, способные двигаться самостоятельно, то вряд ли стоит удивляться, что моторы Луцкого работали также на воде и в воздухе. В 1913 г. в статье о работах Луцкого, опубликованной в русском журнале «Мотор», отмечалось, что еще в 1904 г. он сконструировал быстроходную моторную лодку «Лукерья». Скорость судна превышала 10 узлов (18,52 км/ч). При непосредственном участии Луцкого в 1907 г. для русского миноносца «Видный» был построен «величайший в мире двигатель внутреннего сгорания мощностью в 6 тыс. л.с.». Продолжая работать на Daimler, Луцкий в 1908 г. занимался и разработкой авиационных моторов. И эта сторона деятельности инженера не прошла мимо России. Пытаясь заинтересовать русское правительство своими самолетами, он в 1910 г. в присутствии русских военных, дипломатических и правительственных представителей устроил испытания одной из трех своих моделей.

Кстати, в итоге закончившихся в 1902 году переговоров петербургской фирмы «Лесснер» с фирмой «Даймлер» был подписан договор о праве первой производить в России двигатели и автомобили… «системы Даймлер-Луцкого».

Фургон «Лесснер» грузоподъемностью 1200 кг. (1907)

В российском военно-морском архиве сохранилось много чертежей двигателей, подписанных самим Луцким. Один из них, автомобильный, не раз публиковался печатью того времени под названием «Феникс», запомним и это слово. Другой, 4-х цилиндровый, отличается от предшественников новшеством - единый моноблок с общей водяной рубашкой - датирован 1900 годом: два года спустя двигатели той же схемы появились на подводных лодках французской фирмы «Астер», на автомобилях фирм «Рено», «Клеман», «Шаррон». Тем же годом датирован и третий чертеж 6-ти цилиндрового двигателя с оригинальным решением - два блока по три цилиндра в каждом: приличное время спустя такой двигатель появляется на английских «Ролле-Ройсах» и «Модслеях».

После постройки Луцким судового двигателя с «верхним» распредвалом, на такой же перешли автофирмы «Бугатти», «Уэлч», «Кудель».

В 1901 году в Англии два автомобиля под названием «Милнс-Даймлер» снискали все золотые медали, выиграли все испытания и завоевали все симпатии публики - пресса того времени представила их как британские изделия, на что «Мариенфельде» (я просил вас запомнить это слово) ответила в №1 журнала «Моторваген» за 1902-год: «Эти машины не были построены в Англии и их название автомобилями «Даймлер» неверно». Они были построены на заводе в Мариенфельде по принципу «Даймлеров», но являются самостоятельными мариенфельдовскими разработками - вы помните, я надеюсь, кто был мозгом «Мариенфельда»?

И вот здесь мы подходим вплотную к неразгаданной и поныне загадке суперавтомобиля «Мерседес», с триумфа которого в 1901 году на гонках в Ницце кончилась самодвижущаяся эра и началась автомобильная.

Да, во всех учебниках стоит одно имя - Даймлер. Однако Даймлер хотя и был великолепным конструктором, но являлся еще и хозяином, на которого работали другие, не менее блестящие умы - какова в легендарном «Мерседесе» доля каждого?

Поль Мейан в «Моторвагене» от 15.05.1901 г. утверждает, что автомобиль был сконструирован В.Майбахом (на снимке - между Луцким и Даймлером). Затем в битву за приоритет вступают французы. Их доказательства - от: «Мерседес» слишком элегантен, чтобы быть немецким», до исследования Ч.Бишопа в книге «Франция и автомобиль», 1971 г., где называются две фамилии: Леметр, фирменный гонщик «Пежо», и барон Анри де Ротшильд. Убедительны ли эти доказательства? В первом случае весьма эфемерны - мол, Леметр пропустил гонки 1900 года, а в следующем году выступил в Ницце на «Мерседесе» - вроде бы как он был занят его созданием. Во втором случае с Ротшильдом, тоже участвовавшим в гонке на «Мерседесе», автор ссылается на Р.Уоллеса, который писал: «Ясно, что многочисленные усовершенствования обязаны своим происхождением предложениям, сделанным бароном Анри. Автомобили полны французскими идеями, и являются, естественно, разработанными французами» - то есть доказательств вообще никаких.

Мелькают вокруг «Мерседеса» и другие имена, но нигде вы не найдете имя Луцкого - восполним этот пробел. И начнем с тех новшеств, которыми, по утверждению прессы, «Мерседес» был просто начинен, как арбуз семечками.

Шасси «Лесснер» 22 л.с. (1907)

«Штампованная стальная рама» - впервые в мире была установлена на грузовиках и автобусах завода в Мариенфельде. «Зажигание от магнето «на отрыв» - применено ранее на мариенфельдовских грузовиках. «Т-образная головка цилиндров» - в 1901 году для русского Морского ведомства фирма «Мариенфельде» уже строила двигатели с такой головкой для судов. На сохранившихся чертежах этого двигателя надпись: «Составлена конструктором моторов г-м Луцким». «Четырехцилиндровый вертикальный блок двигателя» - об этом исчерпывающе сказал немецкий исследователь Г. Браунбек: «Луцкой является пионером 4-цилиндровых и 6-цилиндровых двигателей». «Ножной акселератор вместо ручного» - годом раньше то же самое сделано на гоночном автомобиле «Феникс», в разработке которого принимал участие Луцкой, - даже очертания те же, да и «радиатор, поставленный перед двигателем» - приоритет вовсе не «Мерседеса», как это утверждалось, а «Феникса».

Естественно, что в газетах и журналах того времени, издававшихся в Германии, Франции, Англии имя Луцкого, его патенты, описания его изобретений мелькают постоянно. Но машины и двигатели с маркой «Луцкой-Даймлер», «Даймлер-Луцкой» поставляются только в Россию, всему остальному потребительскому миру имя Луцкого неизвестно. И в августе 1902 года председатель «Даймлер - Моторен Гезельшафт» г-н Дуттенхофер на заседании Наблюдательного совета оглашает просьбу г-на директора Бориса Луцкого, в которой тот настаивает на том, чтобы двигатели под названием «Даймлер-Луцкой» продавались не только в России, но и по всему миру.

Ему было отказано. А затем следует гениальный ход - исчезает марка «Даймлер», тем более, что Готлиба уже нет в живых, появляется марка «Мерседес». И буквально сразу вслед за этим пожар на заводе уничтожает и оригиналы в металле и оригиналы чертежей - в мире нет сегодня ни одного подлинного «Мерседеса» 1901 года выпуска, боюсь, что его тайну не разгадать уже никогда…

О последнем периоде жизни Бориса Григорьевича почти ничего неизвестно. Писали, что в 1913 г. он приезжал в Петербург, где 31 декабря выступал в Русском техническом обществе с докладом о своей деятельности. После начала Первой мировой войны инженер был арестован в Берлине - в это время в Германии брали под стражу всех русских подданных. Во время ареста Луцкий оказал сопротивление, был отправлен в тюрьму Шпандау, где провел несколько лет, и был освобожден лишь после подписания мирного договора. Каких-либо документов о дальнейшей судьбе русского инженера Бориса Григорьевича Луцкого разыскать пока не удалось, и поэтому даже точная дата его смерти неизвестна. По слухам, он скончался в 1920 г.

Десять почтовых автомобилей «Лесснер» во дворе Санкт-Петербургского почтамта. (1905)

Что достоверно известно, так это то, что родился он в 1865 году. По одним документам местом рождения является г. Бердянск, а по другим - село Андреевка под Бердянском.
Еще будучи студентом, Борис Луцкий увлекся созданием двигателя внутреннего сгорания. А поскольку в России в то время в этой области перспектив не было, то он вновь выезжает за границу.

Уже в 1887 году, когда ему был 21 год с небольшим, Борис Луцкий сконструировал и построил газовый двигатель внутреннего сгорания с двумя вертикальными цилиндрами. До него никто таких двигателей не делал. Немедленно молодой парень был приглашен на большой машиностроительный завод в Гамбург, который делал стационарные двигатели. В том же году его переманили на известный машиностроительный завод фирмы "Манн" в Нюрнберге, где изготавливались судовые стационарные двигатели, и там в том же 1887 году его сделали главным конструктором. Это невероятно - быть в 22 года главным конструктором крупнейшего завода.

В 1897 году его пригласил на работу в свою компанию сам Готлиб Даймлер - "Отец автомобиля". Уже первая машина, сконструированная Борисом Луцким, имела успех и была отмечена Большой золотой медалью в 1899 году на выставке в Берлине. А в следующем году созданный им грузовик получил серебряную медаль на престижной Всемирной выставке в Париже.

Проживая и работая в Германии, Борис Луцкий не прерывал связи с Россией, и по его инициативе фирма "Даймлер" в конце 1901 года подписала договор с Петербургским машиностроительным заводом "Лесснер" на производство автомобилей и судовых двигателей. Прототипом грузовых автомобилей послужили машины конструкции Бориса Луцкого, изготовляемые на даймлеровском заводе в Мариенфельде - предместье Берлина.

В том же 1901 году два таких грузовика, приобретенные российским военно-морским ведомством, были продемонстрированы Российскому Императору Николю II.

На протяжении нескольких лет Борис Луцкий успешно сотрудничал с фирмой "Лесснер", для которой им был создан целый ряд интересных моделей легковых, грузовых, специальных машин и даже автобусов.
Но в 1905 году Россия потерпела поражение в войне с Японией, а потому была выдвинута государственная программа строительства русского флота. В результате многие заводы, в том числе и "Лесснер", были загружены заказами для него. Производство автомобилей отошло на второй план. Даже изготовление в 1906 году специальных легковых автомобилей лично для председателя Совета Министров царской России С.Ю. Витте и руководителя нефтяных концессий в Персии не подняло интереса к автомобилестроению, фирма "Лесснер", оставив автомашины, обратилась к более выгодным поставкам торпед и оборудования для военных кораблей.

Накануне Первой мировой войны Борис Луцкий много и плодотворно работал. В 1909-1913 годах им сконструировано и изготовлено три современных для тех лет самолета. Первый из них был построен в 1909 году и являлся первым в мире двухмоторным самолетом, первый полет был совершен 9-го или 10-го марта 1910 года.


В 1912 году был изготовлен второй самолет, первый полет на котором совершен 24 февраля 1912 года. Это был первый в мире самолет с соосными винтами. В 1913 году был построен третий самолет - двухместный моноплан, на нем 9 октября 1913 года было перевезено из Иоганнисталя в Берлин и обратно около 500 кг груза.
Ещё раньше по заказу русского Морского министерства Борисом Луцким был создан ряд интересных судовых двигателей. В том числе уникальная силовая установка в 600 лошадиных сил для миноносца "Видный". Борис Луцкий принимал также участие в создании первой русской подводной лодки.

В 1913 году Борис Григорьевич сделал в Петербурге доклад в Обществе промышленников, где предложил построить большой моторостроительный завод. Он готов был принять участие в работе этого завода как главный конструктор, как главный советник. Промышленники задумались, но поскольку были тугодумы, а ждать Борис Луцкий не умел, не любил и не хотел, то вернулся в Берлин.
А тут грянула Первая мировая война. Его в июле 1914 года в Германии арестовали по обвинению в шпионаже в пользу России и посадили в печально известную тюрьму "Шпандау". Там ему неоднократно предлагали работать консультантом на различных военных заводах, но каждый раз он эти предложения отвергал.
Дальнейшая судьба его неизвестна. Даже сведений о дате смерти не имеем: где-то между 1920 и 1929 годами. Могилы его ни в России, ни в Германии до сих пор не найдено.

Большую часть своей жизни Борис Григорьевич Луцкий провел за рубежом, при этом не только сберег российское гражданство, но и очень много сделал для развития автомобилестроения у себя на родине.
И, конечно же, было бы правильным, если бы в его родном городе что-то напоминало о великом земляке - талантливейшем конструкторе Борисе Григорьевиче Луцком.

________________________________
© Георгий Сукач.
www.gorod-online.net