Ининский сад камней расположен в Баргузинской долине. Огромные камни как будто кто-то специально разбросал или расставил с умыслом. А в местах, где расставлены мегалиты, всегда происходит что-то таинственное.
Одной из достопримечательностей Бурятии является Ининский сад камней в Баргузинской долине. Он производит удивительное впечатление – огромные камни, разбросанные в беспорядке на совершенно ровной поверхности. Как будто кто-то специально то ли разбросал их, то ли расставил с умыслом. А в местах, где расставлены мегалиты, всегда происходит что-то таинственное.
Сила природы
Вообще «сад камней» - это японское название искусственного ландшафта, в котором ключевую роль играют камни, расставленные по строгим правилам. «Карэсансуй» (сухой пейзаж) в Японии культивируется с 14-го века, и появился он не просто так. Считалось, что в местах с большим скоплением камней обитают боги, вследствие этого и самим камням стали придавать божественное значение. Конечно, сейчас японцы используют сады камней как место для медитации, где удобно предаваться философским размышлениям.
А философия здесь вот при чём. Хаотичное, на первый взгляд, расположение камней, на самом деле строго подчинено определённым законам. Во-первых, должна соблюдаться асимметрия и разность размеров камней. В саду есть определённые точки наблюдения – в зависимости от времени, когда вы собираетесь созерцать устройство своего микромира. И главная хитрость – с любой точки наблюдения всегда должен быть один камень, который… не виден.
Самый известный в Японии сад камней находится в Киото – древнейшей столице страны самураев, в храме Рёандзи. Это пристанище буддийских монахов. А у нас в Бурятии «сад камней» появился без усилий человека – его автором является сама Природа.
В юго-западной части Баргузинской долины, в 15 километрах от посёлка Суво, где река Ина выходит из Икатского хребта, расположено это место площадью более 10 квадратных километров. Значительно больше, чем любой японский сад камней – в той же пропорции, как японский бонсаи меньше бурятского кедра. Здесь из ровной земли выступают крупные глыбы камня, достигающего 4-5 метров в поперечнике, а в глубину эти валуны уходят до 10 метров!
Удаление этих мегалитов от горного хребта достигает 5 километров и более. Какая же сила могла разметать эти огромные камни на такие расстояния? То, что это сделал не человек, стало ясно из недавней истории: для гидромелиоративных целей здесь был прорыт 3-километровый канал. И в русле канала там и сям лежат огромные глыбы, уходящие на глубину до 10 метров. С ними бились, конечно, но безуспешно. В результате все работы на канале были остановлены.
Учёные выдвигали разные версии происхождения Ининского сада камней. Многие считают эти глыбы мореными валунами, то есть ледниковыми отложениями. Возраст учёными называется разный (Э. И. Муравский считает, что им 40-50 тысяч лет, а В. В. Ламакин - более 100 тысяч лет!), в зависимости от какого оледенения отсчитывать.
По предположениям геологов, в древности Баргузинская котловина представляла собой пресноводное неглубокое озеро, которое было отделено от Байкала неширокой и невысокой горной перемычкой, соединяющей Баргузинский и Икатский хребты. При повышении уровня воды образовался сток, превратившийся в русло реки, которая все глубже и глубже врезалась в твёрдые кристаллические породы. Известно, как ливневые потоки воды весной или после сильного дождя размывают крутые склоны, оставляя глубокие борозды балок и оврагов. Со временем уровень воды упал, и площадь озера из-за обилия взвешенного материала, приносимого в него реками, уменьшилась. В результате озеро исчезло, а на его месте осталась широкая долина с валунами, которые отнесли позже к памятникам природы.
А вот недавно доктор геолого-минералогических наук Г.Ф. Уфимцев предложил очень оригинальную идею, никак не связанную с оледенениями. По его мнению, Ининский сад камней образовался в результате сравнительно недавнего, имевшего катастрофический характер гигантского выброса крупно-глыбового материала.
По его наблюдениям, ледниковая деятельность на Икатском хребте проявилась только лишь на небольшой площади в верховьях рек Турокчи и Богунды, в средней же части этих рек следов оледенения не наблюдается. Таким образом, по мнению ученого, произошёл прорыв плотины подпрудного озера в течении реки Ины и её притоков. В результате прорыва с верховья Ины селем или грунтовой лавиной в Баргузинскую долину был выброшен большой объем глыбового материала. В пользу этой версии говорит факт сильного разрушения коренных бортов долины реки Ины на месте слияния с Турокчей, что может свидетельствовать о снесении селем большого объема горных пород.
На этом же участке реки Ины Уфимцевым отмечены два крупных «амфитеатра» (напоминают огромную воронку) размерами 2,0 на 1,3 километра и 1,2 на 0,8 километра, которые, вероятно, могли быть ложем крупных подпрудных озер. Прорыв плотины и спуск воды, по мнению Уфимцева, мог произойти в результате проявлений сейсмических процессов, поскольку оба склоновых «амфитеатра» приурочены к зоне молодого разлома с выходами термальных вод.
Здесь шалили боги
Удивительное место издавна интересовало местных жителей. И для «сада камней» люди придумали легенду, уходящую корнями в седую древность. Начало нехитрое. Поспорили как-то две реки, Ина и Баргузин, кто из них первым (первой) добежит до Байкала. Баргузин схитрил и отправился в дорогу тем же вечером, а утром рассерженная Ина помчалась следом, в гневе отбрасывая огромные валуны со своего пути. Так и лежат они до сих пор по обоим берегам реки. Не правда ли, это просто поэтическое описание мощного селя, предложенного для объяснения доктором Уфимцевым?
Камни всё ещё хранят тайну своего образования. Они ведь не только разного размера и цвета, они вообще из разных пород. То есть выломаны были не из одного места. А глубина залегания говорит о многих тысячах лет, за которые вокруг валунов наросли метры грунта.
Тем, кто видел фильм «Аватар», туманным утром камни Ины напомнят висячие горы, вокруг которых летают крылатые драконы. Вершины гор выступают из облаков тумана, как отдельные крепости или головы великанов в шлемах. Впечатления от созерцания сада камней удивительные, и люди не случайно наделили камни магической силой: считается, если прикоснуться к валунам руками, они будут забирать отрицательную энергию, взамен одаряя положительной.
В этих удивительных местах есть ещё одно место, где шалили боги. Это место прозвали «Сувинским саксонским замком». Это природное образование находится недалеко от группы солёных Алгинских озёр возле села Суво, на степных склонах сопки у подножья Икатского хребта. Живописные скалы очень напоминают развалины древнего замка. Эти места служили для эвенкийских шаманов особо почитаемым и священным местом. На эвенкийском языке «сувойя», или «суво» означает «вихрь».
Считалось, что именно здесь обитают духи - хозяева местных ветров. Главным и самым известным из которых был легендарный ветер Байкала «Баргузин». По легенде, в этих местах жил злой правитель. Он отличался свирепым нравом, ему доставало удовольствие приносить несчастья бедным и неимущим людям.
У него был единственный и любимый сын, которого заколдовали духи в наказание жестокому отцу. После осознания своего жестокого и несправедливого отношения к людям правитель пал на колени, стал умолять и слёзно просить вернуть здоровье сыну и сделать его счастливым. А все свои богатства он раздал людям.
И духи освободили из власти недуга сына правителя! Считается, что по этой причине скалы разделены на несколько частей. Среди бурят есть поверье, что в скалах живут хозяева Суво - Тумуржи-Нойон и его жена Тутужиг-Хатан. В честь сувинских владык были установлены бурханы. В особые дни в этих местах проводят целые ритуалы.
Вообще-то, разработка нового автомобиля велась сначала специалистами НАМИ. Они пошли по пути устранения недостатков модели \»ГАЗ-М-20\» и улучшения ее технических характеристик. Машина получила кузов типа \»седан\», изменилась линия крыльев, стал несколько просторнее салон, переднее сиденье было сделано раздельным. Кроме того, в конструкцию автомобиля внесли огромное количество доработок: была усовершенствована подвеска, улучшены тяговые качества двигателя, автомобиль получил новую, более удобную коробку передач. Однако, ко всеобщему удивлению, госкомиссию этот вариант не устроил. Для объяснения причин столь неожиданного решения необходимо сделать небольшое отступление.
После войны наша Родина стала стремительно, как сейчас модно говорить, менять имидж — примеряла на себя статус мировой державы. \»Победа\» в основном предназначалась для обслуживания среднего звена советской номенклатуры, это был официальный автомобиль советской системы. И этот автомобиль должен быть не хуже, чем у противника — Запада. Ну, если не быть, то хотя бы выглядеть. \»Победа\» достойно выполняла эту миссию. Но \»ничто не вечно под луной\» — и к середине 50-х автомобиль \»ГАЗ-М-20\» выглядел уже очень архаично. Чиновникам срочно требовалась новая, более престижная \»рабочая лошадка\». Именно поэтому вариант, предложенный инженерами НАМИ, и был отклонен: нужен был автомобиль принципиально иного, современного стиля.
Тут-то и вспомнили о \»американцах\» с ГАЗа. В их пользу был и еще один факт. Поскольку \»Победа\» постоянно совершенствовалась в ходе производства, к 1955 году сложилась выгодная ситуация: при устаревшем дизайне кузова мотор, трансмиссия и ходовая были весьма современными. Поэтому для ускорения освоения новой модели было принято решение использовать двигатель и трансмиссию от \»ГАЗ-М-20\». Итак, требовался новый кузов.
Образцы для подражания советские конструкторы нашли довольно быстро: уже в следующем году закупили Chevrolet Bel-Air, Ford Mainline и Plymouth Savoy. Инженеры ГАЗа недолго мучились проблемой выбора и остановились на «Форде» - хотя американцы считали Mainline быстро устаревающей моделью и уже в 1955 году изменили ее дизайн, снабдив модным в то время панорамным стеклом.Несомненно, полностью нельзя было перенимать все черты этого автомобиля, поэтому к делу подключились дизайнеры под руководством Льва Еремеева. И создали, по сути, шедевр советского автодизайна, особенно в конечной его версии. Более того: 21ая \»Волга\» попала практически во все иностранные учебники по автодизайну.
Но кое-какие черты американского автопрома всё-таки остались, в чём можно убедитсья на приведённых далее фотографиях.
Копирование иностранных автомобилей началось с самых первых советских легковых автомобилей, производимых по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупал у капиталистических угнетателей трудового народа сразу несколько передовых моделей «для изучения» и через несколько лет с конвейеров сходил советский аналог. Правда часто к том у времени прототип уже был снят с производства, а советская копия выпускалась ни одно десятилетие.
ГАЗ А (1932)
Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. ГАЗ А — лицензионная копия американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, а через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.
Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов.
Но после 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.
ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)
ГАЗ-М1, в свою очередь, конструировали по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года, документация по которому была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора.
В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени перепроектирован советскими специалистами. Эмка по отдельным позициям превзошла более позднюю продукцию «Форда».
Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)
Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой практически точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.
Сталин осматривает ЗИС-101 вместе с директором завода ЗИС Лихачевым, наркомом тяжёлой промышленности Орджоникидзе, наркомом торговли Микояном
Завод «Красный путиловец», ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский «ЗиС».
Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
КИМ-10 (1940-1941)
Первый советский серийный малолитражный автомобиль, за основу которого при разработке был взят британский «Ford Prefect».
В США изготовили штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году завод начал производство этой модели. КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, однако воплощению в жизнь амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан личными машинами помешала Великая Отечественная война.
«Москвич» 400,401 (1946-1956)
Советская малолитражка был полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937-1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки.
Часть оборудования для выпуска автомобиля было вывезено с завода «Опель» в Рюссельхайме (находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтировано в СССР.
Значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.
Последующие три поколения «Москвичей» будут с отставанием повторять продукцию фирмы Opel.
«Москвич-402» (1956-1964)
Облик легкового автомобиля малого класса повторял модель Opel Olympia Rekord (1947-1953) – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль. «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна.
Серийное производство «Москвича-402» было свёрнуто в мае 1958 года.
Москвич-408 (1964-1975)
Родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич» стал подражанием Opel Kadett A (1962).
По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона.
Выпускался в Москве на заводе МЗМА(АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».
Москвич-412 (1967-1976)
Пришел на замену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника под вдохновением Opel Kadett B (1965).
Москвич-412 стал более престижной версией М-408: повысилась мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.
«Москвич» 2141 (1986-1998)
Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, - Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование - Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.
В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа».
Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.
ЗИС-110 (1945-1958)
Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года. Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.
ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959
Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super.
Серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации - по 1960 год.)
Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте - в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии
В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Автомобиль выпускался до 1959 года.
«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)
Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).
ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели - изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21.
К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.
«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)
Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).
Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).
«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)
Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.
Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.
«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно - министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.
ЗИЛ-111 (1959-1967)
Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».
Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов - преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.
С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.
ЗИЛ-114 (1967-1978)
Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин».
Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.
Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.
ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)
В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.
Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.
Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.
Конец 70-х - это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.
ЗАЗ-965 (1960-1969)
Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.
Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».
От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.
Известно, что образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод (по другой версии - на Мелитопольский моторный) с целью изучения системы охлаждения двигателя.
Конструкция автомобиля мало изменилась по сравнению с предыдущим поколением. Но на ЗАЗ-966 появились знаменитые «уши» (воздухозаборники на боковинах кузова).
ВАЗ-2101 (1970-1988)
ВАЗ-2101 «Жигули» - заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».
По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.
ВАЗ-2103 (1972-1984)
Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.
Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.
Интересные факты об уникальных Советских автомобилях.
ЗИС МАБ МКИМ-необычный продуктовый грузовик!
ЗИС МАБ МКИМ – экспериментальный вариант автомобиля, предназначенного для транспортировки мясных изделий, сконструированный специалистами мастерских автобазы московского Мясокомбината им.Микояна. Изотермический фургон устанавливался на ходовую часть автобуса ЗИС-8, обтекаемый кузов популярного в то время дизайна, собирался из деревянного каркаса и металлической обшивки. В пять отсеков фургона 64 выдвижных лотка с продукцией.
Автомобиль ЗИС-МАБ-МКИМ выглядел на фоне других, использовавшихся на заводе машин, довольно привлекательно, однако обладал рядом существенных недостатков. Самым большим минусом конструкции был собственный вес фургона – почти пять тонн (в качестве охладителя использовалась смесь из соли и льда), который намного превышал полезную нагрузку – 1800 кг, что было экономически невыгодно. Однако сам А. Микоян после осмотра новинки одобрил конструкцию и выдал поручение комбинату изготовить 12 таких машин.
После нескольких экспериментов и прототипов мясокомбината, института ВНИХИ и других мастерских, производство изотермических фургонов было поручено кузовному заводу Наркомвнуторга в Москве и заводу «Фригатор» в Одессе.
Год постройки - 1935;
грузоподъемность - 1800 кг;
число мест - 2;
двигатель: тип - четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров - 6, рабочий объем - 5555 см, мощность 73 л. с/54 кВт при 2300 об/мин;
число передач - 4;
главная передача - конические и цилиндрические шестерни;
размер шин - 34X7 дюймов;
длина - около 7000 мм;
ширина - 2300 мм;
высота - 2400 мм;
база - 4420 мм;
колея колес: передних - 1525 мм, задних - 1675 мм;
масса в снаряженном состоянии - около 4700 кг;
наибольшая скорость - 60 км/ч.
НАМИ-0290 – гоночный «апельсин» на базе Таврии!
НАМИ-0290 «Апельсин-1″- спортпрототип построенный специалистами НАМИ в свободное от работы время в 1988-м году. За основу автомобиля был взят кузов «Таврии», у которого отрезали передок и заднюю часть салона. Оставшееся поставили на пространственную трубчатую раму с обязательным полунесущим каркасом безопасности. Позади передних сидений разместился турбированный двигатель ВАЗ-2106 объемом 1568 см. куб., мощностью 180 л.с., передающий усилие на полноприводную трансмиссию. «Ампутированный» задок был использован в качестве основы для изготовления пластмассового интегрального капота, а передняя часть – оригинальная, «вылепленная» в матрице, снятой с полноразмерного макета.
Передняя и задняя подвески автомобиля – независимые, с регулируемыми углами наклона стоек. Их верхние опоры крепятся через специальную план-шайбу, что дает возможность подбирать оптимальные сочетания углов установки колес, типов и моделей шин. На завершающем этапе спорткар был покрашен в оранжевый цвет, что и определило его название – «Апельсин».
Официальный дебют «Апельсина» состоялся в 1989 году на слете-конкурсе самодеятельного автостроения в Набережных Челнах, где машина завоевала один из высших призов. После этого НАМИ-0290 получил спортивное крещение. На международном автокроссе на приз имени академика Е. А. Чудакова (того самого – руководителя ВАММ РККА), проходившем близ деревни Юрьево (Московская обл.), маленький «Апельсин» постоянно входил в число лидиров в группе А-5 и преодолевал грязь и ухабы трассы на равных с неубиваемыми «штурмовиками бездорожья» – УАЗами. После его неоднократно показывали в телепередачах и киножурналах, фотографии спортпрототипа обошли мировую автомобильную прессу, ему сулили прекрасное спортивное будущее на коротких кроссовых трассах и на марафонских дистанциях труднейших ралли-рейдов. Но в большой автоспорт «Апельсин» так и не попал.
ЭТ-600 – мини-грузовик с передним приводом.
ЭТ-600 (1967) – мини-грузовик, выпускавшийся автобазой Эстонского республиканского сельскохозяйственного потребительского общества (ЭРСПО) и разработанный под руководством конструктора В.А.Китс. Машина грузоподъемностью 600 кг приводилась в движение мотором от ЗАЗ-966, устанавливавшимся под стеклопластиковой кабиной, привод передавался на передние колеса.
Подвеска передних колес – независимая пружинная, причем пружины опирались на на верхний поперечный рычаг, т.к. размещению упругого элемента обычным способом, с опорой на нижний рычаг подвески, мешали полуоси. Легкая рама изготавливалась из труб прямоугольного сечения, грузовая платформа из стальных штампованных листов, «обувался» мини-грузовик в шины небольшого размера 5,20-13″. Снаряженная масса ЭТ-600 составляла всего 750 кг, база автомобиля – 1800 мм, максимальная скорость – 84 км/ч.
Всего было выпущено несколько десятков автомобилей.
Москвич 403Э-423Э Купе – оригинальный прототип.
Москвич 403Э-424Э Купе – прототип спортивной модели с кузовом купе, построенный в 1951 году на базе экспериментальной модели МЗМА»403Э-423Э». На двух построенных экземплярах использовался либо опытный двигатель модели «403″, либо форсированный модели «400″, у которого головка и впускной коллектор были отлиты из алюминия, изменены фазы газораспределения, увеличен диаметр впускных клапанов и установлен масляный радиатор. При массе 850 кг машина достигала скорости 123 км/ч.
Обе машины участвовали в соревнованиях, но особого успеха гонщики на них не добились, можно отметить только второе место А.Ипатенко, завоеванное на Чемпионате СССР в 1951-м году. 
Технические характеристики:
Число мест – 2;
Двигатель 4 цилиндровый с рабочим объёмом 1074 (1190) см, клапанный механизм – IOE, степень сжатия – 6.36 (6.5), мощность – 33 (35) л.с. При 3900 (4200) об/мин.
Число передач – 3
Передаточное число главной передачи – 4.37
Размер шин – 5.00 – 16 дюймов
Габаритные размеры: длина – 3600мм, ширина – 1380мм, высота – 1545мм, база – 2334мм
Снаряжённая масса – около 850кг
Скорость – 123км/ч.
НАМИ-0157 – уникальный гусеничный грузовик.
НАМИ-0157 (1973) – прототип снегоболотохода повышенной грузоподъемности, разрабатывавшийся в НАМИ с 1969 по 1973 год для нужд нефтегазовой промышленности. Грузовик отличался оригинальной конструкцией из двух коротких гусеничных платформ, одна из которых могла принять 8 тонн груза, соединенных между собой опорно-поворотным устройством. Резино-металлические гусеницы шириной 970 мм приводились в движение пневмокатками, вместо традиционных стальных катков. В конструкции машины широко применялись узлы и агрегаты от серийных автомобилей ЗиЛ (двигатель, коробка передач, мосты) и Урал (система охлаждения, раздаточная коробка, лебедка, кабина, часть рамы).
Четыре движителя позволяли машине разгоняться до скорости в 30 км/ч практически по любому покрытию: песчанику, болотам, снегу, высокая платформа помогала преодолевать броды глубиной до 1,8 метра. В 1974-м году одна из версий вездехода была рекомендована для доводки и постановки на конвейер уральского завода, было собрано несколько машин НАМИ-0157Б, ещё больше унифицированных с Уралом. Однако испытания показали ряд серьезных недостатков в конструкции грузовика, машину снова модифицировали: установили двигатель КАМАЗ-740 (210 л.с.), усилили раму, изменили конструкцию движителей, увелилчили дорожный просвет и в 1977-м году НАМИ-0157М был рекомендован для серийного производства.
Уралец 66-прототип автобуса для Министерства Культуры.
Уралец 66 (1966-67) – прототип автобуса с цельнометаллическим кузовом вагонной компоновки, собранный на шасси грузовика ГАЗ-51А. Машина создавалась в тот период истории Механического завода «Уралец», когда он находился в ведении Министерства Культуры, потому серийные версии автобуса использовались для перевозки театральных и кино-коллективов во время гастролей и съемок, часть из них переоборудовалась под автоклуб с киноустановкой, радио и громкоговорителем. Прототипы внешне отличались от серийных машин цельным ветровым стеклом, однако по ходу производства в конструкцию автобусов часто вносились изменения, которые никак не отображались в наименовании модели.
ТАРТ – изотермический фургон из Тарту
.
ТАРТ ГАЗ-53А – изотермический фургон для перевозки продуктов, собиравшийся на Тартуском Опытном Заводе Ремонта Автомобилей, на шасси ГАЗ-53 А.
КуАЗ-985 – уникальный автобус курганского завода.
КуАЗ-985 (1960) – первый автобус собственной разработки Курганского Автобусного Завода, отличавшийся оригинальной конструкцией с несущим, безрамным кузовом, изготовленным из стали (узлы и агрегаты использовались от серийного ПАЗ-651А). Машина была легче ПАЗ-651А на 400 килограмм, значительно экономичнее, однако и сложнее в изготовлении. Кроме того на этапе создания автобуса, конструкторами был допущен ряд серьезных ошибок, например в расположении светотехники, и от производства автобуса пришлось отказаться. Сотрудники завода из-за забавного дизайна передней части машины, называли её «Крокодил».
Эстония-9 – советский гоночный болид Формулы 3
Эстония-9 (1966) – гоночный автомобиль третьей формулы, сконструированный в «Экспериментальном отделении Таллинского авторемонтного завода №1» (ТАРЗ). Рама болида выполнена в виде пространственной фермы, сваренной из хромансилевых труб размером 28х1,5 мм, в качестве силового элемента также использовался и картер, расположенного в задней части кузова, двигателя. Узкий, аэродинамичный кузов машины изготавливался из стеклопластика, носовая часть и капот двигателя легко демонтировались для быстрого доступа к основным узлам и агрегатам.
Подвеска всех колес автомобиля – независимая, для снижения сопротивления воздуха рычаг передней подвески был сделан двуплечим, пружины и амортизаторы полностью убирались в кузов. Вся подвеска изготавливалась на заводе самостоятельно, так же как и диски колес, которые обувались в резину «Пневмант Спорт» (ГДР). Стальной барабан тормозов одновременно являлся внутренней частью обода колеса, передние и задние тормоза управлялись раздельной гидравлической системой с двумя цилиндрами и уравнительным коромыслом. Рулевое управление – реечное, для поворота колес от упора до упора достаточно было 1,6 оборота руля.
В качестве силовой установки использовался форсированный двухтактный трехцилиндровый двигатель «Вартбург-312» объемом 991 куб.см., в соответствии с правилами Формулы 3 мотор оснащался одним карбюратором «Дель-Орто» СС1-35В. В системе охлаждения применялся модифицированный насос от «Москвича-407», от Москвича болиду достался и ведомый диск сцепления. Система зажигания батарейная, с тремя катушками и одной свечой на цилиндр. Трансмиссия от «Вартбург-312» была серьезно модифицирована, коробка передач практически изготовлена с нуля, сменные шестерни позволяли изменять передаточное число в зависимости от условий гонки. Два топливных бака общей емкостью 28 литров располагались в кузове, с обеих сторон от пилота, возле его ног.
ЧИЖ – трехколесный грузовой микроавтомобиль
ТГК-250 «ЧИЖ» – опытный микроавтомобиль, разработанный для доставки малых партий грузов на Тульском машиностроительном заводе им.Рябикова. Двигатель от мотороллера, передние ведущие колёса, боковые двери грузового отсека, реечный рулевой механизм, кузов из стеклопластика – вот особенности этой не обычной машины.
«ЧИЖ» отличался очень маленьким радиусом поворота порядка 3,9 метра, вместительным грузовым отсеком и не большой массой – всего 380 кг. В конструировании машины приняли участие ряд ведущих конструкторов предприятия. В целом машина получилась оригинальной, но так как в то время работа со стеклопластиком была весьма хлопотным делом в промышленное производство автомобиль так и не попал.
Технические характеристики:
год постройки – 1971
кол-во мест – 1
грузоподъемность – 500 кг
двигатель: двухтактный, одноцилиндровый, воздушного охлаждения
объем – 247 см.куб.
мощность – 18 л.с.
размеры – 3200/1350/1500
масса – 412 кг
макс.скорость – 65 км/ч
КМЗ КИЕВ – опытный мини-грузовик
КМЗ «КИЕВ» – легкий, маневренный грузовик для доставки малых партий грузов, разработанный в период с 1959 по 1962 год конструкторами Киевского мотоциклетного завода. Первый вариант (КМЗ-1) оснащался двигателем от мотоцикла К-750, который располагался под кузовом. В блоке с силовым агрегатом работала 4-ступенчатая мотоциклетная коробка, но т.к. она не имела заднего хода, на заднем мосту, для этой цели была установлена еще одна дополнительная КПП. Небольшие колеса – 5.00-10 от инвалидной мотоколяски, рулевое управление и тормоза от «Москвича-402». Кабина с коротким капотом и гнутым ветровым стеклом выглядела вполне современно.
Опытные образцы фургона (КМЗ-4) и машины с бортовой платформой (КМЗ-3) также оснащались двигателем с воздушным охлаждением от серийного мотоцикла К-750. Автомобиль был оснащён рамой лонжеронного типа, грузовой платформой с пластмассовыми бортами, независимой подвеской передних колёс. Рулевое управление, гидравлические тормоза и колёса были позаимствованы у Запорожца.
Цельнометаллическая кабина была смещена вперёд благодаря небольшим размерам двигателя, который был расположен перед управляемыми колёсами. Такая компоновка позволила равномерно распределить нагрузку на оси и использовать задние односкатные колёса, кроме того дизайнеры получили большую свободу при создании экстерьера машины. Грузовик получился очень компактным и выглядел оригинально.
В 1962 году был изготовлен т.н. «армейский» вариант грузовика – КМЗ-5, он отличался усиленной рамой, торсионной подвеской задних колес и упрощенной, стальной кабиной – с вырезами вместо дверей и брезентовым тентом. В серию «Киев» так и не пошел, т.к. киевский завод не имел возможностей для выпуска автомобилей.
Год изготовления – 1960
Грузоподъемность – 600 кг
Двигатель – 2 цил., 746 куб.см., 26 л.с.
Число передач – 4
Масса – 550 кг
Максимальная скорость – 60-80 км/ч
ЗИУ-6 – опытный автобус с двумя двигателями!
ЗИУ-6 - опытный городской автобус, унифицированный с троллейбусом ЗИУ-5, выпуск которого начался в начале 60-х годов. Автобус, получивший название ЗИУ-6, был самым большим и вместительным среди других аналогов, созданных к тому времени в Советском Союзе. В его салоне могли свободно разместиться 120 пассажиров. Удобство посадки-высадки обеспечивали широкие четырех-створчатые передняя и задняя двери и вместительные накопительные площадки возле них. В основе кузова ЗИУ-6 вагонной компоновки лежал сварной каркас из штампованных металлических деталей, обшитый дюралюминиевым листом.
Главная техническая особенность, делавшая конструкцию этого автобуса чрезвычайно прогрессивной и современной не только в те времена, но и сегодня, – расположение силового в базе, под полом пассажирского салона. Именно такое расположение двигателя значительно увеличило вместимость машины.
Понятно, что для 18-тонной машины мог быть использован единственный, во второй половине пятидесятых годов, мощный двигатель – ЯАЗ-206Д (мощность – 180 л.с., крутящий момент – 780 H*м). Но этому мешало то, что этот дизель по своим габаритам никак не мог разместиться в пространстве между полом салона и днищем автобуса и к тому же имел очень высокую шумность. Поэтому конструкторам завода имени Урицкого пришлось иметь дело с двигателем ЗИЛ-158, мощностью 109 л.с. Он был рассчитан для использования на грузовике полной массой 7-8 т и никак не смог бы в одиночку полноценно работать на автобусе тяжелее почти в 2,5 раза. Поэтому конструкторам пришлось объединить в силовом агрегате сразу два двигателя ЗИЛ-l58, установив их друг за другом и соединив, для синхронизации работы, гидромуфтой заимствованной у легкового автомобиля ГАЗ-12. Чтобы двигатели вписались в габариты моторного отсека, с помощью специалистов НАМИ была до возможного минимума уменьшена их высота, и кроме этого, они были установлены с наклоном 60° к вертикали. Суммарная мощность двух силовых агрегатов в этом случае составила 210 л. с. Коробка передач была пятискоростной и имела дистанционное электропневматическое управление. В результате высота пола пассажирского салона получилась всего 800 мм, тогда как, к примеру, этот параметр у автобусов Икарус-280 и ЯАЗ-5267 (Яхромского автобусного завода), у которых силовой агрегат также расположен в базе, составляет 920 мм.
И все же принятые меры не решили проблему. Двигатели ЗИЛ-l58 не могли обеспечить автобусу необходимых технических характеристик и, кроме того, вероятность поломки при совместной работе двух двигателей, к тому же объединенных таким сложным агрегатом, как гидромуфта, была значительно больше, чем у одного двигателя. Попытка оборудовать автобус горизонтальным двигателем, разработанным в НАМИ, закончилась безуспешно: он так и не был освоен в производстве Ярославским заводом. Так что ЗИУ-6, опередивший свое время, так и остался опытным образцом.
УАЗ-452К – трехосная буханка
УАЗ-452К (1973 г.) – экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колесной формулой 6х4. На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей. Также существовал вариант с колесной формулой 6х6, позже в Грузии было налажено мелкосерийное пр-во реанемобилей с 1989 по 1994 примерно по 50 штук в год.
Но это проект не был похоронен – похожий автомобиль выпускался с 1989 по 1994 кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.
ЛуАЗ 1301 – последняя надежда Луцкого завода
ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) – прототип легкого внедорожника, который должен был заменить на конвейере устаревшую модель 969М. Первый вариант машины был сконструирован ещё в 1984-м году и представлял собой всё тот же 969М с новым кузовом. Прототип 1988-го года отличался каркасно-панельным кузовом (стальной каркас и пластиковые панели), пневмоэлементами в независимой пружинной подвеске, позволяющими изменять дорожный просвет. В качестве силовой установки был применен модернизированный двигатель МеМЗ-245 от «Таврии».
Привод всех колес – постоянный, в трансмиссии имелся блокируемый межосевой дифференциал. Крыша и боковины снимались, позволяя легко превратить джип в пикап, планировалась также версия и с мягким верхом. Задняя дверь машины была выполнена из двух секций – верхней и нижней, запасное колесо и набор инструментов размещались в нишах под передними сиденьями, таким образом полностью освобождая багажный отсек.
Прототип полностью сохранил внедорожные качества своего «предка» и стал обладателем куда лучших потребительских качеств.
В 2002-м году широкой публике под тем же индексом был представлен прототип образца 1994-го года, отличавшийся немного измененным дизайном экстерьера, двигателем МеМЗ-2457 объемом 1,2 литра и мощностью 58 л.с., работавшим в паре с пятиступенчатой коробкой передач. На базе этого прототипа было собрано несколько версий машины, включая длиннобазный автомобиль для скорой помощи (ЛуАз-1301-08/07).
Автомобиль так и не стал серийным, планировавшаяся ещё в 1975-м году модернизация производства затянулась, объединение с ЗАЗ ничего Луцкому заводу не дало, новых двигателей не хватало даже на Таврии, а выпускать новую модель со старым двигателем от запорожца просто не было смысла. В 1989-м году был устроен конкурс на новую модель автомобиля для села, в котором участвовал и другой прототип НАМИ-ЛуАЗ «Прото», однако об итогах конкурса ничего не известно. Уже в начале 90-ых было ясно, что и сам завод обречен.
ЗИЛ «Чебурашка» – развозной грузовик на агрегатах лимузина!
ЗИЛ «Чебурашка» – шуточное, внутризаводское название серии легких грузовиков, создававшихся на базе правительственных лимузинов для доставки топлива во время испытательных пробегов, запчастей с заводов-поставщиков на ЗиЛ, перевозки грузов для Гаража Особого Назначения, других нужд завода. Первый такой грузовик был создан на базе бронированного ЗИС-115, который лишился бронированного кузова, обзавелся кабиной от ЗИЛ-157 и легкой грузовой платформой с одним откидным бортом. Грузоподъемность машины составляла ~1500 кг, а максимальная скорость с полной загрузкой порядка 120 км/ч!
Эта машина с госномером 83-81 МОХ служила верой и правдой заводу до конца 70-ых годов.
После выхода новой модели лимузина – ЗиЛ-114, предположительно в 1979-м году, был собран и новый развозной грузовик на его основе. Автомобиль получил неофициальный индекс ЗиЛ-113Г и сделан был по тому же принципу: на шасси с двигателем мощностью в 300 л.с. и трехскоростной автоматической коробкой передач установили модифицированную кабину от новейшего на тот момент грузовика ЗИЛ-133ГЯ (с оперением и лобовым стеклом кабины ЗиЛ-131). Грузовик щеголял тремя дворниками, дополнительным освещением, прозрачными экранами для защиты фар, бампером от легковушки, спойлером на крыше. Снаряжённая масса машины – 3286 кг, габаритные размеры – 5200х2000х2200 мм, максимальная скорость – до 170 км/ч. Сначала машина была зарегистрирована под госномером 06-31 МОЯ, а позднее – 96-48 МНП. За оригинальный внешний вид именно этот вариант грузовика получил прозвище «Чебурашка», которое закрепилось и за другими вариантами машины.
В период с 1983 по 1984 год на ЗиЛе было построено сразу два грузовика на базе лимузина ЗиЛ-4104. В качестве силовых агрегатов соответственно использовались обновленные двигатели мощностью 315 л.с., кабины были позаимствованы у ЗИЛ-131, а грузовые платформы у ЗиЛ-130. Эти машины известны под госномерами 96-48 МНП и 95-50 МНП.
В марте 1993 года на свет появилась новая модель этого семейства, получившая свой собственный индекс – ЗиЛ-4305. Грузовик оснащался обычным бензиновым двигателем ЗИЛ-508.10 мощностью 150 л.с. и механической пятиступенчатой коробкой передач, был построен на базе пятиместного седана ЗИЛ-41041.
До наших дней по-некоторым данным в очень плохом состоянии сохранился только один грузовик третьего поколения, все остальные были списаны и разобраны.
ХАДИ-13эМ – электромобиль-рекордсмен!
ХАДИ-13эМ (1977) – гоночный автомобиль, предназначенный для проведения рекордных заездов на скорость. Машина была сконструирована и построена лабораторией спортивных автомобилей Харьковского Автомобильно-Дорожного Института. Фактически этот оригинальный гоночный автомобиль с электродвигателем разрабатывался в рамках коллективного дипломного проекта нескольких студентов института. Руководил постройкой электромобиля заслуженный мастер спорта СССР, рекордсмен В.Никитин.
В основе конструкции 13эМ использовался один из вариантов рекордного реактивного автомобиля ХАДИ-9, построенного ранее. Минимальное лобовое сопротивление воздуха при высоких аэродинамических характеристиках, обеспечивал специально разработанный преподавателем ХАДИ М.Шапошниковым, дизайн стеклопластикового кузова машины. Электродвигатель располагался в задней части кузова, приводился в действие десятком серебряно-цинковых батарей, подвеска всех колес была независимой.
Первые рекордные заезды с участием ХАДИ-13эМ состоялись в сентябре 1977 года, в классе электромобилей до 500 кг было установлено два всесоюзных рекорда: на дистанции в один километр при старте с хода Д.Сильчик развил среднюю скорость в 161,7 км/ч, а А.Абшилава на той же дистанции, но с места, показал средний результат в – 115,8 км/ч.
КАМАЗ-Э6410 – «поисковая» модель камского завода
КАМАЗ-Э6410 (1983) – экспериментальный трехосный грузовик повышенной проходимости, созданный для поиска и применения новых идей и конструкций. Машина оснащалась пневмоподвеской всех осей, односкатными шинами. Было создано два варианта машины, внешне отличавшихся кабинами и резиной (шоссейный и внедорожный).
ЛАЗ «Украина-1″
– опытный автобус повышенной комфортности
ЛАЗ «Украина-1″ (1961) – опытный вариант междугороднего автобуса повышенной комфортности. От других моделей ЛАЗа того времени «Украина» отличалась совершенно новым кузовом с обтекаемыми передней и задней частью, большим панорамным лобовым стеклом, эти автобусы оснащались новейшим на тот момент V-образным двигателем ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. в паре с 5-ступенчатой коробкой передач, пневматической подвеской, гидропневматическим приводом тормозов и электропневматическим приводом КПП.
В салоне устанавливалось 36 комфортабельных кресел самолетного типа с индивидуальной подсветкой. Габариты автобуса 10000х2500х2720мм, база 4700мм.
МАЗ-503 Опытный (1958)
МАЗ-503 Опытный (1958) – первый, опытный вариант самосвала, выпущенный в 1958-м году на базе бортового грузовика МАЗ-500. Серийная машины, выпускавшаяся с 1965-го года, отличалась от прототипа несколькими конструктивными особенностями и более простым дизайном кабины.
ГАЗ-66П (1960-62) – полноприводный седельный тягач
ГАЗ-66П (1960-62) – опытный полноприводный седельный тягач, изначально созданный по заказу военных. Машина прошла стадию активных испытаний, но серийной так и не стала.
ГАЗ-ЦАКС – один из первых гоночных автомобилей в СССР!
ГАЗ-ЦАКС – спортивный автомобиль, построенный в Москве Центральным автомотоклубом спорта (ЦАКС) под руководством В. Ципулина на базе узлов серийных машин ГАЗ-А и ГАЗ-М1 в 1937 году.
В отличии от автомобиля ГАЗ конструкции Антона Гиреля: шасси ГАЗ-А, обтекаемый кокон и двигатель ГАЗ-М1, работа В.И. Ципулина – это не самоделка, а первая попытка создать серьезный спортивный автомобиль – дешевый, доступный и по возможности быстрый. Выбор донора не был оригинальным – все тот же ГАЗ-А, модель 1932 года. Но шасси подверглось основательной переработке. Рама в задней части была заметно выгнута вверх для уменьшения общей высоты кузова. Задняя подвеска осталась без изменений – на поперечной полуэллиптической рессоре, но передняя – ужа на четырех продольных четверть-эллиптических рессорах. Плюс – гидравлические амортизаторы ГАЗ-М1 на всех четырех колесах. В связи с изменением высоты кузова рулевая колонка получила больший наклон, нежели на серийном ГАЗ-А.
Открытый двухместный обтекаемый кузов, выполненный из стальных листов на деревянном каркасе, был более эргономичным и эстетичным, нежели кузов Гиреля. Днище автомобиля получило обтекаемый поддон, бензобак расположился за сидением водителя.
Рядный четырехцилинровый силовой агрегат объемом 3285 см. куб. был позаимствован у ГАЗ-М1, но с экспериментальной алюминиевой головой блока цилиндров и увеличенной до 6,0 степенью сжатия. Дореволюционные рекорды, наконец, сдались – мощность этого мотора составляла уже 60 л.с. при 3100 об./мин. С редуктором заднего моста с передаточным числом 2,9, трехступенчатой коробкой передач все от того же ГАЗ-М1, расчетная скорость ГАЗ-ЦАКС составляла 135 км/ч.
Габариты: длина – 4200 мм, ширина – 1670 мм, высота – 1200 мм; база 2930 мм; размер шин – 28X4,75″, вес – 900 кг. Для перегонов машину к местам проведения соревнований были предусмотрены съемные фары.
Управлял болидом известный в те годы испытатель танков Виктор Кульчицкий. Наилучший результат скорости, который ему удалось достичь на ГАЗ-ЦАКС, – 131.1 км/ч.
Урал 377М - опытный грузовик со стеклопластиковым оперением кабины
Урал 377М (1968) - это опытный грузовик, изготовленный в 1968-м году на базе другого активно разрабатывавшегося прототипа с тем же индексом. От серийной машины и других прототипов, этот отличался наличием новых решётки радиатора и крыльев, изготовленных из стеклопластика. Обновление кабины было вызвано желанием создать грузовик для народного хозяйства, а значит и отойти от утилитарного армейского дизайна. В ходе испытаний выяснилось, что новое оперение ухудшает эксплуатационные качества машины, при максимальной загрузке, на бездорожье колёса могли цепляться за крылья, уже после 5000 километров стеклопластик трескался в местах крепления, да и выглядела обновлённая машина не очень симпатично. В результате в серию этот вариант, так же как и 377М вообще, не пошёл.
ВАЗ-2121М - прототип «Нивы» с двигателем от «Москвича»
ВАЗ-2121М (1975) - это опытный прототип будущей «Нивы» с двигателем УЗАМ-412, использовавшимся в частности на автомобилях «Москвич-2140». Прототип был создан с целью изучения возможности установки этого двигателя из-за нехватки моторов ВАЗ-2106, которые планировалось использовать при серийном производстве внедорожника.
Внешне от других прототипов Нивы этот отличался в первую очередь удлинённым в передней части на 65 мм кузовом, немного «горбатым» капотом. В паре с новым двигателем работала вазовская коробка передач, подключённая через переходник, кроме того большая часть навесного оборудования также досталось двигателю от «Жигулей».
Разумеется для установки нового мотора вазовским инженерам пришлось модифицировать рулевое управление, систему охлаждения и торможения, модифицировать собственно двигатель. В результате автомобиль стал тяжелее, ухудшилась развесовка по осям, запасное колесо переехало в багажник и сократило его вместимость, снизилась проходимость и максимальная скорость движения, ухудшились эксплуатационные качества при минусовых температурах.
По итогам проведённых первичных испытаний от производства этой модификации было решено отказаться. Всего было собрано два экземпляра ВАЗ-2121М и по некоторым данным, ни один из них не «дожил» до наших дней.
Универсальный автомобиль повышенной проходимости В.Безрукова
Автомобиль В.Безрукова (1984-87) – универсальный, заднеприводный автомобиль повышенной проходимости с передним расположением двигателя, сконструированный В.Безруковым (Електроугли, Московская область) на базе узлов и агрегатов ЛуАЗ-969 (задний мост, колеса), УАЗ-469 (карданный вал, элементы подвески), ЗАЗ-968М (двигатель, коробка передач, элетрооборудование), Москвич-412 (тормозная система) и других серийных автомобилей. Кузов, рама, оригинальный механизм открывания дверей и многое другое изготовлено автором самостоятельно.
ДТУ 10 Опытный (1961)
Украина 71 Опытный (1971)
Согласитесь — каждый любит красивые автомобили, а чемпионами в этом деле по праву являются экспериментальные модели-прототипы. По замыслу автопроизводителей эти фантастические и футуристические концепт-кары должны привлечь внимание покупателей и к их массовым моделям. Фуллпикча подготовила для вас список самых красивых и стильных прототипов автомобилей — поехали!
20 ФОТО
Материал подготовлен при поддержке центра автосалоны ваз в москве . Мы предлагаем весь спектр автомобилей ВАЗ — от малолитражек до автомобилей представительского класса.
1. Audi Urban Concept
Модель 2011 года Audi Urban Concept сочетает в себе свойства гоночной машины, родстера и городского автомобиля. (Фото: Audi).
2. Peugeot 20Cup Модель 2006 года Peugeot 20Cup — это наполовину Пежо 207 и наполовину трицикл. Выглядит как полу-автомобиль, что и объясняет его рекордно низкий вес — всего 500 кг. (Фото: Peugeot).
3. Ford Nucleon В 50-х годах прошлого века, будущее мира представлялось тесно связанным с атомной энергией. Даже автомобили проектировались с атомным двигателем, примером чему может служить проект Ford Nucleon 1958 года. Никто не видел никаких проблем в том, что пассажиры такого авто сидели бы буквально на атомном реакторе. Сейчас тяжело представить, чем бы закончилась малейшая авария подобного автомобиля. (Фото: Ford).
4. Volkswagen XL1 Volkswagen XL1 2011 года был продуктом ничем не сдерживаемой фантазии, опровергнув тем самым всеобщее мнение о фольксвагене, как консервативной марке. (Фото: Volkswagen).
5. Ferrari Modulo Модель Ferrari Modulo 1970 года была вдохновлена стилистикой модных тогда космических технологий. У этого атомобиля не было даже дверей в привычном понимании — вместо них предлагался передвижной стеклянный купол, спроектированный фирмой Pininfarina. (Фото: Pininfarina).
6. Colani C112 Модель Colani C112 1970 года от легендарного дизайнера Луиджи Колани вполне могла бы являтся транспортным средством мульт-персонажа Розовая Пантера. (Фото: Colani).
7. Citroen Lacoste По замыслу двух фирм, создавших проект Citroen Lacoste, он должен был стать «связующим звеном между автомобилестроением и миром моды и стиля». (Фото: Citroen).
8. Toyota U2 Toyota U2 (Urban Utility) — прогрессивные технологии для городской езды. (Фото: Toyota).
9. Renault Racoon Прототип 1992 года с забавным названием (racoon по-английски енот-полоскун) может отклоняться от наезженных дорог дальше, чем любой другой автомобиль. Благодаря свой конструкции, приближенной к амфибии, он может даже плавать. (Фото: Renault).
10. Honda Puyo Этот экологичный концепт-кар 2007 года обладает мягкой поверхностью, светящейся в темноте. Как нам кажется, такой автомобиль мог бы быть отличным лекарством против агрессии на наших дорогах — ну разве можно злиться на того, кто едет в такой милашке? (Фото: Honda).
11. Nissan Pivo 2 Очередная авто-прелесть — Nissan Pivo 2 имел 4 колеса, двигавшихся независимо друг от друга, как в тележке из супермаркета. В придачу он имеет бортового робота — товарища в путешествии. (Фото: Nissan).
12. BMW i8 Концептуальная модель от БМВ, которая, как ни странно, впоследствии стала серийной. Даже «крылатые» двери были сохранены без изменений. (Фото: BMW).
13. Citroen Tubik Можно подумать, что Citroen Tubik выглядит как полу-рыба, полу-птица из игры Angry Birds. Думается, что шансов попасть в массовое производство у столь экзотического дизайна очень мало. (Фото: Citroen).
14. Mercedes-Benz Bionic Car Прототип от Мерседеса, созданный по образу и подобию тропической рыбы Обыкновенный рогатый кузовок. (Фото: Mercedes-Benz).
15. Valmet Automotive Dawn Представленный на женевском автосалоне 2012 года концептуальный электромобиль выглядит как оставленный на некоторое время в электрической духовке болид Формулы 1. (Фото: PetrolBlog).
16. Saab Aero-X Saab Aero-X был представлен в 2006 году. Даже спустя почти 10 лет он выглядит по-прежнему великолепно. (Фото: Saab).
17. Isuzu Vehicross 18. Peugeot Moovie 19. Chery @Ant 20. Lamborghini Egoista Этот проект был создан по случаю 50-летнего юбилея фирмы Ламборджини. Автомобиль получил своё название из-за того, что имеет только одно сиденье. Стилистика этого прекрасного концепт-кара вдохновлена формами самолётов-истребителей. (Фото: Lamborghini).