Развязки с круговым движением, популярные в разных странах, в частности, в Великобритании, очевидно более эффективны, чем перекрёстки с полной остановкой или другие виды перекрёстков. Но во многих местах, включая США, они не нашли признания.

Этому можно привести несколько объяснений. Некоторые эксперты указывают на историческое различие в эволюции инфраструктур и направлений правительственных инвестиций, а другие утверждают, что британская культура коллективной работы не совместима с американским менталитетом. Или, возможно, американцы как-то раз взглянули вот на эту развязку и с криками ужаса умчались в ночь.

В Суиндоне (Англия) расположен, пожалуй, один из самых непонятно выглядящих перекрёстков, когда-либо созданных человеком: первая в мире «Волшебная круговая развязка», также известная, как «кольцевой перекрёсток».

Сложная развязка состоит из пяти отдельных круговых развязок меньшего размера, направляющих трафик по часовой стрелке и расположенных вокруг одного центрального кольца, работающего против часовой стрелки.



Диаграмма движения

Несмотря на страшный облик, такая конфигурация гораздо эффективнее обычных круговых развязок и её приняли на вооружение для реализации в других частях Британии.

Каждый из внешних кругов обслуживает въезд автомобилей и их выезд с соответствующей дороги. Опытные водители могут проезжать по развязке более эффективным способом и экономить время. Менее опытные могут двигаться с потоком, объезжая края, пока не доедут до нужного выезда. Для водителей, следующих от одного конца развязки до противоположного, проезд Волшебной круговой развязки может занять вдвое меньше времени, чем пересечение стандартной развязки.

Дорожные пробки в Суиндоне были серьёзно уменьшены благодаря дизайну этой развязки, даже при постепенном росте трафика. Но субъективные мнения водителей, незнакомых с ней, могут отличаться друг от друга.

Развязку разработал инженер Фрэнк Блэкмор , работавший в Лаборатории британского транспорта и дорожных исследований. Знаменитая сегодня развязка в Суиндоне появилась в 1972 году. Изначально она называлась Острова графства, но её быстро окрестили «Волшебной круговой развязкой», и в результате это имя стало официальным.

Блэкмор разработал её дизайн, сравнивая единичные круговые перекрестки с альтернативными прямолинейными, а затем начал добавлять двойные, тройные и четверные варианты:

Сначала на развязке всё время стояли дорожные полицейские, призванные помогать водителям. Успешный эксперимент привёл к замене их на дорожные знаки.

Но у Волшебной круговой развязки есть свои критики. Британская страховая компания назвала её худшей в мире, такой же эпитет она получила от одного из автомобильных журналов и ещё она попала в десятку самых страшных развязок по опросу BBC News.

Несмотря на негативные отзывы в прессе, у развязки в Суиндоне на удивление отличные показатели по безопасности и эффективности. Очень сложный вид развязки скрывает довольно простой набор правил поведения водителей:

1. Избегайте столкновений;
2. Следуйте линиям и стрелкам;
3. Пропускайте людей, уже находящихся на развязке;
4. Следуйте до вашей цели.

Том Скотт, продюсер следующего видео, сравнивает внешнее впечатление беспорядка, царящего на развязке, со сложным поведением групп птиц. Как он отмечает в видео, даже несколько простых правил могут привести к тому, что для стороннего наблюдателя выглядит, как хаотичное поведение птичьих стай.

Ключевое свойство развязки – это простота правил. Эффективность достигается уменьшением скорости движения трафика и увеличением внимания водителей. На неконтролируемых перекрёстках, как круговых, так и обычных, водители обычно внимательнее следят за дорогой и окружением, основываясь на своих соображениях, а не на сигналах и знаках.

Есть даже люди, агитирующие за экстремальное расширение этого принципа, за «общее пространство», свободное от светофоров, знаков, тротуаров и разметки. Этот вид управления трафиком не такой комфортный, но порождаемая им внимательность водителей заставляет последних следить за дорогой, велосипедами и пешеходами так же, как и за дорогой впереди.

Публикаций: 22

18.06.2014

Светофор против круга. Развязка

Пожалуй, первое, что бросается в глаза автомобилисту на дорогах "дальнего Зарубежья" - повсеместные круговые развязки в местах пересечения дорог. Едешь по, казалось бы, совершенно проселочной дороге среди васильков и ромашек, и вдруг видишь перед собой такое кольцо вместо традиционного для российского глаза перекрестка. И думаешь, ну, зачем это им понадобилось? Почему не сделать "все просто": воткнуть при въезде на перекресток знаки приоритета или вообще обойтись без каких-либо знаков, полагаясь на разумение водителей? Откуда такая любовь у этих иностранцев к "кругу"?

Вообще-то любовь эта возникла относительно недавно. Еще в начале 1950-х годов многие страны по решению властей заменяли круговые развязки традиционными регулируемыми перекрестками, т.к. автомобили "на круге" нередко вставали в одну сплошную пробку, а светофорное регулирование хоть как-то позволяло им двигаться. Все изменилось благодаря усилиям Уильяма Фелпса Ино, который сформулировал (и всячески продвигал) главное правило кольцевых развязок: "приоритет в движении имеет тот, кто находится на кольце, а не тот, кто на это кольцо въезжает". Правда, на осознание этого очень простого на первый взгляд принципа ушли годы. Лишь с конца 1970-х годов почти все страны устанавливают: "на круговых пересечениях транспорт на въезде обязан уступать дорогу транспорту, движущемуся по кольцу".

Рисунок 1. Современная кольцевая развязка. Фото с веб-сайта http://blogi.autonews.ru/?r=entry/view&id=498426

И только в 2000-х годах это правило стало применяться в России. Но до сих пор в Правилах дорожного движения принципы проезда по перекрестку с круговым движением прописаны так, что приходится всякий раз ломать голову по поводу траектории движения на нем. Но вернемся к самим круговым развязкам.

Чем же они так привлекательны? Обратимся в надежному источнику - Википедии. Там в числе недостатков круговых перекрестков обозначены (см. ):

1. Для оборудования круговых перекрёстков обычно требуется больше площади, чем для обычных. Площадь острова в середине перекрёстка невозможно использовать для движения транспорта. Посадка растений и уход за ними ведут к дополнительным затратам, но украшают перекрёсток.
2. Организация потока пешеходов и велосипедистов усложняется, так как обычно нет светофоров. От этих групп участников дорожного движения требуется особая внимательность. Длина пути для пешеходов, как правило, увеличивается.
3. При очень плотном потоке машины не могут въехать в круг (если приоритет имеют машины, движущиеся по кругу), что приводит к заторам на въездах.
4. Увеличение риска опрокидывания автотранспорта с высоким центром тяжести и из-за превышения скоростного режима.
5. Вероятность возникновения конфликтной ситуации, если с разных въездов на перекресток установлены разные дорожные знаки (например, при повреждении одного из знаков в результате ДТП с одной стороны). В этом случае, водитель, въехавший на перекресток под знак приоритета, будет считать, что имеет преимущество перед въезжающими, а со стороны, где знак отсутствует, водитель будет руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и также считать, что имеет приоритет, так как приближается справа.

Как видно, недостатков довольно много. Но попробуем с ними разобраться. Во-первых, современные кольцевые развязки (далее - СКР) характеризуются меньшим диаметром центрального острова по сравнению с традиционными. Во-вторых, этот остров фактически является клумбой, объектом озеленения, которых так не хватает в городе. К тому же нередко на нем устанавливают различные инсталляции, украшающие городское пространство. А использование этого места для движения транспорта приводит к ухудшению качества городской среды.

Рисунок 2. Центральный островок с арт-объектом. Фото с веб-сайта wikimapia.org, оригинал см.

Спорным является и тезис, что круговые развязки усложняют жизнь пешеходам и велосипедистам. Как раз наоборот. Именно на перекрестках со светофорным регулированием опасность для этих - самых незащищенных - участников дорожного движения максимальна. Особенно у нас в стране, где нередко автомобилисты проезжают на красный свет или вообще садятся за руль в нетрезвом состоянии. При этом пешеходы и велосипедисты физически не отделены от потока машин. Совершенно иная картина на СКР (Рисунок 3), где для пешеходов обустроены не только островки безопасности, но и созданы специальные ландшафтные ограждения, отделяющие их от движущегося транспорта.

Рисунок 3. Современная однополосная круговая развязка

Может быть, общий пешеходный путь "на круге" и увеличивается, зато люди могут безопасно переждать на островке безопасности. Да и скорость автомобилей на СКР по объективным причинам не может быть слишком высокой, что тоже упрощает пешеходам жизнь.

Что же касается пунктов 3,4 и 5, то они просто не выдерживают никакой критики. При плотном потоке машин заторы будут на любом перекрестке, но СКР поможет быстрее справиться с этой бедой. Подробнее об этом речь пойдет ниже. А превышение скоростного режима это нарушение Правил дорожного движения, что вообще недопустимо ни на каком пересечении дорог и вне его, кстати, тоже. Вероятность же конфликтной ситуации возникает только в тех странах, где не соблюдается золотое правило Фелпса Ино.

С недостатками, похоже, разобрались. А что же достоинства? Их гораздо больше. Не будем цитировать Википедию, поскольку достоинства там плохо структурированы и малопонятны простому обывателю. Обратимся к сухим цифрам статистики (данные американского Института дорожной безопасности (ИДБ), полученные в результате анализа 24 дорожных пересечений в США):

• Общее число дорожных происшествий на СКР сравнительно с перекрестками со светофорным регулированием - на 39% меньше.
• Из них число дорожных происшествий, приведших к травмам участников - на 76% меньше.
• Из них число дорожных происшествий со смертельным исходом - на 90% меньше!

Рисунок 4. Меры по снижению скорости автомобиля при въезде на СКР. Видно, как искривление дороги на въезде заставляет водителя сбросить скорость. Красными стрелками показано направление движение на пересечении.

Аналогичные цифры других информационных источников не сильно отличаются от приведенных. Все дело в том, что сами конструктивные особенности СКР вынуждают автомобилистов (всех, без исключения) снижать скорость, проходя пересечение дорог, а также уменьшают вероятность потери водителем управления во время движения. В то время, как светофор физически скорость никак не ограничивает. Напортив, известны ситуации, когда автомобилисты, торопясь успеть на зеленый свет, даже увеличивают скорость на перекрестке со светофорным регулированием. Но повышение безопасности (снова всех, без исключения) участников движения не исчерпывает преимущества СКР.

СКР абсолютно устраняют "ситуацию левого поворота" (для правостороннего движения) - одного из самых трудных и потенциально опасных маневров на дороге. И вообще, число конфликтных точек (мест, где пути транспорта пересекаются и, следовательно, возможны опасные ситуации) у СКР значительно меньше (Рисунок 5).

Рисунок 5. Конфликтные точки, сравнительный анализ перекрестков - обычного и СКР

Следует отметить также, что на кольцевых развязках даже в конфликтных точках автомобили могут столкнуться, как правило, под острым углом, т.е. скользящим движением, а не "лоб в бок" или "лоб в лоб", как это нередко происходит на обычных перекрестках, что, разумеется, потенциально более опасно. Не будем забывать и про скоростной режим, который при следовании по кривой линии (на СКР) заведомо ниже, чем при движении прямо, характерном для пересечений под прямым углом.

Противники "круга" могут возразить, что безопасность, это конечно хорошо, но за нее приходится платить снижением пропускной способности СКР. Дескать, всем известно, что кольцевые развязки иногда встают в мертвые заторы. Но, как показывает практика, подобные представления ошибочны и характерны только для тех стран, где не соблюдается золотое правило Фелпса Ино для круговых пересечений. Там же, где приоритет у водителей, находящихся в данный момент на кольце, а не на въезде, пропускная способность таких развязок увеличивается сравнительно с традиционными! Это происходит за счет того, что, въехав на кольцо, автомобилист движется безостановочно и довольно быстро выезжает с кольца, тем самым освобождая место для других желающих туда попасть. А любое светофорное регулирование останавливает поток на время действия красного сигнала.

По данным ряда исследований пропускная способность, в среднем, на 30-50% выше именно для СКР. Но эти же исследования подчеркивают: пропускная способность СКР даже одного типа различается в разных странах и городах. Многое зависит от менталитета жителей и общего количества транспортных средств, осуществляющих движение. Тем не менее, исследователи единодушны: в целом, прохождение круговой развязки занимает меньшее время и характеризуется меньшими задержками (остановками), чем традиционный регулируемый или нерегулируемый перекресток.

Последний из обозначенных факторов непосредственно влияет на экологическую ситуацию в месте размещения пересечения дорог. За счет снижения общего количества простоев и суммарного времени, проведенного в них автомобилями с включенным двигателем, снижается количество вредных выбросов выхлопных газов в атмосферу. Этому способствует и большая плавность движения на "круге" - водителю почти не приходится осуществлять ускорения и торможения как на традиционном перекрестке. Кстати, помимо прочего, это способствует и общему снижению уровня шума от движущегося транспорта. Как известно, больше всего шумят именно трогающиеся с места или тормозящие автомобили.

Конечно, бывают случаи, когда создание кольцевой развязки нецелесообразно и лучше сделать традиционный перекресток. Но все же, применительно к российским условиям, когда Правила дорожного движения применяются избирательно и трактуются "по ситуации", а ограничительные меры не всегда действенны, кольцевые развязки, на которых автомобилисты физически лишены возможности создавать опасности для себя и других, кажутся чуть ли не единственной возможностью организации безопасного движения. Хочется надеяться, что они вскоре появятся и у нас.

Все иллюстрации, использованные в тексте, являются собственностью компании Systematica spa, за что автор выражает этой компании большую признательность.

Предлагаем уникальный материал о видах кольцевых развязок в России. У многих водителей возникают сложности при проезде перекрестков с круговым движением. Их можно понять, ведь в о круговом движении всего два абзаца, а конфигураций круговых развязок значительно больше, чем представлено в Правилах. Точнее сказать о конфигурации круговых перекрестков в Правилах дорожного движения ничего нет.

8.5. Перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении, кроме случаев, когда совершается поворот при въезде на перекресток, где организовано круговое движение.

13.11 1 . При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.

Это все что дают ПДД водителям. В этой статье Вы узнаете основные виды кольцевых пересечений и поймете, почему въезд на круговое движение и съезд с него – это не всегда поворот направо, а движение по кругу не обязательно движение прямо.

Термины и определения

Некоторые термины, которые не были бы лишними в Правилах дорожного движения. Пока они есть лишь в документах по проектированию. Тем не менее такие элементы кругового движения присутствуют и информация о них будет полезна для проезда таких перекрестков.

Кольцевое пересечение: канализированное пересечение двух и более дорог в одном уровне с центральным направляющим островком, относительно которого организовано круговое движение против часовой стрелки.

Движение через перекресток с круговым движением значительно отличается от движения через обычный перекресток. Принципиально разные конфликтные точки. Очень с натягом можно притянуть правила проезда обычных Т-образных перекрестков и то не для любой конфигурации кольцевого узла.

Безусловно такие пересечения заслуживают отдельного внимания.

Выделяемая разметкой линия, отделяющая кольцевую проезжую часть от проезжей части участка примыкающей автомобильной дороги или улицы

Дорожная разметка, которая явно отделяет внешний диаметр кругового движения от примыкающих дорог. Кто за рулем знают, что при въезде на круг нет прямых Т-образных пересечений, как на обычном перекресте. Все заезды и съезды выполнены с бо́льшим радиусом и происходит скорее слияние потоков, чем пересечение.

Полоса центрального островка шириной до 2,0 м, расположенная с внешней его стороны предназначенная для заезда задними колесами крупногабаритных транспортных средств.

На небольших перекрестках с круговом движением предусматривается полоса в виде разметки или приподнятая конструктивно для движения крупногабаритных транспортных средств, которым не хватает радиуса для маневров.

Однополосное кольцевое пересечение с центральным островком, покрытие и конструкция которого допускают заезд на него крупногабаритных грузовых автомобилей и автобусов

На некоторых небольших перекрестках с круговым движением допускается движение по центральному островку

Дополнительная полоса, предназначенная только для движения автомобилей, выполняющих правый поворот; устраивается при высокой интенсивности правоповоротного транспортного потока в пределах кольцевой проезжей части или вне ее.

Полоса на перекрестке с круговым движением, предназначенная только для поворота направо. Может проходить не соприкасаясь с круговым движением.

проезжая часть кольцевого пересечения: Проезжая часть, предназначенная для движения автомобилей при объезде центрального островка.

Это еще одно важное определение, так же важно отделять проезжую часть кругового движения от остальных проезжих частей находящихся на кольцевом пересечении. Именно на этой проезжей части осуществляется круговое движение, к этой части относятся правила приоритета.

Большие кольцевые пересечения

Большие кольцевые наиболее ярко представляют “классическое” понятие кругового движения. Въезд на круг правым поворотом, движение по кругу – прямо и съезд – поворот направо. Диаметр центрального направляющего островка таких колец 100-120 метров. Рассчетная скорость движения 50км/ч.

Средние кольцевые пересечения

Диаметр центрального направляющего островка на средних кольцах может быть от 25 до 80 метров. Такие узлы имеют в основном 2 полосы движения на круге. Возможны однополосные и двухполосные въезды и съезды.

Малые кольцевые пересечения

Характеристики малого кольцевого пересечения:

• Диаметр центрального направляющего островка 20-25 метров
• Внешний диаметр кольцевой проезжей части не более 30 метров
• Проезжая часть 4,5 – 5,5 метров
• Как правило в узле сходятся двухполосные дороги

На малых круговых перекрестках возможна организация краевой полосы центрального островка для проезда крупногабаритного транспорта.

На таких кольцах уже не логично применять “классическую” схему маневрирования на круговом движении, да и в Правилах такая схема отсутствует. Здесь правый поворот проходит одним маневром через кольцо, а въезд на круг осуществляется от направляющего островка на въезде по касательной к центральному островку.

Мини-кольцевые пересечения

Внешний диаметр проезжей части мини-пересечения от 13 до 18 метров. При организации таких перекрестков есть ограничения по интенсивности движения на пересекаемых дорогах. Применяется в основном в жилых районах для успокоения движения. Скорость движения на пересекаемых дорогах не превышает 30км/ч.

Мини-кольцевое-пересечение

Простые узлы с круговой схемой движения

Простые узлы с круговой схемой движения организуются в стесненных условиях. Центральный направляющий островок выполняется в виде разметки или конструктивно с небольшим подъемом для сквозного проезда крупногабаритного транспорта.

Диаметр центрального островка от 4 до 10 метров. Такой узел можно организовать практически на любом перекрестке двухполосных дорог без изменения границ перекрестка.

Площади с круговой схемой движения

Транспортные площади, при организации на них кругового движения, не поддаются систематизации и классификации. Параметры таких пересечений определяются расчетными методами или методами моделирования.

Основными исходными данными в данном случае служат размеры площади, интенсивность и состав транспортных потоков, матрица корреспонденций, схемы организации движения из сходящихся улицах.

На таких развязках тоже не укладывается “классическое” круговое движение, которое мы привыкли видеть в экзаменационных билетах и которое рисуют в различных дискуссиях. Движение по кругу на одних създах может продолжаться в прямом напралениии, на других уходить налево. Въезд на круг может также осуществлятся, как в прямом направлении так и правым повортом.

Специальная правоповоротная полоса

Еще один элемент кругового движения который разбивает “классическую” схему кругового движения – специальная правоповоротная полоса.

Проезд перекрестка осуществляется одним плавным поворотом направо без возможности движения по кругу. Такая полоса обустраивается при интенсивном правоповоротном потоке.

Возможно совмещение такой полосы с трафиком, который движется по кругу. При этом движение в сторону круга блокируется разделительным островком.

И возможно эта полоса не пересекается с трафиком на круговом движении, а слияние потоков происходит уже после перекрестка.

Выделяется такая полоса сплошной разметкой, размеченным островком или конструктивно выделенным разделителем.

В случае организации правоповоротной полосы часто можно попасть в неприятную ситуацию, когда организаторы движения не достаточно следят за состоянием такого узла. Конструктивно выделять такую полосу стоит дороже, а разметка имеет свойство стираться и долгое время ее не восстанавливают. В итоге становится непонятно есть такая полоса или нет, совмещена она с “круговым” трафиком или выделена? В таких случаях следует полагать, что движение совмещенное.

В других материалах продолжим развивать тему кругового движения. Задавайте вопросы по проезду перекрестков с круговым движением, показывайте кольцевые развязки в ваших городах на которых возникают сложности с проездом.

Делитесь статьей с друзьями в социальных сетях. Путаница с круговым движением в России вызвана недостаточным освещением таких перекрестков в Правилах дорожного движения. Чем больше людей будет понимать принципы организации кругового движения, тем безопаснее будет проезжать такие перекрестки и целее будут наши автомобили.

Безопасность дорожного движения является наиважнейшей характеристикой автомобильной дороги. Германия является одной из передовых стран по развитию автодорожной инфраструктуры, а также норм проектирования. По основному закону скорость движения по автобанам не ограничена, за исключением некоторых участков из-за старого покрытия, ремонта или особенностей прохождения дороги (город). Однако статистика утверждает, что в Германии в 2011 году на дорогах погибло 4 002 человек (1 человек из 22 500 жителей) [статистика ДТП в Германии ], в России же 27 953 человек (1 человек из 5 700 жителей) [статистика ДТП в России ].

Существенную часть аварий можно избежать, правильно выбирая сочетание геометрических элементов автомобильной дороги и узлов, предупредительных элементов, элементов оснащения автомобильных дорог и т.д.

Важным условием проектирования дорог является то, что водитель имеет право на ошибку, но последствия этой ошибки должны быть минимальными.

Соответственно, задачей проектировщика с точки зрения безопасности является:

1. Предоставить комфортные условия проезда, исключающие ошибку водителя;
2. В случае возникновения ошибки водителя, минимизировать ее последствия.

Регулирование поведения водителя на дороге

Геометрия дороги и окружающая ситуация влияет на скорость транспортного средства. Чем шире проезжая часть, тем выше выбираемая скорость одиночного транспортного средства. Чем прямее дорога и меньше поворотов, тем выше скорость транспортного средства. Более того водитель часто теряет контроль расстояния и скорости. Ему постоянно кажется, что он едет медленно.

На наших дорогах очень часто можно встретить протяженные прямые участки дорог связанные кривыми малого радиуса. Такая геометрия с одной стороны позволяет водителю развить максимальную для автомобиля скорость, с другой стороны водителю приходится резко тормозить перед поворотом. Дорожный знак, предупреждающий о повороте, может быть не замечен водителем.

Еще одним отрицательным фактором долгих прямых участков является монотонность, которая приводит к потере внимания и сонливости.

По опыту эксплуатации дорог в Германии выявлено, что, не смотря на выгодность прямых с точки зрения кратчайшего расстояния между пунктами, они являются и наиболее опасными элементами автомобильных дорог для водителей. Например, самый аварийно опасный автобан в Германии – это А2 Берлин-Ганновер, который состоит из протяженных прямых участков. На основе исследований в Германии принят норматив максимальной длины прямого участка L=20V расчетная. То есть при расчетной скорости 120км/ч максимальная длина прямой составит 2400м.

Снизить максимальную скорость на участке возможно разнообразным сочетанием геометрии и окружающей ситуации. Плавные последовательные кривые не дают водителю разогнаться. А замкнутое пространство, например, плотная застройка или частые насаждения также передают водителю ощущение опасности, и на больших скоростях в таких условиях водитель чувствует себя не комфортно.

Соответствие геометрических элементов ожиданиям водителя

Геометрические элементы дорог и транспортных развязок должны соответствовать ожиданиям водителя. Ожидания водителя в свою очередь формируются привычками и предыдущими элементами. Если предыдущие элементы позволили развить высокую скорость, то устраивать вслед за такими элементами резкий поворот будет очень опасно. Для того чтобы плавно снизить скорость водителя необходима последовательность элементов с постепенным изменением параметров. Например, не безопасно после затяжного прямого участка вставлять радиус 200 метров. Однако если вставить между прямой и малым радиусом несколько последовательных кривых – с радиусом 2000, 1200, 800, 400 метров в порядке уменьшения – то водитель сам постепенно снизит скорость и будет безопасно подготовлен к крутому повороту.

Рассмотрим пример примыкания в разных уровнях по типу Труба. В ВСН 103-74 говорится, что в зависимости от местных условий и транспортной ситуации может применяться зеркальная схема. В учебнике «Пересечения и примыкания автомобильных дорог» утверждается, что одним из основных определяющих факторов для выбора схемы примыкания типа Труба являются интенсивности левоповоротных потоков.

Но в данном случае упущен тот факт, что съезжающий по левоповоротнему съезду на примыкающую дорогу водитель уже подготовлен к малому радиусу наличием переходно-скоростной полосы, на которой по привычке снижается скорость. А въезжающий по левоповоротнему съезду с примыкающей дороги водитель как находился на главной дороге, так и остался на ней, ничто кроме знаков не указывает ему о приближении малого радиуса. Именно основываясь на этом доводе, в Германии рекомендуют устраивать примыкание по типу Труба со съездами с левой стороны от путепровода, так как только в этом случае можно использовать максимально возможные радиусы для данного съезда с обеспечением наиболее высокого уровня безопасности. Кроме того необходимо самой геометрией примыкания указывать водителю наличие опасности. На следующем рисунке указана типовая схема развязки по типу Труба в Германии.

Несмотря на все эти условия, в последних немецких нормах (2008г) рекомендуют по возможности рассматривать варианты устройства более безопасного типа примыкания — Треугольник.

Конфликтные точки

Конфликтные точки – это места пересечения, схождения и расхождения транспортных потоков. Наиболее опасными конфликтными точками для транспортных развязок являются места параллельного пересечения транспортных потоков. Они связаны с перестроением двух параллельных потоков. При этом их траектории пересекаются.

При высоких интенсивностях эти конфликтные точки влияют не только на безопасность движения, но, также могут привести к образованию заторов (см рис. ниже). Водителю нужно перестраиваться и в тоже время контролировать ситуацию в соседней полосе, интервалы до транспортных средств в обеих полосах и скорости транспортных средств в обеих полосах, а также постоянно проверять слепую зону. Особой проблемой в этом случае являются медленно разгоняющиеся большегрузные автопоезда, которым просто не позволяют перестроиться юркие легковые автомобили, и которые тормозят весь транспортный поток.

Предусмотреть данную ситуацию на стадии проекта можно экспертным путем, зная необходимые интенсивности движения. В Германии такую оценку производят с помощью специальной методики (будет освещена в последующих статьях).

Самым дешевым улучшением может быть удлинение области перестроения потоков за счет вытягивания левоповоротнего съезда вдоль основной дороги. Более дорогим решением является устройство прямого или полупрямого левоповоротнего съезда, который позволит совсем избежать области пересечения потоков.

Уменьшению количества опасных зон на транспортных развязках также служат различные усовершенствования форм. Например, наиболее удобные условия движения по главной дороге и в области переплетения потоков создаются, когда на основной дороге съезд находится перед въездом. Для этого предусматривается отделение съезжающих и въезжающих потоков от основной дороги отдельным проездом.

В результате вместо двух съездов и двух въездов на основном ходу находится только один съезд, вслед за которым расположен один въезд. Таким образом, область пересечения потоков переносится с основной дороги на съезд и уменьшается общее количество конфликтных точек для основного транспортного потока. Пересечение потоков на съездах происходит на меньших скоростях. Это в свою очередь увеличивает пропускную способность транспортной развязки и безопасность для водителей.

В культовом фильме 80-х «Европейские каникулы» (National Lampoon"s European Vacation) Кларк Грисволд (Clark Griswold) едет по Лондону с сияющей улыбкой. Заправив желтый хэтчбек Остин Макси, он, его жена и дети наслаждаются атмосферой и видами нового города. Но идиллия рушится, когда Грисволд внезапно попадает на кольцевую дорожную развязку — настоящий кошмар любого американца.

Не в силах перестроиться в левую полосу и выехать со злополучного кольца, он беспомощно описывает круги по магистрали в течение нескольких часов. В конце концов, его крики: «Эй, дети, смотрите, это Биг-Бен! Это Парламент!» — становятся все более отчаянными, и нервы героя сдают окончательно.

К сожалению, эта, казалось бы, смешная картина прекрасно иллюстрирует отношение большинства американцев к кольцевым развязкам. По факту, в США построено примерно 3 700 круговых магистралей, но жители страны упорно избегают и боятся их зачастую без особых причин. Каждый раз, когда инженеры предлагают построить очередное кольцо, эти идеи вызывают бурю протеста и возмущений.

Между тем, во многих странах такие транспортные развязки стали очень популярны. Например, в Австралии их более 10 000, во Франции — 32 000. Великобритания может похвастаться не только числом (их там 25 000 — самое большое соотношение к объему дорожного пространства), но и Обществом ценителей кольцевых транспортных развязок (Roundabout Appreciation Society). Активисты этого общества называют круговые магистрали настоящим оазисом в пустыне асфальта. Журнал Discover соглашается: «Кольцевые развязки, — сообщает издание от 2001 года, — одно из наиболее важных приспособлений среди когда-либо созданных для контроля трафика и безопасной езды».

Используя простые принципы физики, круговые магистрали позволяют значительно снизить количество аварий, а также травм и смертей. Благодаря таким развязкам уменьшаются выбросы в атмосферу. Они являются образцом эффективного использования дорожного пространства и дешевле в обслуживании, чем традиционные четырехполосные перекрестки.

В Америке боязнь кольцевых перекрестков уходит корнями глубоко в историю. Более века назад, градостроители начали экспериментировать с интеграцией круговых дорог в пространство городов.

Развязка на площади Колумба, построенная на юго-западе Центрального парка в Нью-Йорке в 1905 году, признана первым из таких опытов. Она должна была выполнить грандиозную задачу: стать альтернативой перекрестку четырех дорог. Концепция стала распространяться по стране, и к середине ХХ века такие «кольца» появляются во многих городах Соединенных Штатов, а также в Европе и Южной Америке. Хотя первые развязки улучшали эстетический вид переполненных городов, они были невероятно опасны и непрактичны — в основном, по одной причине: машины, которые уже двигались по кругу, должны были уступать дорогу входящему трафику.

Этот принцип привел к чрезмерной перегрузке, которая, в свою очередь способствовала увеличению частоты столкновений. Прошло всего 40 лет после строительства первых кольцевых развязок, но они успели заработать дурную славу в США и других странах.

С этой ситуацией решил бороться городской инженер Британской транспортной научно-исследовательской лаборатории Фрэнк Блэкмор (Frank Blackmore). В 1966 году он приступает к поиску способа оптимизации потока движения на перекрестках и решает пересмотреть концепцию движения по кругу. Он стал «первооткрывателем» современных кольцевых развязок и разработал принципы, которыми строители пользуются по сей день.

В развязках нового поколения отменялось правило приоритета входящего трафика: теперь машинам, которые уже двигались по кругу, не приходилось уступать дорогу. Инженер также предусмотрел значительное снижение скорости входа в поворот. В то время как старая модель предполагала скорость 25 миль/час (или даже больше), на современных развязках она была ограничена 15 миль/час. Эти простые изменения оказались невероятно эффективны: в течение десяти лет тысячи новых дорожных развязок были построены в Англии, и как следствие — аварийность резко упала.

Современный перекресток, при движении по которому заезжающие машины должны уступать дорогу циркулирующему трафику

В то время как новая модель с успехом применялась в разных странах Европы, американский инженер по имени Лейф Оурстон (Leif Ourston) решает перенести данные принципы на родину и применить их как альтернативу опасным четырехполосным перекресткам. Но он столкнулся с одним препятствием: американцы единодушно ненавидели круговые транспортные развязки во многом из-за их негативных ассоциаций с устаревшими опасными кольцевыми перекрестками. Обычных жителей поддерживали инженеры: они тоже были против строительства «кругов» и считали их слишком радикальной инновацией.

Но как истинный бунтарь, Оурстон не привык сдаваться. В 1984 году он создает собственное инженерное бюро и после пишет письмо Фрэнку Блэкмору, человеку, который разработал модель современной развязки в Великобритании: «В 1941 году сэр Уинстон Черчилль обратился к Америке с просьбой присоединиться к Великобритании в борьбе в защиту демократии. Америка согласилась, и вместе мы победили. Сейчас, 45 лет спустя, я призываю вас помочь мне в нелегкой борьбе, в которой участвуют обе страны. Мы пытаемся применить модель британских кольцевых развязок в западном полушарии. Бои с оппонентами этой идеи проходят жестко, прогресс наблюдается незначительный, и мы сталкиваемся с серьезным сопротивлением. Хочу просить вас в духе англо-американского сотрудничества присоединиться к нам и протянуть руку».

Оурстон оплатил Блэкмору перелет в Калифорнию, и вместе они отправилась в поездку по всему штату, пытаясь убедить начальников транспортной отрасли построить больше круговых перекрестков. Время от времени они получали один и тот же ответ: кольцевые магистрали ставят в тупик американских водителей, и поэтому их внедрение нецелесообразно. По итогам поездки выяснилось, что только около 20% водителей высказались в пользу «кругов»; остальные были категорически против.

В конце 80-х Оурстон добился рассмотрения плана строительства развязки, но проекты были отменены в последнюю минуту из-за протестов. Затем, наконец, в 1990 году ему удалось заменить два черытехполосных перекрестка в Неваде на круговые развязки. Когда они показали хорошие результаты, Оурстон вооружился статистическими доказательствами, и постепенно ему удалось убедить глав других муниципальных образований последовать примеру Невады.

Несмотря на статистику, подтверждающую все преимущества «колец» (уменьшение выбросов и улучшение транспортного потока), Америка до сих пор противится их повсеместной интеграции. Сегодня прошло почти три десятилетия после действий инженера Оурстона, а в США построено только 3 700 круговых перекрестков по всей стране.

Количество круговых развязок в разных странах: Франции, Великобритании и США

В Америке 4 092 000 миль дорог с твердым покрытием (для сравнения — во Франции 612 000, в Великобритании — 245 000), но кольцевых развязок почти в 10 раз меньше, чем в европейских странах. По факту, там только 90 «кругов» на 100 000 миль дорог с твердым покрытием, в то время как во Франции — 4 900, а в Великобритании и того больше — 10 200.

Вероятно, пришло время пересмотреть мнение о кольцевых развязках. И вот почему.

«Круги» безопаснее

Как сообщает Международная база данных о дорожном движении и дорожно-транспортных происшествиях, около 6 000 000 ДТП происходят каждый год в США; из них 40% случаются на перекрестках.

Статистика гласит, что как четырехполосные, так и Т-образные перекрестки смертельно опасны для жизни. По данным, собранным в период между 1998 и 2007 годами, 21,5% всех смертей на дороге и 44,8% всех дорожных травм происходят на перекрестках. В среднем, 9 000 человек погибают и 767 000 получают травмы в результате столкновений каждый год в США.

Обычные перекрестки, действительно, могут быть более удобными и привычными для водителей, но их устройство допускает высокоскоростные столкновения. Используя известные принципы физики при строительстве круговых развязок, мы значительно снижаем эти риски.

«Кольцевые развязки обычно строят, опираясь на законы физики: например, центробежную силу, когда вода течет от центра, или тот факт, что дорога уклоняется против направления поворота. В результате, любые столкновения внутри круга проходят на более низких скоростях и, следовательно, смертельный исход менее вероятен. В современных кольцевых развязках также ликвидирован левый поворот против встречного движения — один из самых опасных моментов на дорогах, как и возможность столкнуться с машинами, которые проезжают на красный или ускоряются, чтобы успеть проскочить перекресток».

Основные геометрические принципы кольцевых развязок «работают» на уменьшение количества аварий. В то время как традиционные четырехполосные перекрестки имеют 32 варианта возможных столкновений, у «кругов» таких конфликтных точек только 8.

Возможные столкновения в конфликтных точках на перекрестках и кольцевых развязках: расхождение, слияние и пересечение

Страх водителей перед дорожными «кольцами» тоже играет свою роль: развязки менее привычны для нас, поэтому при въезде мы соблюдаем осторожность, и все эти факторы также делают такие перекрестки безопаснее обычных. В то же время при приближении к четырехполосному перекрестку мы более склонны к риску и увеличению скорости.

Насколько круговые развязки безопаснее, чем перекрестки?

В 2001 году специалисты американского журнала общественного здравоохранения (American Journal of Public Health) отобрали 24 перекрестка, которые были преобразованы в круговые развязки в 8 разных штатах и проанализировали статистику аварий до и после замены. Для оптимизации показателей они применили байесовские методы вероятности. Исследование установило, что, в целом, после внедрения «кругов» аварии уменьшились на 38%, а травматизм снизился на целых 76%:

Результаты исследования: сравнительная таблица до и после строительства круговых развязок

В дополнение к этим изменениям, было обнаружено, что перекрестки с круговым движением снижают количество столкновений со смертельным исходом на целых 90%, а число происшествий с участием пешеходов и велосипедистов — на 40% (по сравнению с традиционными перекрестками).

Еще один интересный факт: в городе Кармель, штат Индиана, построено 60 круговых развязок (больше, чем в любом другом городе в США) и, как следствие, наблюдается сокращение количества травм на 80%, и на 40% — снижение числа аварий.

Если сравнивать данные из других стран, то и здесь наблюдается положительная динамика: кольцевые перекрестки уменьшают ДТП с травмами в Австралии (87%), Франции (78%), Амстердаме (71%) и Великобритании (39%).

Каждый год американцы выбрасывают в атмосферу 7 миллиардов тонн парниковых газов. Подсчитано, что 47-55% этих выбросов производит автотранспорт. По словам губернатора штата Калифорния Джерри Брауна, мы уже сейчас видим последствия глобального потепления. И именно кольцевые перекрестки могут помочь изменить эту ситуацию.

Группа исследователей из Университета штата Канзас провела эксперимент. Они учитывали выбросы транспортных средств на шести площадках: трех перекрестках и трех кольцевых развязках. Два раза в день (утром и вечером), ученые замеряли количество загрязнений в воздухе и записывали их. Полученные результаты подтверждают, что автомобили, которые двигаются по кругу, выделяют значительно меньше вредных веществ, чем машины на обычных перекрестках.

Результаты исследования выбросов: AM — утром, PM — вечером, intersections — обычные перекрестки, roundabouts — круговые развязки и разница в процентном соотношении

В среднем, выбросы оксида углерода (угарного газа) сократились на 33%, углекислого газа, на долю которого приходится самый большой процент загрязнения в Америке, - на целых 46%. Наличие других газов (окислы азота, и углеводороды) сократилось на треть и половину соответственно.

Том Вандербильт, эксперт дорожного движения, объясняет, почему так происходит:

«Ускорение с мертвой точки — это наименее эффективное действие, которое может совершить двигатель автомобиля. Если устранить бесконечные старты и остановки не в час пик (например, в 2 часа ночи, когда ты вхолостую простаиваешь на красном на почти пустом перекрестке), то мы придем к выводу, что круговые развязки позволяют нам не просто тратить меньше времени, но и меньше энергии, что подтверждают различные исследования».

Даже во время максимальной загруженности кольцевых перекрестков, например, в часы пик, они все-таки приносят меньше вреда, чем красный сигнал светофора на обычном перекрестке, который почти всегда создает огромную очередь из машин, простаивающих вхолостую. Круговые развязки, напротив, поддерживают постоянное движение автомобиля и не принуждают его к полной остановке.

Кольцевые развязки эффективны для больших транспортных потоков

Существует мнение, что круговые развязки совершено неэффективны для мегаполисов, которые задыхаются от пробок. И это больше заблуждение. Когда мы едем по кругу, то, конечно, снижаем скорость, но этот тип развязок в целом создает намного меньше заторов, чем традиционные перекрестки. Том Вандербильт отмечает в своем бестселлере, что грамотно спроектированные круговые развязки могут уменьшить задержки транспорта на 65% по сравнению с перекрестками со светофорами или знаками.

В 2004 году исследователи решили сравнить эксплуатационные характеристики «колец» и контролируемых перекрестков со светофорами. Для проведения эксперимента они выбрали 11 современных круговых развязок и перекрестков в Канзасе, оснащенных камерами.

Отсортировав отснятый материал с применением специализированных инженерных программ, специалисты учли множество показателей: среднюю задержку на перекрестках (average delay), максимальную задержку при подъезде (maximum approach delay, количество времени, которое потребовалось машине, чтобы добраться до перекрестка), длину очереди (queue lenght), степень загрузки (degree of saturation, по сравнению с общей пропускной способностью), количество транспортных средств, вынужденных останавливаться (proportion of vehicles stopped).

И вот что показали результаты этого исследования.

Круговые развязки обогнали обычные перекрестки по критерию эффективности. Средние задержки на первых были снижены на 65%, только трети автомобилей приходилось останавливаться, и даже в часы пик такие развязки не использовали весь свой потенциал.

«Круги» были признаны менее перегруженным и более эффективным, чем перекрестки. Кроме того, они экономят драгоценное время водителей. Например, после того как в 1999 году в городе Голден, штат Колорадо, ряд регулируемых перекрестков преобразовали в кольцевые развязки, средняя скорость на этих участках сократилась на 10 миль в час, однако общее время, которое требуется, чтобы проехать всю дорогу, сократилось.

Тем не менее, американские водители пытаются любой ценой найти выход и объехать кольца. Одна женщина из Калифорнии делала крюк и проезжала лишние 9 миль каждый день, чтобы не попадать на круговую развязку.

Конечно, как и любая другая инженерная конструкция, круговая развязка не является панацеей. Некоторые перекрестки слишком маленькие, или, наоборот, слишком большие для внедрения «кольца». Кроме того, для их эффективной работы нужно учитывать объемы дорожного трафика. Однако факты говорят сами за себя: в тех местах, где были построены такие развязки, они стали более безопасной, экологичной и эффективной альтернативой обычным регулируемым перекресткам.

Впрочем, плюсы «колец» на этом не заканчиваются. Острова, которые они напоминают, улучшают эстетические характеристики городов. Кроме того, такие развязки позволяют ликвидировать нерациональные левоповоротные полосы движения и освободить больше места для велосипедных дорожек и озеленения. Так как уже нет нужды использовать светофоры (а значит, не нужны обслуживание и электроэнергия), каждый перекресток с круговым движением экономит примерно $5 000 в год.

Тем не менее, Америка упорно придумывает отговорки. Почему? По словам журналиста Стивена Бирда (Stephen Beard), кольцевые развязки процветают в Британии, потому что они релевантны знаменитым британским ценностям компромисса и сотрудничества, а США — это страна более агрессивной, конфронтационной культуры, именно поэтому она не принимает все очевидные плюсы «колец». Конечно, британец Стивен шутит, но, как известно, и в шутке есть доля правды.

Скорее всего, американское мнение о круговых развязках — просто хрестоматийный пример работы наших ассоциаций и воспоминаний. Думая о «кольцах», американцы вспоминают негативные примеры и делают выводы на основе неудачного прошлого. Они помнят о том, как бедняга Кларк Грисволд застрял в бесконечной круговой трясине и не смог выбраться из крайней правой полосы. Они вспоминают Гомера Симпсона, который бесплодно кружил по кольцу у Ламбетского моста в Лондоне и дошел до полного отчаяния, в результате чуть не убив королеву Елизавету. У большинства американцев в памяти всплывают первые «кольца», и они опасаются, что развязки в XXI веке могут быть столь же опасны.

Но эксперт Том Вандербильт уверен, что решение всех этих проблем кроется в понимании, что незнание не следует равнять с неэффективностью. Он пишет, что американцы, в целом, любят полную определенность в движении; широкие дороги с четко разграниченными полосами движения. А «кольца» кажутся более опасными, потому что они предполагают некую свободу движений и меньше определенности. Однако статистика — вещь упрямая, и она однозначно говорит о безопасности внедрения таких развязок.