gthomson пишет:а мире только три фирмы умеют строить ВТС - Локхид, Дуглас (вместе с МД, ныне в Боинге) и Антонов.
***
А400М поставлено 26 из 174 заказанных
Грузоподъемность: 37 000 кг Размеры грузовой кабины ширина 4,0 м высота 3,85 м
.
C-27J Spartan Выпущено как Ан-148/158 вместе взятых. Портфель заказов под 100 самолётов
.
Kawasaki C-2
Грузовая кабина поперечное сечение 4 х 4 м (как у Ту-330)
Грузоподъёмность до 30 т груза (максимальная - 37 т) (Ту-330 имеет 35 тонн)
Первый борт передан заказчику.
.
Embraer KC-390 Построено два прототипа. В заказах пока предположительно 32 борта
.
Y-20 Китай Грузоподъемность: 66 т Размеры грузовой кабины ширина 4,0 м высота 4,1 м
Предполагаемая серия на сотни бортов
.
Наконец Ту-330 на 35 т с грузовой кабиной 4 х 4 метра КД которого готова, а степень унификации при этом с Ту-204 составляет 75 %
Идеальный вариант для выпуска на ВАСО вместо Ан-148 и Ил-96
. http://avia.pro/sites/default/files/pictures/katastrofi/tu330.jpg
***
А так да Антонов молодец, светит единственный наличный Ан-70 сшитый из двух половинок после падения
. http://www.baaa-acro.com/Photos-1/Photos-76/UR-NTK-4.jpg
Плюс совейские Ан-124 и Ан-225

Ваша упорная настойчивость нисколько не делает ваши попытки правильными. Напротив, доказываем, что ваша "инновационность" и "реформаторство" столь же разрушительны сейчас в России как и инновационность Чубайса, Гайдара и пр. подобных "инноваторов" и "реформаторов". Конкретно и фактически вашу полную неправоту по этой теме полностью доказал уважаемый Вервольф. И к его исчерпывающим техническим и экономическим доказательствам трудно что-либо добавить существенное, а опровергнуть их у вас, Сергей66 явно не получается. Отсюда ваши тщетные эмоции и неприличные оскорбления заслуженным российским авиакрнструкторам - от вашего безсилия доказать свою отсутствующую правоту. И в этом вы уподобляетесь полностью и российским "реформаторам" и исторически памятным китайским под специальным названием - хунвейбины. Чем и вы запомнитесь в нашей истории. :
**************************************
Ил-96 против B787. Всё дело в двигателях.

Это сравнительный анализ планеров Ил-96-300 и B787-8, как самых коротких в семействе. Ил-96-300 на 20 лет старше и это заметно по двигателям. Поэтому сравнительный анализ начнём с планера. Крыло В787-8 немного меньше, чем у Ил-96-300, 325 квадратов против 350, и несколько меньшая вместимость В787-8 , поэтому вес пустого Ил-96-300 примерно соответствует весу B787-8. Пространство для пассажиров примерно одинаково.
Однако взлётный вес В787-8 ограничен 219 540 кг, из-за стремления применить более экономичные двигатели, чем у более длинных моделей.

В итоге мы имеем некий паритет по массогабаритным показателям, несмотря на солидную разницу в возрасте. Это предпологает примерно равную потребность в тяге на всех режимах.
И здесь первенство безусловно за Ил-96-300, четырёхдвигательная схема которого оставляет значительный запас по тяге при отказе одного двигателя на взлёте.
Однако не будем мелочится в вопросах безопасности и перейдём к обсуждению потребной тяги и вариантах реализации этой потребности.
Для обеспечения минимальной безопасности и разбега, B787-8 необходимо около 28 тонн тяги на двигатель, примерно это потому что чуть ли не каждая авиакомпания заказывает двигатели со своим вариантом тяги.
Для четырёхдвигательного Ил-96-300 это примерно 14 тонн на двитатель, что соответствует тяге самого современного отечественного двигателя ПД-14, вот его и применим для сравнительного анализа, так как ПС90А не просто устарел, это ещё и военный двигатель с явным избытком тяги для гражданского применения.
При равном взлётном весе и суммарной тяге двигателей, экономичность Ил-96-300 с ПД-14 и В787-8 примерно одинакова, часовой расход около 5 тонн, расхождения могут быть только на режимах полёта.
А это обеспечивает примерно равную длительность полёта.
Однако и это не показатель, а только возможности планера Ил-96-300. Для иллюстрации сравнительного анализа нужен двигатель большей тяги, естественно современник Трент 1000,
например PW1135G-JM или Leap-1A, что позволит до 250 тонн взлётного веса и соответственно до 20 часов длительности полёта, поэтому опять очевидна зависимость от совершенства двигателя.
Рассмотрим и разницу в количестве двигателей.
В отличие от распостранённых Боингом сказок пр некую выгодность двухдвигательной схемы,на примере планеров Ил-96-300 и В787-8 видно что потребная тяга двигателей априори для двухдвигательной схемы должна быть выше, с целью обеспечения безопасности при взлёте, а значит и больше расход топлива, однако примем за аксиому, что реальная тяга идентична, а значит расход топлива будет зависить только от технического совершенства двигателей и режимов их использования, поэтому основной упор сторонники двухдвигательной схемы делают на стоимость обслуживания, якобы обслуживание двухдвигателей обходится дешевле обслуживания четырёх.
Но это очевидный абсурд, так как стоимость обслуживания двигателя с тягой в 35 тонн не может равняться стоимости обслуживания двигателя с тягой 16 тонн, а строго наоборот дороже и не кратно, где то в контрактах всплывали суммы на продажу и обслуживание на порядок выше, однако точнее трудно утверждать, так как есть система индивидуальных скидок, которые обычно не разглашаются.
Объективным показателем может быть цена двигателя, и тут ценник на 4 двигателя намного ниже цены двух, аналогичной суммарной тяги. Как и стоимость планера Ил-96-300.
При этом модернизационный потенциал В787-8 равен нулю, это новейшая разработка фирмы. Планер же Ил-96-300 наоборот может быть облегчен за счёт более современных комплектующих и новых материалов, как например новые сплавы от РУСАЛа.
...
Федеральная авиационная администрация США (FAA) опубликовала директиву летной годности, в которой предупредила эксплуатантов о потенциальной возможности отключения электроэнергии на борту широкофюзеляжных самолетов Boeing 787. Для предотвращения таких инцидентов перевозчиков обязали не реже чем раз в 120 дней полностью обесточивать воздушные суда.
Причиной нестабильности системы энергоснабжения оказался изъян в программном обеспечении блоков управления генераторами (GCU), которое переключается в защищенный режим через 248 дней непрерывной работы. Если в такой режим одновременно переключатся все четыре главных GCU, самолет окажется полностью обесточенным вне зависимости от стадии полета.
Принудительное обесточивание самолетов должно обеспечить перезагрузку счетчиков, установленных на GCU. Как пояснили в Boeing, представители самолетостроителя уже предупредили эксплуатантов модели 787 о неполадке, поэтому на всех используемых ими самолетах блоки управления генераторами были перезагружены, пишет Air Transport World.
Неполадку выявили специалисты самого Boeing. Как ATW пояснил представитель компании, проблема вскрылась во время лабораторных испытаний. При этом собеседник издания подчеркнул, что ее обнаружили только после того, как генераторы без перерыва отработали восемь месяцев. По его словам, на практике агрегаты не оставляют столько времени без отключения.
Как пояснили в FAA, директива касается 28 самолетов Boeing 787, зарегистрированных в США. В настоящее время авиастроитель разрабатывает замену неисправному ПО. Как только его новая версия будет подготовлена и пройдет сертификацию, авиационные власти опубликуют соответствующее оповещение.
Затрагивает ли проблема самолеты Boeing 787, зарегистрированные в остальных странах мира, не уточняется.
Ранее FAA обязала заменить на нескольких американских самолетах этого типа систему огнетушения в переднем аккумуляторном отсеке. Отмечалось, что ее несовершенство грозит неконтролируемым распространением пожара на борту.
INTERFAX.RU - Федеральное авиационное управление США предписало авиакомпаниям, в воздушном флоте которых есть "Боинги" 787 Dreamliner с последней версией двигателя GEnx-1B PIP2 (производитель - General Electric Co.), срочно провести ремонт или заменить как минимум один двигатель на каждом таком самолете на более старую версию, сообщает Bloomberg.
Распоряжение было направлено перевозчикам в связи с угрозой отказа техники. Специалисты обнаружили, что лопасти вентилятора из-за образовавшейся на них наледи могут начать тереться о резиновый кожух, что ведет к вибрации двигателя и в дальнейшем к его поломке.
В частности сообщается, что подобные проблемы наблюдались во время полета одного из лайнеров 29 января этого года. Тогда пилотам удалось посадить лайнер, несмотря на отказ одного из двигателей. Ситуация с наледью может привести к отказу обоих двигателей во время полета, говорится в постановлении Федерального авиационного управления США.
...
10 Августа 2016, 18:04 - REGNUM Boeing Co (BA.N) может не повысить производство самолётов марки 787 «Dreamliner», но увеличит свои доходы, даже если не удастся поднять выпуск ла йнеров выше 12 единиц в месяц. Об этом, ссылаясь на финансового директора американской компании Грега Смита, передаёт агентство
Ранее гигант авиастроительства объявлял, что готов до конца десятилетия довести производство «Боинг-787» до 14 машин в месяц, но не установил целевую дату. Смит говорит, что Boeing внимательно следит за спросом на рынке, чтобы взвесить целесообразность повышения оборотов.
«Если рынок не будет требовать этого, мы не собираемся двигаться», - сказал Грег на конференции инвесторов в Нью-Йорке, организованной американским глобальным инвестиционным банком Jefferies Group LLC.
После нескольких лет «бума» заказы на новые широкофюзеляжные лайнеры, как «Боинг-787» и «Боинг-777», замедлились. Такая тенденция вызывает озабоченность у некоторых инвесторов о том, что Boeing замедлит производство из-за снижения её прибыли.
...
***************************************

Мизин пишет: Однако взлётный вес В787-8 ограничен 219 540 кг, из-за стремления применить более экономичные двигатели, чем у более длинных моделей.
У Ил-96-300 вес ограничен 250 тоннами, как у более длинных модификаций B787 .
В итоге мы имеем некий паритет по массогабаритным показателям, несмотря на солидную разницу в возрасте.
*************
В конструкции A350 широко использованы новейшие материалы. 52 % от веса самолёта составляют композиционные материалы, 20 % - алюминий, 14 % - титан, 7 % - сталь, 7 % - остальные. Для сравнения, его конкурент Boeing 787 состоит на 50 % из композитов, на 20 % из алюминия, на 15 % из титана, на 10 % из стали и на 5 % из других материалов. Airbus ожидает, что самолёт будет иметь на 10 % меньшую стоимость эксплуатации и на 14 % меньший вес в расчёте на одного пассажира, чем у конкурента.
***
Про паритет Ил-96 Таликов определённей высказался:
В России возродят серийное производство Ил-96. Таликов уточнил, что "видимо, это будет глубокая модернизация лайнера: по крайней мере, мир на сегодняшний день не создал какого-то другого самолета, который превосходит Ил-96".
***
Как видим никакого паритета, Ил-96 самый лучший.
Вся возня по двигателям 35 - 45 т для Ил-96 от Новожилова и Таликова через Рогозина
Ура товарищи, дело (и тело) Ил-96 живее всех живых "как и дедушка Ленин".

Мизин Ил-93-300 до 300 рах. летит 9000 км и расходует топлива 6 - 7,3 тонны в час
Боинг 787-9 летит 14140 км и берёт при этом до 290 рах.
Для такой дальности Ил-93-300 нужно либо в полтора раза улучшить экономичность двигателей
либо почти всю полезную нагрузку 40 000 кг отдать под дополнительное топливо.

Вот Вам и паритет:
Боинг 787-9 будет возить пассажиров генерируя прибыль
а Ил-96 возить только топливо для дальности без коммерческого груза

И два двигателя даже более экономичные до 20 % эту ситуацию для Ил-96 не исправят.
А ведь нужен ещё запас мощности на возможный отказ одного двигателя с которым экономичность на пассажирокилометр чуть поплывёт.
Для ОДК и Ростеха ещё десяток двухдвигательных Ил-96 для СЛО (а больше некуда) бОлЬшОй прОгрЕсс за который в разработке двигателей 35 - 45 т надо отдать несколько миллиардов долларов. (бальзам на душу Таликова Новожилова и Рогозина) или новый великий попил.
. Страна непуганных идиотов - YouTube

Покуда Рогозин по Ил-96 особо отметился:
Министр образования Дмитрий Ливанов - любимый племянник нынешнего вице-премьера Д.О.Рогозина (сын старшей сестры (1953) Д.О.Рогозина Татьяны Филипповой (Рогозиной) и уже ушедшего Виктора Ливанова, гендиректора МАК "Ильюшин"). Прежде чем стать вице-премьером, Рогозин возглавлял печально известную партию "Родина", в которую в течение некоторого времени входил С.Н.Бабурин. http://topwar.ru/uploads/images/2012/003/mvau161.jpg
***
СМИ: Министр образования и науки Ливанов отправляется в отставку. Информация подтвердилась » Военное обозрение
Министр образования и науки Ливанов отправляется в отставку. Информация подтвердилась
В средствах массовой информации сегодня появились материалы о том, что министр образования и науки РФ Дмитрий Ливанов уже в ближайшее время может быть отправлен в отставку. В частности, такие сведения распространяет портал РБК. По сообщениям РБК, скорую отставку Дмитрия Ливанова подтверждают источники в самом министерстве. При этом пресс-секретарь ведомства от комментариев отказалась.

Необходимо напомнить, что Ливанов на сегодняшний день среди всех министров российского правительства имеет наиболее низкий рейтинг. Ещё в марте текущего года он был выведен из высшего политического совета партии «Единая Россия».
Основная критика, которой подвергается Ливанов на своём посту, связана с неэффективностью реформирования системы образования, Единым госэкзаменом, сокращением числа школ на фоне расплодившихся частных вузов, которые «учат» фактически «мёртвых душ» и превращая образование не в систему передачи знаний, умений и навыков, а в первую очередь в бизнес. Фактически Ливанов в Минобрнауки продолжил политику Фурсенко, который сегодня занимает пост советника президента.

Деятельность министра Ливанова на своём посту не одобряет и подавляющее большинство представителей российской системы образования: от рядовых учителей школ до ректоров вузов.

Если отставка Ливанова в ближайшие дни действительно состоится, то её можно будет трактовать как один из предвыборных ходов, учитывая, что до выборов в Госдуму России остаётся меньше месяца.

Дополнение: отставка Ливанова подтверждена. Новым главой министерства образования и науки назначена Ольга Васильева, ранее занимавшая один из постов в администрации президента. Ливанов же назначен на пост спецпредставителя президента по торгово-экономическим связям с Украиной.

***
Какой там Ил-96?
Куда лететь оставшейся при деле родне?

Откуда налаживать "торгово-экономические отношения с Украиной" ? Разумеется - Лондон, только Лондон. Новое назначение - с глубоко продуманным смыслом: небось по собственной подаче клиента, и после рассмотрения служебной записки всё того же Фридмана милого.

http://www.militarynews.ru/story.asp?rid=2&nid=423202
О том, над какими приоритетными проектами работает сегодня Авиакомплекс имени С.В.Ильюшина, рассказал «Интерфаксу-АВН» генеральный директор ОАО «Ил» Сергей ВЕЛЬМОЖКИН.
...
– Сообщалось, что Авиационный комплекс им. Ильюшина ведет работы по программе Ил-96-400М. Расскажите об этом подробнее.

– Широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96-400М проектируется для замены авиалайнера Ил-96-300 и предназначен для авиалиний средней и большой протяженности.
Анализ показал, что продолжать работу над самолетом семейства Ил-96-300 можно, повышая за счет удлинения фюзеляжа его пассажировместимость.
У самолета Ил-96-400М будет удлиненный на 9,35 метра фюзеляж. Он cможет перевозить 305 пассажиров в типовой трехклассной конфигурации, с максимальной вместимостью 370 пассажиров в одноклассной. У Ил-96-300 - 237 и 300 пассажиров соответственно.
Максимальную взлетную массу планируется увеличить до 270 тонн (250 у Ил-96-300). Силовая установка проектируется из четырех турбореактивных двигателей ПС-90А1, с тягой в 17,4 тонны.
Кроме того, мы улучшим интерьер салона и модернизируем системы самолета, в том числе пилотажно-навигационный комплекс.
По нашим расчетам, модернизация самолета приведет к уменьшению прямых эксплуатационных расходов на пассажирское кресло. При учете разности в закупочной цене и стоимости технического обслуживания, Ил-96-400М будет сопоставим по показателям экономичности с европейским пассажирским авиалайнером А-330.
Документация по планеру нового воздушного судна практически подготовлена, но потребуется существенно пересмотреть концепцию салона. Мы постараемся выбрать наиболее рациональный и эффективный вариант.

Salo пишет: Широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96-400М проектируется для замены авиалайнера Ил-96-300 и предназначен для авиалиний средней и большой протяженности. Максимальную взлетную массу планируется увеличить до 270 тонн
***
Правильно для этого и двигатели нужны 35-45 т тяги ублажать Таликова и Новожилова утрамбовывая Ил-96 в СЛО.
***
«Сборка первого самолёта-заправщика Ил-78М-90А» в блоге «Фотофакты» - Сделано у нас
Сборка первого самолёта-заправщика Ил-78М-90А (серийный № 0201) на АО «Авиастар-СП».
Из комментариев:
Пока работы по конвертации 2-х имеющихся Ил-96-400Т в танкеры заморожены.

Тренажёры Ил-96-300 и МС-21-300

Вторая жизнь Ил-96, вернее Ил-106 на 80 т с крылом и двигателями от Ил-96-400

Учитывая, что к концу года заканчивается оцифровка Ту-160 и значительные силы ОАК освобождаются есть смысл всё же решить кто будет разрабатывать ВТА 80 - 100 тонн:
Иркут с Яковлевым усиленный Авиастаром и Мясищевым или Илюшин и с каким руководством последнего учитывая многочисленные провалы в текущей работе и выборе стратегии, которые совсем не по детски финансово встревают убытками для ОАК и ОДК.


В случае выбора ВТА 80 т с крылом и двигателями от Ил-96-400 учитывая составления бюджета на следующий год возможны уже сейчас корректировки по целевому использованию средств.

1) Крыло и двигатели от Ил-96-400 готовые находящиеся в производстве, прошли сертификацию и длительную эксплуатацию.
Стало быть по этой части экономия средств и времени.

2) Авионика за базу от Ил-96 и Ил-76МД-90А (в основном по военной составляющей). И это наличествует.
Шасси основное аналогичное Руслану для версии 80 т возможно с 4 рядами, а для более поздней 100 тонной растянутой модификации с новым крылом и двигателями 26 т можно добавить пятый ряд в сторону ушедшей центровки (от нового крыла с меньшей стреловидностью).
Сдвоенные пневматики на передней стойке шасси могут быть аналогичные основным. Как видим и здесь может быть унификация со снижением стоимости.

3) Фюзеляж.
Вот его как раз предстоит разрабатывать с нуля возможно со стабилизаторами и рулями, хотя на перекомпоновке Ту-204 / Ту-330 обошлось штатными (видимо запас позволил). Но и здесь имеется экономия средств и времени, покуда разработка идёт сразу в цифре.
Крыло Ил-96-400 оцифровывать смысла нет, покуда оно уже в производстве, а в перспективе на растянутой 100 тонной версии будет заменено другим с максимальной оптимизацией.

4) Учитывая, что и часть оснастки Ил-96 может подойти без изменений или почти под выпуск ВТА 80 - 100 тонн на ВАСО, а так же наличие крупногабаритного станочного парка больших проблем в выпуске опытного борта и статики с ресурсным (возможно это один фюзеляж со стабилизаторами и рулями) быть не должно.
Если хорошо поработать то можно уложиться в пределах двух с половиной лет и затратить при этом средств не больше половины стоимости разработки SSJ-100. Для такого самолёта это очень небольшие сроки и сумма благодаря в основном значительной унификации с Ил-96-400.
Может и военные подкинут предоплату, как это было с Ил-112 и Ан-70.

5) На 80 тонной версии Ил-106 желательно предусмотреть сразу беспроблемную замену двигателей ПС-90А1 тягой 17,4 т в дальнейшем на 20 тонные движки из перспективного семейства 20 - 26 т с экономичностью не хуже 0.5 кг/кгс·ч

6) Опять же из за значительной унификации с Ил-96-400 и Ил-76МД-90А упрощаются заводские и гос испытания нового ВТА

7) Из за быстрого ввода в производство Ил-106 на 80 тонн на ВАСО нет никакого смысла выпускать заправщики на базе Ил-76МД-90А на Авиастаре.
Лучше в этой роли с большей эффективностью справится Ил-106, а Авиастар целесобразно загрузить наиболее для него профильным проектом Ту-330 созданным на базе Ту-204 с общей их унификацией в 75%.

Ну и фантаст. Бабло кончается уже сейчас, финансирование военки начали резать. И дальше этот процесс будет только нарастать. Чудес не бывает на свете. Гробить свою экономику одной рукой, а другой рукой пытаться посоревноваться с западом в обычных вооружениях, тратя миллиарды на военные R&D и десятки миллиардов на серии новых изделий - такие финты кончаются довольно быстро, за два-три года.

Fdsa Asdf пишет:
Ну и фантаст. Бабло кончается уже сейчас.
***
Ага в том числе и на Ил-96 и Ил-76МД-90А. Если нет у товара нужного потребительского качества, то и не будет средств на покупку этого товара.
А завтра будет ещё меньше финансовых возможностей, если не заменить в авиапроме провальные и убыточные проекты на перспективные и прибыльные.


Перетрясание руководства Авиастара и ВАСО в плане востребованности Ил-96 и Ил-476 ничего не даст. Насильно мил не будешь.
Причём текущие провалы висят на глазах у всех остальных подразделений ОАК вызывая раздражение.
А именно в этом направлении проталкивания любой ценой Ил-476 и Ил-96 построили новых руководителей Авиастара и ВАСО следовать курсом ранее сделанных чужих ошибок. Ну и какие могут быть после этого улучшения?

Посему ждём скоро новых кадровых изменений отягощённых отсутствием приемлемого результата покуда выше головы всё равно не не прыгнешь
***

Изначально надо было выпускать Ту-330 на Авиастаре c минимальной себестоимостью и большой прибылью. Он там бы вписался бы как родной.
Сопровождение с Туполева уже есть. Унификация с Ту-204 целых 75%

Так же производить 80 тонный Ил-106 на ВАСО используя комплектующие с Ил-96-400 включая крыло с двигателями и авионику.
***
Все остальные варианты будут и дальше разорять ОАК и поощрять смену руководства подразделений по спирали вверх.

Воронежский авиазавод набирает обороты
Опубликовано 28.08.2016 | @AviaRu |

В этом году ВАСО должно сдать три Ил-96. Два уже сдали – Ил-96-300 по заказу Управления делами президента РФ и Ил-96-400 в интересах Минобороны.

Минобороновский в прессе поспешили окрестить «самолётом Судного дня», но это не совсем верно. На Западе такое прозвище дали воздушным командным пунктам (ВКП), лайнерам, с борта которых в «особый период» возможно осуществлять управление Вооружёнными силами государства. Конечно, и этот самолёт нашпигован спецаппаратурой, в том числе и системами связи, но предназначен в основном для комфортной перевозки руководителей ведомства. При необходимости его можно задействовать в переброске личного состава ВС России. Операция в Сирии показала, что военно-транспортной авиации много не бывает.

Десяток тяжеловозов Ан-124 «Руслан» только-только справляются с переброской тяжёлой техники и вертолётов на авиабазу Хмеймим. Вот что удалось узнать у недавно назначенного генеральным директором ВАСО Дмитрия Пришвина о будущем нашего аэробуса:

– В августе должен быть подписан госконтракт на четыре пассажирских борта. Мы их уже начали строить, правда, за кредитные деньги. Уверены, финансирование откроют в срок. В июне 2018-го должны сдать первую из этих машин. Также будем строить опытный самолёт Ил-96-400М, который передадим АК «Ильюшин» в конце 2019 года для проведения сертификационных испытаний. У такой страны, как наша, обязательно должен быть собственный дальнемагистральный широкофюзеляжник.

Ил-96-400М – серьёзная модернизация нашего единственного широкофюзеляжного дальнемагистрального авиалайнера, которая сейчас идёт в стенах фирмы «Ильюшин». Конструкторы обещают, что современные материалы и авионика позволят самолёту серьёзно сбросить лишний жирок, при этом количество пассажиров за счёт более длинного, почти на 10 метров, салона, превысит 400 человек. В этом случае, считают специалисты, на фоне западных конкурентов самолёт будет выглядеть весьма привлекательно.

Следует добавить – эта работа нисколько не противоречит планам ОАК и Минпромторга создать совместный российско-китайский широкофюзеляжный авиалайнер. Туда с Ил-96 наверняка перетекут какие-то ноу-хау – ключевыми технологиями по проектированию широкофюзеляжных воздушных судов сейчас владеют всего несколько государств: Россия, США и европейцы из «Эрбас». Но производство этого совершенно нового самолёта планируется в Китае, и его создание, в том числе и двигателей для него с тягой 30–35 тонн, – дело относительно далёкого будущего. Злые языки говорят, что в проекте ПД-35 («Перспективный двигатель-35») цифра «35» в названии двигателя не обозначение тяги двигателя в тоннах, а год его ожидаемого создания.

Сегодня, по словам генерального директора ВАСО, завод имеет мощности для сборки двух Ил‑96 в год. Поэтому говорить о массовом серийном производстве пока сложно. Но чем чёрт не шутит, сдавали же здесь, в Воронеже, такой же размерности Ил-86 по самолёту каждые полтора месяца. Дмитрий Пришвин считает, что в случае серьёзного долгосрочного контракта завод может быстро выйти на ежегодное производство шести лайнеров в год:

– Это хорошая загрузка и комфортная для нас цифра. Не потребуется строить никаких дополнительных площадей. Потребуется подготовка – дополнительные стапели для производства крыла, фюзеляжа. И техническое перевооружение по заготовительному, агрегатному и механообрабатывающему производствам. Всё на сумму порядка 4,5 миллиарда рублей – деньги не глобальные. Другой вопрос, почему и за какие коврижки остолопы из правительства пытались поставить на самолёте крест? Особенно отличился в годы своего руководства Минпромторгом Виктор Христенко. Вместе с Реусом сегодня он страстно увлечён игрой для миллионеров – гольфом. Что тут сказать?

В ФСБ дуют новые ветры – негодяев начали арестовывать. Не пора ли выяснить – с чьего голоса пели и с чьих рук кормились все те господа, что сказочно обогатились, загоняя российский авиапром к последней черте?

Nikolaevich пишет: Сегодня, по словам генерального директора ВАСО, завод имеет мощности для сборки двух Ил‑96 в год.
***
А не спасает это ВАСО и ОАК от убыточной деятельности.
В своё время завод выпускал до 11 Ил-86 в год
Даже недавно ещё заявлялось, что можно без проблем нарастить производство до 5 Ил-96 в год. Только кому он нужен.

А вот на производстве Ил-106 (с крылом и двигателями от Ил-96-400) весогабаритные параметры которого совпадают с Ил-96-400 можно было без проблем жить лет 20 катаясь в прибылях, как сыр в масле в перспективе нарастив темп выпуска до 8 бортов в год.

В ВВС все Ил-76 планировалось менять на Ил-106, а это под 200 бортов (из них 100 сейчас в резерве)
Плюс коммерсы и возможные экспортные поставки.

81 миллион долларов себестоимость производства Ил-96 на ВАСО при темпе 1 самолёт в год.
При выпуске нескольких Ил-106 на 80 т в год на базе агрегатов и крыла Ил-96-400 себестоимость окажется ещё меньше.
Ил-76МД-90А Министерство Обороны покупает за 105,6 миллиона долларов за борт.
Из этой суммы около 6 миллионов мечталось под прибыль для Авиастара. Покуда борта строятся на заёмные средства с кредитами и процентами по ним, а сроки поставок не выдержали не видать теперь прибыли Авиасару от Ил-76МД-90А как своих ушей.
И хотя Гендиректор «Авиастар-СП» Сергей Дементьев он же стрелочник, он же козёл отпущения разжалован под предлогом плохих финансовых показателей, ситуации это не поменяет.
Просто Мантуров и Слюсарев решили подстраховаться и свалить всю вину текущих финансовых провалов на нижестоящих директоров предприятий.
****
Даже если ВАСО с ОАК будут продавать 80 тонный Ил-106 по стоимости Ил-76МД-90А то с каждого борта поимеют навар в 24,6 миллиона долларов!

Если ВАСО выдаст в год по восемь Ил-106, то прибыль с них составит почти 200 миллионов долларов ежегодно!
Что там у нас по теперешним убыткам ВАСО и ОАК?

При этом по функциональным возможностям Ил-106 на 80 т несравненно выигрывает у Ил-76МД-90А включая грузовой салон большего сечения и лучшую топливную эффективность на перевозку тонны груза.

Моржа с каждого выпущенного самолёта озолотит Ил при такой серии
А потенциальный рынок Ил-106 многократно больше, чем Ил-76МД-90А и Ил-96 вместе взятых.

Моржа с каждого выпущенного самолёта озолотит Ил при такой серии
******
Оооооо.... Месье Морж не только великий лего-авиаконструктор, но еще и столь же великий экономист и маркетолог? 8)

Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002: Часть 1. Самолеты Морозов В. П.

Kawasaki С-1 Kai Кавасаки С-1 «Каи»

Kawasaki С-1 Kai

Кавасаки С-1 «Каи»

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ

Предназначен для перевозки до 60 военнослужащих.

В конце 60-х годов компания «Нихон Эйрплейн Мануфэкчеринг Компани» спроектировала средний транспортный реактивный самолет. Он должен был заменить поршневой транспортный самолет Кертисс С-46. Прототип самолета ХС-1 поднялся в воздух в ноябре 1970 г. Серийное производство было начато в 1972 г., построен 31 самолет С-1.

Самолет представляет собой высокоплан с Т-образным хвостовым оперением и двумя турбовентиляторными двигателями Пратт-Уитни JT8D-9 тягой 6577 кг. Двигатели установлены под крылом на пилонах. Для погрузки в самолет и десантирования из него в хвостовой части фюзеляжа сделана дверь-рампа.

Экипаж 5 человек, в грузовой кабине могли разместиться 60 военнослужащих или 45 парашютистов, или 36 носилок и медицинский персонал.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ.

Экипаж, чел 5

Скорость максимальная, км/ч 806

Практический потолок, м 11 580

Дальность, км

Максимальная взлетная масса, кг 45 000

Габариты самолета, м:

размах крыла 36,0

Двигатель:

ТРД Mitsubishi Pratt amp; Whithney JT-8D-M-9, кН 2 по 64,5.

Из книги Большая Советская Энциклопедия (КА) автора БСЭ

Из книги Япония и японцы. О чем молчат путеводители автора Ковальчук Юлия Станиславовна

Из книги Вертолеты. Том I автора Ружицкий Евгений Иванович

Рассказ Кавасаки-сан В Японии наступление Нового года не сопровождается ажиотажем, как в России, но за железными ставнями своих домов и лавок японцы ждут, встречают и празднуют Новый год. Вот что рассказала мне репетитор японского языка Кавасаки-сан. Кавасаки-сан очень

Из книги Вертолеты. Том II автора Ружицкий Евгений Иванович

Из книги Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002: Часть 2. Вертолеты автора Морозов В. П.

БОИНГ-ГЕЛИКОПТЕР/ КАВАСАКИ KV-107-IIA Транспортный вертолет Боинг Геликоптер СН-46А KV-107-IIВ 1956 г. фирма «Вертол Эркрафт», ставшая в 1960 г. отделением фирмы «Боинг», начала разработку для армии США нового вертолета двухвинтовой продольной схемы с двумя ГТД, получившего

Из книги Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002: Часть 1. Самолеты автора Морозов В. П.

КАВАСАКИ OH-Х ЛЕГКИЙ РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫЙ И СВЯЗНОЙ ВЕРТОЛЕТ Легкий разведывательный и связной вертолет Кавасаки ОН-ХРазрабатывается по заказу национального агентства обороны Японии с начала 1992 г. по первоначальному контракту стоимостью 22,5 млн долларов для замены

Из книги автора

Messerschmitt-Bolkow- Blohm/Kawasaki BK-117 Мессершмитт-Бельков- Блом/Кавасаки BK-117 ВОЕННО-МЕДИЦИНСКИЙ ВЕРТОЛЕТ Предназначен для переброски грузов, а также используется в качестве летающего госпиталяПо соглашению 1977 г. компания «Мессершмитт- Бел ьков-Блом» (МВБ) и фирма «Кавасаки» создали

Из книги автора

Kawasaki P-2J Кавасаки P-2J БАЗОВЫЙ ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ САМОЛЕТ Противолодочный самолет «Нептун» американской компании «Локхид» впервые взлетел в 1945 г. Было построено более 1000 самолетов множества вариантов, которые находились на вооружении противолодочной авиации 8 государств

Из книги автора

Kawasaki T-4 Кавасаки T-4 УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ В сентябре 1981 г. компания «Кавасаки» представила на конкурс реактивных учебно-тренировочных самолетов свой проект под обозначением Ка-851, который стал победителем.Первый опытный самолет, обозначенный как ХТ-4, поднялся в

История

Разработка самолета была начата японской фирмой NAMC (Nihon Aeroplane Manufacturing Company) в 1966 году с целью замены им устаревших американских транспортных самолетов С-46D. Опытный образец самолета XС-1 совершил первый полет 12 ноября 1970 года. Серийное производство осуществлялось консорциумом в который входили фирмы Kawasaki, Fuji, Mitsubishi и Nihon с 1974 года.

Самолет С-1 имеет высокорасположенное стреловидное крыло, фюзеляж круглого поперечного сечения, Т-образное хвостовое оперение и убирающееся в полете трехстоечное шасси. В передней части фюзеляжа находится кабина состоящего из 5 человек экипажа, за ней располагается грузовая кабина длиной 10,8 м, шириной 3,6 м и высотой 2,25 м. Как кабина экипажа, так и грузовая кабина герметизированы и подключены к системе кондиционирования воздуха. В грузовой кабине могут перевозиться 60 солдат с вооружением или 45 парашютистов. В случае перевозки раненых здесь могут быть помещены 36 носилочных раненых и сопровождающий их персонал. Через находящийся в хвостовой части самолета грузовой люк в кабину могут быть погружены: 105-мм гаубица или 2,5-т грузовой автомобиль, или три автомобиля типа "джип". Десантирование техники и грузов осуществляется через этот люк, а парашютисты могут десантироваться также и через боковые двери в задней части фюзеляжа.

Самолет оснащен двумя расположенными в мотогондолах под крылом турбореактивными двигателями JT8D-M-9 американской фирмы Пратт-Уитни, выпускаемыми в Японии по лицензии.

Бортовое радиоэлектронное оборудование С-1 позволяет выполнять полеты в сложных метеорологических условиях в любое время суток.

В конце 1985 года на базе самолета разработана модификация C-1KAI, предназначенная для тренировки летного состава эскадрилий, выполняющих задачи радиоэлектронной борьбы.

Технические характеристики

• Экипаж: 5 человек (командир, второй пилот, штурман, бортинженер и специалист по погрузке)
• Пассажировместимость: 60 солдат или 45 парашютистов или 36 лежачих раненых с сопровождающим
• Грузоподъёмность: 8000 кг
• Длина: 29,0 м
• Размах крыла: 30,6 м
• Высота: 9,99 м
• Площадь крыла: 120,5 м²
• Коэффициент удлинения крыла: 7,8
• База шасси: 9,33 м
• Колея шасси: 4,4 м
• Масса пустого: 23 220 кг
• Масса снаряжённого: 24 200 кг
• Максимальная взлётная масса: 38 700 кг
• Объём топливных баков: 15 200 л
• Силовая установка: 2 × ТРДД Mitsubishi JT8D-M-9
• Тяга: 2 × 64,5 кН (6575 кгс)

Габариты грузовой кабины

• Длина: 10,8 м
• Ширина: 3,6 м
• Высота: 2,55 м
• Площадь: 28,6 м²
• Объем: 73,8 м³

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 806 км/ч
• Крейсерская скорость: 657 км/ч
• Практическая дальность: 1300 км (с максимальной загрузкой)
• Перегоночная дальность: 3353 км(с 2300 кг груза и полным запасом топлива)
• Практический потолок: 11 580 м
• Скороподъёмность: 17,75 м/с
• Тяговооружённость: 2,94
• Длина разбега: 910 м
• Длина пробега: 823 м

В Японии к летным испытаниям присоединился второй опытный образец национального военно-транспортного самолета Kawasaki C-2 (XC-2) . Второй самолет окрашен в серые цвета ВВС Японии, в отличие от первого, который покрашен в цвета японского флага.

Во время полета, транспортник сопровождался учебно-тренировочным самолетом Kawasaki T-4, который вел съемку. Данный ВТС создается для поддержки-развития собственного авиапрома. А также по требованию военных в связи с заявлениями что американские транспортники не удовлетворяют их требованиям. По типу C-2 можно поставить между С-130 и С-17 и ближе к европейскому А400М или украино-российскому Ан-70 .

В принципе Япония и рассчитывает в продвижении данного самолета на мировой рынок, где при цене около 80 млн $, он сможет составить реальную конкуренцию. Уже сейчас японская компания Kawasaki, воспользовавшись заминкой с организацией в Ульяновске серийного производства лайнеров семейства Ил-76, обратилась к ведущим российским грузовым перевозчикам с предложением купить самолеты собственного производства. Кроме того, по данным РБК daily, Kawasaki готова составить конкуренцию россиянам и на внешних рынках.

По планам 44 таких самолета японцы намерены закупить, начиная с 2012 г. Эти аппараты должны дополнить, а со временем заменить первый ВТС разработки "Кавасаки" - С-1. По всему видно, что по сравнению с ним С-Х является самолетом нового поколения. Прежде всего, это следует из его возросшей грузоподъемности, которая, как указывается, "превышает 30 т", и значительных габаритов грузовой кабины (поперечное сечение 4 х 4 м, длина 16 м). Благодаря этому С-Х сможет перевозить почти весь спектр современной и перспективной боевой и инженерной техники сухопутных войск, что не под силу С-1 и C-130J.

Есть информация, что при массе 120 т самолет сможет работать с коротких ВПП (не более 900 м), а с полноразмерных ВПП (2300 м) сможет поднимать до 37,6 т груза при взлетной массе 141 т. То есть по транспортным возможностям и взлетно-посадочным характеристикам японцы создают не что иное, как аналог украинско-российского Ан-70! Причем в этом смысле японская машина гораздо ближе к "семидесятке", чем европейский А400М.

Kawasaki XC-2 1th Test Flight

Kawasaki XC-2 4th Test Flight