Число датчиков слежения и средств контроля и безопасности в машинах растет. Пора окончательно разобраться, хорошо это или плохо, прогресс это - или новый риск. Итак, каким образом автомобиль уже сейчас может следить за вами?

Как автомобиль следит за вами

Навигационная система постоянно отслеживает текущее местоположение автомобиля во время движения, ведь GPS-регистрацию данных можно использовать для получения информации о пробках или в случае экстренных вызовов.

Скорость, ускорение и время поездки регистрируются различными датчиками. Эта информация поступает, в частности, в систему, управляющую подушками безопасности и в ESP (систему динамической стабилизации). Кроме того, пользу такой сбор данных приносит и в ситуации автономного вождения.

Также собирает данные о водителе и система распознавания усталости. Для этого анализируются данные о том, как водитель использует световые сигналы, как жмет на педали и так далее.

Собранные данные не только поддерживают работу самой системы, но и помогают механикам в мастерской. Для уведомлений о неисправностях также требуется большое количество информации.

Информационный спрут под маской автомобиля

На данный момент законодательно не регулируется, какие данные автомобиль может и должен собирать и передавать. В будущем автопроизводители хотели бы дополнить приборную панель специальной функцией, чтобы водители могли видеть, какая именно информация будет сохранена.

Одним из важнейших и до сих пор юридически не регулируемых вопросов является использование таких данных в суде. В случае серьезных аварий данные о поведении водителя и информация системы распознания усталости могут быть использованы в качестве доказательства.

Страховые компании также заинтересованы в получении информации, сохраненной автомобилем. Уже сейчас некоторые страховщики предлагают оснащать авто передатчиком, который сообщает о поведении водителя за рулем в страховую компанию. Кто ездит аккуратно, будет экономить на страховке.

В будущем возможно такое же техническое развитие ИТ-составляющей автомобиля, как это произошло со смартфонами, по крайней мере, в теории. Остановились вы на своем авто у кафе или приехали к магазину, продающему электронику - на приборной панели вашей машины или на экране смартфона, связанного с системой автомобиля, может появиться соответствующая реклама или другая информация.

Перефразируя одно из эзоповских выражений, можно сказать: самое прекрасное и удивительное, что создал человек, – это автомобиль; самое ужасное и неотвратимое, что он создал, – это тоже автомобиль. В чем же проблема? Как мог homо sapiens допустить, чтобы автомобиль стал хозяином ситуации и чтобы человек вынужден был приспосабливаться к господству машины?

Сущность проблемы

“Ходоки” стали преданием. Сегодня мы экономим время, покрывая значительные городские пространства с большим или меньшим комфортом в собственном автомобиле, на такси, в общественном транспорте. Благодаря техническому прогрессу иногда вовремя приезжают скорая медицинская помощь, пожарная машина и другие службы спасения. Здесь автомобиль – наш помощник и друг.

Но когда в открытое окно даже ночью врываются выхлопные газы, когда нервы предельно напрягаются в автомобильной пробке или в толпе людей на остановке общественного транспорта, когда мы с риском для жизни перебегаем улицу на мигающий зеленый, когда просачиваемся между машинами к входу в здание, когда слышим ужасающие цифры погибших под колесами автомобилей, когда нас одолевают болезни, вызванные гиподинамией, когда...

…Тогда появляется ностальгия по тому времени, когда человек мог наслаждаться свежим воздухом, тишиной, размеренным ритмом жизни. Люди постепенно привыкают к зависимости от автомобиля, покорно приспосабливаются к своей участи. Человек стал заложником машин и механизмов. Особенно агрессивен индивидуальный автотранспорт, который размножается с неимоверной силой и заполоняет улицы, площади, дворы, газоны, тротуары, загрязняет воздух, воду, почву, захватывает наземное, подземное и надземное городское пространство. Новые дороги, мосты, паркинги, тоннели становятся малы для растущей лавины частных автомобилей.

Вместе с тем выжить в городской круговерти без помощи автомобиля мы уже не в силах. Мало того, укоренилась психология престижности автомобиля в противовес общественному транспорту – для неимущих. Каждый автовладелец хочет с комфортом доехать от двери до двери. Вездесущий сервис выдвинул лозунг: “Жить, не выходя из машины”. В малоэтажной Америке не выходят, а выезжают из дома, надобность в тротуарах там отпала.

Как выйти из этой ситуации? Ведь на самом деле симбиоз автомобиля и человека неотвратим. И если мы когда­то упустили время и не справились с нарастающими угрозами ущемления прав и чувств человека, то, может, хоть сейчас перестанем безропотно приспосабливаться…

Когда и где мы упустили, выпустили на волю монстра?

Корни проблемы

Мечта человечества сбылась, когда появилось колесо. С тех пор средства передвижения постоянно совершенствовались. Стремительно ускорялось появление новых транспортных образцов, хотя и старые не уходили. В настоящее время впереди колес можно еще увидеть рикшу, лошадь или осла.

Новые средства передвижения потребовали создания соответствующих пространственных условий. Появились нескончаемо длинные улицы­коридоры, мудреные развязки. А ведь совсем недавно в Древнем Риме градостроители ратовали за создание уличных пространств, которые несли бы на себе требуемые эстетические и семантические характеристики. Прямолинейные отрезки улиц не могли быть длиннее 250–400 метров в зависимости от значимости улицы. Даже незначительный поворот этих улиц визуально закреплялся триумфальной аркой или другими заметными объемами. Пересечения главных улиц как места кульминации особых свойств городского пространства отмечались постановкой тетрапилов. Большое значение в формировании улиц имело раскрытие боковых или перпендикулярных визуальных осей. Площадифорумы были недоступны для всадников. Среда создавалась для человека.

Когда оказалось, что быстро мчащиеся колесницы представляют угрозу для человека, в Древнем Риме был изобретен тротуар, дублирующий проезжую часть улицы. Очевидно, это и явилось предвестником последующих уступок в признании приоритета транспортных средств. В средневековье Леонардо да Винчи подтвердил первостепенность средств передвижения, предложив создавать двухъярусные тротуары, где верхний уровень отводился богатым, дабы защитить их от грязи изпод колес. Однако именно Леонардо в своих рассуждениях о “правильном зодчестве” на первое место ставил триаду “человек – жизнь – здоровье”. Исходя из этого, он предложил свою концепцию Идеального города, в котором наземные улицы отдавались благородным людям, а для повозок отводились улицы под землей.

И все же максимальная ширина улиц пока еще определялась удобством общения людей, идущих по противоположным сторонам улицы, а также возможностью разойтись двум повозкам. Мы любим бывать на таких улочках, уютных, сомасштабных человеку, где за каждым поворотом открывается ожидаемая неожиданность.

Но уже в конце XIX века Камилло Зитте в своей книге “Художественные основы градостроительства” (Вена, 1889) с горечью отмечал, что технические достижения привели к непомерно прямолинейным улицам “длиной в несколько часов”, к абсолютно регулярным площадям, к потере “художественных эффектов” в застройке, к лидирующей роли в формировании городской среды “дорожных инженеров”. Он считал, что “прямая линия никого не возбуждает”, а большие незастроенные пространства неблагоприятно влияют на психику людей. К. Зитте призывал “искусственно предусматривать разные уличные изгибы, повороты, нерегулярность”. Эта своего рода “вынужденная нерегулярность, преднамеренная случайность” будет способствовать сохранению человечности городской среды.

Следует заметить, что К. Зитте ратовал в основном за сохранение эстетически гуманного городского пространства. О физической и экологической опасности тогда практически еще не задумывались. Ведь медики в то время утверждали, что человек не вынесет в автомобиле скорость, превышающую 40 км в час.

Прошло более века, и сегодня мы живем под лозунгом “Все для автомобиля!”. Ущемление физического, психического и морального достоинства человека растет вместе с техническим прогрессом.

Попытки решения проблемы

Догадался ведь человек, что удобнее всего провести чистую воду в дом сразу на кухню, а использованную отвести по скрытым трубам, уйдя от сточных канав посреди улиц. Найти правильное решение было просто. Вода движется сама по себе, а потребляем мы ее в определенных точках. А от автомобиля человек практически неотделим: мы всегда или в нем, или рядом с ним. Решение этой проблемы оказалось гораздо сложнее.

В современной, казалось бы, тупиковой ситуации при утверждении, что виной всему является индивидуальный транспорт, против его агрессии повсеместно проводятся общественные акции. Так, создано неформальное общественное объединение “Москвичи за трамвай”. В 1999 г. в Нижнем Новгороде прошла акция “Уступи дорогу человеку”. Горожанами горячо поддерживается проведение Международного дня без машин (22 сентября). В 2003 г. несколько общественных организаций и активистов объединились в общественное движение “Россия без машин”.

Общественное мнение стремится подстегнуть государственные органы в принятии конструктивных мер. Однако на деле укоренилась такая практика: не способные или не желающие предвидеть грядущие угрозы автомобиля власть имущие впопыхах ищут возможность решения лишь отдельных конфликтов. И лишь тогда, когда эти конфликты проявляются с наивысшей силой. В результате появились многоярусные развязки, магистралидублеры, тоннели, ограниченное количество пропускных пунктов через улицу для пешеходов, “лежащие полицейские”, заграждения из цепей и высоких глухих заборов на автотрассах. Решили, что удобнее изолировать человека от транспорта путем размещения ряда городских функций под землей, обеспечив там искусственное освещение, воздух из кондиционеров, лабиринты витрин различных коммерческих услуг. А где­то там, где господствует автомобиль – солнечный свет, бездонное небо, шелест листвы и искристость снега. Справедливо ли это? Но сегодня человек сам покорно на все это идет. И мы, архитекторы, ему помогаем.

Возможно, и не стоит так себя уничижать. Поиски радикальных решений проблемы велись постоянно. Правда, большинство их осталось на бумаге. В конце XIX века Артуро Сорияи­Мата, предвидя ведущую роль механических транспортных средств в организации пространства жизнедеятельности, предложил идею линейного города, который может связывать сложившиеся центричные города (рис.1). Такими линиями, считал он, можно покрыть большие пространства, соединив крупные города континента. Вспомним предложение Ле Корбюзье по планировочной организации города на 3 млн человек (1922). Здесь улицы являлись “чем­то вроде длинного заводского коридора со сложной системой городских коммуникаций” (рис. 3). Такая улица со всеми ее атрибутами не прокладывается единовременно, а постоянно формируется (“строится”). Она имеет как минимум три уровня, предназначенных для различных видов транспорта. В идеях архитекторов 20–30х годов прошлого столетия (М. Барщ, М. Охитович, Н. Соколов, Н. Леонидов и др.), прогнозирующих формы социалистического расселения, транспорт имел свои коридоры трассировки, а люди, касаясь его по осевым направлениям, непосредственно контактировали с природным окружением (рис. 2). В концептуальном проекте НЭР (А. Гутнов, И. Лежава и др.) стержневой задачей являлось разделение среды обитания на “мир машин” и “мир человека”. Предусмотрены точки, линии, зоны, где они при необходимости соприкасаются (рис. 4).

Концептуальных вариаций на тему разделения (но не отделения!) пространств человека и автомобиля существует достаточно много. Стоит вспомнить работы и наших соотечественников: диссертационное исследование о городе пешеходов И. Люблинского (1974), дипломные проекты о разделении сфер деятельности человека и машины А. Колонтая (1974), о дифференциации городского пространства по значимости субъектов пользования О. Сатиновой (2004) и А. Майструк (2005).

Все эти примеры говорят о том, что поиски идут в одном направлении. Самое трудное найти пути их реализации. Тем более что мировой опыт свидетельствует: полумеры в самых смелых разработках, направленных на решение транспортных проблем, приносят “лишь временное облегчение больному”. Пример тому город Бостон. Уже в 1950е гг. уличная сеть города не выдерживала транспортных нагрузок. Было решено построить магистральную эстакаду с развязками, спусками и подъемами. Прошло несколько десятков лет, и на ней стали образовываться заторы. Начали строить огромный дорогостоящий тоннель. Технические неполадки усложнили его работу. Однако уже сегодня предрекают, что это не спасет город.

Резюме, или (будем нескромными) наше мнение

1. Если коренным образом не изменить отношение к планировке городского пространства и к формированию в нем путей сообщения, то тупиковая ситуация неминуема. Помимо угрозы для человека автомобиль в городе станет просто неэффективен: низкие скорости, объезды, затруднения с парковкой.

2. Следует признать, что для сложившихся форм расселения в крупных и крупнейших городах, их агломерациях трудно найти и еще труднее реализовать радикальные решения транспортных проблем. Требуются огромные материальные, финансовые затраты, все еще ограничены технические возможности.

3. Необходимо максимально учесть и чужие ошибки, и удачный опыт. Такой опыт имеется – Амстердам, Копенгаген, Стокгольм, Осло, Хельсинки, Торонто, Милан, Богота (Колумбия), Куритиба (Бразилия). В целом этот опыт связан со стимулированием или ограничением использования индивидуальных автомобилей для повседневной езды по городу. При этом акцент делается на развитии комфортного и удобного общественного транспорта, пешеходных зон, велосипедной инфраструктуры.

Мы полагаем, что в сложившихся условиях нельзя принимать однозначные решения. Методы выхода городов из кризисной ситуации должны быть комбинированными. Для конкретных условий необходимо подбирать свой алгоритм комбинаций. В самом общем случае наиболее конструктивными решениями следует считать:

– Формирование в условиях массовой застройки на свободной территории линейных структур вдоль вылетных межселенных путей сообщения со скоростным пассажирским транспортом. Организация в остановочных узлах этих путей сообщения автостоянок­перехватчиков. Такая система будет дороже наших вновь построенных (а скорее изначально архаичных) огромных массивов застройки с лабиринтом улиц. Дороже в первую очередь изза удлинения инженерных сетей. Но известно, что скупой платит многократно больше.

– Создание вдоль заглубленных или другим способом изолированных вылетных магистралей (пространство для машин), по которым люди пешком не ходят, жилых, общественных или производственных комплексов, свободных от автомобилей (пространство для человека). Эти комплексы примыкают к остановочным узлам – фокусам, вокруг которых формируются жизненно важные функции в оптимальной доступности к скоростному общественному транспорту. Возникновение дополнительных местных видов средств передвижения – дело времени. Ведь есть же возможность воздушных сообщений, беспроводной связи. Удачные решения создания свободных от автомобиля комплексов имеются как в реалии, так и в проектах (рис. 5–7).

– Поэтапная целенаправленная реконструкция с разумным реструктурированием сложившегося городского пространства, с постепенным разделением пространств для человека и пространств для автомобиля. Начинать, очевидно, необходимо с четкой социально­функциональной дифференциации городских пространств общего пользования – пешеходные, пешеходно­транспортные, транспортно­пешеходные, транспортные. При этом два промежуточных линейных звена этой системы пространств следует постепенно сводить к узлам, в которых происходят необходимые контакты человека и автомобиля. На первичных этапах реконструкции возможно использование уже известных частных планировочных приемов: создание системы пешеходных пространств, организация улицстоянок, подземных и наземных парковок, создание разноуровневых открытых пространств, всемерное стимулирование альтернативных автомобилю средств передвижения (сегодня это в основном велосипед) и др.

Мы намеренно не касались самых острых в настоящее время проблем парковки автомобилей, особенно в центрах городов. Этот самостоятельный и сложный вопрос требует отдельного обсуждения. В любом случае, если с ответственностью подойти к решению транспортной проблемы, которая благодаря нам как снежный ком катится на наших потомков, необходимо разработать специальную государственную программу, что­то вроде “Мирное сосуществование человека и автомобиля”.

В конце сентября ученики 9-го «а» класса Старополтавской школы с руководителем историко-краеведческой группы «Истоки» Г.М. Козенко провели экологический форум «Автомобиль: друг или враг?». Гостями мероприятия стали мировой судья Л.В. Чуб, сотрудник ОУПДС С.А. Грасмик, главный эколог района Ю.А. Суббота, водитель с сорокалетним стажем, награжденный орденами Трудовой Славы II и III степени, В.П. Марченко и член родительского комитета Ю.Ф. Бербенцева.

Форум проходил в виде своеобразной викторины: дети разделились на 4 команды, а пришедшие гости стали судейской комиссией, секретарем которой была педагог Старополтавской СШ И.В. Дмитриева. Школьники представили свои команды под следующими названиями: «БАД» (Быстрые, Активные, Дружные, капитан Андрей Нуждин), «Гринпис» (капитан Рита Сопельняк), «Автомобиль» (капитан Дария Масеева), «Экология» (капитан Расим Халиев). Школьники пытались ответить на вопрос: автомобиль – друг нам или враг? Ответы участников представляли разные точки зрения, в зависимости от роли техники в современной жизни.

Организаторы форума постарались осветить тему с разных сторон. Так, С.А. Грасмик высказал мнение о необходимости автомобилей в современной жизни, о том, как вести себя пешеходу на проезжей части дороги и важности соблюдения правил дорожного движения. Л.В. Чуб поведала подросткам о том, какие меры предусмотрены при нарушении тех или иных правил, установленных законодательством. Владимир Павлович Марченко рассказал о своей трудовой деятельности, связанной с управлением грузовыми автомобилями. В советское время он работал в совхозе «Старополтавский», колесил по всему Советскому Союзу, перевозя зерно. Запомнилась поездка на Север, потому что попал в сильный мороз, каких не бывает в наших степях. О проведенных за «баранкой» рабочих годах ветеран труда не жалеет, профессия ему нравилась.

Потом участники форума отвечали на вопросы. В их обсуждении участвовали все члены команды, а отвечал капитан. Судьи оценивали правильность и четкость ответа, присуждали играющим очки. Задания были разнообразными: например, что необходимо предпринять, чтобы уменьшить ущерб окружающей среде, наносимый выхлопными газами из автомашин; перечислить марки производителей авто; угадать название песни о машинах и пр. Интересно, но общим стало мнение, что альтернативой автомобилям с ДВС могут стать электромобили, что значительно снизит вред, наносимый природе. И, как отметили и дети, и взрослые, это произойдет в недалеком будущем. Соревновательный процесс перемежался с познавательным, когда участники делились фактами о роли автомобилей в нашей жизни. Например, первая паровая машина двигалась со скоростью 4 км/ч, а сейчас скорость машины с современным двигателем равна 455 км/ч (и это не гоночный автомобиль). Всем присутствовавшим было любопытно узнать подобные факты. В ходе конкурса участники вступали в споры, отстаивая свою точку зрения.

По итогам работы судейской коллегии наибольшее количество очков набрала команда «БАД», ее участникам был вручен сладкий приз. Все присутствовавшие с удовольствием участвовали в этом поучительном проекте, в конце мероприятия они насладились экологически чистым продуктом – натуральным соком. Г.М. Козенко поблагодарила всех за участие и внимание. Встреча запомнилась всем непринужденностью и желанием детей познавать мир и быть полезными.

Материал взят из архива газеты Д. МЕКТЕПОВА

Назад Вперёд

Внимание! Предварительный просмотр слайдов используется исключительно в ознакомительных целях и может не давать представления о всех возможностях презентации. Если вас заинтересовала данная работа, пожалуйста, загрузите полную версию.

Цель: познакомить обучающихся с влиянием автомобилей на здоровье человека и выяснить является ли он другом или врагом.

Оборудование: мультимедийный проектор.

Ход урока

(урок начинается с показа первых двух слайдов презентации)

В настоящее время автомобиль стал незаменимым помощником. Имея собственную машину, можно не только быстро и без проблем добираться до места работы, но и совершать крупные покупки, путешествовать за город и даже ездить на отдых. Однако повышение комфорта, которое влекут за собой покупка и эксплуатация автомобиля, негативно влияет на здоровье человека – как водителя, так и пассажиров, ежедневно пользующихся этим транспортом.

Одной из острых экологических проблем настоящего времени является загрязнение атмосферного воздуха (слайд 3). Автомобильный транспорт является одним из крупнейших загрязнителей окружающей среды. В масштабах Российской Федерации доля автотранспорта в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает в среднем 43%, в выбросах “климатических” газов – порядка 10%. Доля загрязнения автотранспорта в загрязнение атмосферного воздуха крупных городов достигает 85-90%. Наибольшая доля этого ущерба (до 60%) связана с перевозками пассажиров легковыми автомобилями.

На конференции в Рио-де-Жанейро ученые всего мира решали только один вопрос: “Как всем нам выжить”.

А для этого мы должны научиться жить не только сегодняшним днем. Наступил период, когда общество вынуждено четко соизмерять свою активность с возможностями природы, если раньше природа устраивала человека, то теперь человек должен устраивать природу. Парадоксально, но человек, создавший чудеса науки и техники по уровню сознания так и остался примитивным потребителем (слайд 4)

Самый страшный зверь на Земле” - гласит надпись на входе в один из германских зоопарков. Когда заинтересованный посетитель заглядывает внутрь за железную решетку, он видит самого себя в зеркале.

Безосновательна ли такая надпись. Ответ на этот и на многие другие вопросы мы попытаемся найти на этом уроке.

Выступление 1 учащегося:

В настоящее время в странах мира насчитывается более миллиарда автомобилей, в Кузбассе более 900 тыс., в Юрге – около 30 тыс., в Юргинском районе 4575 автомобилей.

ХХ век принес человечеству немало благ, связанных с бурным развитием научно-технического прогресса. Однако он же и поставил жизнь Земли на грань экологической катастрофы. (5 cлайд. Схема воздействия транспорта…)

Выступление 2 учащегося:

Выхлопные газы двигателей содержат сложную смесь из более двухсот компонентов, среди которых немало канцерогенов. Вредные вещества поступают в воздух практически в зоне дыхания человека, поэтому автомобильный транспорт следует отнести к наиболее опасным источникам загрязнения атмосферного воздуха. По оценкам экспертов с отрицательными факторами действия на окружающую среду выхлопов автомобилей связано 36% случаев заболеваний, более 38% неправильного развития и формирования личности. Именно экологические условия и образ жизни сокращают продолжительность жизни обитателей больших городов на 6-7 лет. Сегодня уже невозможно представить жизнедеятельность человека без использования автотранспорта, но постараться сократить вредные выбросы отработанных газов в атмосферу необходимо.

Слово учителю:

Давайте выясним автомобиль друг или враг? (Слайд 6)

Выступление 3 учащегося :

В настоящее время автомобиль не роскошь, а средство передвижения. Это известно всем, но то, что машины из блага цивилизации может превратиться в ее бич, мы, к сожалению, стали понимать совсем недавно. Чем больше машин выходит на улицы, тем труднее гражданам примириться с их стальным гудением и чадящим потоком. Это оксиды азота, углеводороды, оксиды углерода, сернистые соединения, соединения свинца, ионы тяжелых металлов, а также твердые частицы (сажа). (Cлайд 7)

В Кемеровской области с охраной природы сложилась кризисная ситуация, которая приближается к катастрофической. Хозяйственная деятельность, связанная с освоением природных богатств, развитием промышленности, сельского и лесного хозяйства, транспорта, сопровождается поступлением в окружающую среду целого ряда вредных веществ. Загрязняя атмосферу, воду, почву.

(8 слайд с содержанием выхлопов:)

Мы дышим воздухом, в котором более 200 вредных примесей. Пьем воду, в которой также имеются токсичные вещества. Употребляем продукты питания, содержащие разнообразные химические красители и добавки, гербициды, пестициды. Поэтому в районах со сложной экологической ситуацией, каким и является и Кузбасс, снижается продолжительность жизни людей, большая смертность. Это результат того, что в Кузбассе устаревшие технологии на большинстве предприятий ведущих отраслей хозяйства и увеличилось количество единиц автотранспорта.

Выступление 4 учащегося: (9 слайд)

Оксид углерода обладает наркотическим действием, раздражающе действует на кожу и слизистые оболочки. Оксид углерода при вдыхании связывается с гемоглобином крови, вытесняя из нее кислород, в результате чего наступает кислородное голодание, которое, прежде всего сказывается на центральную нервную систему. Высокая концентрация оксида углерода даже при кратковременном воздействии может вызвать смерть; небольшие дозы вызывают головокружение, головную боль, чувство усталости и замедленную реакцию. Оксид углерода – один из факторов, вызывающих болезнь сердца – стенокардию, т.е. уменьшение переноса кислорода к тканям, особенно пагубно для миокарда (сердечной мышцы).

Выступление 5 учащегося: (10 слайд)

Диоксид азота вызывает сильное раздражение слизистых оболочек глаз, а при вдыхании - образование азотной и азотистой кислот в дыхательных путях, которые приводят к отеку легких.

Альдегиды раздражающе действуют на глаза, дыхательные пути, поражают центральную нервную систему, почки, печень. При фотохимическом смоге воспаляются глаза, слизистые оболочки носа и горла, отмечаются симптомы удушья, обострение легочных и нервных заболеваний, бронхиальной астмы. (11 слайд)

Опасность отравления соединениями свинца усугубляется тем, что они, как канцерогенные вещества не удаляются из организма, а накапливаются в нем, также как в почве и растениях.

В организме человека свинец удерживается белками эритроцитов, затем поступает в плазму крови и достигает почек, печени и др. органов. В костях свинец накапливается постепенно и надолго остается в них.

Поражение десен, расстройство кишечника, заболевание почек, сосудов и центральной нервной системы.

Слово учителю:

Начиная со 2 половины ХХ века, и особенно в ХХ1 веке, вторжение человечества в биосферу стало настолько мощным, что природа практически исчерпала свои восстановительные способности. А человек все продолжает и продолжает действовать, интуитивно надеясь, что планета сможет восполнить нанесенный ей ущерб, и снова будет шелестеть листва и веять свежий ветерок. Не будет . (Cлайд 12)

Не будет, если мы не возьмемся исправлять уже содеянное человеком и не перестанем вести себя в биосфере как слон в посудной лавке. Творческий гений человечества должен быть направлен не на наращивание масштабов использования биосферы (чем мы занимались последние 10 тыс. лет), а на поиск новых форм ее сохранения и восстановления.

“Все мы пассажиры одного корабля по имени Земля и пересесть нам некуда”.

Об этом мы должны помнить всегда.

Давайте попробуем ответить на вопрос:

Каковы пути снижения отрицательного воздействия автомобильного транспорта в городской среде?

Примерные ответы учащихся:

1. Должны быть строгие требования к экологическим характеристикам автомобиля.
2. Использование бензина с улучшенными экологическими характеристиками или альтернативного горючего.
3. Необходим новый экологически чистый автомобиль, хоть он и будет стоить дороже. (Cлайд 13, 14)

Слово учителю: (слайд 15)

В заключении мне хочется привести слова американского ученого Роберта Винера, к которым должно прислушаться человечество, чтобы жить в гармонии с природой: “Мы столь радикально изменили нашу среду, что теперь для того, чтобы существовать в этой среде, мы должны изменить себя”.

В дискуссиях о проблемах современных городов и пригородов в целом, и Тюмени в частности, роль главного врага человечества отводится автомобилю. Занимает место, загрязняет атмосферу, приводит к гиподинамии и ожирению. Не так давно сотоварищи гонял стада этих животных по 6-му микрорайону и написал целый свод советов по борьбе и усмирению железных коней. Я, как певец загородной жизни, по идее, должен быть противником автомобилей. Но не все так просто.

Ангел и Демон

Говорят, двадцатый век – это химия, ядерная бомба и космос. С высоты человеческого роста (или с моей обывательской точки зрения), двадцатый век – это автомобиль, холодильник и сотовый телефон. Но без первого нет смысла во втором и третьем.

Противоречивую оценку обществом автомобиль унаследовал от главного идеолога автомобилизации населения планеты Генри Форда. Он действительно Американский Идол. В антиутопии Олдоса Хаксли «О дивный новый мир» , которая планомерно и по-ученически аккуратно воплощается в жизнь уже несколько десятков лет, летоисчисление ведется от года выпуска модели Форд-Т . Потребление возведено в культ, символом потребительского бога выступает Генри Форд, а вместо крестного знамения люди осеняют себя знаком «Т».

В жизни реальной отец автомобилизации оставил еще более неоднозначный след. Он установил самую большую дневную ставку – 5 долларов при фиксированной смене 8 часов, отечески заботился об условиях жизни рабочих и до 40-х годов наглухо запрещал профсоюзы на своих предприятиях. Может и не зря, эти профсоюзы в итоге Детройт и угробили. Форд был единственным американцем, которого Гитлер с восхищением упоминал в своей книге «Моя борьба». Но главный принцип Форда был «Автомобиль должен быть дешевым». Именно это позволило ему захватить ненасыщенный рынок и сделать машину верным спутником человека.

«Едешь один – везешь Гитлера!». Американский плакат времен второй мировой, призывающий подвозить друг друга для экономии бензина

Родной отец загородного дома

Без появления массового автомобиля нет пригородов в их сегодняшнем понимании. В доавтомобильную эпоху за городом могли быть либо слободки вокруг предприятия, либо фермы. Форд, кстати, жил на ферме под Детройтом. По легенде, он хотел сделать дешевый автомобиль, чтобы обитатели ферм могли чаще ездить в город. Когда появляется возможность добираться из загородного дома на работу в город – появляется классическая сабарбия. Вспомним эталонного американца, Гомера Симпсона : свой дом, неработающая жена, две машины, трое детей, собака.

В России массовая автомобилизация тоже началась в 90-х . Многие, из ныне живущих, еще помнят проклятье дачной электрички. Для нового же поколения, с появлением автомобиля, дача из страдания с целью пропитания стала привлекательным местом отдыха. Мало у кого возникнет мысль о постоянной жизни на природе без возможности при первой необходимости сгонять в город. Машина позволяет запасаться продуктами, возить в ремонт оборудование, доставлять стройматериалы мелкими партиями. Без машины за городом как без рук, и даже как без ног.

Кокон комфорта

Сегодня личный автомобиль для горожанина является продолжением его квартиры. Это уютная капсула, которая позволяет ограничивать контакты с представителями человеческой популяции вне помещений. Это так, без иронии. Общественный транспорт, при всей его полезности для городских пространств, экономичности, прогрессивности и т.п. еще долго будет проигрывать машине. «Слышишь? Слышишь? Тебя не слышно! Я в автобусе! Говори громче! Слышишь?». Что бы быть комфортными, автобусы должны ходить полупустыми. Чтобы окупать себя, автобусы должны ходить набитыми. Разрешение противоречия лежит в области дотаций перевозчикам, бюджета и общественного договора. Большинство людей в такие дебри лезть не хочет и, при первой возможности, перепрыгивает из автобуса за руль персонального авто.

Добираться на работу час, это много или мало? Все относительно. Из Восточного в пробке на автобусе – очень долго. По Червишевскому тракту вдоль лесов и полей, под любимую музыку на хорошем авто – как одно мгновение. Пробка? Москвичи в пробках на айпадах кино смотрят. Мороз, дождь, ветер, снег – меня не касается, я в домике. Самовыражение, статус, удобство, приватность и свобода передвижения – никакая экология не перевесит этот набор бенефитов.

Цена свободы

Чем мы расплачиваемся за этот комфорт? Нет, я не буду говорить за экологию, цену бензина и грабеж в авторизованных сервисах. Главная проблема, это то, о чем я всегда упоминаю в своих колонках – десоциализация, утрата соседских связей, опустошение публичных придомовых пространств. Перемещаясь из точки в точку в стеклянно-металлическом пузыре, отгораживаясь от округи прозрачным барьером, мы утрачиваем власть над улицей. Но свято место пусто не бывает. Здесь воцаряются бомжи, агрессивные подростки, улицу на вполне понятном основании будут считать своей приезжие рабочие и их семьи – они ж тут все своими руками строили.

Но виноват ли в этом именно автомобиль? Совершенно неожиданно в его оправдание высказывается самый яростный защитник пешеходных улиц Джейн Джекобс в неоднократно упоминаемой мною книге «Смерть и жизнь больших американских городов» : «Размышлять о городских транспортных проблемах в терминах противостояния пешеходов и машин, сосредотачиваться на их разделении как на главной цели – значит подходить к вопросу не с того конца. Забота о пешеходах неотделима от заботы о городском разнообразии. В отсутствие разнообразия жители больших заселенных территорий, вероятно, лучше чувствуют себя в автомобилях, чем на ногах. Неуправляемые городские пустоты не имеют никаких преимуществ перед неуправляемым городским транспортом» . Иными словами, у человека должен появиться резон выйти из машины, и это должны быть не только запреты, налоги и штрафы за неправильную парковку.

Что для вас автомобиль? Что мы можем сделать, чтобы сохранить тот комфорт, который он нам дает, и не потерять улицу, от которой он так заботливо нас охраняет? Или маршрут «из двери в дверь» – это и есть то будущее, от которого не стоит прятаться?