С-Elysee - пример того, что бюджетно не значит коряво, ненадежно или некачественно. Компактный французский автомобиль подкупает фирменным шармом и приспособленностью к российским условиям эксплуатации
Сотрудник дилерского центра Citroen приветствует меня вопросом: “Вы за “Елисеем”?” Я машинально киваю и лишь потом задумываюсь, как удачно название, призванное вызывать ассоциации с парижскими Елисейскими Полями, легло на русскую почву. Конечно, выбирая имя для новинки, французы не держали в голове пушкинского королевича Елисея. Но, как бы то ни было, С-Elysee приятно русскому уху. Тем более что это представитель Citroen, компании, позиционирующей часть своих продуктов как премиальные. И хотя С-Elysee к последним не относится, он щедро сдобрен фирменным ситроеновским декором. Обилие хрома в элементах кузова, затейливый узор колесных дисков, псевдометаллическая накладка в правой части передней панели - эти детали не просто украшают новый компактный седан, но и умело маскируют его бюджетную основу. Ведь, как ни крути, С-Elysee соревнуется на нашем рынке с доступными Volkswagen Polo Sedan, Skoda Rapid, Kia Rio, Renault Logan и Hyundai Solaris.
Камуфляж
Техническая подоплека создания С-Elysee была следующей: французы позаимствовали платформу у Citroen С3 и Peugeot 208, растянули колесную базу до 2652 мм (то есть практически до нижней грани “гольф ”-класса), расширили переднюю и заднюю колею на 35 и 10 мм соответственно и не поскупились на задний свес, в котором сформировали багажник объемом целых 506 л. Из соперников более вместительный отсек только у Skoda Rapid , который на поверку оказывается не прямым конкурентом, поскольку это не седан, а лифтбек, где пятая дверь открывается вместе с задним стеклом.
Французы при этом не скрывают, что стремились создать бюджетный автомобиль. Правда, в отличие от некоторых брендов экономили не радикально, а следы минимизации расходов тщательно ретушировались дизайнерами и компоновщиками. В результате новинка Citroen получила симпатичный кузов с гармоничным силуэтом и внешними деталями, знакомыми по “старшим” C4 и C5. При этом, правда, можно заметить, что, растягивая “тележку” С3, конструкторы сделали слишком широкими центральные и задние стойки. Эти утолщения в металле и пластике не только выглядят непропорционально, но и ухудшают обзор назад и по флангам.
Заметая следы экономии в салоне, французы и вовсе прыгнули выше головы. К примеру, я обнаружил внутри С-Elysee лишь одну деталь из мягкого пластика - это обод трехспицевого руля с подрезанным нижним сектором. Но, что удивительно, усилиями стилистов вся прочая жесткая пластмасса панелей выглядит здесь как мягкая, более качественная, чем на самом деле. И даже огромная пластиковая нашлепка в правой части передней панели уместна и полна экспрессии, а в дорогих версиях этот эффект усилен накладкой на нижнюю часть рулевого колеса.
Что касается компоновки и эргономики интерьера, то тут есть свои плюсы и минусы. Главное достижение французов - по-настоящему просторный салон. Здесь не тесно ни спереди, ни сзади. Между сиденьями удалось расположить небольшой подлокотник (правда, как опцию), на каждый из рядов удобно пробираться. В плюс записываем также широкие проемы дверей и возможность отрегулировать водительское сиденье по высоте. Несмотря на то что кнопки управления стеклоподъемниками вынесены на переднюю и заднюю консоли, они находятся довольно высоко и к ним не надо тянуться.
Остальное - на любителя. Скажем, кресла, почти напрочь лишенные боковой поддержки, показались мне излишне мягкими, “ямки” внутренних ручек - недостаточно глубокими, а внешние зеркала - недостаточно крупными. А вот отсутствие поручней над головами передних пассажиров, пародия на подголовники заднего дивана (они коротенькие и недопустимо мягкие) и отсутствие регулировки руля по вылету, на мой взгляд, заслуживают критики.
Тем не менее в целом С-Elysee производит впечатление добротного автомобиля, которому свойствен французский шарм и который отвечает европейским требованиям безопасности. И не случайно эту модель начали продавать не только на азиатских и восточноевропейских рынках, но и в Испании, где она и производится (на заводе PSA Peugeot Citroen в городе Виго). Как следствие, у машины достаточно прочный кузов, до четырех подушек безопасности, ремни с преднатяжителями во всех комплектациях, ABS и электронная система распределения тормозного усилия (REF), система помощи при экстренном торможении (AFU). Как опция доступна система динамической стабилизации (ESP). А для России добавлены металлическая защита картера двигателя, двойной уплотнитель дверей, обогрев заднего и нижней части лобового стекла.
Выбор приоритетов
Обеспечить себе спортивную посадку в С-Elysee вряд ли получится - сидишь высоковато, площадка для отдыха левой ноги маловата, руль хочется, но не получается подать на себя. При росте 175 см мне приходилось тянуться за длинноходным рычагом 5-ступенчатой “механики” после включения нечетных передач. Однако к такому порядку вещей быстро привыкаешь, и в дороге все это не доставляет больших неудобств. Более того, со временем начинаешь получать удовольствие от мягких, предсказуемых реакций французской машины, от ее плавного хода и вполне внятных траекторий рычага механической трансмиссии.
Одно из ключевых, на мой взгляд, достоинств “француза” - мягкие настройки подвески, которая отличается при этом должной энергоемкостью. Перенастраивая шасси С3, инженеры увеличили клиренс на 20 мм и добавили хода подвескам. Затем в процессе доработок прототипы С-Elysee прошли около 4 млн км по дорогам разных стран. Результаты столь основательной работы чувствуются. На седане можно запросто ехать по разбитому асфальту и грунтовке, причем не снижая скорости, не боясь тряски, пробоев подвески или уводов с курса. При этом машина достаточно собранна при совершении активных маневров - переставок, крутых поворотов, экстренном торможении. Боковые крены и вертикальная раскачка очень умеренны.
Вполне вписывается в эту философию комфорта и “длинная” рулевая рейка - я насчитал 3,1 оборота руля от упора до упора. Как следствие, “баранка” С-Elysee не отличается спорткаровской остротой, зато точна и информативна. Когда колеса выставлены ровно, на ободе чувствуется четкий “ноль”, обратная связь в поворотах не пропадает, руль остается упругим на любой скорости. Все это добавляет уверенности при езде по городу и за его пределами.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Lada Kalina NFR
(хэтчбек 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 1
(хэтчбек 5-дв.)
Акустический комфорт тоже весьма неплох для такой машины. На скорости порядка 100 км/ч в салон прорывается аэродинамическй свист, в чуть большей степени - шум двигателя. К слову, на нашем рынке можно выбрать один из двух бензиновых моторов - 1,2-литровый (72 л.с.) или 1,6-литровый (115 л.с.). Первому положена 5-ступенчатая “механика”, второму - она же, а также 4-диапазонный “автомат”.
Поскольку я взял на тест седан с более мощным агрегатом и механической коробкой передач, поделюсь впечатлениями от этой связки. Двигатель приятно удивил тяговитостью и эластичностью, не характерной для малообъемных “атмосферников”. Намек на подхват ощущается уже с 2000 об/мин, а на 3500 об/мин машина становится приемистой настолько, что можно совершать быстрые маневры. При этом у 1,6-литрового мотора богаты и “верхи” - на тахометре 6000 об/мин, а под педалью “газа” еще остается запас тяги.
Столь же эффективны и тормоза. Хотя свободный ход педали, пожалуй, великоват, но замедление развивается предсказуемо и уверенно, на мокром асфальте своевременно и деликатно срабатывает ABS.
Словом, Citroen С-Elysee произвел приятное впечатление, несмотря на некоторые эргономические огрехи и бюджетные решения. На мой взгляд, эта модель прекрасно подходит на роль компактного семейного седана, поскольку помимо яркой внешности и бойкого мотора может предложить ряд важных решений в области безопасности и приспособленности к российским реалиям. Еще одним аргументом в пользу этого автомобиля может стать цена. За базовую версию “француза” просят 455 900 рублей, топовый вариант обойдется в 640 900 рублей.
Ситуация на современном автомобильном рынке такова, что производителям нужно искать новые ниши, делать акценты на территориальных особенностях и учитывать потребности покупателей той или иной страны. По этому пути идут многие, кто хочет выжить, и Citroen не является исключением. Перспективной нишей были выбраны седаны, а приоритетными рынками стали Китай, Россия, страны Латинской Америки и Средиземноморья. Специально для них был создан Citroen C-Elysee. И для каждой в отдельности он получил особенные комплектации и настройки.Несмотря на столь разную географию, у вышеперечисленных стран, с точки зрения автопроизводителя, много общего, и главное — плохие дороги. Этот недостаток требует от транспортных средств усиленного кузова и энергоёмкой подвески. Большинству потребителей нужны экономичные двигатели (в Турции, например, бензин стоит около $5). Моторы должны спокойно относиться к некачественному топливу, а электрика переживать влажный климат. Для того чтобы создание такого автомобиля было ещё менее затратным, партнёры по концерну PSA (Peugeot / Citroen) разработали общую базу для компактного седана. У Peugeot он вписался в продуктовую линейку под номером , а Citroen получил имя C-Elysee. По замыслу, оно должно ассоциироваться с Елисейскими полями, но у нас интерпретируется как «Елисей» и часто с прибавкой «царевич» от латинского «C».
Несмотря на то, что автомобиль создавался скорее по запросу маркетологов, инженеры сконструировали настолько неплохую машинку, что именно C-Elysee вернёт Citroen в чемпионат по кольцевым гонкам WTCC. На спортивном автомобиле будет стоять особый двигатель (1,6 с прямым впрыском топлива мощностью 380 л. с., использующийся на DS3 WRC). У него занижена подвеска, расширены колёсные арки, установлены низкий бампер и спойлер. Но «донором» является кузов вполне серийного седана, который обеспечивает достаточную жёсткость и аэродинамику.
Citroen C-Elysee. Фото: Пресс-служба Citroen
Citroen C-Elysee смотрится по-французски элегантно. Но если спрятать нос с двойным шевроном, то определить принадлежность к бренду будет очень трудно. Фирменными можно назвать разве только изломы на капоте, которые имеют схожую геометрию с автомобилями премиальной серии DS. Но проектирование, а тем более, реализация сложных дизайнерских решений стоят определённых денег. Задача же Citroen была противоположной: сделать доступный автомобиль.
Ирина Зверкова
Сохранение финансовой привлекательности автомобиля прежде всего отражается на его интерьере. И дело не в материалах и точно не в испанской сборке, а в мелочах. Например, у пассажиров второго ряда нет освещения и карманов на двери. Два момента, которые раздражают: кнопки стеклоподъёмников расположены на центральном тоннеле, а не на привычном месте в подлокотниках. Громкость магнитолы регулируется клавишами, а не центральной шайбой. Первый раз я ругнулась, когда хотела сделать звук погромче на одной из своих любимых композиций (с этим нужно быть аккуратнее, так как с определённого момента вместе с ударными начинает дребезжать полсалона), а в итоге перескочила на другую станцию. Потом были и второй, и третий разы, когда звук регулировали мои пассажиры. Кстати, о пассажирах.
Citroen C-Elysee. Фото: АиФ / Алексей Богданов
На нейтральных по рельефу сиденьях четверым в салоне C-Elysee будет вполне комфортно, особенно по длине во втором ряду. Ради неё изначальную «платформу 1» PSA, которая лежит в основе 208 и С3, растянули до 2652 мм. А вот то, что по ширине это B-класс, становится заметно, если сзади появляется третий пассажир, а впереди сидят двое крупных людей. Водителя, чьё сиденье регулируется по трём направлениям, толкать локтями никто не будет, но одновременно застегнуть ремни безопасности не получится. И при таком комплекте лишним становится подлокотник между креслами первого ряда. Он не столько создаёт комфорт, сколько ограничивает пространство.
Citroen C-Elysee. Фото: АиФ / Ирина Зверкова
Рекордным для какого класса является размер багажника — 506 л, к тому же в наличии полноразмерное запасное колесо и несколько отделений под полом. Но особенно порадовал доступ в багажное отделение — крышка откидывается настолько далеко, что (в отличие от конкурентов) получается полноценный «вход», разве что петли очень большие. Ещё одно отличие — возможность разложить спинки сидений в пропорции 2:1, увеличивая полезное пространство до максимума в 1332 л. Багажник открывается только кнопками из салона или с брелока, и крышку нужно довести до крайнего положения, иначе она может захлопнуться в самый неподходящий момент.
Citroen C-Elysee. Фото: АиФ / Ирина Зверкова
Что же до полезных зимой функций, вроде аккумулятора повышенной ёмкости и дополнительной защиты двигателя, в том числе и от сугробов, то полноценных испытаний устроить не удалось. Во время теста температура не опускалась ниже нуля, а снега было совсем мало. Но когда он выпал, обнаружилось, что для нормальный работы омывателей нужно тщательно расчистить пространство между щётками и крышкой капота, иначе путь для «незамерзайки» блокировался. Обогрев нижней части лобового стекла в сырую погоду помогал быстро избавиться от запотевания. Но насколько его хватит в холода, предсказать трудно. Безусловно, было приятно включить обогрев сиденья. Режим, впрочем, у него только один — максимальный, и через некоторое время функцию отключаешь, чтобы не поджариться. Ещё один тест на пригодность Citroen C-Elysee также был пройден: бордюрный камень выше стандартов не стал помехой для парковки, и бампер завис над ограждением, даже не коснувшись.
Citroen C-Elysee. Фото: АиФ / Ирина Зверкова
Силовые агрегаты у Peugeot и Citroen тоже общие. На тестируемом C-Elysee стоял топовый 1,6-литровый VTI мощностью 115 л. с. Двигатель вполне современный, но без ярких характеристик. Ещё более тусклым его делает старенький четырёхступенчатый «автомат» AL4, который сначала просто «тупил», а потом новые электронные мозги настроились, да и я приноровилась к алгоритму переключения передач, и мы поехали. Без залихватства, но с задоринкой. Ей бы ещё 5-ю передачу…
Освоив стандартные настройки, я нажала кнопку с заветной буквой S — спортивный режим. Коробка провалилась на передачу ниже, двигатель взревел, моментальный расход топлива скакнул на предельные для бортового компьютера 30 л на 100 км, и на этом всё закончилось. Увеличение динамики, может быть, и произошло, но настолько незначительно, что разницу пришлось бы ловить в долях секунды и подтверждать несколькими заездами.
Citroen C-Elysee. Фото: АиФ / Ирина Зверкова
А вот что действительно хорошо у C-Elysee, так это подвеска. Классическая пара: McPherson спереди и полузависимая, пружинная сзади. Ситроеновцы изначально учитывали плохое качество дорог, поэтому выбоины и бугры для их творения не помеха, а лежачие полицейские можно спокойно проходить на скорости в 40 км/ч. Нельзя сказать, что все препятствия переносятся с комфортом, но особого беспокойства не доставляют. А вот управление может даже доставить удовольствие. Информативности руля хватает на то, чтобы проходить повороты по заложенной траектории. Крены при этом приемлемые, а электроника разрешает даже небольшие сносы. Если бы ещё хруста и стука было бы меньше, то можно было поставить максимальную оценку. Если говорить о звуках в автомобиле вообще, то шумоизоляция от дороги вполне сносная, двигателя на холостых ходах за шумом города не слышно вообще, но зато на скорости приходится повышать голос во время диалога.
Citroen C-Elysee. Фото: АиФ / Ирина Зверкова
Базовая версия Citroen C-Elysee стоит очень разумных денег. Седан с двигателем 1,2 (72 л. с.), одной подушкой безопасности, ABS, передними электростеклоподъёмниками и аудиоподготовкой стоит 455 900 рублей. Для тех, кому не подходит «механика», совсем недавно выпустили версию с роботизированной коробкой и ценником в 486 900 рублей. Что же касается автомобиля, принявшего участие в тесте, то тут нужен очень взвешенный подход. Комплектация Exclusive, включающая АBS, систему распределения тормозных усилий (REF), систему помощи при экстренном торможении (AFU), две подушки безопасности, галогеновые фары, кондиционер, подогрев передних сидений, задние электростеклоподъёмники, CD-проигрыватель, USB и AUX-разъём, Bluetooth, складываемый задний диван и окраску «металлик», подняла цену до 640 900 рублей. Пакет с боковыми подушками безопасности и креплениями детских сидений, задними датчиками парковки и 16-дюймовыми легкосплавными дисками добавил ещё 29 000 рублей.
Конкурентов в этом сегменте много. И если одноплатформенник Peugeot 301 обладает почти теми же достоинствами и недостатками, то целый набор седанов российской сборки при похожем наборе опций за счёт локализации могут предложить более привлекательную цену. Самый доступный — Renault Logan (от 353 000 руб.), привычный Volkswagen Polo Sedan (от 461 100 руб.) и пара бестселлеров Hyundai Solaris (от 459 000 руб.) и Kia Rio (499 900 руб.).
Citroen C-Elysee. Фото: АиФ / Алексей Богданов
Плюсы
- европейская сборка,
- комфортная подвеска.
Минусы
- экономия на оборудовании салона,
- устаревший «автомат».
Citroen C-Elysee. Фото: АиФ / Алексей Богданов
Технические характеристики Citroen C-Elysée (данные производителя)
| Тип кузова | 4-дверный седан |
| Число мест | 5 |
| Размеры длина / ширина / высота, мм | 4427 / 1748 / 1466 |
| Колёсная база, мм | 2652 |
| Снаряжённая масса, кг | 1165 |
| Объём багажника, л | 506 |
| Двигатель | VTi, бензиновый, многоточечный электронный впрыск 16 клапанов с системой изменения фаз газораспределения |
| Рабочий объем, см ³ | 1587 |
| Макс. мощность, л. с./об./мин. | 115/6050 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об./мин. | 150/4000 |
| Коробка передач | 4-ступенчатая автоматическая адаптивная секвентальная коробка передач |
| Привод | передний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Максимальная скорость, км/ч | 188 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 10,8 |
| Расход топлива, л/100 км (смешанный цикл) | 7,3 |
Как он выглядит?
Мне большего не надо
Кто-то любит выделиться на общем фоне и одежду носит стильную и яркую. Другие, как и я, предпочитают классический покрой и спокойные тона. Французские дизайнеры, нарисовавшие этот «Ситроен», судя по всему, из нашей команды. Машина выглядит вполне современно, но при этом получилась исключительно обычной и абсолютно нейтральной. И даже среди цветов кузова вы не найдете ни ярко-желтого, ни огненно-красного, ни небесно-голубого. Лишь черный, белый и четыре оттенка серого. Хорошо это или плохо? Ответ на вопрос у каждого свой. Лично мне, как вы понимаете, такой автомобиль по вкусу.
Цвет с жутковатым названием «Серая акула» очень понравился. Мало того что смотрится благородно, он еще и весьма практичен. За три месяца «Елисей» помылся «за деньги» (дождик бесплатно) лишь один раз. Но не потому, что он такой же грязнуля, как герой сказки «Мойдодыр», просто не было необходимости. Ведь за три месяца ни я, ни мои попутчики ни разу не замарали ни рук, ни одежды при посадке-высадке. А та пыль и грязь, что просто не может не появиться на кузове при ежедневной эксплуатации, на нем видна значительно меньше, чем, скажем, на черной или белой машине.
В дорожном потоке «С-Элизэ» не приковывает к себе повышенного внимания. В то же время никто не сигналит и не моргает фарами, чтобы прогнать из левого ряда. Да и представителям дорожной власти мы были совершенно неинтересны. Ну действительно, кому нужен неприметный серый «Ситроен», когда вокруг полным-полно черных БМВ и «Мерседесов»… Опять экономия!
И обзорность своему водителю «C-Элизэ» обеспечивает образцовую. Причем на все четыре стороны. Процесс парковки «к лесу задом, к людям передом» облегчают полноценные боковые зеркала и отсутствие в передних окошках всякого рода форточек и стоек. Совершенно не мешают и низко посаженные подголовники дивана. Правда, их всего два, и отрегулировать их по высоте не получится. А начинающим драйверам поможет парктроник.
Какой он внутри?
Холодно-горячо
И внутри наш автомобиль оказался простым и обычным. При этом сделанным качественно и со вкусом. А уж назвать интерьер «C-Элизэ» аскетичным может только тот, кто всю жизнь катается на дорогущих престижных авто.
Лично я люблю отъехать на кресле поглубже в салон, дабы не слишком сгибать колени и чтобы правое не упиралось в центральную консоль. При этом «баранку» следует подтянуть поближе, иначе придется рулить на вытянутых руках. А это неправильно. Поняв, что набор регулировок водительского сиденья далеко не максимальный, а рулевая колонка регулируется лишь по углу наклона, я расстроился. И напрасно - вопреки ожиданиям, удобно расположиться удалось буквально за пять минут. А вот подставку под левую ногу можно было бы сделать пошире. Сейчас на нее помещается лишь половина ботинка 42-го размера. Очень порадовали подлокотники. И тот, что на двери, и центральный - достаточно широкие, расположены на одном уровне и на очень удобной высоте. Сидишь, как дома перед телевизором.
Под крышкой центрального спрятан ящичек, в который поместятся и пачка сигарет, и современный смартфон. Тем более что пристраивать девайс где-то на видном месте, чтобы не пропустить важный звонок, не обязательно. Подключаете его к машине по блютузу, и пусть хоть в кармане лежит, хоть в лотке. Умный «Ситроен» выключит музыку или радио и примет входящий вызов, а вам останется только поговорить, так сказать, без отрыва от производства.
С «музыкой», к слову, тоже все в порядке. Лично меня больше всего радует, что есть USB-вход. Однажды я собрал все, что мне нравится на одну восьмигиговую флешку, и теперь остается лишь вставить ее в гнездо и выбрать нужную папку. А если хочется разнообразия, можно включить случайный порядок выбора композиций. Не беда, что для этого придется по нескольку раз нажать на несколько разных кнопок и полазить по меню, не каждый же час вы будете менять настройки.
Бортовому компьютеру полагаются целых два монитора, один над магнитолой, другой между спидометром и тахометром. Приборы отлично читаются и днем и вечером, когда цифры на шкалах подсвечиваются бело-лунным, а стрелки ярко-рыжим цветом. А шкалы оцифрованы не по-французски «четно». Мне нравится. Заслуживает похвалы и блок управления климатом. В одном из трех кругляшей разместился дисплей, а в двух других - по три клавиши. На какую и сколько раз нажимать, чтобы добавить прохлады или тепла в то или иное место салона, понятно даже школяру и пенсионеру. Мне показалось, что о ногах водителя печка заботится меньше, чем о руках. Для того чтобы согреть ступни, приходилось не только направлять весь поток вниз, но и перекрывать заслонки верхних воздуховодов. Зато большое спасибо тем, кто снабдил обогревом и сидушку, и спинку кресла. Жарит так, что невольно вспоминается Турция, пляж, лето! Буквально через пару минут согреваются и спина, и то, что пониже, и даже успевшие замерзнуть ноги. Для нас, пенсионеров, просто класс!
Некоторые не могут смириться с тем, что французы разместили кнопки стеклоподъемников в самом низу центральной консоли, за рычагом коробки передач. Не знаю, я быстро привык. Ну побарабанил два-три раза по пустому подлокотнику, а уже через день твердо знал их дислокацию и был уверен, что им здесь самое место. А вот на вопрос, зачем конструкторы упрятали «ручник» под подлокотник, я, офицер запаса, нашел только один ответ: «Чтобы служба медом не казалась!»
Не очень я понял, и для чего нужна кнопка A/C Max. То есть для чего она нужна, понятно даже из названия. Вот только выставить такой режим работы кондиционера можно за три секунды и без нее. А денег-то она стоит. Быть может, их бы хватило, скажем, на ручки над передними дверями или на зеркальце в водительском козырьке.
Как он едет?
Красный, желтый, зеленый
Тут все зависит от Яндекса. Ну или от Гугла, кому что больше нравится. Если эти уважаемые всезнайки оценивают загруженность дорог не больше, чем на пять баллов, и рисуют их зеленым или желтым цветом, то нет никаких причин для беспокойства.
Мотор мощностью 115 л. с. со своей задачей справляется если и не на отлично, то уж на четыре с плюсом - точно. Он способен довольно резко дернуть машину с места, а может, плавно тронув, постепенно наращивать обороты. И даже, видимо, чтобы понравиться своему хозяину, «Елисей» с готовностью соглашается «пошустрить», перестраиваясь из ряда в ряд, энергично ускоряясь и резко замедляя ход. Он и на команды рулем реагирует быстро и точно, и в поворотах держится достойно, и тормозит уверенно и надежно. Впрочем, так вести себя на дороге без крайней необходимости мы не рекомендуем.
Приятное впечатление оставила и довольно упругая подвеска. Не сказать, что едешь как по маслу, зато не трясет, как в горячо любимом московскими властями трамвае. Конечно, полностью забыть о существовании дорожных неровностей не получится, но заметно, что «Ситроен» очень старается.
Увы, город без пробок - это просто сказка, и картина меняется, как только оценка трафика смещается в красную зону. На авансцену выходит старенькая 4-ступенчатая АКП. Свою партию в таких условиях она исполняет не больше, чем на «удовлетворительно». Все знают, что нужно делать, чтобы хоть как-то ехать, а не стоять на месте. Короткий и быстрый разгон и сразу торможение, разгон - опять остановка. Чуть зазеваешься, и от желающих занять свободный клочок дороги не будет отбоя. Будто впервые попав в такую неприятную ситуацию, «автомат» начинает нервничать и, похоже, просто не знает, что делать. Нажимаю на газ - поехали, отпускаю педаль, притормаживаю, а он, упрямый, все наращивает и наращивает обороты, стремясь вперед. Но ехать-то уже некуда… И дабы не осалить коллегу спереди, приходится давить на тормоз со всей пролетарской ненавистью. «Вы уж решите, в конце концов, ехать мне или стоять», - примерно так думает коробка, и от этой неопределенности машина начинает дергаться, словно одновременно срабатывает целая дюжина ABS, а потом встает колом.
Мириться с таким положением дел ну никак не хотелось, и я методом проб и ошибок нашел-таки альтернативный вариант. Переводим АКП в ручной режим, включаем вторую передачу, и… всё, едем! И все как-то сразу меняется в лучшую сторону. Разгоняемся и тормозим плавно и адекватно. После полной остановки «автомат» не переключается на самую нижнюю ступень, но даже в горку стартуем со второй легко и непринужденно. Красота! На скоростях до 30 км/ч работает без замечаний, проверено. Вырвавшись из пробки, просто легонько толкните рычаг вправо.
Что он возит?
Друг семьи
Чтобы убедиться в грузовых способностях этого «Ситроена», достаточно открыть крышку багажника. Он очень большой. Шутка ли - целых 506 литров. Нужно еще больше? Потяните за петельку над спинкой дивана, и багажник станет просто огромным. С таким трюмом любые хозяйственные и семейно-бытовые задачи можно решить легко и непринужденно. Накупить в «Ашане» продуктов и всякой другой всячины на неделю - не вопрос, затариться на месяц - запросто.
Проводить в аэропорт двух взрослых дочерей с подругами, чемоданами и ручной кладью - да без проблем. Не стоит только забывать о том, что если забить багажник под завязку, содержимое могут слегка примять крепежные петли. Зато они очень высоко поднимают крышку, значительно упрощая и облегчая процесс. Даже велик, отправленный на дачу по окончании велосезона, разбирать не пришлось. Правда, взять на борт при этом можно лишь одного попутчика. Но я и один справился. Кстати, открывать и закрывать багажник - одно удовольствие. Для первой операции на брелоке имеется специальная кнопка, а для второй - целых две ручки на внутренней поверхности крышки.
Сколько он стоит?
Берите в руки карандаш
Базовый «Динамик» можно купить всего за 455 900 рублей. Правда, он будет с немощным 72-сильным мотором и 5-ступенчатой «механикой» (которую с недавних можно за 25 тысяч заменить на новый современный «робот») и подойдет только тем, кому кроме колес и руля ничего не нужно. ABS в этом случае выглядит неожиданным и приятным бонусом.
Для седана с 1,6-литровым двигателем стартовой комплектацией будет «Тенданс». Здесь уже есть и вторая подушка, и кондиционер, и аудиосистема, и обогреваемые передние кресла, и зеркала. Наверное, именно такой «Елисей» следует признать оптимальным. Согласны? Тогда готовьте 565 000 рублей. Впрочем, хватит и 540. Сейчас щедрые дилеры предоставляют 25-тысячную скидку покупателям машин с более мощным мотором.
За «Эксклюзив» попросят доплатить 40 000 руб. Зато вы получите приятную кожаную отделку руля, удобный центральный подлокотник и задние стеклоподъемники, более качественную «музыку» с USB и ДУ, блютуз, противотуманные фары и литые диски. Стоит ли все это таких денег - решать вам. Я бы доплатил.
Будем брать
Альтернативы 1,6-литровому мотору мощностью 115 л. с. нет. А вот выбор коробки передач - вопрос сложный. Да, с «механикой» машина и пошустрей, и подешевле. Но, честное слово, я бы все равно взял «автомат». Даже такой своенравный, и даже за 35 тысяч. Тем более мы уже знаем, как его можно обмануть.
Пять сезонов назад дом "двойного шеврона" пополнился героем второго плана, эдаким Джоном Сноу. Понимая всю пикантность своего происхождения, неофит долгое время держался обособлено и не претендовал на первые роли. Мы отобрали пять самых ярких преимуществ, которые в скором времени позволят нашему герою стать «королём северных земель». А так же латинских, византийских, индоевропейских и мандариновых. Далее – везде.
Дебют неофита был скромен и окутан множеством биографических пробелов. Чей он потомок? Кто его родители? К какому дому его относить? На чей престол он претендует? Сплошные вопросы. Но со временем стало понятно что герой этого повествования не так уж прост - у него своя сюжетная лин-----ия, и от сезона к сезону "лорд-главнокомандующий" всё ярче демонстрирует свои преимущества. И пусть на поверку наш Джон Сноу оказался натурализованным французом Елисеем, он столь же скромен, ладно, скроен и нравится простым людям.
Мог ли наш родимый ланосовод, измученный заботой о ------"защите отечественного потребителя", мечтать о седане с галльской родословной и украинской ценой? Но Citroen действительно умеет удивлять. И не только авангардными решениями, но и ценообразованием. В 2012 году французы выпустил для отдалённо-развивающихся рынков модель, совершенно не свойственную своей парадигме и корпоративному бренд-буку. То есть отдав техническую и стилистическую самобытность на заклание новым божествам - унификации и оптимизации. Мол, ну зачем греческому таможеннику и алжирскому контрабандисту гидропневметическая подвеска? Не оценят. И поломают.
Маркетологи «двойного шеврона» посчитали что для стран экс-СССР, Северной Африки, Латинской Америки, Ближнего Востока, Южной и Центральной Европы достаточно привлекательной цены, приличной родословной и пышного наименования. "Си-Элиз" - производное от Champs-Elysees со всеми его баснословного дорогими бутиками и ресторанами. Согласитесь, куда органичней такое название подошло очередной модификации DS от Chapron или концепт-кару от Sbarro.
Помните одноимённую джодассеновскую нетленку Les Champs Élysées? "На солнце, под дождем, в полдень иль в полночь, Все, что вашей душе угодно, Есть на Елисейских Полях". Да, у седана есть всё что бы стать душе угодным. Но не покидает ощущение вторичности, что где-то что-то подобное мы уже видели. Ну конечно - это же ситроеновский кавер Renault Logan, одинаково ровно продающегося что под брендами Nissan и Dacia, что Mahindra и Lada. Здесь та же "формула любви" - неброский экстерьер, просторный салон, всеядная подвеска и тотальная экономия ради минимальной базовой цены. Натуральный лоу-кост: за каких-то 293 тысячи гривен - да прямиком в райские кущи, "в Элизиум, обитель душ блаженных".
1. Цена
Да, главное преимущество нашего героя сконцентрировано в его прайс-листе. Французы вангуют что 50% продаж C-Elysee придется на начальные комплектации, поэтому ценник в 293 тыс. грн. в сочетании с магией бренда выглядя почти неотразимо. Как говорят в подобных случаях немцы, "вы покупаеете много автомобиля за свои деньги". Елисей - живая иллюстрация "разумной достаточности", чётко высчитанной грани между бюджетностью оснащения и нищебродством, которым до сих пор полны китайские и российские бренды.
2. Простота
С-Elysee - идеальный выбор для тех, кто собрался таки пересесть с автомобилей, "рождённых в СССР". Он понятен в поведении, в эксплуатации и в ремонте, потому что не избалован ультрамодными технологиями и электронными ассистансами. Он бережлив и в гарантийном, и в пост-гарантийном обслуживании. Например, замена масла - каждые 10 тыс. км, фильтр - 30 тыс. км. Подвесочные расходники (шаровые опоры, подшипники, пыльники) меняются поштучно, а не как это принято «в сборе». Одним словом, Елисей весь такой тёплый, ламповый, знакомый - тот же массив пластмассы, ползунки системы рециркуляции, нерегулируемая рулевая колонка, подслеповатый матричный экранчик, аморфно-мягкие сиденья и бездонный погреб багажника с армейскими петлями. Не шибко мощный, но тяговитый на низах 1,6-литровый моторчик, ленивые настройки акселератора и скользкие на высоких скоростях шины задают экономичный алгоритм передвижения. Всё правильно, сантим к сантиму. Экономика, мсьё, должна быть экономной.
Не всякой модели фартит получить столь мощную маркетинговый тыл. Выход C-Elysee "шевроны" поддержали дебютом в чемпионате мира FIA WTCC. Не то что бы Citroen Sport не доставало славы, всё таки данная серия - далеко не самая престижная даже на фоне национальных DTM и BTCC. Скорее галлам понравилась география гонок, во многом совпадающая с ореолом продаж Елисея - Аргентина, Бразилия, Марокко, Китай.
3. Дизайн
Да-да, внешность Елисея мы так же считаем его плюсом. Согласны, экстерьер не вызывает всплеска эмоций, в него не влюбишься с первого взгляда как в Mini или Alfa Romeo. Но имеется приличный пласт неокученных клиентов, которые цокают языками при виде очередной новинки от Citroen и идут дальше - за усреднённым корейским седаном. Потому что тот же Accent не выпадает из толпы себе подобных. Теперь и наш герой - самый настоящий хамелеон, обучавшийся искусству перевоплощения в храме безликих в Браавосе. Посмотрите на фото C-Elysee и мысленно замените двойные шевроны львом, ромбом или овалом - тело не отторгнет ни одну из этих эмблем. То же самое с символикой Chery, Ravon, Maruti, Lifan или любого другого бренда с незапоминающейся внешностью. А это значит что ни угонщикам, ни оборотням в полицейских погонах этот седан не будет интересен. Плюс галлы сделали ставку на классические формы, пользующиеся одинаковым спросом и на первичном, и на вторичном рынках. А вспомните хоть один красивый ситроеновский седан. Или, хотя бы, столь же пропорциональный. Вот и мы о том же.
А теперь сравните дорестаайлинговую модель с новой. Прошлогодний фейслифтинг превратил Елисея не просто «в добра молодца», привлекательного и сбалансированного, а прям в щеголя. Конечно, смесь «французского с нижегородским», так раздражавшая в своё время классика, ни куда не делась. Ибо то что хорошо для Китая, вряд ли поймут в Чили. И наоборот. Важно другое - теперь C-Elysee не выглядит откровенно бюджетным. Особенно на фоне того же «логана». Хотя, казалось бы, дизайнеры едва-едва прошлись по экстерьеру. Например, мастерски завуалировали радиаторную решетку двойным шевроном, визуально соединив им фары. Перерисовали бамперы, сделав акцент на светодиодные ходовые огни и оптику с 3D-эффектом соответственно. Но настоящим «эликсиром молодости» для седана стали 16-дюймовые литые диски San Diego с полированной алмазно-глянцевой отделкой.
4. Интерьер
Одни назовут его лаконичным, другие - старомодным, третьи - бедным, пустым как степь монгольская. Наша версия - салон выполнен нарочито строгим сознательно, там действительно нет ничего лишнего, а порой и нужного. Спартанскость подчёркивает простор. Зато все ткани качественные, прострочки ровные, линии сдержанны, пластик не скрипит и не пахнет, в отличие от любого авто китайской и узбекской сборки. Рестайлинг сюда почти не добрался, но освежить кокпит можно и нужно, ведь в опционном гроссбухе наконец-то появились мультимедийная система с 7-дюймовым дисплеем, навигатором с возможностью голосового управления и интерфейсами Android Auto/Apple CarPlay и камерой заднего вида. Но вот с работой над ошибками галлы так же спешат - у седанов испанской сборки клавиши стеклоподъемников по-прежнему сосредоточены вокруг рычага коробки передач. В то время как у китайских товарищей изначально было всё как у людей.
4. Вместительность
Один из главных козырей C-Elysee - простор в самом широком понимании этого слова. При 4,4-метровой длине и 2,6-метровой колесной базе места внутри на удивление много - и для длинноногой пассажирки спереди, и для высокорослых сзади, и для провинившихся - в багажнике. До противоположной стенки которого дотянется далеко не всякий владелец - всё таки 506 литров, это больше чем у иных моделей С-класса. Но не рекордно много: у Renault Logan, и Skoda Rapid полезного объёма поболее. Увы, значительную часть пространства Елисея «съедают» огромные петли плюс грузить поклажу не с руки из-за узкого проёма и высокого порога. Дальше - больше: открыть крышку можно лишь кнопкой на брелке или в салоне. Трудно сказать сколько именно сантимов галлам удалось сэкономить на копеечной выштамповке под наружную ручку-хваталку, но её очень не хватает. Как и клавиш стеклоподъёмников там где им место - на дверных картах. Прям до приступов фантомной болезни. Спасибо хоть выемку в бампере предусмотрели - если крышка багажника примерзнет, её можно поддеть пальцами. Но будьте бдительны - крышка легковесна и фиксируется лишь в ВМТ, все прочие считаются промежуточными и работают как мечь правосудия или уставшая гильотина.
5. Подвеска
Мы специально приберегли главный козырь на последок. Елисеево шасси, вместе с платформой PF1, досталось от хетчбека С3. С точки зрения архитектуры - ни чего примечательного: неизбежные для «бюджетников» стойки Мак-Ферсона и полузависимая балка. Но французы ещё не разучились настраивать подвеску так, что хочется сказать - «эх, сюда бы ещё сил с полста». Комфортная на разбитых дорогах, непробиваемая на откровенных колдобинах и при этом ещё и курсоустойчивая на крейсерских скоростях - такую всеядность ещё поискать. Она позволяет практически всё - мчать хоть по латанному-перелатанному асфальту Люстдорфской, хоть по брусчатке Пушкинской, хоть по «лежачим полицейскими», попутно обгоняя праворукие «круизёры».
Тактико-технические характеристики Citroen C-Elysee VTi 115
| Двигатель | R4 |
| Рабочий объем (куб. см) | 1587 |
| Макс. мощность (л. с./об. мин) | 115/6050 |
| Крутящий момент (Нм/об. мин) | 150/4000 |
| Тип привода | передний |
| Коробка передач | 6-ступ. автомат |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4419×1748×1466 |
| Колёсная база (мм) | 2652 |
| Колея передняя/задняя (мм) | 1501/1578 |
| Дорожный просвет (мм) | 138 |
| Подвеска передняя/задняя | независ./полузавис. |
| Объем багажника, л | 506 |
| Грузоподъемность, кг | 1686 |
| Масса снаряжённая/полная (кг) | 1090/1559 |
| Тормоза (передние/задние) | диск. вент./барабан. |
| Покрышки (передние/задние) | 195/55R16 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 188 |
| Разгон, 0-100 км/ч (с) | 10,8 |
| Расход топлива (л/100 км) | 5,2 |
| Расход топлива Г/З/С, (л/100 км) | 10,0/5,6/7,3 |
| Цена базовая/тестируемого автомобиля (тыс. грн.) | 333/385,900 |
Конкуренты
| Kia Rio 1.4 Prestige 4АТ (443,45 тыс. грн.); Ravon R4 1.5 Elegant 6AT (290,7 тыс. грн.); Renault Logan 1.0 Еxpression РКП5 (398,629 тыс. грн.); Skoda Rapid 1.6 MPI Style AT5 (494,78 тыс. грн.); VW Polo Comfortline 1.4 TSI 7DSG (419,502 тыс. грн.) |
Это какая-то повальная мода - делать на базе хэтчбеков седаны с увеличенной колесной базой, где все дополнительное пространство полагается задним пассажирам. Лимузин эконом-класса? Если так, то еще немного, и в «Пятерочке» начнет продаваться фуа-гра. Тем не менее, в стане «бюджетников» пополнение: , гроза седанов Hyundai Solaris и Volkswagen Polo Sedan.
Аргумент C-Elysee, с которым тяжело спорить - это растянутая на 11 сантиметров, по сравнению с «донором», хэтчбеком Citroen C3, колесная база. То есть, места для ног задних пассажиров - как в Volkswagen Passat или Ford Mondeo! Ситроеновцы гордятся: по сравнению с Volkswagen Polo Sedan, Hyundai Solaris и Chevrolet Aveo, запаса пространства сзади у их модели на 5-7 сантиметров больше.
Звучит сладко, но есть проблемы. Пусть места «по ногам» сзади действительно много, высокие люди в «Элизи» будут упираться головой в потолок. Да и втроем тут тесно - салон такой же узкий, как у Citroen C3. В дверях - никаких карманов. Клавиши электростеклоподъемников расположены на тыльной стороне центрального подлокотника - неудобно. Собственно, заднего подлокотника тоже нет. Не в тесноте, зато в обиде.
Спереди C-Elysee скорее похож на «старший» хэтчбек C4, нежели на C3, у которого он позаимствовал платформу.
Но вообще, концепция «седан для вяло развивающихся стран» примерно такое и подразумевает. Клиента с этих рынков (в случае с C-Elysee это Китай, Россия, Турция, Испания и Бразилия) предполагается заманивать «галочками», расставленными напротив преимуществ нового продукта относительно его конкурентов. Места сзади больше всех - галочка! Кондиционер с красивым дисплеем - еще одна! Автомат - аж со спорт-режимом! Багажник - огромный! Парктроник - имеется!
И неважно, что автомат древний-древний, а внутренняя отделка багажника - голый металл.
- Салон визуально похож на убранство C3 - но в деталях C-Elysee намного проще
- Спидометр, в отличие от большинства французских автомобилей, с «четной» оцифровкой
- Управление кондиционером и аудиосистемой требует некоторого привыкания - французская эргономика, как никак
- Четырехдиапазонный «автомат» устарел, но современная управляющая электроника вдохнула в коробку новую жизнь
- Клавиши стеклоподъемников на центральном тоннеле - экономия производителя на проводке и производстве
- Традиционный для французов подрулевой пульт управления аудиосистемой очень удобен
- Наличие линейного и USB входов - это здорово. А вот прикуриватель и пепельница расположены настолько неудобно, насколько это вообще возможно
Кстати, раз уж о багажнике зашла речь - отсек хоть и вместительный, но с очень узким проемом. Петли крышки багажника занимают часть пространства, и никаких пружин или тем более гидроупоров не предусмотрено - если открыть его не до упора, то, пока роетесь в «трюме», можете получить по голове.
Снаружи крышку можно открыть только с ключа или нажав кнопку в салоне. Хорошо хоть, что на внутренней стороне есть две пластиковые ручки для закрывания.
И такая экономия - повсюду. Обилие жесткого пластика - это понятно: у кого из конкурентов отделка лучше, спрашивается? Но в ногах у водителя и у переднего пассажира - ворох ничем не прикрытых проводов, а прессованный материал отделки потолка не лучше, чем у Renault Logan. Собственно, по уровню экономии на мелочах Citroen C-Elysee находится посередине между Renault Logan и такими машинами, как Hyundai Solaris или Volkswagen Polo Sedan.
Все остальное, впрочем, вполне достойно. Материалы отделки недорогие, но «съедобные», руль обтянут кожей, аудиосистема оснащена USB-входом и умеет проигрывать музыку по протоколу Bluetooth. Сиденья хороши безо всяких натяжек - они, кстати, специально разработаны для C-Elysee и по сравнению с Citroen C3 у них тоньше спинка и иначе расположенные боковые подушки безопасности: все ради простора задних пассажиров. Посадка за рулем, даже несмотря на отсутствие регулировки по вылету, неплоха, а вот эргономика... Ох уж эта эргономика!
Автомобили Citroen, Renault и Peugeot - любимый объект критики среди не фанатов французского автопрома. Хит-парад неудобных решений легко вспомнить, даже если проснуться посреди ночи. Нелогичный интерфейс аудиосистемы, колесико регулировки подогрева кресел в слепой зоне, непонятное управление бортовым компьютером. Все это у Citroen C-Elysee, конечно, есть. И даже больше!
Места сзади - вагон, но нет ни ниш в дверях, ни центрального подлокотника нет.
Начнем с клавиш электростеклоподъемников - они что спереди, что сзади, располагаются вдоль центрального тоннеля, поэтому дотянуться до них сможет только йог 80-го уровня. Французы объясняют, что в подобной дислокации кнопок есть свой плюс - передний пассажир, мол, может закрыть все окна. Хотя и не отрицают, что дело, прежде всего, в экономии на проводке.
Передний подлокотник, как и полагается машинам B-класса, совершенно невозможно использовать на машине с «механикой» - нормально переключать передачи можно, только если его убрать. У блока аудиосистемы имеется крупная вращающаяся рукоятка, но она, вопреки всякой логике, заведует редко используемым меню, а не регулировкой уровня громкости - для этого есть пара клавиш размером с комара. А у кондиционера отсутствует индикация заданной температуры - вместо нее предлагается использовать не очень информативную шкалу.
Citroen C-Elysee удивляет очень приятным шасси: подвеска комфортная и легко переваривает даже серьезные неровности. При этом автомобиль управляется очень приятно.
Citroen C-Elysee удивляет очень приятным шасси: подвеска комфортная и легко переваривает даже серьезные неровности. При этом автомобиль управляется очень приятно И - хит - пепельница. Она расположена прямо в основании подлокотника. Как не глядя потушить в ней сигарету, боюсь, не знает даже тот самый йог. Когда я рассказал об этом менеджеру проекта C-Elysee, в ответ он рассмеялся и предложил бросить курить.
В общем, даже у человека, у которого не раскрылись оба парашюта в воздухе, и то больше оптимизма, нежели было у меня перед тем, как я сел за руль французского седана. А выяснилось, что едет-то все это добро отнюдь не как эконом-класс!
Шасси - прелестно. Поначалу хотелось поругаться на электроусилитесь руля - мол, странно работает. Но попадаешь на серпантины, и все становится на свои места. Кренов почти нет, снос передней оси чувствуется отлично, а от вождения получаешь настоящее удовольствие. На трассе тоже ноль проблем: Citroen C-Elysee позволяет двигаться с вполне взрослыми скоростями, не напрягая ни вертикальной раскачкой, ни «парусностью», ни рысканием.
Плавность хода - еще одна хорошая новость. Можно было ожидать, что на асфальтовых стыках железное тельце C-Elysee будет биться в конвульсиях - но нет, подвеска толерантно относится к неровностям практически любого калибра. При этом валкости нет и в помине.
Серьезная претензия к шасси, по сути, одна - Citroen C-Elysee шумноват на высокой скорости. Во-первых, завывает мотор (на скорости 120 километров в час он что на механике, что на автомате, работает на почти 4000 оборотах в минуту). Во-вторых, шумоизоляция колесных арок оставляет желать лучшего - даже по определению тихие «зеленые» шины Michelin Energy на скорости голосят слишком навязчиво.
Двигатель 1.6 VTi, развивающий 115 лошадиных сил и 150 Нм крутящего момента (другие моторы - 72-сильный бензиновый 1.2 VTi и 92-сильный дизель 1.6 HDi - нам попробовать не дали), созданный на базе старого 110-сильного атмосферного 1.6, может похвастаться хорошей отзывчивостью на нажатие педали газа, да и тянет неплохо. По крайней мере, на трассе до 140 километров в час Citroen C-Elysee разгоняется уверенно. Пятиступенчатая механическая коробка передач имеет длинноватые хода, но работает исправно. Привод сцепления - тоже без нареканий.
И автоматическая коробка передач не безнадежна. Да, ее состряпали из старого (и печально известного своей ненадежностью) агрегата AL4, но изрядно поработали над управляющей электроникой. Четырех передач, коробке, конечно, по-прежнему не хватает, но под стиль вождения она адаптируется быстро, а ручной режим - настоящий.
Вживую автомобиль выглядит сзади намного лучше, чем на фотографиях. Бедненько, но чистенько.
При создании Citroen C-Elysee французы экономили на всем, чем можно - но только не на ходовых качествах. И это радует. Можно смириться с висящими проводами (а может, к запуску в серию их спрячут?), плохонькой шумоизоляцией и неудобной пепельницей, но главное, что едет C-Elysee как надо! Теперь еще нужно, чтобы этот бодрый автомобиль эконом-класса и стоил подобающе.
Но с этим могут возникнуть проблемы. Дело в том, что собираться он будет вовсе не в Калуге, а в Испании. Значит импорт, значит пошлины. Французы уверяют, что предложат нам конкурентоспособную цену, но тут же признаются, что российский рынок C-Elysee не взорвет - это должен сделать его старший брат Citroen C4 L, который будет выпускаться в России. И у которого, кстати, колесная база тоже будет длиной с Великую китайскую стену.
Влад Клепач, Мотор.Ру