.
Часть 3: Классификация автомобилей: грузопассажирские автомобили .

В современном мире перед транспортными средствами могут ставиться задачи самого разнообразного характера. Далеко не всегда они ограничиваются только лишь перевозкой пассажиров и грузов, а зачастую требуется выполнение целого ряда дополнительных функций. Для решения таких задач используются специальные автомобили, или спецтранспорт. Сегодня эта категория транспортных средств представлена широким разнообразием типов и моделей.

Что такое спецтранспорт

Большинство автомобилей, представленных на современном рынке, предназначено для решения традиционных задач. Как правило, машины используются для перевозки людей или для транспортировки грузов, а также могут сочетать эти функции. Кроме того, некоторые машины предназначены для того, чтобы радовать владельцев комфортом и функциональностью, высокими скоростными качествами и выполнять задачи имиджевого характера.

Однако в некоторых областях перед автомобилем ставится задача совмещения функции транспортного средства с другими узкопрофильными функциями. Для этих целей обычные машины не подходят, и возникает необходимость использовать специальные автомобили.

Спецтранспорт, как правило, изготавливается на базе серийных моделей. Обычно в качестве шасси используются коммерческие автомобили – грузовики, микроавтобусы, фургоны и т.д. Переоснащение осуществляется путем установки навесного оборудования, специальных устройств и приспособлений в салоне или грузовом отсеке транспортного средства. Также могут вноситься определенные изменения в конструкцию подвески, кузова, тормозной системы и других систем автомобиля.

Специальные автомобили являются незаменимыми в работе самых разных служб, выполняя важные функции, которые зачастую имеют высокое социальное значение. В том числе они могут использоваться в решении задач медицинских, пожарных и спасательных служб, правоохранительных органов, армии и т.д.

Благодаря спецтранспорту может обеспечиваться повседневная работа этих служб. Также возможно использование этих автомобилей для решения экстренных задач при чрезвычайных ситуациях. Поэтому качество, надежность и функциональность транспортных средств этой категории имеют чрезвычайно высокое значение.

Разновидности спецтранспорта

Специальные автомобили выпускаются сегодня в чрезвычайно широком ассортименте, что позволяет подбирать машину под исполнение самых разнообразных задач. К числу наиболее распространенных разновидностей можно отнести следующие типы спецтранспорта:

• Полицейские автомобили. Эта категория объединяет патрульные машины, изготовленные на базе легковых автомобилей, машины спецназа, транспорт для перевозки заключенных и т.д.
• Инкассаторские машины. Бронированные автомобили с отсеком для перевозки наличности.
• Пожарные автомобили. Машины, обеспечивающие тушение пожаров в самых разных условиях.
• Медицинские автомобили. Широкая категория транспортных средств, наиболее типичным представителями которой являются машины скорой помощи. Также сюда относятся специальные автомобили для перевозки пациентов в тяжелом состоянии, мобильные операционные и другие виды машин.
• Автомобили системы МЧС и военных – мобильные штабы, машины отдыха спасателей и обслуживающего персонала, мобильные пункты видеонаблюдения и многое другое.

В большинстве случаев для создания специального транспорта применяются автомобили ведущих российских и иностранных производителей, отличающиеся высоким качеством, надежностью и проходимостью.

Современные специальные автомобили оснащаются с применением передовых технологических решений.

Среди всех специализированных автомобилей в рассматриваемый период наибольшим распространением пользовались самосвалы. Отчасти это объясняется свойственным ему объемом восстановительных и строительных работ, а отчасти недостаточным вниманием к выпуску цистерн, хлебовозов, изотермических фургонов, коммунальных и других автомобилей. Во всяком случае самостоятельные предприятия-Кутаисский автомобильный завод (КАЗ), Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ), Одесский автосборочный завод (ОдАЗ), Минский автомобильный завод (МАЗ) - были спрофилированы на производство именно самосвалов. Другие же специализированные автомобили, за исключением, может быть, автопоездов с седельными тягачами, изготовлялись на небольших, плохо оснащенных предприятиях в количествах, совершенно не удовлетворявших спрос.

Если рассматривать развитие конструкций специализированных и специальных машин в историческом аспекте, то в первую очередь заслуживают внимания коллективные усилия нескольких московских заводов, которые на кооперативных началах уже в середине 1946 г. развернули выпуск самосвалов СМ1, на шасси ЗИС-5В. Их изготовляли "Аремз", 2-й авторемонтный завод (ВАРЗ) и другие предприятия городского управления авторемонтных заводов, а также заводы местной и кооперативной промышленности "Искра", "Металлоконструкция", "Котлотопстрой" и др. Спустя много лет трудно установить вклад каждого и какой завод среди них играл роль головного. Назовем условно их объединение, согласованно действовавшее добрый десяток лет по наименованию завода "Аремз". Самосвал "Аремз-СМ1" был оборудован гидравлическим подъемником кузова. Насос - в блоке с рабочими гидроцилиндрами - приводился от коробки передач через коробку отбора мощности двумя карданными валами, проходившими рядом с левым лонжероном рамы. Масса металлического кузова вместе с гидравлическим устройством составляла 912 кг. Объем платформы - 1,9 м 3 , время разгрузки-6- 7 с, грузоподъемность - 2500 кг.

Кроме самосвала СМ1 объединение освоило в 1947 г. производство мусоровозов "Аремз-МС1", тоже на базе ЗИС-5В. Его кузов был снабжен загрузочным ковшом и закрытым самосвальным мусоросборником грузоподъемностью 2250 кг. Ковш и опрокидывающийся кузов приводился в движение рабочими гидроцилиндрами, унифицированными с аналогичными узлами модели СМ1. Емкость мусоросборника составляла 6,5 м\ а снаряженная масса машины - 3960 кг. Почти одновременно с СМ1 и МС1 .объединение изготовляло на шасси ЗИС-5В поливо-моечную машину с цистерной на 3000 л, оснащенную пожарным насосом, и автокран. В общей сложности в период 1946-1949 гг. "Аремз" делал свыше полутора тысяч всех таких машин в год.

Сюда надо также отнести оригинальную подметально-уборочную машину ПУ-7 на базе ГАЗ-ММ, выпуск которой начался еще во второй половине 1945 г. Она была оборудована расположенной в задней части большой цилиндрической щеткой и двумя круглыми боковыми щетками. Мусоросборник и щетки охватывал красивый скругленный корпус. У машины была обтекаемая (как у ГАЗ-М1) облицовка радиатора, штампованные, а не гнутые крылья.

В дальнейшем экспериментально-механический завод Мосгорисполкома с 1950 г. стал делать малыми партиями мусоровозы МС2 на шасси ЗИС-150. Принцип загрузки его был иным, чем на МС1. В кузове объемом 10 м 3 мусор подавался расположенным в задней части машины скребковым транспортером. Грузоподъемность автомобиля равнялась 2800 кг. Снаряженная масса - 6586 кг. Позже появились смонтированные на шасси ГАЗ-51 подметально-щеточная машина ПУ-8, пескоразбрасыватель ПУ-4М, пневматическая подметально-уборочная машина ПУ-4, мусоровоз МС4. Помимо них в 1955 г. выпускались поливо-моечные машины ПМ-8 на шасси ЗИС-150 и ПМ-9 на шасси МАЗ-200 с цистернами емкостью 6000 и 7500 л соответственно.

Мусоровоз "Аремз-МС1". 1946 г.

Мусоровоз МС4 на шасси ГАЗ-51. 1955 г.

В ряду специальных автомобилей надо назвать также машину Т-60 - первую послевоенную модель портального автомобиля, которую с 1954 г. стал выпускать Соломбаль-ский машиностроительный завод. У нее впервые в отечественной практике применены гидравлический механизм погрузочно-разгру-зочного устройства. Из конструктивных особенностей Т-60 надо выделить четыре управляемых колеса, гидроусилитель руля, независимую пружинную подвеску всех колес, закрытую кабину водителя. Портальный автомобиль этой модели приводился в действие силовым агрегатом от грузовика ЗИС-150 мощностью 90 л. с. Для создания одинаковых тяговых возможностей при движении как вперед, так и назад трансмиссия машины дополнена реверс-редуктором. Т-60 имел сечение портала размером 1170Х 1580 мм и при грузоподъемности 5000 кг его снаряженная масса составляла 6000 кг. Наибольшая скорость - 50 км/ч.

О габарите Т-60 можно судить по следующим размерам: длина - 4540 мм, ширина - 2234 мм, высота - 3450 мм.

еди пожарных автомобилей наиболее распространены в первые послевоенные годы были автоцистерна ПМЗ-11 на 1420 л с насосом производительностью 1500 л/мин. Важной особенностью этой машины являлось то, что боевой расчет из шести человек располагался не на открытой линейке, а внутри закрытого кузова.

ПМЗ-11 выпускались с 1950 г. на шасси "УралЗИС-5М". Впоследствии широко использовались грузовые шасси ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, а также (преимущественно для автолестниц) МАЗ-200.

С 1947 г. производство самосвалов развернули уже предприятия Минавтопрома. Сначала Мытищинский машиностроительный завод делал машины ЗИС-05 на шасси

ЗИС-5В, во многом аналогичные по конструкции модели "Аремз-СМ1". Снаряженная масса этого автомобиля - 3450 кг, грузоподъемность - 2500 кг. Габарит: длина - 5500 мм, ширина - 2235 мм, высота - 2160 мм. При 73-сильном двигателе самосвал развивал скорость 65 км/ч.

В 1949 г. ММЗ перешел на выпуск самосвалов ЗИС-585. Он получал шасси ЗИС-150 и монтировал на нем кузов корытообразного сечения объемом 2,4 см 3 , гидравлический подъемный механизм и его привод. Подъемник имел два гидроцилиндра, объединенные с насосом. Они непосредственно воздействовали на кузов, поднимая его за 15 с. При этом давление в гидросистеме достигало 15 кгс/см 2 . Грузоподъемность ЗИС-585 - 3500 кг, снаряженная масса - 4190 кг. Длина машины - 5940 мм, ширина - 2290 мм, высота - 2180 мм.

Кутаисский автомобильный завод с августа 1951 г. выпускал самосвал КАЗ-585В, отличавшийся от ЗИС-585 кузовом, имевшим отвесные борта. По шасси разница между КАЗ-585В и ЗИС-585 заключалась в более длинных передних рессорах, карданной передаче с промежуточной опорой, в иной тормозной пневмоаппаратуре, наличии буксирного прибора.

Снаряженная масса КАЗ-585В - 4340 кг, длина - 6000 мм, ширина - 2310 мм, высота - 2180 мм.

На шасси ГАЗ-51 также был создан самосвал ГАЗ-93, который выпускался Одесским автосборочным заводом с 1948 г. Проектировал его, как и самосвал "УралЗИС-351", коллектив Уральского автомобильного завода в Миассе. Естественно, что их конструкция одинакова. В ней рабочий гидроцилиндр, объединенный с маслонасосом, расположен горизонтально. Но воздействовал он на кузов не непосредственно, а через двухзвенный механизм. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме то же, что у ЗИС-585, и составляло 15 кгс/см 3 .

Грузоподъемность ГАЗ-93 - 2250 кг, снаряженная масса - 3025 кг, объем кузова - 1,65 м 3 , время подъема кузова-15 с. Габарит: длина - 5240 мм, ширина-2090 мм, высота - 2130 мм. Что касается самосвала "Урал ЗИС-351", то он серийно не выпускался.

мосвал МАЗ-205 имел схожую с ГАЗ-93 схему подъемника, но давление в его гидросистеме достигало 37,5 кгс/см 2 . Объем кузова - 3,6 м 3 , время подъема - 30 с, грузоподъемность - 5000 кг. Шасси МАЗ-205 по базе (3800 мм) короче, чем у ЯАЗ-200, оно оснащено меньшим по емкости (105 л) топливным баком. Кроме того, в редукторе главной передачи увеличено передаточное число. В результате тяговые качества машины улучшились, а наибольшая скорость сократилась до 55 км/ч. МАЗ-205 комплектовался 110-сильным дизелем ЯАЗ-204, и снаряженная масса автомобиля составляла 6600 кг.

Самосвал МАЗ-205 был для своей грузоподъемности довольно компактным (длина - 6065 мм, ширина - 2640 мм, высота - 2430 мм) и маневренным (радиус поворота 9,0 м против Юму ЯАЗ-200).

Рост крупного промышленного и гидротехнического строительства, развитие разработки полезных ископаемых открытым способом вызвали к жизни почти одновременно две модели большегрузных самосвалов.

Одну из них, ЯАЗ-210Е, с 1951 г. выпускал Ярославский автомобильный завод. Она была унифицирована по шасси с балластным тягачом ЯАЗ-210Г, но, естественно, не имела лебедки и сохраняла тот же 165-сильный дизель ЯАЗ-206.

мосвальный кузов впервые оснащался защитным козырьком над кабиной водителя. Платформа не имела заднего борта, а остальные борта были усилены восемью наружными ребрами. Ее опрокидывающий механизм по кинематической схеме не отличался от конструкции, примененной на МАЗ-205, но имел два гидроцилиндра, причем максимальное давление жидкости в них не превышало 28 кгс/см 2 . Объем кузова - 8,0 м1, время подъема - 20 с, грузоподъемность - 10000 кг. Снаряженная масса автомобиля составляла 12000 кг. Длина - 8190 мм, ширина - 2650 мм, высота - 2725 мм. ЯАЗ-210Е развивал скорость до 45 км/ч и расходовал в среднем около 80 л топлива на 100 км.

Конструкция этой машины, по существу, изменялась с 1951 г. мало и получила дальнейшее развитие в моделях КрАЗ-222, КрАЗ-256Б.

Если все описанные выше самосвалы представляли собой не более чем модификации базовых грузовых моделей, то машина МАЗ-525 являлась полностью новой и самостоятельной конструкцией. В историю советского автомобилестроения вошла как модель, на которой впервые нашли применение: гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колес, 12-ци-линдровый дизель, подъемник кузова с отдельным от рабочих цилиндров гидронасосом. Наконец, это первый отечественный карьерный самосвал. Создателем этой оригинальной конструкции был Б. Л. Шапошник (1903- 1985). Он спроектировал автомобиль нетрадиционной конструкции. К сваренной из прокатных швеллеров раме жестко крепился задний мост. Крутящий момент к нему передавался от двигателя через гидромуфту, двухдисковое сцепление и пятиступенчатую (первоначально четырехступенчатую) коробку передач, причем она монтировалась на раме отдельно от двигателя.

В качестве двигателя использована дефор-сированная модификация Д-12А известного танкового дизеля В-2 (1 2 цилиндров, 38 800 см 3 , 300 л. с. при 1500 об/мин). По этой причине МАЗ-525 стал первым советским серийным автомобилем с двигателем, имевшим два распределительных вала в головке, четыре клапана на цилиндр, блок с гильзами "мокрого" типа.

Поскольку самосвал предназначался для работы в карьерах и на стройках с большим содержанием пыли в воздухе, он снабжался эффективными контактно-масляными воздухоочистителями с инерционной механической очисткой.

Передняя ось соединялась у МАЗ-525 с рамой весьма жесткими продольными рессорами. Такое решение вместе с отказом от упругой подвески задних колес продиктовано большой ударной нагрузкой на ходовую часть при работе самосвала в паре с 4-5-ку-бовым экскаватором на вывозке скальных пород или руд. Чтобы амортизировать энергию удара скальной глыбы о дно кузова, оно сделано двойным -из стального листа с дубовой прокладкой, а сам кузов опирается на раму через резиновые подушки.

Объем кузова составлял 14,3 ма, время подъема - 40с, угол наклона - 65°. Габарит машины: длина - 8350 мм, ширина - 3220 мм, высота - 3675 мм; база - 4780 мм; колея колес: передних - 2500 мм, задних - 2200 мм. Размер шин- 17,00-32".

МАЗ-525 грузоподъемностью 25000 кг имел снаряженную массу 24380 кг. Он мог развивать скорость до 30 км/ч и расходовал около 160 л топлива на 100 км.

Этот самосвал успешно эксплуатировался не только в нашей стране, но и за рубежом, например на строительстве Асуанской гидроэлектростанции в Египте.

К началу 50-х гг. стало совершенно очевидным, что экономически наиболее эффективный путь создания специализированных автомобилей - в форме автопоездов. Если специализированный кузов установлен непосредственно на шасси автомобиля, то машина будет простаивать при отсутствии потребности в перевозках данного вида груза. Универсальный седельный тягач и специализированный полуприцеп позволяют с наименьшими капиталовложениями получить подвижный состав, наиболее эффективно приспособленный к особенностям определенных грузов.

ервый шаг в этом направлении - освоение в 1951 г. выпуска седельных тягачей ЯАЗ-210Д. Для него использовалось шасси ЯАЗ-210Г, которое оснащалось седельным устройством и шлангом для питания воздухом тормозной системы полуприцепа. Снаряженная масса машины составляла 10220 кг, наибольшая скорость - 45 км/ч. ЯАЗ-210Д работал в паре с двухосным полуприцепом-тяжеловозом МАЗ-5203, рассчитанным на перевозку крупногабаритных грузов. Полуприцеп имел балансирную подвеску колес без упругих элементов, откидные трапы для облегчения погрузки-разгрузки. Он не был задуман как универсальный и мог служить только для перевозки грузов определенного типа: бульдозеров, экскаваторов, ректификационных колонн - словом, изначально предназначался для специфической работы. МАЗ-5203 явился первым отечественным полуприцепом такого типа.

Полуприцеп МАЗ-5203 оснащался подкат-ной одноосной тележкой, превращающей его в трехосный прицеп, который мог буксировать балластный тягач ЯАЗ-210Г.

Модель ЯАЗ-210Д выпускалась в довольно ограниченных количествах, а седельным тягачом, получившим действительно широкое распространение, стал МАЗ-200В, производство которого началось в 1952 г. Эта машина базировалась на шасси МАЗ-200, но получила кроме се дельно-сцепного устройства более мощный дизель ЯАЗ-204В (135 л. с. при 2000 об/мин), задний мост с увеличенным (с 8,21 до 9,81) передаточным числом, вывод тормозной пневмосистемы для полуприцепа, два топливных бака общей емкостью 450 л и два запасных колеса на раме позади кабины. МАЗ-200В имел снаряженную массу 6560 кг и мог развивать скорость до 52 км/ч.

ля этой машины были разработаны одноосные полуприцепы. Один-МАЗ-5215-с деревянной бортовой платформой на лонжеронной раме имел грузоподъемность 12 000 кг. Другой - МАЗ-521 7 - был с несущим цельнометаллическим кузовом-фургоном грузоподъемностью 11 000 кг. В правой боковой и задней стенках этого кузова - по две двухстворчатые двери. Изотермических, а тем более рефрижераторных полуприцепов-фургонов наша промышленность для МАЗ-200В еще в рассматриваемый период не выпускала, хотя панелевозы, трубовозы и другие специализированные полуприцепы уже изготовлялись ремонтными мастерскими на некоторых автотранспортных предприятиях Москвы и Ленинграда.

Другой седельный тягач, КАЗ-1 20Т, был поставлен на производство тремя годами позже. Он представлял собой шасси самосвала КАЗ-585Б, но оборудованное седельно-сцеп-ным устройством, дополнительным бензобаком и выведенным вперед глушителем. Это объяснялось тем, что КАЗ-120Т должен был буксировать специализированный одчоосный прицеп-самосвал КАЗ-716 грузоподъемностью 6000 кг для перевозки хлопка-сырца. Цельнометаллический кузов КАЗ-716 опрокидывался на правую сторону двумя гидравлическими цилиндрами.

Среди других специализированных автомобилей этого периода, выпускавшихся промышленностью, надо отметить изотермические фургоны КИ-51 и П-378, хлебовозы КХА-2-57 на шасси ГАЗ-51, цементовозы К А 3-601.

Пожалуй, наиболее необходимый вид специализированного автотранспорта - цистерны, в первую очередь для перевозки горюче-смазочных материалов, а также топ-ливозаправщики. В их числе - цистерны АЦ-4-150 и АЦМ-4-150 на шасси ЗИС-150, цистерна АВЦ-28-151 для доставки воды на шасси ЗИС-151. Кроме того, на шасси ЗИС-1 51 изготовлялись топливозаправщик АТЗ-3-151 и водомаслозаправщик ВМЗ-151. Особое место занимали цистерны-цементовозы КАЗ-601 - уникальные для своего времени машины.

Вообще с 1945 по 1955 г. наша промышленность изготовляла весьма ограниченный типаж прицепов, причем предельно простой конструкции и универсального назначения. В их числе находились одноосные ГАЗ-704 грузоподъемностью 500 кг для буксировки за ГАЗ-69, ГАЗ-705 грузоподъемностью 1000 кг для буксировки за ГАЗ-63, а также выпускавшиеся Ирбитским заводом автоприцепов прицепы-роспуски (без кузова) моделей 1-АП-1,5 (1500 кг для ГАЗ-51 и "УралЗИС-5М") и 1 -АПМ-3 (3000 кг для ЗИС-150). Кроме того, тот же завод выпускал двухосный прицеп У2-АП-3 с бортовой платформой грузоподъемностью 3000 кг. Все не имели тормозов.

Особняком стоят два медицинских автомобиля для перевозки больных или раненых: ПАЗ-653, в кузове которого предусмотрено четверо носилок или 13 мест для сидения (не считая водителя и санитара), и АС-3, рассчитанный на семь лежащих больных и двух сидящих или соответственно на четыре и шесть человек либо только на 14 сидящих больных. Обе машины на шасси ГАЗ-51. Их масса в снаряженном состоянии равнялась соответственно 3150 и 3375 кг. Некоторое количество автомобилей АС-3 базировалось на шасси ГАЗ-63. Снаряженная масса - 3945 кг.

Вслед за освоением массового производства грузовиков универсального назначения возникла необходимость выпуска на их базе специализированных автомобилей, то есть машин, специально приспособленных для перевозки определенных видов грузов: для сыпучих- самосвалы, для жидкостей-цистерны, для скоропортящихся - изотермические фургоны и т. п. В равной степени народное хозяйство страны предъявляло спрос и на так называемые специальные автомобили-машины, шасси которых служили не для транспортировки каких-либо грузов, а для перевозки разного специального оборудования: противопожарного, строительного, для оказания коммунальных услуг.

Среди специализированных наиболее многочисленную группу составляли самосвалы. В годы второй пятилетки размах строительства достиг масштабов, при которых нельзя было обойтись без механизации работ. Вывозка грунта, доставка щебня, бетона и других сыпучих материалов - область применения самосвалов. Экономически наиболее эффективны машины большой грузоподъемности. Поэтому роль пионера в выпуске самосвалов досталась Ярославскому автомобильному заводу.

Проектирование первого нашего самосвала ЯС-1 с подъемником типа "Хилл" на шасси грузовика ЯГ-4 началось в августе 1934 г. Его деревянный кузов объемом 5 мл опрокидывали назад на угол 50" два гидроцилиндра. Масло к ним под давлением подавал шесте-ренный насос, приводимый карданным валом от коробки передач. Насос выполнен в блоке с гидроцилиндрами - все гидроприводы, работающие под давлением 20 кгс/см 2 , в виде сверлений в общем картере. Таким образом исключалась вероятность утечки жидкости через соединительные штуцера наружных гидропроводов. Подъем кузова занимал 20 с, спуск - 18.

Разумеется, дополнительное самосвальное оборудование утяжелило машину. Масса ЯС-1 в снаряженном состоянии равнялась 5640 кг - на 890 кг больше, чем ЯГ-4. Поэтому и грузоподъемность самосвала не превышала 4 т.

Серийный выпуск ЯС-1 начался в январе 1935 г. Уже в этот год из ворот ЯАЗ вышел 261 самосвал, в 1936 - 700, а затем в среднем- по 1000 машин в год. Таким образом, почти половину своих автомобилей завод изготовлял с самосвальными кузовами. С переходом на базовую грузовую модель ЯГ-6 в мае 1936 г.. появилась и ее самосвальная модификация ЯС-3, тоже грузоподъемностью 4 т. С освоением выпуска ЯГ-7 намечалось делать самосвал ЯС-4, но он остался опытным образцом.

Другой самосвал, выпускавшийся в предвоенные годы нашей промышленностью,- ГАЗ-410. Его изготовлял в Горьком на шасси ГАЗ-АА завод имени Свердлова. У этой машины разгрузка происходила благодаря повороту грузовой платформы вокруг горизонтальной оси под действием груза. Для опрокидывания достаточно было водителю освободить стопоры, фиксирующие в горизонтальном положении груженую платформу. Поскольку масса механизма для опрокидывания составляла 270 кг, грузоподъемность самосвала не превышала 1300 кг.

Различные транспортные организации и авторемонтные заводы в предвоенный период изготовляли малыми сериями самосвалы на шасси ЗИС-5, главным образом инерционного типа (как ГАЗ-410). Были попытки применить и гидравлические подъемники типа ЯС-1 или ЯС-3. Среди них интересную конструкцию предложил московский авторемонтный завод "Аремз" - гидравлический самосвал с опрокидыванием кузова на три стороны, выполненный на шасси ЗИС-5. Разгрузка занимала 7-8 с.

В Ленинграде 2-й авторемонтный завод АТУЛ вел мелкосерийный выпуск самосвалов на шасси ЗИС-5 с горизонтальным гидравлическим цилиндром - разновидностью подъемника типа "Вуд". Шток его поршня упирался через ролик в сегмент, закрепленный на днище платформы и, воздействуя на него, опрокидывал кузов. Высокие контактные напряжения в паре "ролик - сегмент" и утечки масла через сочленения трубопроводов, соединяющих приводимый от коробки передач гидронасос с гидроцилиндром, стали препятствием на пути дальнейшего распространения этой схемы.

Трест "Мосавтогруз" оборудовал партию шасси ЗИС-5 самосвальными кузовами, снабженными ручным подъемником. Это колонка из швеллеров, смонтированная между кабиной и грузовой платформой. Посредством намотанного на барабан ручной лебедки троса и установленных на вершине колонки блоков за 4 мин. кузов мог быть наклонен назад на угол 48°.

В небольших масштабах изготовлялись специализированные саморазгружающиеся машины для перевозки кирпича, цемента. Следует выделить среди них конструкцию московского треста "Мосавтогруз", который в 1937 г. оборудовал для своих транспортных нужд (перевозка цемента) семь грузовиков ЯГ-4. Эти цементовозы имели кузов бункерного типа с размещенным в его углублении шнеком для выгрузки цемента. Шнек приводился от коробки передач, а для загрузки цементом служил двустворчатый люк в крыше бункера.

Портальные автомобили, служащие для перевозки пиломатериалов, труб, контейнеров, выпускаются в нашей стране с 1934 г. Их конструкция специфична. Груз, закрепленный захватами, перевозится под рамой автомобиля, высоко поднятой над дорогой. У всех колес, смонтированных на высоких стойках,- независимая пружинная подвеска. Все четыре колеса - управляемые, причем для повышения маневренности предусмотрена реверсивная коробка в трансмиссии.

Первые советские портальные автомобили моделей СК-5 и СК-7 стал выпускать завод "Северный коммунар" в Вологде. Они были оснащены двигателями ГАЗ-АА и имели цепную передачу к ведущим колесам. СК-5 мог перевозить в штабелях или контейнерах 4,5 т груза и развивать скорость 25 км/ч, а СК-7 соответственно - 7 j и 30 км/ч.

В истории развития отечественной автомобильной техники портальный СК-5 - первая конструкция с независимой подвеской всех колес. Более поздняя модель СК-7 интересна установкой двигателя в задней части машины и передними (!) ведущими колесами.

С 1936 г. все производство автомобилей этого типа передано на Соломбальский машиностроительный завод в Архангельске. У его модели "Соломбалец-5-С-2" грузоподъемностью 5 т, как и СК-7, передние ведущие колеса с цепным приводом и заднее расположение силового агрегата от ЗИС-5. В 1939- 1940 гг. завод создал машину "5-С-З" с газогенераторной установкой, а также "5-С-5" с расположенным впереди двигателем ЗИС-5.

Для перевозки нефтепродуктов широко использовались цистерны емкостью 3000 л, которые с середины 30-х гг. выпускал на шасси ЗИС-5 ленинградский завод "Примет". Они оснащались ручным насосом для заправки, пистолетами для раздачи топлива. Многие предприятия, которые, увы, для истории остались безымянными, не говоря уже об индексах их специализированных машин, делали цистерны на шасси ЯГ-4 для поливки улиц водой, строили на шасси ЗИС-5 специально оборудованные цистерны для перевозки живой рыбы.

Довольно большую группу специализированных машин составляли хлебовозы, фургоны для доставки мороженого, мясных продуктов, масла. Они- тоже изготовлялись небольшими разрозненными кузовными мастерскими по кустарной технологии: деревянный каркас, обшитый стальным листом, смонтированный на раме грузовика. Видимо, можно было выпускать централизованно на одном большом предприятии все эти специализированные цельнометаллические, более долговечные и более дешевые при механизированном производстве кузова. При этом стала бы возможной широкая унификация по арматуре, угловым фигурным панелям и другим элементам. Этот вопрос в те годы неоднократно поднимался в специальных журналах, но автомобильная промышленность не могла его решить.

Не было организовано и производство полуприцепов, которые позволили бы экономически наиболее выгодно решить проблему специализированного транспорта.

Попытки создать седельные тягачи относятся к началу 30-х гг. Это выпущенный в 1932 г. АМО-7, а также Я-12Д, спроектированный специалистами НАТИ и построенный в 1933 г. в Ярославле. От базовой грузовой модели Я-5 с бортовой платформой последний отличался седельно-сцепным устройством, увеличенным передаточным числом главной передачи и укороченной базой. Я-12Д мог буксировать одноосный полуприцеп грузоподъемностью 10 т, а АМО-7 - 6т.

остановление Совнаркома СССР, вышедшее в январе 1937 г., предписывало заводам Наркомтяжмаша, Наркомвнудела, Наркомлеса и Наркомместпрома организовать производство 27 тыс. одноосных и двухосных прицепов, а также полуприцепов и тысячу седельных тягачей ЗИС-10. Эта программа была выполнена лишь частично...

ЗИС-10 был модификацией грузовика ЗИС-5. Его снаряженная масса составляла 27 800 кг, он сохранял ту же колесную базу, что и ЗИС-5, однако передаточное число главной передачи было увеличено с 6,41 до 8,42, а наибольшая скорость уменьшена с 60 до 48 км/ч. Соответствующий ему универаль-ный одноосный прицеп НАТИ-ППД мог перевозить 6 т груза и имел тормоза с механическим приводом. Эти тягачи и прицепы существовали тогда в очень ограниченном количестве.

Таким образом, в предвоенный период специализированные кузова выполнялись в подавляющем количестве на шасси грузовых автомобилей, а не прицепов или полуприцепов. Производство их велось на небольших, подчас кустарно оборудованных предприятиях.

к, выпуск хлебных фургонов на шасси АМО-3 и ЗИС-5 в Москве долгие годы вел завод "Аремкуз". Он располагал большим опытом в кузовостроении, так как с 1928 г. делал новые автобусные кузова на шасси Лейланд", Я-6, АМО-4 и ЗИС-8. Более того, он освоил в начале 30-х гг. автобусные кузова люкс на шасси ЗИС-8, кузова седан на шасси ГАЗ-А и до конца 1935 г. выпустил в общей сложности 750 разных кузовов.

В производстве хлебовозов с "Аремкузом" соперничал кузовной завод комбината реконструкции транспорта (КРТ) в Москве, который в 1935 г. резко увеличил изготовление внешне привлекательных фургонов типа люкс на шасси ЗИС-8 и ГАЗ-АА для перевозки хлеба, а также муки, тканей, посуды, готового платья. К середине 1935 г. КРТ изготовил 295 хлебных фургонов, в том числе 68 обтекаемых типа люкс, а до конца 1935 г. должен был достичь рубежа 600 кузовов.

Поскольку автомобильная промышленность не могла обеспечить мясокомбинаты необходимым специализированным транспортом для развозки готовых мясопродуктов по торговым точкам, мастерские автобаз при этих комбинатах сами брались за постройку нужных им кузовов. Так, мастерские автобазы мясокомбината имени Микояна (МАБ МКИМ) в Москве освоили в 1935 г. изготовление малыми партиями очень красивых развозных фургонов на шасси ЗИС-8 и ГАЗ-АА для мясопродуктов. У первой модели грузоподъемностью 1800 кг- изотермический кузов, где в четырех отсеках находилось 64 ящика для готовых изделий, у второй - три отсека на 45 ящиков.

В свою очередь, ленинградский мясокомбинат в 1934 г. стал делать изотермические фургоны для мяса с изоляцией стенок из пробки.

Даже изготовление изотермических фургонов в начале 30-х гг. представляло известную проблему, так как отсутствовали практические знания по изоляционным свойствам различных материалов, и нередко большинство предприятий останавливало свой выбор на войлоке. Легкий изоляционный материал на алюминиевой основе - термофоль - был еще редкостью.

Пионерами в создании авторефрижераторов стали сразу три организации: Всесоюзный научный институт холодильной индустрии (ВНИХИ), "Гипрохолод" и "Главмолоко". В 1932-1933 гг. они построили опытные образцы фургонов на шасси "Форд-АА" (ВНИХИ) и АМО-4 (остальные две организации). Источником поддержания холода служили сухой лед или льдосоляная смесь. Самым удачным стал авторефрижератор "Гипрохо-лода", и, что любопытно, он оказался первым советским автомобилем, который подвергся продувке в аэродинамической полномасштабной трубе ЦАГИ.

Затем в 1934 г. ВНИХИ разработал на шасси ГАЗ-АА и ЗИС-5 два очень удачных авторефрижератора, производство которых с 1935 г. развернул одесский завод "Фригатор".

Рефрижераторы на шасси ЗИС-5 освоил в 1937 г. и автокузовной завод Наркомвнуторга (АКЗ-НКВТ), которому был установлен ежегодный план в 400 машин. Их угловатые кузова едва ли могли по изяществу линий спорить с хлебовозами "Аремкуза" или фургонами "Фригатора". В фургоне АКЗ-НКВТ с теплоизоляцией из термофоля и обшивкой из стального листа толщиной 0,8 мм - две камеры, охлаждаемые двумя емкостями со льдосоля-ной смесью.

Изотермические молочные цистерны наша промышленность освоила в 1934 г. Для того времени их конструкция являлась весьма прогрессивной - алюминиевый корпус (при большом дефиците этого металла в те годы) с надежной теплоизоляцией. Делать их начал на шасси ЗИС-5 ленинградский молочный комбинат.

Специализированные автомобили для перевозки больных - автомобильные кареты "скорой помощи" начали выпускаться в конце 20-х гг. на грузовых шасси АМО-Ф-15.

По проекту И. Ф. Германа такие кузова с 1932 г. стала малыми партиями делать автобаза "Скорой помощи" в Москве. При этом вносились изменения в конструкцию автомобилей ГАЗ-АА, на шасси которых их монтировали. Передние и задние рессоры заменялись на более мягкие, обе оси оснащались гидравлическими амортизаторами. Поскольку нагрузка (семь человек, включая водителя, больного и медперсонал) была невелика, то задний мост комплектовался не сдвоенными, а одинарными колесами, и автомобили выделялись узкой задней колеей. Эти автомобили не имели вообще никакого заводского или производственного обозначения, поэтому для упрощения ссылок условно присвоим им индекс СП-32, то есть "скорая помощь" образца 1932 г.

С 1937 г. в филиале Горьковского автомобильного завода (с 1939 г. он назывался Горь-ковским автобусным заводом) начался выпуск медицинского автомобиля ГАЗ-55, конструкция которого представляла собой дальнейшее развитие модели СП-32.

Выполненный на шасси ГАЗ-ММ, этот автомобиль с технической точки зрения представляет интерес наличием в салоне калорифера (отопителя) и системы вентиляции. ГАЗ-55 в годы войны широко использовался для транспортировки раненых: в его салоне можно было перевозить либо четырех человек на носилках (включая подвесные) и двоих на откидных сиденьях, либо соответственно двух и пятерых человек.

Масса ГАЗ-55 в снаряженном состоянии равнялась 2370 кг, а база и колея оставались теми же, что и у ГАЗ-ММ. Габарит, однако, отличался: длина - 5425 мм, ширина - 2040 мм, высота - 2340 мм. С 1938 г. по 1945 г. сделано 9130 машин ГАЗ-55.

Более совершенная конструкция автомобиля "скорой помощи" - СП-36 появилась в 1936 г. как изделие той же автобазы, что и СП-32. Красивый обтекаемый кузов и более мягкая подвеска колес выделяли ее среди других однотипных машин.

Наряду с СП-36 следует упомянуть и медицинскую модификацию ЗИС-101, выпускавшуюся непосредственно автомобильным заводом ЗИС, и медицинский автобус ЗИС-16С. Он выпускался с 1939 г. и представлял собой упрощенную модификацию городского автобуса ЗИС-16, кузов которой предусматривал перевозку десяти лежачих больных и десяти сидячих. Машина оснащалась тягово-сцепным приспособлением сзади и двумя буксирными крюками спереди.

Быстрое развитие городского хозяйства в годы предвоенных пятилеток предъявляло не только повышенные требования к развитию транспорта для доставки продуктов и товаров, перевозки больных, но и к обеспечению городов пожарной защитой, коммунальным обслуживанием.

Роль пожарных машин среди других специальных автомобилей в 20-30-е гг. была особенно велика. Не только в малых городах, но и в таких крупных, как Москва, Харьков, Горький, насчитывалось немало деревянных домов, представлявших особую опасность при пожарах, да и источники водоснабжения не всегда оказывались под рукой, особенно в малых городах без водопроводной сети. Для этих условий выпускались два основных типа пожарных автомобилей: линейка с расчетом бойцов, лестницей и другим противопожарным оборудованием, катушкой с рукавом и насосом, а также цистерна с рукавом и насосом. Для больших городов нужны были и автолестницы, но потребность в них была несравненно меньшей. Универсальным же и самым распространенным типом оставалась пожарная линейка.

Первоначально их строили на базе грузовика АМО-Ф-15 как непосредственно на заводе АМО, так и на ленинградском заводе "Промет".

С 1931 г. специализированным предприятием по выпуску противопожарной автомобильной техники стал Миусский завод пожарных машин в Москве. Он являлся филиалом завода АМО (позже ЗИС), вырос из небольшого авторемонтного предприятия и делал пожарные автомобили вплоть до начала Великой Отечественной войны. Затем его производственный профиль изменился, а в 80-е гг. его ветхие здания, окруженные современными жилыми домами, снесли.

Миусский завод (до 1932 г. он назывался заводом № 6 ВАТО) с 1926 по 1929 г. выпустил 145 машин на шасси АМО-Ф-15. Но смонтированный на этих маломощных автомобилях насос не обеспечивал достаточную подачу воды. Их производство свернули, как только появились шасси АМО-4. На его базе Миусский завод стал с октября 1931 г. строить новые пожарные автомобили. Они перевозили боевой расчет из 12 человек (на линейке), запас воды в 360 л, лестницы, 360 м пожарного рукава, и, главное, их центробежный насос мог подавать 1400 л воды в минуту.

В конце 1932 г. завод развернул выпуск пожарных автомобилей ПМГ-1 на базе ГАЗ-АА, а в 1934 г. ПМЗ-1 на базе ЗИС-11. Для повышения надежности и боеготовности ПМЗ-1 оснащались зажиганием от магнето.

На шасси ЗИС-11 монтировались также цистерны с расположенным в передней части рамы насосом для подачи воды - эти машины назывались ПМЗ-8, а также 45-метровые выдвижные лестницы типа "Метц" на длиннооб-разном трехосном шасси ЗИС-6. Такие лестницы устанавливались и на автомобили ЯГ-6.

Среди многочисленных специальных автомобилей предвоенных лет можно назвать стреловые поворотные автокраны и цистерны емкостью 5000 л на шасси ЯГ-4, оснащенные разбрызгивателями для поливки улиц. Существовали также изготовленные небольшими партиями подметальные и снегоуборочные машины на шасси ЗИС-5, автогудронаюры и автомобили с компрессорными установками.

Нельзя обойти внимание и особую разновидность специализированных автомобилей, которые в 30-е годы сыграли трагическую роль в истории нашей страны. Это так называемые "черные вороны" - фургоны на шасси ГАЗ-АА и ЗИС-5 для перевозки арестованных Их нередко камуфлировали под хлебовозы или изотермические фургоны.

Начальнику административно-хозяйственного управления НКВД по Москве и Московской области, И. Д. Бергу принадлежит сомнительная слава отца "душегубки". Предложенный и АЛ фургон с выведенной в кузов выпускной трубой впервые был применен для уничтожения осужденных в 1936 году. В 1939 году Н. Д. Берг был расстрелян.

Уже само название – специальный транспорт, подразумевает уникальность данного типа транспортных средств. Практически любой автомобиль, используемый для особых целей, отличается от "гражданских" аналогов внутренним содержимым (особый двигатель, интерьер салона, дополнительное оборудование), а некоторые из специальных транспортных средств выделяются еще и необычным внешним видом.

Можно дать формальное определение специального транспорта:

Специальный транспорт — это специальным образом оборудованные транспортные средства, предназначенные для решения конретных задач.

Классическим примером специального транспорта является автомобиль, который используется в деятельности "силовых" структур государства: правоохранительных органов, служб разведки и контрразведки, служб спасения и прочих военизированных формирований.

Виды специального транспорта:

Полицейский транспорт

Первым образцом специального транспорта была полицейская дрезина, сконструированная в 1899 году инженером Франком Лумисом. Заказчиком этого необычного транспорта стало полицейское управление города Акрон (США, Аризона). В качестве основы была использована "гражданская" вагонетка, оснащенная электрическим агрегатом. Запас хода этого устройства равнялся 30 километрам, а максимальная скорость доходила до 25 км/час. В качестве специального оснащения использовались носилки, предназначенные для транспортировки раненых (или особо буйных) пассажиров от места происшествия до полицейской дрезины.

С тех пор, практически все транспортные средства полиции (или милиции) унаследовали главные принципы конструкции первого образца специального транспорта – "гражданскую" основу специального авто, присутствие особого инвентаря или оборудования "на борту" автомобиля, наличие цветовой маркировки на корпусе, позволяющей идентифицировать этот транспортное средство, как полицейский автомобиль (грузовик, снегоход, мотоцикл, автобус и так далее).

Современный полицейский автомобиль, как правило, создается на усиленной платформе гражданского авто. Особую, "полицейскую" версию выпускают только Ford и GM или подобные им гиганты автоиндустрии. Разумеется, гражданский автомобиль требует доводки ходовой части, усиления двигателя и установки дополнительных приспособлений – средств дальней связи, медицинского оборудования, креплений под оружие. Часть салона отводится под своеобразную КПЗ на колесах. Немалым плюсом для полицейского авто является объемный багажник, способный вместить дополнительное оборудование – средства для блокирования нарушителей, особую аппаратуру для фиксации нарушений.

В качестве автомобиля-донора могут использоваться самые разные классы транспортных средств – от спортивного автомобиля до тяжелого внедорожника или микроавтобуса. Последний вариант предпочитают спецподразделения полиции, поскольку внутри вместительного микроавтобуса очень легко упрятать скрытую точку наблюдения или просто использовать объемный салон для транспортировки к месту происшествия группы спецназа, оснащенного массивным вооружением или оборудованием.

Транспорт структур отвечающих за контрразведывательную деятельность (или разведку) отличается от полицейских автомобилей внешней незаметностью в гражданском транспортном потоке. Такие машины не выделяются особой маркировкой или специальными сигналами, поскольку они предназначены для проведения операций, сокрытых от общего внимания. Но этот транспорт тоже относится к категории специальных автомобилей, поэтому под "обычным" корпусом, неотличимым от гражданского аналога, скрыта особая начинка.

Именно спецслужбы предпочитают исключительно внутреннюю доводку автомобиля. Чаще всего на серийную машину устанавливают форсированный двигатель, средства связи и слежения. Иногда проводят бронирование стекол и корпуса. Из всех образцов специального транспорта именно автомобили спецслужб имеют самый обыденный внешний вид. Очень часто обычные водители даже не догадываются о том, какая машина двигается по соседству, предполагая, что машины контрразведчиков и шпионов выглядят следующим образом:

Транспорт службы спасения. Скорая помощь. Пожарные автомобили.

Совершенно иные задачи решаются при помощи транспортных средств служб спасения и устранения аварий. В отличие от машин контрразведчиков и шпионов, автомобили МЧС, пожарной службы, "Скорой помощи" и прочих аналогичных структур сияют в общем транспортном потоке, как новогодняя елка. Кричащая расцветка, обилие специальных сигналов, как визуальных, так и звуковых, демонстрируют принадлежность этих автомобилей к отдельной касте транспорта, используемого в особых случаях, не терпящих промедления и задержки. Но специальный транспорт служб спасения отличается не только пестрым колером ЛКП – под кричащими цветами прочного корпуса скрыты очень сложные механизмы и устройства, позволяющие решить любую проблему.

Именно эти модели специального транспорта можно назвать по-настоящему уникальными. Например, "Скорая помощь" - внешне простой автомобиль, который можно выделить в общем потоке транспорта только по особой расцветке корпуса и "люстрам" спецсигнала. Но эта простота обманчива. За стандартным корпусом микроавтобуса скрывается особый комплект оборудования, позволяющий начать лечение или комплекс реанимационных мероприятий уже в дороге.

Рядовые граждане даже не знают, что существует более десятка вариаций комплектации автомобилей "Скорой помощи", которые различаются по разновидностям оказываемой помощи. Существует психиатрическая, акушерская, неврологическая, педиатрическая, кардиологическая "Скорая помощь".

Автомобили МЧС и пожарной охраны комплектуются не меньшим количеством спецсредств. Однако, в отличие от "Скорой помощи", у транспорта МЧС все "фишки" конструкции заметны издалека. Например, пожарная автолестница – этот вариант специального транспорта невозможно перепутать с другим автомобилем. Ведь ни у одного военного, гражданского или полицейского авто нет главного отличительного принципа – огромной раздвижной лестницы.

Первые образцы подобной техники появились в 1951 году. Современные автолестницы способны "дотянутся" до высоты 60 метров. Основой для автолестниц, как правило, служат шасси и рамы грузовых автомобилей.

Не менее оригинальный вид имеет и классический пожарный автомобиль, укомплектованный цистерной, насосной станцией, гидростволом на лафете и прочими приспособлениями, предназначенными для борьбы с огнем.

Этот "монстр", основанный на шасси тяжелого, восьмиколесного тягача МАЗ-543, способен транспортировать более 10 тон воды и около тонны специальной порошкообразной взвеси.

Специальные грузовики. Автомобили инкассаторов.

Отдельной категорией специального транспорта являются бронированные грузовики, автобусу или автомобили, предназначенные для транспортировки чрезвычайно вредных и опасных веществ. К этой же категории можно отнести транспорт инкассаторов.

Опасные грузы перевозятся в специально подготовленном кузове, исключающем контакт вредного вещества (или тары с вредным веществом) и окружающей среды. Поэтому наиболее интересной деталью специальных грузовиков или тягачей является такой кузов (или прицеп). Существуют крытые грузовые отсеки, цистерны, термические контейнеры и прочее.

Главная задача этих контейнеров состоит в защите окружающей среды от их содержимого.

Автомобили инкассаторов предназначаются для диаметрально противоположной цели – защиты содержимого от окружающей среды. Для этого используют подготовленные шасси от микроавтобусов и особый – "бронированный" корпус.

Специальный бронированный автомобиль АС-1925 "ОНЕГА". Внутри даже есть кондиционер.

По большому счету автомобиль инкассаторов является гибридом передвижного сейфа и полицейского транспорта. Внутри бронированного корпуса, отделенного от водительской части, обязательно дежурит группа вооруженных людей. Поэтому помимо места "под сейф" в машине инкассаторов должны предусматриваться и места "для пассажиров", что увеличивает объем кузова. По техническому обеспечению машина инкассаторов не уступает иным полицейским авто. В таком специализированном транспортном средстве обязательно присутствуют средства связи, спутниковый маячок, и особое оборудование, активируемое в экстренных ситуациях. Именно эта особенность "строения" инкассаторского автомобиля заставляет говорить о нем, как об идеальном специальном транспортном средстве.