Для большинства из нас ПАЗ - народный автобус, в котором мы каждый день ездим на работу, и в котором нам каждый день портят настроение. Он каждый день пугает водителей, когда как полоумный без «поворотника» перестраивается в дорожном потоке. И ничего, кроме скепсиса, уныния и тоски, эта угловатая тряская машина у большинства россиян не вызывает. Однако полное портфолио ПАЗа весьма богато и презентабельно. В нем есть и ноу-хау мирового автобусостроения, и экспорт в три десятка стран, и даже призы за дизайн в международных конкурсах, которые проходили во Франции!

Трудовое начало

Трудовая история нашего героя стартовала в далеком 1930 году — именно тогда начал строиться Горьковский автомобильный завод. Для обеспечения его всем необходимым, в 1932 году в Павлово-на-Оке возвели вспомогательное предприятие по производству автомобильного инструмента (ЗАТИ). Во время Великой Отечественной ЗАТИ, как и вся страна, перешел на выпуск военной техники.

На фото: ПАЗ-651 и ПАЗ -652

В те же годы автобусники из СССР стали покорять подиумы Старого света. Для Международного конкурса автобусов и Международного туристического ралли, проходившего в мае 1967 г. на Французской Ривьере в Ницце, изготовили туристический автобус класса люкс ПАЗ-665 «Турист», получивший первый приз президента Французской республики за самый оригинальный дизайн!

Стилистические мотивы, заложенные в ПАЗ «Турист», впоследствии возродились в автобусе ПАЗ-3205 - той самой маршрутке, на которой последние 25 лет ездит вся Россия. Руководству завода, видимо, пришелся по душе пьянящий вкус мировой славы, и через пару лет они выкатили на суд публики новый туристический концепт. На 19-й Международной неделе автобусов в той же Ницце он отхватил Большой кубок и приз «Золотая Ника». Говорят, что в этот автобус была тайно влюблена сама Бриджит Бардо, и его пытался выкупить Дюк Савье - известный организатор коктейльных вечеринок на Лазурном берегу, но советская сторона ответила отказом.

Правда, на Родине буржуазного красавца в серию не пустили. На смену хрущевской оттепели приходил брежневский застой, поэтому Отечеству нужны были другие герои: крепкие, работящие, скромные ребята, готовые постоять за себя и за свою кондукторшу Нюру. Именно таким стал ПАЗ-672 - один из самых узнаваемых автобусов Советского Союза. Его выпуск наладили в 1968 году, и, практически без изменений, он продержался на конвейере 21 год. «Пазик» стал основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов, на его плечи легло почти 80% всех перевозок.

Экономическая география

ПАЗ организовал экспорт своего хита в 30 стран дальнего зарубежья. Модель попала на дороги Европы, Азии, Латинской Америки и Африки. Причем на черный континент автобус поставлялся под именем «Тобол». Большим спросом он пользовался на пригородных маршрутах на Кубе, в Болгарии, ГДР и даже в Венгрии, где, казалось бы, должно было хватать собственных «Икарусов». Правда, в капиталистические страны ПАЗ-672 не поставлялся: планировка салона не соответствовала требованиям многих заказчиков.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: ПАЗ-665 «Турист», ПАЗ-672, ПАЗ-3205

Конечно, большая часть автобусов экспортировалась в дружественные страны на особых условиях. Тем не менее, многие из тех машин до сих пор работают. У них была хорошая репутация. Ниже приведем слова Жоржа Жакистеу, который в 1970-е был министром обороны Анголы: «Все главные вещи делают в Советском Союзе. Автомат Калашникова хранит нашу Анголу от врагов. А автобус из Павлова помогает понять, насколько разнообразна и прекрасна наша Родина».

Кстати, на базе 672-й модели был создан полноприводный автобус повышенной проходимости ПАЗ-3201 - одна из самых необычных, с точки зрения мирового автопрома, конструкций. Полноприводные машины с автобусоподобными кузовами за рубежом делались еще до Второй мировой войны, но чтобы она была еще и действительно пассажирской плюс крупносерийной, такого не бывало! Машина была в большой цене не только в СССР, но и за границей.

Перестроечные трудности

Принципиально новая модель ПАЗ-3205 была запущена в серию в 1989 году, и ей было суждено стать главным автобусом страны. На Международной выставке «Автоматизация-90» в Москве новый автобус и стенд ПАЗа вызвали интерес у представителей американских фирм, особенно их удивило уникальное оборудование для изготовления крупных штампов и металлообработки больших деталей и оборудование для штамповки пластмассовых деталей.

В то необычное время многим казалось, что, наконец-то, в СССР начались слегка фантастические, но очень хорошие перемены. Однако, перестройка быстро привела к хаосу, а большинство предприятий включили режим выживания. Прибавили 90-е седых волос и руководству ПАЗа. К счастью, автобусный завод пережил ту лютую годину.

На фото: ПАЗ 3205 с двигателем Cummins

Текущие успехи

Модель ПАЗ-3205 несколько раз подвергалась рестайлингам, была модернизирована, но ее конструктивная основа остается прежней. Естественно, на счету «Пазиков» новой волны тоже есть зарубежные успехи. Например, их регулярно поставляют в Монголию. И если поставка наших машин в эту страну воспринимается как норма, то вот экспорт «пазиков» в Венесуэлу заслуживает особой похвалы.

Это все-таки не какой-нибудь Гондурас, а одна из самых развитых стран Латинской Америки с огромными запасами нефти, дешевым бензином и отличными дорогами. В автобусном парке Каракаса уместнее выглядят «Мерседесы» и «МАНы». Втройне приятно, что среди них затесался и наш герой.

Вот его краткая визитка: автобус среднего класса ПАЗ-4234 в тропическом исполнении, прошедший испытания в южных районах России в условиях горного рельефа, близкого к условиям Венесуэлы. Комплектуется двигателем Cummins, автоматической коробкой передач Allison, оснащен газобаллонным оборудованием. Настоящий хай-тек, а не машина.

Кстати, Павловский завод является не только главным производителем автобусов в России, но и стабильно входит в десятку крупнейших производителей автобусов на всей планете. Когда в маршрутке вам в очередной раз жестко заедут локтем в бок, вспомните об этом, и легче станет на душе.

Реставрация старой автомобильной техники еще лет 15-20 назад была уделом избранных людей с достатком и возможностями. Ретрофестивали в СССР были не столь частым явлением по сравнению с сегодняшним днем. Сейчас реставрация разрастается до невиданных ранее масштабов, захватывая все новые и новые виды техники. Сегодня в рубрике "Не в тренде" представляем автобус ПАЗ-672М.

Историческая справка

История ПАЗ-672 уходит корнями в поздние 1950-е. Время хрущевской "оттепели" характеризуется небывалым расцветом советской науки и культуры, массовым строительством жилья, появлением новых моделей автомобилей и тракторов, созданием новых производств.

В СССР существовала обычная практика создания завода на базе уже имевшегося, скажем, авторемонтного предприятия, производившего запасные части или специализированный специнструмент. Так были созданы Запорожский и Ереванский автомобильные заводы, многие другие предприятия. Не стал исключением и Павловский автобусный завод, который был создан еще в 1932 г. как завод автотранспортного инструмента.

Первые автобусы в Павлове-на-Оке были выпущены 5 августа 1952 года. Машина была построена на базе легендарного грузовика ГАЗ-51 и называлась ПАЗ-651. Впоследствии в городе Кургане был создан еще один автобусный завод, производство ПАЗ-651 было передано туда. ПАЗ-651 превратился в КАВЗ-651, не поменяв при этом ни одной детали. Такой бренд-маркетинг по-советски, задолго до "этих ваших" Logan и Sandero.

Генеральная линия, которой следовал Павловский автобусный завод, думаю, уже ясна читателю — завод был призван делать автобусы на базе агрегатов и узлов грузовиков ГАЗ. По мере того как 51-ю модель Горьковского завода сменили ГАЗ-52 и ГАЗ-53, на ПАЗе менялось оснащение для автобусов. Довольно "дохлый" 70-сильный двигатель от 51-го "газона" впоследствии был заменен ЗМЗ-53 мощностью 115 л.с.

На фото изображен опытный образец автобуса ПАЗ-672 — мы могли бы запомнить его таким. Большая хромированная решетка радиатора, логотип завода в центре — похоже, работники КБ вдохновлялись тогдашними моделями Mercedes-Benz. Автобус на фото тянет за собой совсем уж футуристическое приспособление — пассажирский прицеп.

Одна из многочисленных модификаций "пазика" (индекс модели 3742) — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов, в народе его прозвали "пингвином".

Визитная карточка автобуса ПАЗ-672М

Год выпуска: 1988

Автобус малого класса с колесной формулой 4х2

Двигатель ЗМЗ-672 (ЗМЗ-53) бензиновый карбюраторный V8, рабочий объем 4,25 л, мощность 115 л.с.

Длина/ширина/высота, мм: 7150/2440/2952

В выпускавшийся с 1968 года автобус постоянно вносились изменения, касающиеся прежде всего мощности двигателя и его ресурса. Литера "М" в индексе модели означает "модернизированный" — такой индекс был присвоен модели в 1982 году после очередных работ по герметизации кузова, усовершенствованию тормозной системы и доведению ресурса двигателя до 350 тыс. км пробега до капитального ремонта.

Из пункта А в пункт D: от мотоцикла до автобуса

ПАЗ, который попал к нам в рубрику, принадлежит братьям Олегу и Виталию Гапановичам. Они уже много лет занимаются реставрацией советской техники, автобус купили по случаю: "Мы давно увлекаемся мотоциклами и автомобилями, долгое время у нас была мечта купить "пазик". Это для нас было интересно и здорово, но проблема была в том, что их нигде не найти. В 1990-х они еще бегали в малых городах, но к началу 2000-х их списали и порезали. В 2013 году я случайно увидел этот ПАЗ возле одного из автоцентров. Оказалось, что он продается, ну а дальше — дело техники... Договорились и купили".

Ни Олег, ни Виталий раньше не работали на автобусах: "Когда купили "пазик", сразу же пошли учиться на автобусную категорию "D" в "правах". А когда я начал на нем ездить, чувствовал себя поначалу так, будто сажусь управлять паровозом XIX века! Управление автобусом — это совсем другая философия, другая ответственность. Когда везешь столько пассажиров, чувствуешь их буквально спинным мозгом".

"И, конечно, важный момент — умение обращаться с техникой тех лет. Сейчас уже все отвыкли от "подсосов" и "заслонок", автомобиль все делает сам. А раньше важно было знать, где что убрать, где что вытянуть, что задвинуть, чтобы летом, скажем, не перегревался мотор, а зимой было тепло в салоне".

Число мест для сидения в ПАЗе — 23. Цветастые шторки, гирлянда и чехлы на сиденьях — это "доработка" Олега с Виталием, причем вполне понятная: хочется сохранить "родной" кожзаменитель на сиденьях как можно дольше, поэтому без чехлов не обойтись. Однако спешу заверить читателей, что под чехлами сиденья именно такие, какие и должны быть. Вообще автобус сохранился очень хорошо для машины 1988 года.

Чтобы оценить, насколько повезло братьям реализовать свою мечту, напомню читателям о том, что в советские времена автобусы и грузовые автомобили не продавались частным лицам. Так называемый "коммерческий транспорт" распределялся по государственным предприятиям и организациям, и только в 1990-х стала возможной купля-продажа автобусов и грузовых машин.

Поворотное сиденье у двери — видимо, здесь обычно сидел кондуктор. Обратите внимание, насколько хорошо за почти 30 лет сохранились обшивки перегородки и дерматиновый кожух капота, — обычно эти детали страдают в первую очередь. Водители часто занимаются дооборудованием автобусов, делая разного рода полочки и тому подобное, а подчас просто выбрасывая элементы отделки салона.

Рабочее место водителя ПАЗа. Сиденье, кожух капота — все сохранилось почти в идеальном состоянии. Предвижу, что у многих читателей потекли ностальгические слезы. Ну кто не помнит этот цвет обивки сидений, этот материал?! А рулевое колесо в характерной "оплетке", чтобы было удобнее рулить и маневрировать? Наверное, только на Ikarus руль изначально был удобный, не требующий доработки "по месту". "Баранки" же на ПАЗах, ЛАЗах и ГАЗах были довольно тонкими и из гладкого пластика, что не очень удобно при управлении машиной.

ПАЗ в смысле органов управления практически ничем не отличается от советского легкового автомобиля: 4-ступенчатая КП, "подсос", три педали... Никаких тебе "автоматов" и "вариаторов" — дешево и сердито. Да и что еще нужно в автобусе, который был призван обеспечить связь с цивилизацией в отдаленных районах средней полосы России, Алтайских горах или лесах Карелии? Надежность, простота, ремонтопригодность, проходимость — четыре "корпоративные позиции" советского грузового машиностроения.

Попадать в кабину ПАЗа довольно неудобно, поскольку автобус высокий, зато посадка просто фантастическая — высокая и с большой площадью остекления. Характерным отличием модернизированного "пазика" от обычного является то, что водительское сиденье регулируется вперед-назад и по наклону спинки. Внизу слева от сиденья расположен рычаг открывания дверей.

Интересно, что на водительской двери ПАЗа сохранились "родные" планшеты для инструмента. Как правило, такие вещи в повседневной эксплуатации долго не живут, отыскать автобус с такой "комплектацией" — настоящее везение.

Щиток приборов ПАЗа столь же "прикольный", сколь лаконичный. По оформлению напоминает увеличенный раза в четыре приборный щиток ЗАЗ-966 "Запорожец". Стрелочные приборы организованы как в любой легковой машине 1960-1970-х: температура воды, давление масла, уровень заряда АКБ и уровень топлива в баке. Кстати, ПАЗ-672 по паспорту "питается" бензином А-76, для которого предусмотрен бак емкостью 105 л. Контрольный расход топлива "пазика" при скорости 60 км/ч — 22,4 л, максимальная скорость при полной загрузке — 80 км/ч.

Характерная черта внешности ПАЗа — сдвоенные фары. Внутренняя пара представляет собой противотуманные фары, обычно с желтым стеклом. В "нашем" случае оригинальные "противотуманки" уже приобретены Олегом и Виталием и вскоре будут установлены на штатные места. Внешние фары типа ФГ-140 стандартны для большинства тогдашних грузовиков. Под противотуманными фарами имеются два кронштейна, куда вворачиваются буксировочные серьги. "Лелик, это же неэстетично!" — "Это дешево, надежно и практично!"

Эмблема Павловского автобусного завода — не то трилистник, не то цветок — выполнена в весьма характерном для своих лет сочетании красного с белым и золотистым. Толкование эмблемы мне неизвестно, отсутствует оно и на официальном сайте ПО "Павловский автобус". Если кто-то из читателей знает, что она означает, — делитесь в комментариях.

Доступ к двигателю осуществляется как из салона (через откидной кожух капота), так и спереди автобуса. Двигатель закреплен на салазках, при капремонте или замене мотора он как бы "выезжает" вперед, что упрощает его извлечение из кузова автобуса.

Дорожный просвет ПАЗ-672М составляет 280 мм — по современным меркам цифра запредельная. Отчасти это предопределяет традиционно высокую проходимость машин, построенных на базе ГАЗ-52/53. Поскольку с дорогами в отдаленных районах СССР ситуация была неважной (какой и осталась до сих пор), грузовики и автобусы должны были обладать достаточными способностями для преодоления расстояний по неасфальтированным дорогам.

оворя о проходимости "пазика", нельзя не упомянуть его модификацию ПАЗ-3201 (на фото). Это 672-й автобус, "поставленный" на ходовую часть от ГАЗ-66. Дорожный просвет увеличился до 320 мм, дверь для попадания пассажиров в салон была одна (видимо, для большей жесткости кузова), а расход топлива увеличился "по паспорту" до 25 л на 100 км. ПАЗ-3201 был оснащен дополнительным баком еще на 105 л бензина, а также 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Полноприводный ПАЗ выпускался с 1972 по 1989 год и был единственным в мире полноприводным автобусом общего назначения. Как говорится, чего только в России ни придумают, лишь бы дороги не строить!

В задней кузовной панели "пазика" имеется так называемый "ритуальный люк". Автобус очень часто выполнял функцию катафалка и находился в подвижном составе ритуальных бюро и крематориев.

Номерной знак подсвечивается штатным (это не доработка владельцев) фонарем типа ФП-101. Эта деталь появилась еще в 30-х годах, устанавливалась на ГАЗ-51, -52, -53 и другие грузовики до конца 1980-х и выпускается по сей день.

До 1978 года автобусы ПАЗ-672 (как и многие другие грузовики и автобусы того времени) комплектовались габаритными огнями и "поворотниками", аналогичными более ранней модели ПАЗ-652 (на нижнем фото). В темное время суток и при плохой видимости такие мелкие габаритные огни часто были незаметны, что существенно влияло на количество ДТП. Так, в процессе поэтапной модернизации ПАЗ был снабжен более сложной системой индикации — "поворотник", габарит, стоп-сигнал и фонарь заднего хода. Под фонарем расположен световозвращающий катафот.

Дополнительной "фишкой" автобуса ПАЗ является наличие таких "погонов" в задней части крыши. В 1960-1970-х такое решение использовалось, скажем, на "москвичах" и "Волгах", у которых на задних стойках сбоку были двухсоставные стояночные огни.

ПАЗ-672М выпускался в 1982-1989 гг. и имел огромное количество модификаций (передвижная столовая, передвижная телевизионная станция), экспортное, тропическое и северное исполнение, вариантов было множество. Однако количество модификаций не означало насыщения автохозяйств СССР автобусами — машин все равно не хватало, часто ПАЗы в той или иной модификации выпускались буквально по несколько штук.

Обложка журнала "За рулем", №1/1986. Справа изображен ПАЗ-3205, пришедший на смену 672-й модели. Автобус нового типа был построен уже на агрегатах ГАЗ-3307 и, как и его предшественник, имел полноприводную модификацию ПАЗ-3206. Автобусу времен перестройки, однако, не удалось завоевать сердца ностальгирующих по советскому времени людей — пожалуй, это удалось только "восьмерке" и "девятке". ПАЗ-3205 начали выпускать серийно с 1987 года, по сей день он остается основной моделью ОАО "Павловский автобус".

Реставрация автомобилей еще недавно ограничивалась сохранением или восстановлением легковых машин. Сегодня мы наблюдаем повышенный интерес к советской технике: помимо "москвичей" и "копеек" восстанавливают и грузовики, и автобусы, и даже тракторы. ПАЗ, который мы отыскали, вероятно, единственный в таком хорошем состоянии.

Полноценных междугородних автобусов на границе среднего и малого класса в нашей стране, пожалуй, никогда и не было. Максимум, до чего доходили заводы – опытные образцы.

Такие образцы, в лучшем случае, появлялись на выставках, а потом терялись либо на задворках самих предприятий, либо, попав в руки особо рискового частника, бесследно исчезали на бескрайних просторах нашей Родины, так и оставшись в единственном числе. В серию же шли стандартные машины для местного сообщения с установленными в них мягкими креслами и нахлобученным на крышу кондиционером. Понятно, что при таком подходе, понятие «комфорт» было довольно условным.

Кто есть кто

Перед вами два междугородника: новинка 2010 года МАЗ-241 и ПАЗ-320412, премьера которого была год назад. У обоих наших автобусов есть предшественники – МАЗ-256 и ПАЗ-3204. Интересен тот факт, что машины эти прямо противоположны друг другу. «256-й» базировался на рамном шасси среднетоннажного грузовика, и, соответственно, имел рессорную подвеску. В активе «3204» наоборот, были пониженный уровень пола и пневмоподвеска. Новые модели поменялись местами, и теперь уже МАЗ хвастается мягким ходом и несущим кузовом, а ПАЗ простотой и надежностью.

Впрочем, это отступление. Полагаю, вас больше интересует вопрос, отчего же для сравнения выбраны автобусы разной длины и пассажировместимости. Все дело в том, что МАЗ создал уникальный в своем роде автомобиль. По своим габаритам, он соответствует самой маленькой модели семейства «3204» – ПАЗ-320402-08. Но дело в том, что такой вариант кузова пока экзотика, и по внутреннему оснащению он никак не тянет на междугороднюю машину. Да и подвеска там без пневмоэлементов. Вот и решено было взять машины, сопоставимые по внутреннему содержанию, благо наш ПАЗ-320412 прошел серьезное заводское обновление салона. А длина…, так еще неизвестно, какими моделями прирастет семейство МАЗ-241, и какие салоны будут ставить в ПАЗ-320402-04.

От МАЗа веет футуризмом. Выразительная пластиковая поясная линия, панорамное лобовое стекло, «аквариумное» остекление. При определенных ракурсах складывается впечатление, что автобус немного «пришибленный» сверху. Данный эффект достигается сочетанием максимально возможной ширины – 2550 мм, и низкой посадки несущего кузова – высота всего 2785 мм.

А еще, несмотря на то, что на первый взгляд кажется, будто между МАЗ-241 и его большим братом МАЗ-231 нет ничего общего – разумная унификация все же имеет место быть. Крыша, оконная линия, заднее стекло, накладки дверей, полки и потолок – все аналогично «231-му». Вместе с тем приятно, что ради этого конструктора и дизайнеры не пошли на сделку с совестью, и крупных эргономических проколов не видно.

Самый близкий аналог МАЗ-241.

ПАЗ, имеющий стандартные габариты, выглядит привычно и не вызывает смешанных чувств, что, может, и к лучшему. Кроме того, не стремится он взять что-то от более крупных машин. Во-первых, широкий модельный ряд сам по себе обеспечивает достаточный процент унификации. А во-вторых, новее и крупнее в Павлово автобуса нет.

МАЗик, ПАЗик – что внутри?

Отличия начинаются еще при входе. Прислонно - сдвижная дверь МАЗа, открывает более широкий проход, чем планетарная на ПАЗе. Зато в открытом состоянии она перекрывает доступ к багажному отсеку правого борта. Правда у «320412» такового вообще нет, а маленький ящик скорее подойдет для инструмента, но водителю МАЗа от этого не легче.

Компоновка правой части «241-го» менее удачна…чем в ПАЗ-320412.

Конструкторы МАЗа решили отказаться от отдельной водительской двери – слишком трудоемкий и дорогой элемент при мелкосерийном производстве. В результате, чтобы обеспечит свободный проход водителю на рабочее место, двигатель был смещен вправо. Цель, конечно, была достигнута – проход просто шикарный. Но вот то, что получилось справа, описать словами невозможно – смотрите сами.

ПАЗ здесь явно выигрывает. Полноценное кресло, установленное по ходу движения, аккуратная панель, много свободного пространства и прекрасный обзор – что еще нужно для приятной поездки.

На вкус и цвет…товарищей нет.

А вот при осмотре самого капитанского мостика, отдать предпочтение кому-либо трудно. Панель приборов в МАЗ-241 – обновленный вариант таковой для городских автобусов первого поколения. Ее показывали еще в 2009 году, и почему она до сих пор не попала на конвейер, не понятно. В ПАЗ-320412 это элемент выполнен иначе и напоминает кокпит. И то и другое решение удачны, так что завидовать друг другу водители не будут. Разве что в ПАЗе рабочая зона отделена аккуратной стеночкой, а в МАЗе таковой нет. Но тут уже встречные интересы – в ПАЗе комфорт водителю, а в «241-м» – обзор пассажирам.

МАЗ шире на 140 мм…

…хотя по салону это не очень заметно.

Салоны у автобусов тоже разные, и длина тут ни при чем. Минчане пошли по стандартной схеме, водрузив кресла на подиум. Причем, как и в МАЗ-231, их можно передвигать на салазках вдоль бортов. В ПАЗе кресла закреплены жестко. Зато не нужно преодолевать дополнительную ступень подиума и мыть пол в таком салоне легче. Да и стоящим пассажирам при такой компоновке удобнее.

У МАЗа две ступени и подиум…а в ПАЗе сиденья на полу.

Вот только за что держаться тем, кто по ТТХ может ехать стоя, непонятно. Поручней нет, а за полку сильно не подержишься. Так что поездка для 14 человек в МАЗе и 21 в ПАЗе, будет скорее наказанием. Да и правильно – нечего стоячим пассажирам на межгороде делать. Скорости там большие, а ремней безопасности для тех, кто стоит, нет.

«Железо» и стоимость его владения

Компоновка обоих автобусов одинакова. Двигатель впереди, ведущий мост задний. Защита снизу не предусмотрена ни на МАЗе, ни на ПАЗе.

А вот в подвеске различий больше. На «241-м» впереди и сзади стоят амортизаторы, пневмобаллоны и рессоры в три листа. К тому же, несмотря на низкий центр тяжести, на обеих осях в наличии стабилизатор поперечной устойчивости.

ПАЗ-320412 сделан иначе. Впереди 8-листовые рессоры с амортизаторами и стабилизатором. Сзади пакет рессор увеличивается до 10 листов, а к амортизаторам добавляются пневморессоры. Зато стабилизатора тут нет.

Передняя подвеска минской…

…и павловской машины.

Выглядит все добротно: следов текущего масла нет, болтающихся «якорями» и петлями шлангов тоже, да и свисающих проводов не видно. Любо-дорого посмотреть.

А вот вопрос о владении действительно интересный, особенно для МАЗа, который существует пока в единственном экземпляре. Думаю, на данный момент в этой номинации ПАЗ выиграет у минской машины. Ведь до сих пор не ясна ситуация с мифически-фантастическим двигателем совместного производства Navistar – МТЗ. Не известно, и как надежно будет он работать в тандеме с автоматической коробкой Allison. Открытым остается вопрос: смогут ли поставщики обеспечить достойное качество панорамного лобового стекла – очень уязвимого и дорогого в замене элемента. В общем, пока больше вопросов, чем ответов.

В МАЗе передний бампер составной…а в ПАЗе цельный.

На этом фоне, ПАЗ выглядит просто образцом уверенности в завтрашнем дне. Двигатель здесь уже известный и проверенный. С механической КП он работает прекрасно. Лобовое стекло из двух половинок - более ремонтопригодно. Да и вообще, автобус-то строится серийно.

Догнать и перегнать

Как и положено в здоровой конкуренции, у каждой модели есть свои несомненные преимущества. МАЗ-241 – автобус, «заточенный» под богатых перевозчиков, готовых за комфорт пассажиров платить большие деньги. Незамыленный дизайн позволит не затеряться в потоке машин, не только у нас, но и в привыкшей к футуристичности Европе. А пневмоподвеска и широкий салон дадут возможность пассажирам действительно путешествовать, а не перемещаться в пространстве.

Водители оценят, что в МАЗ-241 для запасного колеса предусмотрен закрытый отсек с защитой снизу и роликами для облегчения его извлечения и укладки.

В корме МАЗа имеется люк…

…а в ПАЗе она глухая.

В активе ПАЗа – широкий модельный ряд. Три варианта кузова, возможность выбора трех различных двигателей. Даже коробка передач и задний мост имеют альтернативу. Ну и, конечно, разветвленный сервис, когда практически любую неполадку можно исправить в придорожной СТО.

Не стоит забывать и про рессорную подвеску. Если в европейской части России это спорное решение, то чем дальше передвигаешься на восток, тем правильнее кажется уменьшение в конструкции числа сложных и капризных пневмоэлементов.

Вот и выходит, что МАЗ-241 и ПАЗ-320412 именно конкуренты, а не заклятые враги. При грамотном позиционировании каждый из них найдет своего покупателя, ведь задачи, которые они призваны выполнять, сильно отличаются друг от друга.

В 1955 году на Павловском автозаводе им. Жданова начинает работать конструкторско-экспериментальный отдел, во главе которого встал перешедший с завода ГАЗ создатель знаменитой «Победы» Ю. Н. Сорочкин. Именно этот отдел, спустя год после своего появления, разработал автобус ПАЗ-652, который по своей конструкции отличался от традиционных моделей того времени.

Как все начиналось

Так сложилось, что в отечественном автомобилестроении базой для автобусного шасси служило шасси грузовых машин. Именно это предопределяло дальнейшую компоновку кузова будущего автобуса, практически исключая возможность дальнейшего развития отрасли. При этом все специалисты, занимающиеся разработками новых моделей, прекрасно понимали, что грузовик и автобус - это разная техника, имеющая разное предназначение. Поэтому конструкция шасси грузовой машины не совсем подходила для автобуса. Павловцы решили отойти от сложившейся традиции и создать свой автобус малого класса, с вагонной компоновкой и отличной от других конструкцией.

Основа конструкции

Прежде всего, в новой модели конструкторы изменили главное: если раньше основу автобуса составляло грузовое шасси, к которому сверху крепился его кузов, то теперь роль несущей системы должен был играть сам кузов. Он представлял собой каркасную конструкцию с вмонтированными в нее необходимыми узлами и механизмами.

Донором для начинки будущего ПАЗ-652 послужил хорошо зарекомендовавший себя грузовой ГАЗ-51А.

Каркас кузова, как и рама, изготавливался из стали, толщина листа которой составляла 0,9 мм. Связка всех элементов и ключевых узлов конструкции осуществлялась при помощи точечной сварки. Это позволяло снизить общий вес каркаса при сохранении необходимой прочности и несущей способности.

Остекление «Пазика»

Автобус ПАЗ-652 получил остекление, которое визуально придало общую легкость всей конструкции. Лобовое стекло было довольно большим, с изогнутой формой, обеспечивающей хороший обзор водителю, как в прямой видимости, так и через боковые зеркала заднего вида. Чего нельзя было сказать про старый «пазик», автобус 651-ой модели.

Окна салона конструкторы снабдили открывающимися форточками, что было немаловажным дополнением, особенно в жаркую погоду. Крыша также не обошлась без остекления. Тонированные стекла, вмонтированные в ее скаты, сделали дизайн ПАЗ-652 довольно привлекательным для того времени. Однако именно эти стекла могли и испортить внешний вид автобуса в случае их повреждения. Дело в том, что они представляли собой трехслойную конструкцию, так называемый «триплекс». Плюсом такого стекла было то, что при ударе оно не разбивалось, но при этом покрывалось светлыми полосами-трещинами, которые некрасиво выделялись на темном фоне тонировки.

Все остальное остекление салона выполнялась «сталинитами» - стеклом, прошедшим специальную закалку. Его особенность заключалась в том, что оно могло выдержать удар даже молотком, но если все же разбивалось, то рассыпалось мелкими кубиками без острых граней, исключая возможность травмирования людей. Таким образом, в ПАЗ-652 работал дополнительный фактор безопасности водителя и пассажиров.

Салон автобуса

Первое, что сделали конструкторы, это разграничили пространство, как бы отделив техническую часть вместе с местом водителя от пассажирского салона. Для этого на поперечном воздуховоде, находящемся за спинкой водительского сиденья, был установлен лист оргстекла.

В автобусе также были предусмотрены два боковых места, специально предназначенных для кондуктора, о чем оповещала прикрепленная к стене над креслом табличка.

Стены салона облицовывались пластиком или ДВП с обработанной лицевой поверхностью. Это выгодно отличало его от старой модели «пазика», который изнутри обшивался обычным картоном. Картон со временем начинал коробиться, трескаться, рассыхаться, и в конце концов отпадал.

Автобус предполагалось использовать для перевозки как сидящих, так и стоящих пассажиров. Для последних по периметру салона предусматривались поручни, прикрепленные к потолку.

Для посадки и высадки людей в автобусе имелось две шторных двери по правому борту, снабженные вакуумным приводом управления.

Еще немного особенностей

В новом «пазике» был один момент, который вообще не вписывался в обычные рамки автомобилестроения. Конструкторы установили радиатор охлаждения не традиционно перед двигателем, а сбоку от него. При этом появилась возможность с помощью специального брезентового чехла объединить кожух вентилятора с системой воздуховода автобуса. Благодаря этому при эксплуатации автобуса в зимний период теплый воздух, отводящийся от двигателя, переправлялся непосредственно в салон. В другое время чехол сворачивался и укладывался в радиаторный отсек.

Сам двигатель конструкторы расположили в салоне справа от водителя, в специальном открывающемся моторном отсеке. Стенки отсека проложили слоем термоизоляции, а верхнюю крышку обшили дерматином. Таким образом, водитель получил доступ к двигателю прямо из салона автобуса.

Тормозную систему снабдили вакуумным усилителем, а в подвеске к рессорам добавились амортизаторы.

Что касается освещения, то тут, помимо элементов от ГАЗ-51А, использовались и приборы от «Победы». Плюс к ним, сзади автобуса добавили световозвращатели (катафоты).

ПАЗ-652: технические характеристики

• Габариты - 7,15х2,4х2,8 м (длина, ширина и высота соответственно).
• Снаряженная масса ПАЗ - 4,34 т.
• Полная масса - 7,64 т.
• Вместительность салона - 42 места, из них 23 сидячих.
• Клиренс - 25,5 см.
• Двигатель - четырёхтактный, шестицилиндровый, с карбюраторной топливной системой.
• Мощность силового агрегата - 90 л/с.
• Объем двигателя - 3, 48 куб. см.
• Сцепление - однодисковой конструкции, сухое.
• Максимально возможная скорость - 80 км/ч.
• Расход бензина - 21 л на 100 км пробега.

Начало производства и первые модификации

Первые испытания опытного автобуса начались в 1956 году, в том же году был подписан приказ о начале подготовки к массовому производству новых машин. Спустя 4 года, в 1960 году, с конвейера завода сошел первый серийный «пазик».

Автобус, помимо основной версии, имел еще две модификации: 652Б и 652Т.

Модифицированный «пазик» 652Б отличался от эталонной модели немного измененной конструкцией кузова и оформлением передней части машины.

Другая модификация, ПАЗ-652 Т (туристический), выпускалась с дополнительными удобствами в салоне и одной дверью для посадки пассажиров.

За все 10 лет серийного выпуска с конвейера завода сошел 62121 автобус. На протяжении всего времени производства ПАЗ дорабатывался: в его конструкцию вносились изменения, различные поправки, устранялись недостатки, выявленные в ходе эксплуатации машин. Но в целом автобус прекрасно справлялся со своими функциями, именно поэтому продержался столько времени в серии.