В 1940 году Министерство вооружений Третьего Рейха выставляет задание, согласно которому необходимо создать легкий и маневренный тягач, способный работать в стесненных условиях гор. Грузоподъемность ограничена значением в 500 кг. Второе серьезное ограничение - возможность транспортировки самолетом.
За разработку тягача берется компания Neckarsulmer Fahrzeugwerke, AG, более известная как NSU. Буквально за несколько месяцев, под руководством видного немецкого конструктора Эрнста Книпкампа, экспериментальный цех завода выдает на государственные испытания машину, весьма необычного вида.
Kettenkraftrad передвигается вдоль окопа.
В сжатые сроки инженерно-конструкторский отдел спроектировал и изготовил 11 образцов тягача. Решению задачи помогло то, что Эрнст Книпкамп уже пытался предложить Вермахту похожий транспорт несколькими годами ранее, но тогда попытки не увенчались успехом. В том же, 1940-м году мототягач успешно проходит испытания и принимается на вооружение Вермахта. Основная проблема, которую был призван решить тягач - буксировка и перевозка грузов в трудных условиях гор. Установка гусеничного движителя решила сразу несколько проблем: уверенное сцепление с дорогой, позволявшее реализовывать мощный двигатель от автомобиля, малая ширина, обеспечивавшая возможность маневрирования на узких участках и вне дорог, а так же возможность «танкового» разворота на месте.
Постановочная фотография для печати. 1941г
Сердце NSU Kettenkrad HK 101 SdKfz2 - автомобильный, рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель Opel Olympia мощностью 36 л.с. и объемом 1,3л. Трансмиссия включала сухое однодисковое сцепление, 3-ступенчатую коробку передач, демультипликатор и двойной дифференциал. В ходовую часть входили переднее управляемое колесо мотоциклетного типа, гусеничный движитель, состоящий из пяти сдвоенных обрезиненных катков и цепной ленты, шириной 170 мм с резиновыми подушками. В передней части корпуса машины находилось место водителя, еще два сиденья были оборудованы в кормовой части корпуса. Сухая масса мотоцикла составляла 1235 кг. Он мог перевозить груз в 325 кг и буксировать прицепы массой до 450 кг. Топливные баки общей емкостью 42 литра, размещенные по бокам от сиденья водителя, обеспечивали запас хода в 260км по шоссе и 175км по пересеченной местности.
Где-то на восточном фронте. Осень 1943г.
Шахматное расположение катков позволяло распределять нагрузку между осями тягача - это увеличивало ресурс частей, снижало вес конструкции и уменьшало удельный вес на грунт. Так же улучшалась плавность движения машины. Изобретатель подвески - Эрнст Книпкамп. Именно этот тип подвески (названный в честь автора) будет позднее применен на танках «Тигр» и «Пантера».
Рабочее место водителя. Наши дни
Вопреки распространенному мнению, рулевое колесо брало на себя лишь часть нагрузки при повороте - руль не только поворачивал колесо, но и воздействовал на гусеничные дифференциалы, «притормаживая» требуемую гусеницу. Таким образом, опытный водитель мог развернуть трехметровую машину на пятачке диаметром 4 метра.
Двухстороннее движение по лесной просеке.
В частях Вермахта машине отдали должное. Сочетание простоты обслуживания, малых размеров и легкости управления завоевали признание со стороны всех солдат, в руках которых данный тягач находился. Малая ширина позволяла ездить там, где невозможно было применение ни одного другого средства передвижения. Солдаты в шутку называли его «Гусеничной лошадью». На фото выше по лесной просеке идет двухстороннее движение, в котором Kettenkrad чувствует себя преотлично среди повозок, даже невзирая на распутицу. На титульной фотографии статьи мототягач едет по дну противотанкового рва. Свойства машины позволяли ей передвигаться и при полном отсутствии дорог.
Горными дорогами. 1942г.
Но и своего изначального назначения мототягач не утратил. Стоит сказать, что горно-егерские дивизии Вермахта до появления описываемого тягача передвигали всю технику либо на лошадях, либо собственными руками. К примеру «облегченная» гаубица весила чуть менее 800кг. Не удивительно, что «гусеничный» мотоцикл оказался столь востребован.
Kettenkraftrad хоть и разрабатывался для парашютно-десантных войск Люфтваффе, тем не менее никогда не десантировался на парашюте. Подобные технологии лишь удел будущего. Как правило, он доставлялся на захваченный десантниками аэродром.
Как тягач, Kettenkrad мог тащить легкое орудие или же специальный штатный прицеп даже в условиях сильной распутицы. На большинстве архивных фотографий тягач занят буксировкой и везет пассажиров - настоящая «рабочая фронтовая лошадка».
Явно перегруженный Kettenkrad. Если самолет пуст, то нештатная нагрузка составляет «всего» 5 человек (вместо штатных двух) и 5,2 тонны. Если самолет загружен, то на сцепке буксируется до 10 тонн. Вероятно персонал аэродрома намерено утяжеляет тягач.
Однако были у тягача и недостатки. Главный из которых - сложность обслуживания подвески. Несмотря на высокую надежность узлов, их ремонт не был редкостью и в этом случае все катки подвески необходимо было снимать. Однако на скромном тягаче это были еще «цветочки». По-настоящему механики наплачутся через несколько лет, когда на вооружение поступит танк «Тигр» с 4-мя рядами катков.
Следующий недостаток - православные нечистоты нашей Родины. Вернее их осеннее и зимнее состояние. Зачастую, с утра под тягачом необходимо было развести костер, чтобы привести в движение смерзшиеся за ночь катки. Поздние модификации мототягача комплектовались паяльной лампой, которая «размораживала» не только движитель, но и прогревала картер. Однако несмотря на этот недостаток машина очень высоко ценилась в первую очередь на Советско-Германском фронте. Особенно проходимость машины сыграла свою роль осенью 1941-го года, когда Вермахту приходилось наступать по дорогам, вусмерть разбитыми отступающей Советской армией. Именно события первой осени Великой Отечественной Войны заставили Немецкое руководство пересмотреть планы производства неприоритетного «горного» тягача и вместо нескольких сотен в год начать производить тысячи.
Пассажиры веселятся, а водитель явно нервничает - есть от чего.
Отдельным недостатком можно поставить высокий центр тяжести - нередко мототягач опрокидывался. Этому способствовала как узкая база, так и внушительная максимальная скорость - до 50км/ч на хорошем покрытии. При этом водитель редко успевал выскочить из седла. Кстати, стоит отметить немалый шум, который издавали гусеницы при езде по ровному асфальту - по дорогам его старались перевозить на грузовом транспорте.
Хороший обзор на тягач сзади. Видны просторные пассажирские сидения, штатный прицеп Sd.Ah 1. Можно обратить внимание на брызговики - Kettenkrad с легкостью достигал скорости 30-40км/ч. Август-сентябрь 1943г.
В первых модификациях при движении по пересеченной местности очень сильно страдало рулевое колесо - в последствии спицованное колесо было заменено на цельное литое. При постоянном движении в распутице переднее колесо иногда попросту снимали - чтобы не собирало перед собой грязь.
На фотографии горные егеря успешно движутся вверх по заснеженному склону. Колесо снято.
Судя по обстановке - территория СССР. Время и место неизвестно.
На переднем крыле виднеется цветок эдельвейса. 1-я горно-стрелковая дивизия Вермахта.
Всего за годы войны было произведено 8871 тягачей разных модификаций. Но и после войны производство продолжилось - из комплектов было собрано не менее 500 единиц, которые поступили на службу в лестничества или же отправились в сельское хозяйство.
Помимо производства оригинальных тягачей, французская компания Babiole после войны производила небольшой трактор на базе описываемого тягача. Инженеры отказались от рулевого колеса и развернули на 180 градусов сиденье водителя. К слову, немцы изначально планировали развернуть на базе предприятий оккупированной Франции дополнительное производство мототягачей, однако в связи с высадкой союзников, этим планам было не суждено сбыться. Как показала история, Французы с пользой для себя использовали переданную им документацию и образцы Kettenkrad.
Vignoble Tracteur - «Виноградный трактор» французского производства.
На территории СССР трофейные тягачи вовсю использовались местным населением. Автору статьи известен случай, когда в середине 90-х старенький Kettenkraftrad был выкуплен у деда в глухой деревне непосредственно из-под самодельного плуга. Дед сам его в 1945 году привел и с конца войны на нем пахал себе огород.
В Бронетанковом музее Кубинки можно посмотреть на сохранившийся экземпляр.
Использованные материалы:
1) Wikipedia
2)
3)
4) Несколько фотографий из поисковика, которые принадлежат их законным владельцам.
5) Pen & Sword «Images of War - Motorcycles at War»
Это уникальное транспортное средство стало такой же «визитной карточкой» вермахта, как кюбельвагены KdF typ 82. И если отвлечься от таблички «ORD-TEST» и современной цветопередачи, то можно себе представить, что этот снимок сделан подо Ржевом в 1942 году или в Арденнах в 1944-м. Впрочем, этот легкий полугусеничный тягач вполне мог быть сфотографирован и в охотничьих угодьях принадлежащего Герману Герингу замка Каринхале (по воспоминаниям соратников рейхсмаршал обожал пострелять фазанов, развалившись на заднем сиденье этого гибрида танка и мотоцикла). В общем, Kettenkraftrad заслуживает того, чтобы познакомиться с ним подробнее.
Гауптман Генрих Решке служил в оперативном отделе штаба 9-й полевой армии. И, надо сказать, война на Восточном фронте ему очень не нравилась. Ничего общего с той приятной прогулкой по Франции, в которой ему довелось участвовать двумя годами ранее! Слишком большие потери, слишком плохие дороги... Вот и сейчас он получил приказ инспектировать позиции 18-го гренадерского полка 6-й пехотной дивизии неподалеку от Ржева. А поскольку и без того никудышную дорогу размыли прошедшие перед этим дожди, Генрих решил не брать штабной автомобиль, а воспользоваться одним из недавно начавших поступать в войска «гусеничных мотоциклов» Kettenkraftrad. Гауптман уже видел их в деле и свято уверовал в способность этих машин справляться с проклятой русской грязью. Причем уверовал так сильно, что решил срезать путь и проехать через небольшой лесок. И действительно, Kettenkraftrad удивительно ловко лавировал между деревьями, как вдруг из-за стволов к нему метнулись «лешие» в пятнистых маскхалатах (разведке Западного фронта перед началом операции «Марс» позарез был нужен «язык»). А спустя сутки отправленный на поиски пропавшего гауптмана патруль обнаружил в лесу лишь брошенный «полугусеничник»…
Для того, чтобы понять, какое уникальное транспортное средство на этот раз попало в наши руки, придется совершить краткий экскурс в историю. Кстати, для того, чтобы совершить «экскурс» более объемный, достаточно открыть страницу 68 (см.: «Kettenkraftrad, или История «гусеничного мотоцикла»). Но это для особо пытливых. В данном же материале мы ограничимся тем, что ненадолго заглянем в конец тридцатых годов прошлого века – время, когда в Европе уже шла война. И тут важно понять два момента. Первый состоит в том, что в военное время задачи перед конструкторами ставят генералы, а второй – что бог войны, как известно, артиллерия. Так вот, генералы вермахта, разработавшие концепцию «блицкрига», отчаянно нуждались в артиллерийских тягачах, которые могли бы поддерживать высокую скорость движения во время дорожных маршей и вместе с тем были бы способны доставлять пушки на огневые позиции.
И перед конструкторами встал вопрос: а какой, собственно, тип движителя лучше использовать? Для бросков по автострадам, конечно же, лучше подходили колеса. Для перемещения по изрытому воронками полю боя – гусеницы. При этом оптимальный по проходимости гусеничный движитель с повышением скорости никак не хотел подчиняться управлению, а быстроходные колеса не могли осилить бездорожье… И в какой-то момент умами инженеров овладела полугусеничная схема, которая, как казалось, была в состоянии решить все проблемы. Но, как известно, нет не только «худа без добра», но и «добра без худа». Полугусеничная схема взяла себе не только все плюсы обоих вариантов, но не забыла «прихватить» еще и минусы. Более того, некоторые положительные свойства гусеничного движителя неожиданно оказались отрицательными для «гибрида». В частности, большая площадь опорной поверхности гусеницы, обеспечивающая повышение проходимости, в полугусеничном варианте существенно затрудняла поворот. Поиски компромиссных вариантов управляемости сводились к уменьшению длины опорной поверхности и увеличению расстояния между передними колесами и гусеничной тележкой, что, в свою очередь, опять… уменьшало проходимость.
Но инженеры третьего рейха пошли на некоторое усложнение механизма и добавили еще и функцию управления бортовыми фрикционами. Так родилась весьма совершенная конструкция полугусеничного транспортного средства с комбинированным управлением, позволяющая выполнять адекватные маневры в широком диапазоне скоростей без существенной потери проходимости. Все вышесказанное имеет прямое отношение к семейству немецких арттягачей и в том числе – к «гусеничному мотоциклу» HK-101. Он же Sd.Kfz. 2, он же kleines Kettenkraftrad, он же Kettenkrad.
Через семьдесят лет
Тестирование необычной техники – это всегда интересный и даже захватывающий процесс. А если эта самая «необычная техника» ко всему прочему еще и выпущена почти 70 лет тому назад... В общем, вы, наверное, уже поняли, что на этот раз гостем Дмитровского полигона стал именно HK-101 (официальное обозначение kleines Kettenkraftrad Sd.Kfz. 2). Беглый осмотр попавшей на тест антикварной техники (этот экземпляр выпущен в 1945 году) вызывает гору эмоций. Да какой это мотоцикл, это же монстр о двух гусеницах какой-то! Переднее колесо да руль – вот, собственно, и все, что здесь есть от мототехники. Остальное больше похоже на что угодно (в том числе и танк), но никак не на «кляйне» (то есть маленький) мотоцикл.
С неподдельным интересом продолжаем «визуальную экскурсию». Kettenkraftrad имеет несущий герметичный корпус-ванну, внутри которой видны два клапана (кингстона) для слива воды. Все детали корпуса достаточно массивны и сварены сплошным швом. Причем так сделано даже в местах, где, казалось бы, это не очень-то требуется. Переднее колесо с рулевым управлением взято от мотоцикла (практически без изменений, только вместо спиц стоят два отштампованных из стального листа диска). Кстати, на первых Kettenkraftrad спереди действительно стояли обычные спицованные колеса, но в серийном варианте от них отказались. Скорее всего, причиной такой замены был частые обрывы спиц, возникающие из-за очень большого бокового усилия, которое получает обод на твердом покрытии при резком повороте (да и технологически штампованные колеса проще, дешевле и ремонтопригоднее, хотя и тяжелее). Опорные катки располагаются в три ряда (ленивец первоначально тоже существовал в спицованном варианте).
Сами гусеницы – очень высокотехнологичные по тем временам – мелкозвенчатые и набраны из стальных траков. Такая конструкция обеспечивает очень низкое для этого типа движителя сопротивление качению. Каждый трак представляет собой пустотелую отливку сложной формы. Внутренняя полость служит емкостью для смазки игольчатых подшипников, соединяющих звенья гусеницы. Варианты резиновых гусениц с металлическими шпорами рассматривались, но были отброшены по причине низкой надежности и дефицита натурального каучука в Германии. Для повышения скорости движения по дорогам с твердым покрытием траки снабжены резиновыми опорными подушками относительно небольшой площади. Ну а на мягком грунте, где на первый план выходит проходимость, машина опирается о землю всей поверхностью трака, используя выступающие подушки в качестве развитых грунтозацепов.
Сцепление траков с ведущим колесом происходит через ролики по его окружности. На твердом покрытии удельное давление на грунт равняется 3,75 кг/см2, а на мягкой земле, когда вес машины вдавливает подушки и Kettenkraftrad опирается о всю площадь гусеницы, это значение снижается до 0,61 кг/см2. В сочетании с удельной мощностью около 28 л.с. на тонну все это превращает «гусеничный мотоцикл» в превосходный тягач-буксировщик. В принципе для Kettenkraftrad были предусмотрены и уменьшавшие давление на грунт уширенные траки, причем, как нетрудно догадаться, «правые» и «левые». Но при использовании таких траков скорость не должна была превышать 40 км/ч. Также для улучшения сцепных свойств гусеничных лент к каждой машине в комплекте ЗИП прилагался набор из 40 цепочек, надевавшихся на опорные подушки через один трак. А чтобы при этом не портились резиновые сегменты обода на ведущих колесах, их предлагалось менять на металлические. Достаточно много внимания было уделено и плавности хода. С этой целью все катки (включая ведущее колесо), имеют большой диаметр и снабжены резиновыми бандажами, а для более равномерного распределения нагрузки они располагаются в несколько рядов и в шахматном порядке. В качестве упругих элементов подвески использованы торсионы, попарно размещенные внутри вваренных на днище труб. Под «капотом» Kettenkraftrad установлен четырехцилиндровый рядный карбюраторный двигатель мощностью 36 л.с. от легкового автомобиля Opel Olympia.
Пристыкованная к нему трехскоростная коробка передач с вертикально расположенными валами и понижающим рядом передает крутящий момент от двигателя через сухое однодисковое сцепление к дифференциалу и бортовым фрикционам, а далее, через приводные валы, к ведущим колесам. Использование понижающей передачи позволяет машине не только двигаться со скоростью 1–2 км/ч, но и развивать значительное усилие при буксировке. Водитель размещается над коробкой передач на сиденье мотоциклетного типа. На полках по обеим сторонам от него находятся два бензобака емкостью по 21 л каждый. Согласно заводской спецификации этого должно хватить на 260 км при движении по дороге. На бездорожье дальность «однозаправочной» поездки уменьшается раза в полтора. А теперь перейдем к главной технической особенности «гусеничного мотоцикла». Его переднее управляемое колесо не имеет привода и служит для более точного управления этим мини-тягачом при движении на высокой скорости. Естественно, управлять поворотом с использованием только его одного можно в очень небольших пределах. Более того, при столь малом выносе колеса относительно продольного центра опорной поверхности гусениц изменение направления движения с его помощью возможно лишь на очень твердой поверхности и только в том случае, если имеет место достаточное сцепление с покрытием. Если же эти условия не соблюдены, то независимо от угла поворота управляемого колеса оно, скорее всего, будет просто скользить по направлению вектора тяги гусеничного движителя. И вот тут-то и вступает в работу главная отличительная особенность немецкой полугусеничной схемы: при отклонении поворотного колеса более чем на 12 градусов в сторону от оси прямолинейного движения начинает подтормаживаться фрикцион соответствующей гусеницы, тем самым существенно уменьшая радиус разворота.
Конструкция, объединяющая поворот с притормаживанием, очень простая и надежная: через нехитрую систему рычагов от рулевой колонки посредством регулируемой тяги усилие руля передается на ленточный тормоз (бортовой фрикцион), ну а далее – по известной схеме. Эта дополнительная нагрузка на руль несколько повышает реактивное усилие при управлении, но на фоне всего остального она не критична. Поясню: применять значительное мышечное усилие при управлении Kettenkraftrad требуется во множестве случаев: чтобы открыть дроссельную заслонку, затормозить, выжать сцепление и т.д. А вот для запуска двигателя, напротив, никаких особенных усилий не требуется. Несмотря на почтенный возраст, мотор ожил практически сразу, и его бодрый рокот… в разы увеличил собиравшуюся вокруг нас толпу зрителей, и без того активно интересовавшихся невиданной техникой.
После прогрева не спеша начинаю движение. Надо заметить, что шум от работы гусеничного привода с лихвой перекрывает все звуки двигателя. На руле нет никаких органов управления за исключением характерной для мотоциклов тех лет ползунковой ручки газа да кнопки звукового сигнала. В общем, минимально необходимый набор. Но такая «бедность» не случайна (остальные рычаги находятся где угодно, только не на руле): в тяжелых условиях движения (а как вы понимаете, именно на них и рассчитан Kettenkraftrad) руки водителя не должны, да и не могут быть заняты ничем, кроме управления.
ФИЛЬМ, ФИЛЬМ, ФИЛЬМ…
Когда-то кино называли великим немым, потом – фабрикой грез, но оно всегда было великим обманщиком. Кинематографисты всех стран весьма вольготно обращаются с историей вообще и с изображением исторической техники в частности. Впрочем, если в результате получается хороший фильм, то это не так уж сильно волнует зрителей. Мы ведь не обращаем внимания на то, что во всех наших лентах про войну советские танкисты ездят на Т-34-85 образца 1944 года, даже если действие происходит в 41-м или 42-м... Что же делать, если нужного количества «правильных» машин просто не сохранилось? Нередко в таких случаях используют просто что попало («немецкий танк» может оказаться БМП-1 или тем же Т-34-85 с задекорированной фанерой башней, пехота вермахта может ехать на грузовиках «Урал» или ЗиЛ). В лучшем случае делаются специальные макеты. В свое время для съемок фильма Озерова «Освобождения» построили чуть ли не танковый батальон «тигров» на шасси Т-44. Вот и к съемкам фильма «Звезда» был построен макет Sd.Kfz. 2 Kettenkraftrad, который использовали потом в «Хозяйке гостиницы» и «Штрафбате». Сейчас машина стоит в музее «Мосфильма». Наверное, это и правильно. Но вот помещать на табличке выдуманное название «НСУ Кентавр» и год выпуска – 1937-й (Хайнрих Эрнст Книпкамп запатентовал свою идею только в 1938-м, а первые Kettenkraftrad были выпущены в 1940-м) точно неправильно. Потому что машина, стоящая в музее, хотя и походит на оригинал (особенно издали), вблизи отличается от настоящего Sd.Kfz. 2 очень сильно. Перечисление признаков подделки заняло бы слишком много места. Достаточно сказать, что передняя мотоциклетная вилка не имеет подвески и тяг, ведущих к тормозным механизмам гусениц. И уж совсем непонятно, зачем было писать на машине краской название фирмы NSU, перепутав латинскую «N» с русской буквой «И»? Написали бы честно – «макет», и не было бы никаких претензий...
В плену «спецдорог» и «направлений»
Чтобы попасть на спецтрассу, нужно проехать по внутренней асфальтированной дороге полигона около трех километров. Дорога ровная и почти прямая. А может быть, попробовать?.. Разгон (если это можно назвать разгоном) до максимально возможной скорости довольно длительный, и «подкрадывается» к ней Kettenkraftrad очень осторожно. Впрочем, я веду себя аналогично, – техника-то малознакомая. И вот на экране GPS высвечивается приблизительная «максималка» – 55 км/ч. Что ж, очень даже неплохо для машины такого возраста и при 65 км/ч «паспортных». Конечно, на этом участке дороги у нас не предусматривалось инструментальное измерение скорости (с учетом специфики теста оно вообще не было запланировано), все получилось как-то само собой. Впрочем, это не главное. А главное то, что, сев за руль машины с весьма необычным рулевым управлением, мне не пришлось особенно напрягаться, проходя небольшие повороты на относительно большой скорости.
Да, неплохо, очень неплохо... Но вот впереди довольно крутой поворот, а скорость – 45 км/ч. На всякий случай сбрасываю до 30 (благо, тормозить не надо – такая трансмиссия что хочешь остановит, стоит лишь отпустить ручку газа). И что же вы думаете? Поворот пройден вполне достойно, да и траектория движения, по моим ощущениям, достаточно адекватна (разве что усилия на руле великоваты). В общем, пока что все идет на удивление гладко, хотя, признаюсь, я ждал худшего и перед тестом с большой опаской поглядывал на это удивительное творение.
Добравшись до спецдороги и сделав по пути некоторые предварительные выводы о поведении Kettenkraftrad на высокой (конечно, по меркам полугусеничной техники) скорости, мы приступили к выполнению упражнения «змейка». Со стороны было отчетливо видно, что при увеличении скорости прохода наступал некий критический момент, после которого Kettenkraftrad срывало с траектории, но не на внешнюю, а на внутреннюю сторону поворота! Кстати, то же самое происходило и при уменьшении дистанции между тестовыми конусами. Необычное зрелище, хотя ситуация вполне объяснимая. И в первом, и во втором случае приходилось больше поворачивать руль, так что в процесс управления начинали включаться бортовые фрикционы. Момент начала подтормаживания довольно плавный, но любое неосторожное движение рулем, – и рывок в сторону центра поворота обеспечен.
Проверка управляемости была условной
Техника эта, конечно, необычная и требует особого подхода. Естественно, проверка управляемости была вполне условной, но в процессе теста выявлено несколько специфичных моментов. На двух вариантах змейки с разным шагом ворот мы наблюдали следующую картину: из-за наличия дополнительного к рулевому управления изменением траектории (с помощью подтормаживания внутренней к повороту гусеницы) присутствует неравномерность реакции на управляющие действия. На малых скоростях на «короткой» змейке, то есть при больших углах поворота руля (чуть не сказал «рулевого колеса») при маневрировании, происходит импульсное нарастание избыточной поворачиваемости, нарушающее прогнозируемость траектории. А так как изза довольно неточно регулируемой системы управления фрикционами понять момент начала работы гусениц на поворот трудно, от водителя требуется подготовленность и «вкатанность» для точного управления. Та же ситуация наблюдается и при увеличении расстояния между конусами (при превышении определенного скоростного предела). Выглядит это, как резкий рывок, заставляющий водителя сосредотачиваться на активных действиях по восстановлению траекторной устойчивости. Но предназначение этого транспортного средства не предполагает такой эксплуатации, как скоростное маневрирование, поэтому в стандартных условиях этот «рывок» практически не доставляет неудобств. Ведь при использовании его как тягача резких изменений траектории на высокой скорости не происходит.
Преодоление «пехотного окопа полного профиля».
Сначала (фото 1) мы выбрали слишком низкую скорость. Свою роль сыграл и банальный человеческий фактор в виде крайнего напряжения (а ну как испортим редкую музейную вещь). Результат: переднее колесо уткнулось в противоположеный берег, и шансы на продолжение движения моментально «обнулились». После небольшого мозгового штурма и активной разведки местности нами был найден вполне рабочий вариант. Заключался он в увеличении скорости прохождения и выборе более прямого участка на подъезде ко рву. И вот я набираю «бешеную» (3 или 4 км/ч) скорость и направляю машину в сторону траншеи (фото 2). Переднее колесо вывешивается, но дифферент на переднюю ось развиться не успевает (фото 3). После этого наступает «секунда страха»: колесо все еще висит, а машина начинает «проваливаться в никуда» (фото 4). И вот спасительное касание колесом противоположного берега. Происходит это в тот момент, когда кажется, что все уже потеряно. Причем из-за инерции движения оно не успевает провалиться в траншею и, упершись в бревенчатую «опалубку», остановить машину (фото 5). А дальше следует финальный бросок (фото 6). Вывод: в случае с Sd.Kfz. 2 полугусеничная техника показала достаточно интересный результат. Несмотря на наши опасения, наличие мотоциклетного колеса существенно увеличило возможности преодоления Kettenkraftrad препятствий такого типа.
Признаюсь, это не очень приятное ощущение во время маневра и, откровенно сказать, после этого хочется сбросить скорость. Итак, небольшой промежуточный результат есть: начало работы механизма подтормаживания гусеницы при выполнении поворота ведет к существенному изменению поворачиваемости, а эта ступенчатость реакции, к тому же зависящая от регулировки привода, в свою очередь уменьшает прогнозируемость маневра. А теперь я сделаю (на мой взгляд, обоснованное) предположение, не очень приятное для Kettenkraftrad. При стечении ряда обстоятельств (относительно большая скорость и неопытность водителя) в процессе поворота возможно «задирание» одной из гусениц. Скажете, ничего страшного? Не совсем. Дело в том, что Kettenkraftrad – не квадроцикл и даже не мотоцикл с коляской. В подобной ситуации у человека, сидящего за рулем, не будет шансов выровнять крен путем отворачивания в обратную сторону. Ведь переднее колесо не будет касаться поверхности, как следствие не будет и управляемости. А из всех способов воздействия на ситуацию останется наклон собственного тела (учитывая запредельную массу «мотоцикла», такой метод вряд ли эффективен) и торможение бортовым фрикционом (для этого требуется значительный поворот руля).
А теперь посмотрим, как наш «мототанк» справится с булыжным покрытием. Помня о том, что наше «знакомство» еще не перешло в «дружбу», первый проход делаю на вполне комфортной скорости (что-то около 20 км/ч). Неплохо… Должен вам сказать, что я практически не почувствовал отличий от движения по асфальту. Большая площадь опорной поверхности гусениц «не замечала» неровностей покрытия, а торсионная подвеска без труда проглотила все колебания обрезиненных котков. Тяжелая машина буквально «плыла» по поверхности тестовой трассы.
Увеличиваю скорость. Удивительно, но ситуация ничуть не меняется. Хотя почему удивительно? Ведь это гусеничная техника, а мыто привыкли к колесной. Но когдато же булыжник должен сказать свое слово. И действительно, вскоре испытания на профилированном булыжном покрытии пришлось прекратить: при определенной скорости эффективности работы передней подвески банально не хватало, у Kettenkraftrad возникала сильная продольная раскачка, и рычажная подвеска рулевой вилки, срабатывая до упора, переставала справляться со своими обязанностями. Продолжать дальше мучить машину было бессмысленно: результат и так ясен, да и технике это бы не очень понравилось.
Сперва штурмуем траншею
Первое, что попалось на пути после съезда с асфальта, – это искусственный ров, а точнее метровой ширины траншея с вертикальными стенками. Включаю пониженный ряд трансмиссии – и вперед. Кстати сказать, дистанция между передаточными отношениями «прямой» и «пониженной» на первый взгляд кажется неоправданно большой (например, третья «пониженная» медленнее первой «прямой»), но если вспомнить, что изначально Kettenkraftrad проектировался не столько как разведовательно-диверсионная машина, сколько как артиллерийский тягач, то все встает на место.
Тем временем я приближаюсь ко рву и осторожно вывешиваю переднее колесо. Kettenkraftrad начинает заметно наклоняться вперед. Ощущения, когда почти полуторатонная махина собирается «падать», не самые приятные. Но не успел я толком испугаться, как переднее колесо уже коснулось противоположного края траншеи, и машина уверенно переползла на другую сторону. Конечно, будь ров пошире сантиметров на двадцать, преодолеть его можно было бы только ходом – довольно опасное мероприятие. И вот еще какой момент: как только мы съехали с ровного покрытия, меня сразу стали беспокоить всякого рода крены и дифференты. Причем основное внимание во время движения нужно было уделять не качеству поверхности, а ее форме. Ведь из-за узкой колеи Kettenkraftrad любой пригорок, пущенный не по центру, вносил неуверенность в движение. Конечно, частично это можно списать на процесс привыкания и адаптации, но остальное – неотъемлемая особенность управления этим немецким вездеходом.
Умный в гору не пойдет?
Естественно, поскольку он (умный) в нее поедет! Сказано – сделано. И вот я без особых раздумий (о чем потом сильно пожалел) двинулся в подъем. Место знакомое: некоторое время тому назад мне именно на этих холмах довелось тестировать израильский багги Tomcar и американский квадроцикл Polaris. Но то современная гражданская техника, а то Kettenkraftrad… Как я уже говорил, первая пониженная передача у «немца» настолько сильная (при интенсивном старте переднее колесо он задирает весьма охотно), что кажется: остановить его не сможет никто и ничто.
Но чем выше я заползаю в гору, тем отчетливее начинаю понимать, что развернуться для спуска на таком крутом склоне нет никакой возможности. Дело в том, что грунт в этом месте мягкий, и более нагруженная гусеница скорее всего продавит замлю, тем самым дополнительно увеличивая опасный наклон… Думать об этом совсем не хочется, тем более что после падения набок может произойти и скатывание вниз по склону. А если к тому же учесть, что в силу особенности посадки в Kettenkraftrad шансов успеть покинуть место водителя в момент опрокидывания очень мало, то последствия, надеюсь, понятны. Ведь (повторюсь) эта, лишенная каких бы то ни было защитных элементов, машина весит около полутора тонн.
В конце подъема я остановил Kettenkraftrad, чтобы определиться с дальнейшими действиями. Но вот незадача: при таком угле удержать тяжелую машину основным барабанным тормозом невозможно. Времени на размышления не оставалось, и, повинуясь инстинкту самосохранения, я стал медленно пятиться вниз по склону, одновременно «играя» сцеплением и газом на первой передаче. Конечно, движение задним ходом – дело вполне будничное, но только не в нашем случае. Ведь ускорение спуска тормозится только попытками движения вперед, и тормоз здесь не помощник. Вот так бесславно и закончилось мое покорение горы. Впрочем, бесполезным оно не стало, поскольку дало информацию для размышления.
Оказавшись на ровной поверхности, Kettenkraftrad опять стал послушным и безобидным, а я в очередной раз убедился в… «коварстве» немецкого вездехода. Хотя зря я так… Может, это не он такой, а я неправильно с ним обращаюсь? А вот в чем Kettenkraftrad точно не откажешь, так это в отличной проходимости, даже в условии тяжелых сыпучих грунтов. Это в очередной раз убедительно подтвердилось при маневрировании на глубоком песке. Кстати, переднее поворотное колесо в данном случае оказалось совершенно бесполезным. Но об этом чуть позже.
Это достаточно дорогой проект
Немецкий полугусеничный «мотоцикл» Kettenkraftrad сейчас является довольно редкой машиной. В свое время их было выпущено относительно мало, в разы меньше, чем других моделей немецких полугусеничных тягачей (не говоря уж о сравнении с «тиражами» классических мотоциклов), поэтому он является самым желанным для коллекционеров. Kettenkraftrad есть в крупнейших военно-технических музеях мира, прежде всего в самой Германии, в хороших частных коллекциях. В этом году продавалось всего три штуки. Разброс цен на уцелевшие экземпляры также достаточно велик. Месяц назад на аукционе во Франции выставили идеально отреставрированную машину, стартовая цена которой равнялась 150 тыс. евро. В принципе, можно найти подешевле, за 80 или даже 60 тысяч. Вопрос в том, из чего эти Kettenkraftrad сделаны. На рынке появляется относительно много машин, слепленных из уцелевших кусков от тягачей разных годов выпуска или доделанных из полного хлама. Естественно, больше ценится оригинальное происхождение. На моем Kettenkraftrad, например, даже на каждом креплении резиновых опорных подушек гусениц снизу отштамповано клеймо изготовителя и дата выпуска – июль 1943 года (самый разгар Курской битвы, если кто забыл. – Примеч. ред.) Цена одной такой детали – примерно 40 евро, а обе гусеницы состоят из 80 звеньев. Не так давно чехи наладили производство запчастей для них и даже стали выпускать в единичных количествах новые машины. К сожалению, новоделы изготавливаются недостаточно точно. Производители в принципе не скрывают происхождение реплик, да и цены примерно вдвое ниже, чем на немецкие оригиналы. Коллекционеру, задумавшему приобрести «кеттенкрад», надо помнить о том, что это дорогой проект, – начиная от самой покупки и заканчивая ценами на реставрацию, дальнейшую эксплуатацию и обслуживание. Kettenkraftrad прежде всего – гусеничная машина, ходовая часть которой требует большего внимания и изнашивается намного быстрее, чем колеса. Водитель должен ездить намного аккуратнее, не допуская резких маневров на дороге, буквально стачивающих резину на подушках. В конце концов, можно перевернуться, ведь колея машины непривычно узкая. Катаясь же по полям и лесным дебрям, владелец не просто сохранит ресурс гусениц, но и получит наслаждение от действительно фантастических возможностей этой маленькой машины.
Постоянная смена декораций
Признаюсь, когда склон остался позади, я почувствовал облегчение. Тем более что при движении «в чистом поле» Kettenkraftrad показал себя чрезвычайно комфортным (конечно, со скидкой на предназначение машины) транспортным средством. По такой местности можно передвигаться довольно быстро, да и повороты проходятся без особого напряжения. Это связано с тем, что гусеница имеет возможность проскальзывать по грунту, и таким образом сглаживаются неизбежные рывки от работы трансмиссии. Более прогнозируемым становится и управление (при этом его «острота» заметно падает). Что же до «курсовой устойчивости», то ее обеспечивают существенная длина опорной части гусениц и серьезная масса аппарата. В общем, «чисто поле» стало первым местом, где мне захотелось просто покататься. А это уже говорит о наступившем взаимопонимании…
И как тут было не заехать в лес? Ведь, согласитесь, интересно проехать там, где прежде разве что ходили. Тем более что именно в лесу малая ширина машины мгновенно перешла в разряд положительных факторов. Словно какой-то механический змей, проворно протискиваясь между стволами деревьев и укладываясь в неожиданно малые радиусы поворотов (наши замеры дали результат 2,55 м), Kettenkraftrad все дальше и дальше углублялся в чащу. Ни разросшийся кустарник, ни стволы деревьев толщиной с руку не могли препятствовать этому движению. Но даже в этих условиях не стоило забывать про, мягко говоря, скромную устойчивость «гусеничного мотоцикла», так что переезжать лежащие бревна все-таки было желательно под максимально прямым углом.
А затем произошла еще одна смена «ландшафтных декораций», в результате которой стало очевидно, что по среднестатистическому болоту Kettenkraftrad движется на удивление стабильно. Одно плохо: в таких условиях переднее колесо настолько глубоко вязнет в грязи, что повернуть его становится трудновато. Казалось бы, ничего страшного – все равно в таких условиях изменения курса тяжелой гусеничной машины от поворота руля не предвидится, а вся ответственность за маневрирование ложится на фрикционы гусениц.
Так-то оно так, но необычность ситуации в том, что «фиксация» колеса автоматически блокирует и тяги приводов управления гусеницами! Ведь работа бортовых фрикционов начинается примерно после 12 градусов поворота руля, а существенное влияние на направление движения в таких условиях будет заметно лишь при 15–20°. А теперь попробуйте вывернуть руль на вышеозначенные углы при колесе, наполовину зарывшемся в глину. И, между прочим, мы оказались не одиноки в таком заключении... Просматривая инструкцию по эксплуатации Kettenkraftrad, я наткнулся на прямую рекомендацию завода-изготовителя о демонтаже вышеуказанного колеса при эксплуатации в условиях тяжелого бездорожья! Вроде бы неожиданное решение, но оно оправданно и логично. Причем, такая, казалось бы, примитивная трансформация автоматически превращает Kettenkraftrad в чисто гусеничный тягач.
Ну а завершающим аккордом триумфального шествия германского «гусеничного мотоцикла» времен Второй мировой войны по внедорожным просторам Московской области (чур меня, чур) или, говоря другими словами, нашего несколько сумбурного испытания легкого гусеничного тягача Kettenkraftrad, стало преодоление водной преграды. Долго искать достойное место нам не пришлось. И вот, закрыв дренажные отверстия (кингстоны), я уже медленно съезжаю с берега (глубина ручья порядка 40 см). В какой-то момент становится немного не по себе от очевидной нелогичности ситуации – я вроде бы за рулем мотоцикла, вода – вот она, а ноги при этом сухие! И тут меня посещает неожиданная мысль: я уже забыл об управляемости и проходимости... Меня не беспокоят тугая ручка газа и слабый тормоз...
Заключение
За время теста у меня много раз менялось отношение к Kettenkraftrad. И виной тому не столько необычность самого испытания, сколько оригинальность тестируемой конструкции. Победы сменялись поражениями, а непонимание – восторгом. Нет, я не думаю, что нам удалось до конца понять эту, мягко говоря, неординарную историческую технику. Но попытка была, и была она искренней...
| Технические характеристики Kettenkrad (Kettenkraftrad) Sd.Kfz. 2 | |
|---|---|
| Годы производства | 1940–1948 |
| Количество посадочных мест | 1+2 |
| Двигатель – модель, тип | Бензиновый OHV Opel, L4 |
| Двигатель – объем, л/степень сжатия | 1,5/6:1 |
| Система питания | Карбюратор SOLEX Off-Road Type 32 FJ-II |
| Максимальная мощность, л.с.@об/мин | 36@3400 |
| Электрооборудование, В | 6 |
| Трансмиссия | 3-ступенчатая несинхронизированная, с понижающим рядом |
| Рулевое управление | Комбинированное, колесом и фрикционами |
| Размер колеса | 3.50–19 |
| Подвеска передняя | Параллелограммная вилка |
| Подвеска задняя | Торсионная (на каждый каток) |
| Максимальная скорость, км/ч | 65 |
| Примерный расход топлива (дорога/грунт), л на 100 км | 16/22 | 95 |
| Заявленная грузоподъемность, кг | 325 |
| Максимальная масса буксируемого прицепа, кг | 450 |
При посещении немецкого музея техники в г. Синхайм нас очень привлек такой необычный экспонат: своеобразный мото-бронетранспортер времен Второй Мировой войны. Это - NSU Kettenkrad HK 101 1940 года.
В 1940 году компания Neckarsulmer Fahrzeugwerke, AG, расположенная в г.Некарсульм, получила от Министерства вооружений сухопутных войск (Heereswaffenamt) заказ на разработку легкого тягача, предназначенного для повышения мобильности пехотных подразделений, ведения разведки, буксировки легких артиллерийских систем и других грузов военного назначения.
NSU Kettenkrad HK 101 SdKfz2 оснащался автомобильным, 4-цилиндровым, рядным, бензиновым двигателем Opel Olympia мощностью 36 л.с. при 3400 об/мин. 
Трансмиссия включала сухое однодисковое сцепление, 3-ступенчатую коробку передач, демультипликатор и двойной дифференциал. В ходовую часть входили переднее управляемое колесо в вилке мотоциклетного типа и смонтированный на несущем сварном корпусе гусеничный движитель, состоящий из пяти сдвоенных обрезиненных катков, ведущего колеса переднего зацепления и цепной ленты, шириной 170 мм с резиновыми подушками. 
В передней части корпуса машины находилось место водителя, еще два сиденья были оборудованы в кормовой части корпуса.
Гусеничный мотоцикл вооружения не имел. По пересеченной местности машина могла передвигаться по грязи и даже по болоту, благодаря незначительному давлению на грунт. Масса мотоцикла составляла 1235 кг. 
Он мог перевозить груз в 325 кг. и буксировать прицепы массой до 450 кг. Кроме водителя мог перевозить еще двух человек. Топливные баки общей емкостью 42 литра, размещенные по бокам от сиденья водителя обеспечивали запас хода - 260 км. по шоссе, а по пересеченной местности – 175 км.
Максимальная скорость по шоссе достигала 62-70 км/ч., а по пересеченной местности – 40-48 км/ч. Поворот машины с большими радиусами поворота осуществлялся за счет поворота колеса, с малыми радиусами поворота машина поворачивалась за счет торможения гусеницы.
Благодаря своей хорошей проходимости и надежности, а также простоте и удобстве в обслуживании, гусеничные мотоциклы NSU Kettenkrad HK-101 SdKfz2 постепенно распространились во всех наземных войсках, в том числе и бронетанковых подразделениях. Они представляли собой одно из немногих средств, способных действовать в условиях весенней и осенней распутицы на советско-германском фронте. 
Недостатки машины – узкая колея, полная незащищенность экипажа, а также склонность к опрокидыванию при движении по косогорам и при выполнении поворотов на большой скорости, причем, при опрокидывании водитель практически никогда не успевал покинуть машину. Нарекания у водителей также вызывала высокая трудоемкость обслуживания машины: одних только точек смазки у нее было 150.
Приборная панель очень простая. 
Сзади довольно комфортные сиденья
и прицепное устройство для небольшого прицепа 
А вот и сам одноосный прицеп (в стиле этого необычного транспортного средства) . 
А производитель надежно выштампован на кузове в виде эмблемы: 
Вот архивное презентационное видео мототягача:
Еще два уже современных видео прекрасно восстановленных NSU Kettenkrad HK 101 SdKfz 2:
Основные технические характеристики
Производитель:Neckarsulmer Fahrzeugwerke, AG, г. Неккарзульм, Германия
Годы выпуска: 1940 – 1949
Количество, шт: 9 420
Стоимость: 6 810 RМ
Стоимость в современных ценах: 44 017,9 $
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Тип: Opel Olympia, карбюраторный, 4-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения
Объем двигателя, см3: 1 478
Диаметр и ход поршня, мм: 80 х 74
Мощность: 36 л.с. при 3400 об / мин.
Карбюратор: Solex, 32FJ-II
Аккумулятор: 6В, 75Вт
Сцепление:сухое однодисковое
Коробка передач: 3-ступенчатая
РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА
Передняя подвеска: параллелограммная мотоциклетного типа с дисковым колесом большого диаметра
Задняя подвеска: смонтированный на несущем сварном корпусе гусеничный движитель
Размеры колес: 3,5-19 (переднее колесо)
РАЗМЕРЫ
Длина, мм - 3 000
Ширина, мм - 1 000
Высота, мм - 1 200
Клиренс, мм - 230
Масса, кг - 1 230
Емкость бензобака, л - 42 (2х21)
Максимальная скорость, км/ч - 70
Дальность, км - 260
Мотоциклы во Вторую мировую войну были самостоятельной боевой единицей. Германия создала первые мотоциклетные батальоны ещё в 1935 году. Успешно использовались мотоциклы и Красной армией, и союзниками.
BMW R75
Большое распространение в армии Вермахта получил мотоцикл BMW. Это произошло благодаря моделям R12 и R71. Но самым известным мотоциклом Второй мировой стал BMW R75, получивший прозвище «Сахара» из-за того, что его поставляли в Африку в армию Роммеля.
Мотоцикл повышенной проходимости имел четырёхтактный оппозитный двигатель объёмом в 745 см3 мощностью в 26 л. с., кардан, гидравлический задний тормоз и девять скоростей: семь вперёд и две назад. Мотоциклист мог остановиться на «Сахаре» среди болота или песка и без пробуксовки съехать с места.
Оборотной стороной совершенства R75 стала его стоимость. Мотоцикл обходился по цене двух автомобилей Volkswagen.
BMW R75 мог буксировать противотанковую пушку PaK-35/36 калибром 37 мм или прицеп с 81-миллиметровым миномётом или с противотанковым ружьём. На коляску устанавливали пулемёты MG-34 и MG-42 или огнемёт. На коляске и на мотоцикле располагались кронштейны для ёмкостей с боеприпасами, канистр и маскировочных сетей.
Мотоцикл использовался в разведподразделениях, в мотоциклетно-стрелковых частях и стал одним из символов фашистской агрессии.
DKW
К 1944 году Германия стала больше использовать лёгкие мотоциклы. Самыми популярными были DKW RT125 и DKW NZ350.
123-кубовый двухтактный DKW RT125 был взят на вооружение в 1941 году и стал шедевром инженерной мысли. В 1943 году была выпущена военизированная версия мотоцикла с более ёмким баком и картером, отлитым из чугуна. Двигатель выдавал 6,4 л.с. и разгонял мотоцикл до 75 км/час.
DKW NZ350 производился только для армии. Благодаря низким передаточным числам КП он легко шёл по грязи на невысокой скорости. При весе в 145 кг и мощности в 11,5 л. с. мотоцикл развивал скорость в 105 км/час.
Обе модели выпускались до конца войны и были настолько удачными, что их клоны разошлись по всему миру.
На основе DKW RT125 в СССР были разработаны «Минск», М1А «Москва» и К-125, а DKW NZ350 стал прототипом «ИЖ-350».
NSU «Kettenkrad»
Этот мотоцикл на гусенице вошёл в историю под названием «Кеттенкрад» (Kettenkrad - трак, «Kraftrad» - мотоцикл), был разработан изобретателем Хайнрихом Эрнстом Книпкапмом и производился компанией NSU. «Кеттенкрад» оснащали 1,5-литровым двигателем Opel Olimpia мощностью в 36 л. с. Мототрактор развивал скорость 65 км/час по шоссе и до 40 км/час – по пересеченной местности.
Изначально разрабатывался для десанта, действовавшего в тылу врага, но позже стал выполнять функции тягача. Мог тянуть артиллерийское орудие весом до полутоны, либо прицеп.
Занимался буксировкой самолётов на аэродромах, прокладывал линии связи – сзади легко помещалась катушка с проводом.
После войны уцелевшие экземпляры использовали в сельском хозяйстве. Всего с 1940 по 1949 год было произведено 9 тыс. экземпляров.
«М-72»
История легендарного мотоцикла «М-72» началась в 1940 году. Известно, что мотоцикл скопировали с BMW R71. По одной версии, чертежи мотоцикла передали Советам немцы, по другой – мотоциклы были тайно вывезены из Германии через третьи страны. Надо признаться, не мы одни копировали BMW. Этим грешили американцы и даже японцы.
Мотоцикл «М-72» увидел свет в цехах Московского мотоциклетного завода в 1941 году. «М» – означало Москва. Производство было одобрено лично Сталиным.
«М-72» был оснащён оппозитным нижнеклапанным двигателем объёмом 746 см3 с мощностью в 22 л. с. и разгонялся до 85 км/час. Масса с коляской составляла 380 кг. К сожалению, на советском оборудовании инженеры не могли выдержать немецкую точность изготовления деталей, и мотоцикл проигрывал BMW в надёжности.
Осенью 1941 года производство было перенесено в Ирбит, в Тюмень и в Горький. В Ирбите производство «М-72» пришлось организовывать в цехах пивзавода, остальные места оказались занятыми. Мотоциклы собирали буквально под открытым небом и параллельно монтировали оборудование.
Первая партия мотоциклов была выпущена в феврале 1942 года. За год в Ирбите было выпущено 1587 мотоциклов, в Горьком - 1284 мотоцикла, в Тюмени – 187.
В 1943 году выпуск «М-72» увеличился, а в 1944 стал рекордным - 5380 штук.
Всего за годы войны ИМЗ выпустил 9800 мотоциклов.
На коляску «М-71» можно было установить ручной или станковый пулемёт, огнемёт, 50- и 82-миллиметровые миномёты, противотанковое ружьё, некоторые мотоциклы оборудовали бронещитами.
В армии срочно создавались разведгруппы и мотоциклетные отделения, полки и бригады. Всего за годы войны были сформированы не менее 49 крупных мотоциклетных соединений.
Из работников Московского мотоциклетного завода была сформирована отдельная мотострелковая бригада особого назначения (ОМСБОН).
Нarley Davidson WLA-42
Своих мотоциклов не хватало, и тут на помощь пришел Лэнд-лиз. Всего СССР получил 35 тыс. мотоциклов. 5 тыс. из них были направлены в НКВД и в милицию. Остальные – на фронт. Советская армия получала американские «Индианы», английские «Велосетты» и «Матчлессы», но самым лучшим стал Нarley Davidson WLA-42, поставки которого Наркомвнешторг «выбил» в 1943 году.
Мотоцикл оказался надёжен и непривередлив к топливу. 740-кубовый V-образный продольный двигатель развивал мощность в 25 л. с., высокий ветровик защищал от дождя. Мотоцикл был оснащён боковыми сумками, кобурой, площадками для ног и мог разогнаться до 110 км/час. За безотказность и неприхотливость солдаты прозвали его «Валуем».
«Валуи» поставлялись в страну разобранными, их сборкой занимались заводы в Москве и в Серпухове. Производство колясок для них было налажено на ГАЗе. В 1944 году было выпущено 11 000 колясок, но этого оказалось мало, потому что только «Валеуев» в этом году было завезено в страну больше 14 тыс. штук.
Всего за годы войны в США было выпущено 90 тыс. экземпляров «Харли». Производство «Валуя» продолжалось до 1951 года.