Не лезьте в кабину машиниста

А дело было так:

Как всегда мы с другом ехали в метро, и, честно говоря, лезть никуда и не собирались. Дурные мысли лезут в голову на ходу. Вдруг ни с того ни с сего приспичило нас попасть в кабину машиниста, благо ехали мы в последнем вагоне. Немного поразмыслив, решили зайти снаружи, чтоб звонок не зазвенел (Для незнающих, в кабинах головных вагонов стоит сигнализация. Да-да, представьте себе она ещё и работает). Сошли мы на "Технолужке" - там двери на правую сторону.

Трехгранка, уже выдержавшая 3 переделывания, наконец, сработала на совесть. Вхожу, запускаю друга, и, от радости что ли, хорошенько хлопаю дверцей. Честно говоря, я вообще офигел от того, что дверь открылась, это можно понять. Нашему взору представилось потёртое машинистское сидение. Садюсь. Ой, до чего же сидушка мягкая, до сих пор, пардон, одному месту приятно. Смотрю в окну. Вижу картину маслом: стоит красная шапочка и мило так на меня смотрит. Я ошалев смотрю на нее. Немая сцена. Друг её не видет: сидит балдеет и наслаждается жизнью.

Поезд тронулся, вместе с ним, "шапочка" тоже медленно начала движение.. Выйти сразу же, конечно было нельзя, т.к. злобные сотрудники СПб Метрополитена повязали бы в момент. В голову лезет чертова куча мыслей, почти в состоянии паники, думаю как действовать дальше, не могу сосредоточиться. В тоннеле вообще ничего не видно. Я много катался в передней кабине - пускали. Вот это круто! А в задней - лажа: темно, индикация не работает, на каждой станции шугаться нужно.

На середине перегона слышу:

209, У вас в кабине двое подростков. У вас что сигнализация не работает?
В этом момент я решил, что пора валить. Друг тоже панику начинает поднимать. Открываю дверь. Зуммер.
- Вот только сейчас заработала, - кричит вдогонку местное радио.

Выходим в вагон. Круглые глаза пассажиров, ну ясен пень - под противно ревущий зуммер вываливаются двое из ЗАДНЕЙ кабины. Протискиваемся к дверям. Там я немного успокаиваюсь и мне приходит в голову такая мысль: МАШИНИСТ МОЖЕТ НЕ ОТКРЫТЬ ДВЕРИ. Другу хорошо, он этого не знает, только потом, когда я ему это рассказал, он офигел просто.

В это время слышаться переговоры по связи. Видать обсуждают план нашей поимки. Ничего не понять. Очень страшно, все трясётся и дрожит (в смысле у меня, а не у поезда:). Подъезжаем к станции. Некоторое время стоим. Думаю, точно, не откроет. Открыл! Выходим как ни в чем ни бывало, что стоило немалых усилий над собой. Навстречу бежит местная ДСП. Проходим мимо, с мыслью, что она сейчас схватит за рукав и я попаду на 20 мрот. Все-таки сумма-то не маленькая, и что самое обидное, всего-то одну остановку проехали. Шапка лишь косо посмотрела. Заходим за колонну. Двигаем к эскалатору. На эскалаторе, с расслабону, позволяю себе пробежать.

Выезжаем. Менты. Кажется что они ВСЕ знают. Паранойя. Кругом враги. Выходим на Московский проспект. Пешком до Московских ворот. Продолжаем путешествие, но это уже другая история... :-)

З.Ы. Ведь когда только входил не было вокруг никого. Видать дежурная сбежалась на шум захлопываемой двери - было решено при дальнешем рассмотрении.

Советы тем, кто кто жаждет попробовать: НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не лезьте в дверь из кабины в вагон - там сигналка, Заходя с платформы - оглянитесь по сторонам, не хлопайте дверью, присядьте, приседать нужно на всех станциях и вообще - НЕ ЛЕЗЬТЕ ТУДА!

Из-за формы кабины, лобового стекла, пульта и т.п. кажется, что находишься в космосе. Такую картину мог бы увидеть экипаж «Энтерпрайза», когда капитан Кирк запускал варп-двигатель. Такая вот ассоциация...

Пишет Александр Попов из Москвы: В северную столицу предпочитаю добираться по «железке». На самолёте туда летал всего пару раз - для такого расстояния этот вариант не очень удобен. Конечно, перелёт занимает намного меньше времени - всего час с копейками, но пока приедешь в аэропорт, пока пройдёшь досмотр, то-се... Словом, на любителя. Если расстояние в пределах 1000 километров, то лучше, как я считаю, взять билет на ночной поезд. Хотя бывают разные ситуации.

Как-то раз добирался из Питера на дневной «сидячке». Проклял всё и больше так не экспериментировал. Однажды, правда, пришлось проехаться на ночной (!) - «приятных» впечатлений осталось ещё больше.

Поэтому для меня «Сапсан», который доезжает до «Северной Венеции» за три часа сорок минут - оптимальное средство передвижения. Но... Для скоростного поезда нужны отдельные пути. То, что есть сейчас - это компромисс. Однако, на мой взгляд, на него надо было пойти, так как иначе регулярного и скоростного движения мы бы не увидели ещё долго: ЭР200 хоть и ездил, но назвать его рейсы регулярными трудно. Вики утверждает, что в 2006 году он совершал только два рейса, по пятницам.

Давайте зайдем в кабину «Сапсана» и отправимся в путь.

2. Вид завораживает.

3. Машинисты на «Сапсане» работают в одно лицо. В поезде есть бортинженер, но он сидит в штабном вагоне и в кабину приходит лишь во время обхода состава.

4. Саша решил испытать кресло первого класса. Между прочим, аренда этого купе (четыре места) стоит примерно 45 000 рублей. По словам начальника поезда, в нём ездят в основном бизнесмены или семьи. А само кресло со всеми возможными функциями - в районе 23 000 евро. Но вернёмся лучше в кабину. Там интереснее.

5. Посмотрим на оборудование перед машинистом. В нижнем левом углу - локомотивная рация РВС-1. Над ней расположен экран компьютера, куда выводится картинка с видеорегистратора. Первоначально их не было и потом пришлось монтировать уже на месте. Во второй серии их тоже почему-то штатно не поставили. Слева, перед машинистом, камеры заднего вида. Они работают по-хитрому: сами включаются и выключаются во время движения. Можно управлять и вручную. Слева и справа от головы машиниста - многофункциональные экраны, на которых отображается информация о поезде. Во время движения слева обычно показываются тяговые параметры (напряжение в контактном проводе, потребляемая сила тока, мощность и тяговые усилия двигателей, в том числе в режиме рекуперативного торможения), а справа - тормозные. Это позволяет контролировать давление в тормозном цилиндре, тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, а также состояние всех электродинамических, пневматических и стояночных тормозных механизмов. На экран также выводятся сигналы системы самодиагностики поезда. Указание на неисправность всегда сопровождается информацией о способах её устранения. Далее - снова радиостанция РВС-1. В правой нижней части светится пара манометров тормозной магистрали.

6. Перед машинистом находится КЛУБ-У. Устройство осуществляет безопасное ведение поезда, позволяет узнать, свободны ли пять первых блок-участков впереди (локомотивный светофор слева от экрана), предупреждает о превышении скорости и, при необходимости, осуществляет экстренное торможение. Аппаратный блок КЛУБ-У успешно интегрирован в систему безопасности «Сапсана» и обеспечивает надежную защиту пассажиров на всём участке высокоскоростного движения. В целом же в конструкции поезда - более 150 уникальных российских разработок.

7. КЛУБ-У даже следит за самочувствием и реакцией машиниста. Во время движения на запястье машиниста обязательно надет браслет. Если системе покажется, что машинист отвлёкся или, не дай боги, стал засыпать, то начинает звонить звонок. Чтобы он отключился, за определённый промежуток времени нужно успеть привстать с места и нажать кнопку. Если машинист проигнорирует два предупреждения (второе уже пишется в чёрный ящик с последующим разбором), то система применяет экстренное торможение.

8. НА ЭР200, «Соколе», Siemens Velaro (платформа для "Сапсана«)помимо электродинамического и фрикционного применяется магниторельсовый тормоз . На «Сапсане» от него отказались, так как и так удалось достичь необходимых величин тормозных путей, требующихся по нашим правилам.

9. Кстати, в составе есть одна ось, которая участвует только в экстренном торможении. Это так называемая эталонная ось. Её скорость вращения используется системой противоюза.

10. За смену машинист успевает совершить только один рейс. Ограничение в семь часов (это время работы машиниста без помощника) не позволяет совершать обратные рейсы. Поэтому график предусматривает ночёвки в конечных пунктах. По словам машинистов, лучше всего это организовано у финнов.

11. Почти все машинисты Cапсанов сейчас имеют допуск на «Ласточку» и «Аллегро». Если с «Ласточкой» всё понятно, то «Аллегро» они ведут до пограничной станции уже на территории Финляндии. В депо специальный человек следит за сроком действия заграничных паспортов и шенгенских виз. По территории Финляндии поезд ведёт местный машинист. Причем, там к некоторым вопросам безопасности относятся гораздо проще, что очень сильно удивляет наших. Например, в составе, помимо чёрного ящика, куда пишется вся информация, есть место под личный картридж машиниста, который он вставляет в пульт управления и забирает, уходя из кабины. Данные с него расшифровываются после каждого рейса, в отличие от чёрного ящика, содержимое которого изучают значительно реже. Так вот: у финнов нет личного картриджа. Меньше бумажной и бюрократической работы. Есть девушки-машинисты. И прекрасный дом отдыха.

12. Давайте посмотрим, как управлять «Сапсаном» (описание честно взял отсюда). Левая рука машиниста лежит на рукоятке тяги. С её помощью машинист управляет мощностью электродвигателей и ускорением поезда в соответствии с расписанием и условиями движения. Когда тяга превышает уровень, необходимый для поддержания заданной скорости, управление мощностью двигателей берёт на себя компьютер.

13. Справа рукоятка тормоза. Она определяет интенсивность замедления. Непосредственно тормозными усилиями управляет компьютер. С помощью расположенной на рукоятке кнопки машинист выбирает один из трёх режимов движения. В нормальном режиме приоритет отдаётся электродинамическому рекуперативному торможению двигателями, при котором поезд вырабатывает электроэнергию и отдает её в сеть. При необходимости подключаются пневматические дисковые тормоза. В пропорциональном режиме, используемом в плохую погоду, тормозное усилие делится поровну между двигателями и пневматикой. Чистый пневматический режим даёт машинисту максимальную точность в управлении и используется для заезда в тупик. Кроме того, с его помощью можно на ходу очистить тормоза от снега и грязи или прогреть композитные тормозные колодки.

14. Слева от руки машиниста находится рукоятка задатчика скорости. Скоростью движения поезда управляет компьютерная система АУДиТ (Автоматическое управление движением и торможением). Подобно круиз-контролю в автомобиле, компьютер поддерживает скорость на заданном уровне независимо от рельефа. На экране машинист видит три показателя: зелёные цифры обозначают заданную скорость, красные - максимально разрешённую скорость на данном участке пути, белые - фактическую скорость движения поезда. Машинист не может выставить скорость выше разрешённой, в противном случае произойдёт автоматическое торможение.

15. На пульте нет привычной реверсивки. Направление движения задается обычным переключателем. А чтобы завести состав, надо вставить обычный ключ в замочную скважину. На фото его видно справа в торце пульта, ниже манометра.

16. Теоретически на Октябрьском ходу есть автоведение. Машинист только отправляется со станции,после чего компьютер всё делает сам. Но это в теории. А на деле наладка этой сложной системы ведётся уже года два, и сейчас она может использоваться только в качестве вспомогательной системы. Основная трудность - не собрать систему, а увязать все возможные сигналы, логические цепочки и зависимости. Работы ведутся. Впрочем, как говорят машинисты, прекрасно ездится и без этой «многоумной» системы - хоть какое-то участие в управлении поездом.

17. Пожалуй, любое высокотехнологичное устройство иллюстрирует поиск компромиссов. Колёса сапсанов, например, изначально были с немецким профилем, оптимизированным для скоростного движения. Но у нас с ним наблюдался повышенный износ колесных пар. В итоге для сапсанов был разработан свой профиль, но с ним усилилась поперечная раскачка, что менее комфортно. Хотя, сколько раз я ездил, не заметил, чтобы как-то укачивало.

18. Никаких особых правил для ведения поезда в неблагоприятных метеоусловиях нет. Летим в буквальном смысле по приборам. Иногда видимость бывает от силы метра 3-4. Кстати, с помощью системы позиционирования GLONASS/GPS КЛУБ-У помогает следить за расписанием и позволяет диспетчеру контролировать движение поезда в режиме онлайн. На экране отображается расстояние до следующего объекта (стрелка, станция, опасное место и т.д.), отмечается время, когда поезд его будет проезжать: по расписанию и фактическое.

19. Электродинамическое торможение на «Сапсане» с рекуперацией. И если рядом нет потребителей тока, других составов, то, как замечает машинист, ощущается, что поезд тормозит иначе, «менее охотно».

20. Все машинисты начинали свою работу на Эр-2. Одни сразу пришли на «Сапсан», другие прошли школу ЭР200, «Сокола».

21. «Сокол» - это отечественный проект поезда для высокоскоростного движения, разработки... ЦКБ «Рубин», который всю свою жизнь проектировал подводные лодки. Вот и получилось что-то похожее на ПЛ, но на рельсах. Хотя мнения тех, с кем я общался, различались. Кто говорил, мол, просто не успели довести поезд до ума, а кто-то ругал его последними словами. Теперь уже не проверишь - состав в музее.

22. Если первоначальный набор машинистов осуществлялся чуть ли не в добровольно-принудительном порядке, то сейчас от желающих работать отбоя нет. Основная проблема - медкомиссия. Причём, отдельная, скоростная.

23. По словам машиниста, требования очень жесткие. Дошло до того, что какой-то момент поезда могли остаться вообще без машинистов (комиссия стала браковать уже работающих). Пришлось требования несколько смягчить. Особые и очень строгие требования медкомиссий в нашей стране - это старая традиция. Не знаю, насколько она необходима.

24. Мне показалось странным, что задатчик скорости выполнен в виде такой рукоятки (машинист на фото как раз устанавливает новое значение). Мне кажется, более удобная крутилка, как в автопилоте самолета, была бы логичнее.

25. Машинист подаёт сигналы не переставая. К сожалению, многие пешеходы считают, что они быстрее поезда, который едет со скоростью 200 км в час.

26. Обычно машинисты опускают козырек почти вниз. В этом рейсе я попросил его поднять. Оказывается, это дополнительная стекла защита от камней. За время эксплуатации разбили семь лобовых стёкол. Насквозь, конечно, не пробили, но всё же неприятно.

27. Случаев, когда стёкла в поездах бьют специально, я рассматривать не буду - идиотов хватает везде. Но с Cапсанами было сложнее. В какой-то момент поезда стали постоянно приезжать с разбитыми боковыми стёклами. Будто побывали в зоне боевых действий. Виноваты были камни. Не те, что бросают хулиганы, а те, которые поезд поднимает воздушной волной с балласта. То ли фракция щебня оказалась такой «удачной», то ли планеты выстроились таким образом. Проблему решили, но стёкол было побито порядочно.

28. Если проводить аналогии с авиацией, то управление «Сапсаном» похоже на управление современным самолетом. Например, А380 или Суперджетом. Там вы «говорите» компьютеру, что хотите сделать,а дальше он сам реализует ваши желания, не забывая следить за тем, чтобы не выйти за допустимые ограничения.

29. Так, в кабине самолета я летал. Теперь вот проехал весь маршрут в «Сапсане». Здесь гораздо интереснее, чем в салоне с пассажирами. Надо себе новую цель поставить...

30. Поездка завершилась! Всем спасибо!

Кабина машиниста

Общее устройство кабины. Кабина машиниста предназначена для размещения бригады, а также приборов и оборудования, необходимых для управления тепловозом и поездом. Кабина выполнена удобной для обслуживающего персонала и соответствующей требованиям безопасной работы.

Внешне кабина (рис. 181) имеет красивые очертания с учетом требований аэродинамики. На лобовой части по вертикальной оси симметрии расположен прожектор 4, прикреплены четыре стальные полосы 8, покрытые дневной флюоресцирующей эмалью марки АС-554 общей площадью более 1,2 м2, предусмотрены поручни 3, ступеньки, а также ниши 7 для ног, позволяющие обслуживающему персоналу заправлять песком передние бункера через горловины 2 и ухаживать за лобовой частью тепловоза. На лобовой части также имеются жалюзи 5 для всасывающего канала отопительно-вентиляционного агрегата и эмалированный накладной номер 6 тепловоза. Внутренние размеры кабины и размещенное оборудование обеспечивают одновременное присутствие машиниста, помощника машиниста и машиниста-инструктора. Имеются два удобных кресла для машиниста и его помощника и ниши для ног. На задней стенке закреплено откидное сиденье для машиниста-инструктора. Окна кабины обеспечивают видимость пути следования, путевых сигналов, соседних путей и состава. В лобовых окнах 1 вставлены безосколочные многослойные повышенной прочности стекла толщиной 15 мм по ТУ 21. 54. 01-76. На лобовых стеклах снаружи установлены стеклоочистители и устройства для обмыва стекол. Изнутри по всей ширине окна установлены шторки, регулируемые по высоте, защищающие лицо от солнечных лучей. При необходимости лобовые стекла могут обогреваться теплым воздухом от отопительно-вентиляционного агрегата.

Боковые окна в кабине машиниста как со стороны машиниста, так и со стороны его помощника выполнены таким образом, что они могут быть открыты перемещением вперед подвижной секции окна за рукоятку и, кроме того, на подвижной секции окна может быть открыта примерно на 90° наружу тепловоза поворотная часть окна, которая защищает машиниста (или его помощника) от встречного ветра. В закрытом положении поворотная часть удерживается двумя фиксаторами сверху и снизу, а открытое положение фиксируется откидным подлокотником, который крепится на планках. Закрытое положение (крайнее заднее) подвижной секции окна предохраняется от самопроизвольного открывания защелкой. Движение осуществляется по двум направляющим планкам, приваренным к каркасу окна снизу и сверху. По контуру стекла герметизируются резиновым специальным профилем с уплотняющим профилем, а также в отдельных местах резиновой П-образной лентой оконной. В боковых окнах стекла плоские закаленные толщиной 5 мм по ГОСТ 5727-75. Изнутри по нижнему краю открывающегося окна устанавливаются мягкие подлокотники, откидывающиеся внутрь кабины.

Рис 181 Кабина машиниста 1 - лобовое окно, 2 - горловина песочного бункера, 3 - поручень, 4 - прожектор, 5 - жалюзи всасывающего канала, 6 - накладно і номер тепловоза, 7 - ниша для ног, 8 - полоса, 9 - пол кабины, 10 - боковое окно, 11 - дверь

Каркас кабины изготовлен из стальных катаных и гнутых профилей, сваренных между собой электросваркой. Снаружи кабина обшита приваренными к каркасу стальными листами толщиной 2,5 мм, а внутри - алюминиевыми перфорированными листами толщиной 2 мм, прикрепленными к каркасу самонарезающими шурупами. Для обеспечения хорошей шумоизоляции и теплоизоляции кабины машиниста внутренние поверхности листов наружной обши-вы и каркаса покрыты мастикой противошумной № 579 ТУ6.10.1268-72 слоем толщиной не менее 3 мм, а между листами наружной и внутренней обшивы в каркас устанавливаются пакеты из стеклоплиты ПТО-75 ГОСТ 10499-78, обтянутой полиамидной пленкой ПК-4 ТУ6.05.1775-76, а также маты тканевые из стекловолокна марки ТСТ2 или ТСТЗ по ТУ6.11.118-75 с помещенной внутри синтетической ватой по ТУ17.УССР. 2726-74. Эти материалы негорючи, имеют небольшую объемную массу и удовлетворяют требованиям по шумо- и теплоизоляционным свойствам при заданных для тепловоза температурах от +40° до -50°С. К перфорированным листам со стороны шумоизо-ляционных наполнителей приклеена стеклоткань, а на каркас под эти листы прямо на мастику уложены полосы термошумоизоляционного картона. Для обслуживания трубопроводов и оборудования, расположенных под полом кабины машиниста, не закрытая пультом и столиком помощника машиниста часть пола выполнена съемной, отдельными щитками. Щитки толщиной 100 мм с шумоизоляцией внутри, причем верхний лист щитка изготовлен из фанеры толщиной 20 мм. Полы под пультом и столиком несъемные.

Установка оборудования в кабине машиниста. В кабине (рис. 182) размещено только самое необходимое оборудование для управления тепловозом и поездом, а также для создания комфортных условий локомотивной бригаде. Для управления установлены пульт управления 9 с необходимыми органами управления и контрольными приборами, скоростемер 11, кран машиниста 12 и другое тормозное оборудование, пульт 4 радиостанции и переговорного устройства и др. Для создания комфортных условий работы бригады установлены отопительно-вентиляционный агрегат, бытовой холодильник 1, держатели 3 для термосов, шторки 6 для защиты от солнечных лучей, на панели приборов 2 имеется розетка с табличкой «75 В» для включения электробытовых приборов (электробритвы или электроплитки) и другое оборудование.

Рис. 182. Расположение оборудования в кабине машиниста: 1 - бытовой холодильник, 2- панель приборов, 3- держатель; 4- пульт радиостанции и переговорного устройства; 5 - зеркало обзора состава; 6 - шторка; 7- дверка корпуса прожектора; 8 - графикодержатель; 9-пульт управления; 10- лампа подсветки шкалы скоростемера; 11 - скоростемер; 12-край машиниста; 13-панель сгнальиых ламп; 14-"пепельница; 15 - сиденье откидное; 16- кресло машиниста

По требованию безопасности труда для тепловозов средняя температура воздуха в кабине машиниста при закрытых окнах и двери в осенний, зимний и весенний периоды должна быть не ниже 20°С, при этом разница температур воздуха на высотах 150 и 1500 мм от пола не более 5°С. Кроме того, вентиляция должна ограничить содержание вредных веществ в воздухе кабины и обеспечить подачу не менее 100 м3/ч наружного воздуха. Это требование выполняется специальной системой отопления и вентиляции (рис. 183), состоящей из отопительно-вентиляционного агрегата (ОВА), всасывающего канала 13 с сетчатым фильтром 14, нагнетательных каналов 5 а 1 для подвода подогретого воздуха к лобовым окнам и к нишам в пульте управления и столика для обогрева ног машиниста и его помощника. Заданную температуру можно поддерживать как вручную (периодическими включениями ОВА тумблером), так и автоматически (от датчика температур ДТКБ-53, установленного на задней стенке кабины машиниста).

Рис 183 Система отопления и вентиляции кабины машиниста 1, 5- каналы нагнетательные, 2- кран спускной, 3, 8, 9, 10- заслонки, 4 - трубка, 6 - секция нагревательная, 7 - канал распределительный, 11 - тяга, 12-ОВА, 13 - канал всасывающий, 14-фильтр сетчатый, 15-мотор-вентилятор, 16 - рама, 17-дроссель

Техническая характеристика ОВА

• Число нагревательных секций, шт............... 1
• Подача воздуха вентилятором, м3/ч............. 800
• Тип электродвигателя.................. П11
• Частота вращения, об/мин................ 2800
• Мощность электродвигателя, кВт.............. 0,5
• Напряжение, В.................... 75

Все сборочные единицы ОВА смонтированы на раме 16. В нижней части установлен мотор-вентилятор 15, который через дроссель 17 засасывает воздух и подает его через нагревательную секцию 6 в распределительный канал 7 и далее по каналам к местам использования теплого воздуха. Дроссель служит для переключения забора воздуха снаружи тепловоза или из кабины. Для управления дросселем предусмотрена система рычагов с тягой 11. При нажатии на тягу и перемещении ее от себя в крайнее положение заслонки перекрывают отверстие для прохода воздуха снаружи и открывают боковые отверстия в дросселе для забора воздуха из кабины. При перемещении тяги на себя в крайнее положение открывается отверстие для забора воздуха снаружи тепловоза. В качестве нагревательного элемента используется водовоздушная секция с пластинчатым оребрением. В нижней части секции имеются патрубки для подвода горячей воды из системы охлаждения дизеля и ее отвода. Для удаления воздуха из секции к штуцеру верхнего коллектора подсоединена трубка 4 со спускным краном 2. В распределительном канале 7 установлены две заслонки, имеющие по три фиксированных положения. Заслонка 3, установленная перед патрубком для выхода воздуха в кабину для общего обогрева (или вентиляции), в зависимости от установки фиксатора, связанного валиком с заслонкой, может перекрыть выход в кабину, открыв канал к лобовым окнам и нишам для ног, или открыть выход в кабину, перекрыв второй канал, или частично перекрыть оба канала. Заслонка 9, установленная на разветвлении канала, может или закрыть путь воздуху к нишам для ног, открыв проход к лобовым окнам, или направить воздух, наоборот, при противоположном крайнем положении фиксатора, имеется и промежуточное положение. Аналогичные заслонки 8 и 10 с тремя фиксированными положениями (открыто, частично открыто и перекрыто) установлены на нагнетательных каналах к нишам для ног машиниста и его помощника. На всасывающем канале 13 со стороны лобовой стенки кабины установлен сетчатый фильтр 14, причем он имеет сетку с большими ячейками в сторону забора воздуха. Благодаря дросселю на всасывании и черырем заслонкам на нагнетании возможно регулирование направления и количества подаваемого вентилятором воздуха в нескольких вариантах: весь воздух поступает через ОВА снаружи или из кабины; весь воздух поступает от ОВА в кабину для общего обогрева или на обогрев лобовых стекол, или к ногам машиниста; воздух подводится одновременно в кабину, на лобовые стекла, к ногам машиниста и его помощника.

Возможны и другие комбинации поступления воздуха от ОВА. Для включения ОВА в зимний период необходимо заслонку дросселя установить в положение забора воздуха из кабины машиниста; открыть вентили на трубопроводе водяной системы для подачи воды от дизеля к ОВА и для возврата воды в систему дизеля; открыть спускной кран 2 для выпуска воздуха и держать его открытым до появления воды; установить заслонки 3, 8,9 и 10 в положения, обеспечивающие получение желаемого направления потока теплого воздуха; включить автомат с табличкой «Калорифер»; переключить тумблер с табличкой «Калорифер. Ручн. - авт.» в положение желаемого режима регулирования работы ОВА - вручную или автоматического от датчика температур. Автомат и тумблер находятся в нише на вертикальной стенке между пультом и столиком помощника машиниста. При использовании ОВА в летнее время для вентиляции кабины машиниста необходимо заслонку дросселя поставить в положение забора воздуха снаружи тепловоза, а вентили на трубопроводе водяной системы дизеля к ОВА и от ОВА перекрыть.

Устройство для обмыва лобовых стекол (рис. 184) служит для подачи воды к лобовым окнам кабины машиниста в зону работы стеклоочистителей для более эффективной очистки стекол. Устройство включает: бак для воды вместимостью 6 л, трубы подвода воздуха 9 и 7 с разобщительным краном 10 и клапаном 8 для подачи воздуха из питательной магистрали тормозной системы в бак для воды, трубы 3 и 5 для подачи воды из бака к распылителям 12, а также дренажную трубу 6 и сливную трубу 2 с краном 1. Бак размещен в передней части кабины машиниста; его горловина 18 выведена выше уровня облицовки над столиком помощника машиниста для удобства при заполнении бака водой и контроля уровня воды щупом 19. Щуп имеет шесть рисок, помогающих определить количество воды в баке, и размещен в горловине, закрытой заглушкой 20 с уплотнительной резиновой прокладкой 21. К горловине подсоединены трубы: для подвода воздуха 7 и дренажная 6, причем в патрубке горловины перед штуцером для подсоединения дренажной трубы просверлено калибровочное отверстие диаметром 1,4 мм, которое позволяет получить давление в баке не выше 0,05 МПа при давлении воздуха в питательной магистрали 0,7-0,9 МПа. Трубы 3 и 5 подсоединены к нижней части бака, через стенку кабины машиниста наружу они проходят по кондуитам 16. На конец трубки 3 (и 5), подсоединяемый к распылителю 12, припаяна шайба 14. Между шайбой 14 и наконечником 11 установлена резиновая прокладка 13, не допускающая утечку воды в кондуит. Наконечник 11 прижат гайкой 15 к шайбе 14. Распылители 12 установлены под лобовыми стеклами с внешней стороны. Распылитель ввертывается в наконечник 11, но окончательное его положение выбирается при проверке действия устройства после получения правильного направления струи воды, которая должна равномерно омывать стекло в зоне работы щетки стеклоочистителя, после чего распылитель стопорят гайкой 17. Для дробления струи воды в распылителе просверлены два отверстия диаметром 1,5 мм. Для приведения в действие устройства необходимо открыть кран 10, при этом воздух по трубе 9 поступит к клапану 8, затем нажать на рукоятку клапана и воздух поступит в бак 4, создавая в нем давление, под которым вода по трубам 3 и 5 подается к распылителям 12 и через них на поверхность левого и правого лобовых стекол. В процессе эксплуатации необходимо периодически прочищать отверстия в распылителях.

Рис. 184. Устройство для обмыва лобовых стекол: 1 - край, 2 - труба сливная, 3,5 - трубы подвода воды; 4 - бак для воды; 6 - труба дренажная, 7, 9- трубы подвода воздуха, 8 - клапан, 10-кран разобщительный, 11 - наконечник, 12 - распылитель, 13, 21 - прокладки, 14-шайба; 15, 17-гайки; 16-коидуит, 78 - горловина бака, 19 - щуп; 20 - заглушка

Рис. 185. Расположение приборов, аппаратов и ламп на пульте управления и панели сигнальных ламп крайней секции: 1, 2, 3- электротермометры контроля воды на секциях 3, 2, 1; 4, 5 - электромаиометры контроля масла иа секциях 2 и 3; 1 ; 6 - указатель повреждений; 7,9 - амперметры контроля тока заряда батарей, нагрузки генератора; 8-вольтметр контроля напряжения генератора, 10, 12, 17 - электротермометры контроля масла иа секциях 1, 2, 3; 11, 14, 16 - тумблеры пуска топливных насосов иа секциях 1, 2, 3; 13, 15, 18 - кнопки для пуска дизелей иа секциях 1, 2, 3; 19, 22 - двухстрелочиые манометры контроля давления в тормозных цилиндрах передней и задней тележек, в питательной и тормозной магистралях; 20 - кнопка для аварийной остановки; 21 - манометр контроля давления в уравнительном резервуаре; 23-26 - тумблеры включения буферных фонарей передних левого и правого, задних левого и правого; 27, 28 - тумблеры включения прожектора ярко, тускло; 29, 32, 39 - тумблеры включения освещения пульта ярко и тускло, зеленого света освещения кабины; 30 - кнопка бдительности, 31 - потенциометр для плавного изменения освещения пульта, 33, 34 - кнопки бдительности и проверки АЛСН, 35, 36 - тумблеры включения бдительности, фильтра АЛСН; 37, 38 - кнопки включения подачи песка под первую ось, отпуска тормозов; 40, 41 - тумблеры включения адсорберов, управления переходом ослабления возбуждения тяговых электродвигателей; 42 - тумблер переключения показания давления масла секции 2 или 3, 43, 45, 49, 51, 53 - тумблеры включения вентилятора холодильника, верхних жалюзи, жалюзи масла и верхних, жалюзи воды и верхних, управления холодильником; 44 - тумблер включения пожарной сигнализации секции 1 или 3; 46, 48 - тумблеры включения указателя повреждений на секции 2 или З, 1; 47, 52 - тумблеры переключения на холостой ход секций 3, 2, 50-кнопка вызова помощника машиниста; 54 - тумблер включения управления тепловозом; 55 - штурвал контроллера, 56 - рукоятка реверсора; 57, 58, 60 - лампы сброса нагрузки на секциях 1, 2, 3, 59, 61 - лампы срабатывания пожарной сигнализации на секциях 1 или 3, 2; 62 - лампа давления в картере дизеля, 63, 65 - лампы работы дизеля секций 2, 3; 64 - лампа обрыва тормозной магистрали; 66, 67 - лампы: «заторможено», «сработало реле заземления»

Пульт управления предназначен для размещения на нем приборов, аппаратов и ламп, необходимых для управления тепловозом. Он расположен справа по основному ходу движения на общем столе, являющимся рабочим местом машиниста и помощника. Часть сигнальных ламп вынесена на отдельную панель, расположенную на правой стенке кабины машиниста над боковым окном. Кабины машинистов крайних секций оборудованы пультами управления, не имеющими отличий, а тамбур средней секции - упрощенным пультом, позволяющим проводить реостатные испытания и управлять при перемещении по деповским путям средней секции. Пульт управления состоит из панелей управления, приборов, аппаратов и тумблеров. Панели управления и тумблеров наклонены к машинисту под углом 10° от горизонтальной плоскости для удобства пользования рукоятками тумблеров, а панель приборов и аппаратов (панели информации)-под углом 30-45° к вертикальной плоскости для удобства наблюдения за приборами. Под всеми приборами, лампами, тумблерами прикреплены таблички с указанием их назначения. На схеме (рис. 185) показано расположение приборов, аппаратов и ламп на пульте управления и панели сигнальных ламп крайней секции тепловоза. На панели управления размещены штурвал контроллера 55 и рукоятка реверсора 56, они находятся от машиниста в зоне легкой досягаемости с рабочего места. Ранее панель с электротермометрами находилась слева, а панель с амперметрами, электроманометрами - посередине пульта, на тепловозах более позднего выпуска их поменяли местами для улучшения условий наблюдения за показаниями приборов. В основном на пультах крайних секций расположены приборы, необходимые для контроля основных параметров на каждой из трех секций. Но отдельные приборы и лампы являются общими для двух или трех секций и получение показания с необходимой секции достигается путем переключения соответствующими тумблерами. Так, для контроля давления масла на средней секции или на крайней ведомой по электроманометру 4 необходимо тумблером 42 включить интересующую секцию; указатель повреждений 6 переключается тумблерами 46 и 48, а для определения секции, на которой сработала пожарная сигнализация, необходимо при загорании лампы 59 переключение тумблером 44. Лампы 63 и 65 горят постоянно при работе дизелей средней и крайней ведомой секций, а остальные лампы загораются в основном, при появлении нарушений в работе тепловоза.

В пункте 102 Приложения 6 на странице 248 ПТЭ записано: «Не допускается проезд в рабочей кабине локомотива лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением кондукторов главных (составителей поездов), а также должностных лиц, имеющих разрешение на такой проезд, в соответствии с нормами и правилами и решением, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, но не более двух человек одновременно».

Указанный порядок действует на протяжении десятилетий эксплуатации железных дорог. Об этом знают практически все, кто связан с движением поездов и маневровой работой.

Имел место случай, когда в кабину машиниста для проверки с локомотива состояния пути, устройств контактной сети, СЦБ и связи вошли начальник железной дороги, заместитель начальника железной дороги по региону, начальники некоторых служб. Машинист, понимая свою ответственность за соблюдение ПТЭ, проявил высокую дисциплинированность и тактичность. Он обратился к начальнику железной дороги со словами:

– Уважаемый начальник железной дороги, разрешите доложить?

– Да, пожалуйста, – ответил начальник железной дороги.

– Согласно ПТЭ в кабине машиниста локомотива, кроме локомотивной бригады, могут находиться не более двух должностных лиц. Разрешите отправляться с поездом?

Начальник железной дороги сказал:

– Со мной остается начальник дирекции тяги. Остальные поедут в вагоне поезда.

К сожалению, так поступают далеко не все.

Еще один случай, связанный с посторонними лицами в кабине локомотива. В один из дней июля в 20 часов 45 минут локомотивная бригада пассажирского туристического поезда со скоростью 80 км/ч проехала запрещающее показание выходного светофора станции, что привело к лобовому столкновению с электропоездом, следовавшим по перегону со скоростью 70 км/ч.

Выяснением причин и обстоятельств случая было установлено, что машинист и ранее неоднократно нарушал технологию ведения пассажирских поездов по участку, не реагировал на замечания машиниста-инструктора об ошибках в управлении автотормозами, допускал нарушения дисциплины.

Машинист-инструктор неоднократно ставил перед руководителями локомотивного депо вопрос о привлечении машиниста к дисциплинарной ответственности и перевода последнего из пассажирского движения в грузовое движение. Более того, видя, что его настоятельные требования не имеют результатов, он в отделе кадров локомотивного депо на личном деле машиниста сделал запись следующего содержания: «За недисциплинированность запрещаю машинисту водить пассажирские поезда». Но и это не возымело действия. Машинист уверовал в свою безнаказанность.

При ведении пассажирского туристического поезда за три дня до описываемого случая машинист и помощник машиниста познакомились с двумя молодыми туристками.

Через трое суток пассажирский туристический поезд должен был отправляться с конечной узловой станции. Указанная локомотивная бригада в этот день прибыла с грузовым поездом на эту станцию, но в дом отдыха локомотивных бригад не явилась – провела несколько часов вне зоны контроля за ее состоянием.

По планам дежурного по депо эта бригада по истечении положенного времени на отдых уже должна была быть отправлена в поездку. Однако, ни в дом отдыха, ни к дежурному по депо она не прибыла.

Пассажирский туристический поезд по графику должен отправляться с узловой станции в 20 часов 30 минут.

Примерно к 20 часам к дежурному по депо подошла «пропавшая» локомотивная бригада и «уговорила» его направить для ведения пассажирского туристического поезда. Согласие было получено.

Состав поезда стоял у перрона станции.

После прицепки локомотива к поезду к локомотиву подошли две известные туристки. Машинист пригласил их подняться в кабину локомотива.

Находившиеся поблизости дежурный по станции и осмотрщик вагонов стояли, улыбаясь, даже не предприняв попытки предупредить столь грубое нарушение.

Сразу же за границей станции начался крутой спуск.

На следующей станции предстояло скрещение пассажирского туристического поезда с электропоездом. Входные светофоры обоим поездам сигнализировали желтыми огнями.

Дежурная по станции вышла встречать поезда. По шуму, приближающегося к станции пассажирского туристического поезда она определила, что он следует с высокой скоростью. Дежурная по станции побежала навстречу, подавая сигнал остановки. Однако реакции не последовало.

В своем объяснении дежурная по станции сообщила, видела как на коленях машиниста и помощника машиниста сидели женщины...

После столкновения локомотивная бригада с места скрылась, оставив в кабине электровоза невредимых туристок.

Через два дня локомотивная бригада явилась в правоохранительные органы.

Если в цепи указанных нарушений исключить хотя бы одно, любое звено – крушения можно было бы не допустить.