Из-за формы кабины, лобового стекла, пульта и т.п. кажется, что находишься в космосе. Такую картину мог бы увидеть экипаж «Энтерпрайза», когда капитан Кирк запускал варп-двигатель. Такая вот ассоциация...

Пишет Александр Попов из Москвы: В северную столицу предпочитаю добираться по «железке». На самолёте туда летал всего пару раз - для такого расстояния этот вариант не очень удобен. Конечно, перелёт занимает намного меньше времени - всего час с копейками, но пока приедешь в аэропорт, пока пройдёшь досмотр, то-се... Словом, на любителя. Если расстояние в пределах 1000 километров, то лучше, как я считаю, взять билет на ночной поезд. Хотя бывают разные ситуации.

Как-то раз добирался из Питера на дневной «сидячке». Проклял всё и больше так не экспериментировал. Однажды, правда, пришлось проехаться на ночной (!) - «приятных» впечатлений осталось ещё больше.

Поэтому для меня «Сапсан», который доезжает до «Северной Венеции» за три часа сорок минут - оптимальное средство передвижения. Но... Для скоростного поезда нужны отдельные пути. То, что есть сейчас - это компромисс. Однако, на мой взгляд, на него надо было пойти, так как иначе регулярного и скоростного движения мы бы не увидели ещё долго: ЭР200 хоть и ездил, но назвать его рейсы регулярными трудно. Вики утверждает, что в 2006 году он совершал только два рейса, по пятницам.

Давайте зайдем в кабину «Сапсана» и отправимся в путь.

2. Вид завораживает.

3. Машинисты на «Сапсане» работают в одно лицо. В поезде есть бортинженер, но он сидит в штабном вагоне и в кабину приходит лишь во время обхода состава.

4. Саша решил испытать кресло первого класса. Между прочим, аренда этого купе (четыре места) стоит примерно 45 000 рублей. По словам начальника поезда, в нём ездят в основном бизнесмены или семьи. А само кресло со всеми возможными функциями - в районе 23 000 евро. Но вернёмся лучше в кабину. Там интереснее.

5. Посмотрим на оборудование перед машинистом. В нижнем левом углу - локомотивная рация РВС-1. Над ней расположен экран компьютера, куда выводится картинка с видеорегистратора. Первоначально их не было и потом пришлось монтировать уже на месте. Во второй серии их тоже почему-то штатно не поставили. Слева, перед машинистом, камеры заднего вида. Они работают по-хитрому: сами включаются и выключаются во время движения. Можно управлять и вручную. Слева и справа от головы машиниста - многофункциональные экраны, на которых отображается информация о поезде. Во время движения слева обычно показываются тяговые параметры (напряжение в контактном проводе, потребляемая сила тока, мощность и тяговые усилия двигателей, в том числе в режиме рекуперативного торможения), а справа - тормозные. Это позволяет контролировать давление в тормозном цилиндре, тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, а также состояние всех электродинамических, пневматических и стояночных тормозных механизмов. На экран также выводятся сигналы системы самодиагностики поезда. Указание на неисправность всегда сопровождается информацией о способах её устранения. Далее - снова радиостанция РВС-1. В правой нижней части светится пара манометров тормозной магистрали.

6. Перед машинистом находится КЛУБ-У. Устройство осуществляет безопасное ведение поезда, позволяет узнать, свободны ли пять первых блок-участков впереди (локомотивный светофор слева от экрана), предупреждает о превышении скорости и, при необходимости, осуществляет экстренное торможение. Аппаратный блок КЛУБ-У успешно интегрирован в систему безопасности «Сапсана» и обеспечивает надежную защиту пассажиров на всём участке высокоскоростного движения. В целом же в конструкции поезда - более 150 уникальных российских разработок.

7. КЛУБ-У даже следит за самочувствием и реакцией машиниста. Во время движения на запястье машиниста обязательно надет браслет. Если системе покажется, что машинист отвлёкся или, не дай боги, стал засыпать, то начинает звонить звонок. Чтобы он отключился, за определённый промежуток времени нужно успеть привстать с места и нажать кнопку. Если машинист проигнорирует два предупреждения (второе уже пишется в чёрный ящик с последующим разбором), то система применяет экстренное торможение.

8. НА ЭР200, «Соколе», Siemens Velaro (платформа для "Сапсана«)помимо электродинамического и фрикционного применяется магниторельсовый тормоз . На «Сапсане» от него отказались, так как и так удалось достичь необходимых величин тормозных путей, требующихся по нашим правилам.

9. Кстати, в составе есть одна ось, которая участвует только в экстренном торможении. Это так называемая эталонная ось. Её скорость вращения используется системой противоюза.

10. За смену машинист успевает совершить только один рейс. Ограничение в семь часов (это время работы машиниста без помощника) не позволяет совершать обратные рейсы. Поэтому график предусматривает ночёвки в конечных пунктах. По словам машинистов, лучше всего это организовано у финнов.

11. Почти все машинисты Cапсанов сейчас имеют допуск на «Ласточку» и «Аллегро». Если с «Ласточкой» всё понятно, то «Аллегро» они ведут до пограничной станции уже на территории Финляндии. В депо специальный человек следит за сроком действия заграничных паспортов и шенгенских виз. По территории Финляндии поезд ведёт местный машинист. Причем, там к некоторым вопросам безопасности относятся гораздо проще, что очень сильно удивляет наших. Например, в составе, помимо чёрного ящика, куда пишется вся информация, есть место под личный картридж машиниста, который он вставляет в пульт управления и забирает, уходя из кабины. Данные с него расшифровываются после каждого рейса, в отличие от чёрного ящика, содержимое которого изучают значительно реже. Так вот: у финнов нет личного картриджа. Меньше бумажной и бюрократической работы. Есть девушки-машинисты. И прекрасный дом отдыха.

12. Давайте посмотрим, как управлять «Сапсаном» (описание честно взял отсюда). Левая рука машиниста лежит на рукоятке тяги. С её помощью машинист управляет мощностью электродвигателей и ускорением поезда в соответствии с расписанием и условиями движения. Когда тяга превышает уровень, необходимый для поддержания заданной скорости, управление мощностью двигателей берёт на себя компьютер.

13. Справа рукоятка тормоза. Она определяет интенсивность замедления. Непосредственно тормозными усилиями управляет компьютер. С помощью расположенной на рукоятке кнопки машинист выбирает один из трёх режимов движения. В нормальном режиме приоритет отдаётся электродинамическому рекуперативному торможению двигателями, при котором поезд вырабатывает электроэнергию и отдает её в сеть. При необходимости подключаются пневматические дисковые тормоза. В пропорциональном режиме, используемом в плохую погоду, тормозное усилие делится поровну между двигателями и пневматикой. Чистый пневматический режим даёт машинисту максимальную точность в управлении и используется для заезда в тупик. Кроме того, с его помощью можно на ходу очистить тормоза от снега и грязи или прогреть композитные тормозные колодки.

14. Слева от руки машиниста находится рукоятка задатчика скорости. Скоростью движения поезда управляет компьютерная система АУДиТ (Автоматическое управление движением и торможением). Подобно круиз-контролю в автомобиле, компьютер поддерживает скорость на заданном уровне независимо от рельефа. На экране машинист видит три показателя: зелёные цифры обозначают заданную скорость, красные - максимально разрешённую скорость на данном участке пути, белые - фактическую скорость движения поезда. Машинист не может выставить скорость выше разрешённой, в противном случае произойдёт автоматическое торможение.

15. На пульте нет привычной реверсивки. Направление движения задается обычным переключателем. А чтобы завести состав, надо вставить обычный ключ в замочную скважину. На фото его видно справа в торце пульта, ниже манометра.

16. Теоретически на Октябрьском ходу есть автоведение. Машинист только отправляется со станции,после чего компьютер всё делает сам. Но это в теории. А на деле наладка этой сложной системы ведётся уже года два, и сейчас она может использоваться только в качестве вспомогательной системы. Основная трудность - не собрать систему, а увязать все возможные сигналы, логические цепочки и зависимости. Работы ведутся. Впрочем, как говорят машинисты, прекрасно ездится и без этой «многоумной» системы - хоть какое-то участие в управлении поездом.

17. Пожалуй, любое высокотехнологичное устройство иллюстрирует поиск компромиссов. Колёса сапсанов, например, изначально были с немецким профилем, оптимизированным для скоростного движения. Но у нас с ним наблюдался повышенный износ колесных пар. В итоге для сапсанов был разработан свой профиль, но с ним усилилась поперечная раскачка, что менее комфортно. Хотя, сколько раз я ездил, не заметил, чтобы как-то укачивало.

18. Никаких особых правил для ведения поезда в неблагоприятных метеоусловиях нет. Летим в буквальном смысле по приборам. Иногда видимость бывает от силы метра 3-4. Кстати, с помощью системы позиционирования GLONASS/GPS КЛУБ-У помогает следить за расписанием и позволяет диспетчеру контролировать движение поезда в режиме онлайн. На экране отображается расстояние до следующего объекта (стрелка, станция, опасное место и т.д.), отмечается время, когда поезд его будет проезжать: по расписанию и фактическое.

19. Электродинамическое торможение на «Сапсане» с рекуперацией. И если рядом нет потребителей тока, других составов, то, как замечает машинист, ощущается, что поезд тормозит иначе, «менее охотно».

20. Все машинисты начинали свою работу на Эр-2. Одни сразу пришли на «Сапсан», другие прошли школу ЭР200, «Сокола».

21. «Сокол» - это отечественный проект поезда для высокоскоростного движения, разработки... ЦКБ «Рубин», который всю свою жизнь проектировал подводные лодки. Вот и получилось что-то похожее на ПЛ, но на рельсах. Хотя мнения тех, с кем я общался, различались. Кто говорил, мол, просто не успели довести поезд до ума, а кто-то ругал его последними словами. Теперь уже не проверишь - состав в музее.

22. Если первоначальный набор машинистов осуществлялся чуть ли не в добровольно-принудительном порядке, то сейчас от желающих работать отбоя нет. Основная проблема - медкомиссия. Причём, отдельная, скоростная.

23. По словам машиниста, требования очень жесткие. Дошло до того, что какой-то момент поезда могли остаться вообще без машинистов (комиссия стала браковать уже работающих). Пришлось требования несколько смягчить. Особые и очень строгие требования медкомиссий в нашей стране - это старая традиция. Не знаю, насколько она необходима.

24. Мне показалось странным, что задатчик скорости выполнен в виде такой рукоятки (машинист на фото как раз устанавливает новое значение). Мне кажется, более удобная крутилка, как в автопилоте самолета, была бы логичнее.

25. Машинист подаёт сигналы не переставая. К сожалению, многие пешеходы считают, что они быстрее поезда, который едет со скоростью 200 км в час.

26. Обычно машинисты опускают козырек почти вниз. В этом рейсе я попросил его поднять. Оказывается, это дополнительная стекла защита от камней. За время эксплуатации разбили семь лобовых стёкол. Насквозь, конечно, не пробили, но всё же неприятно.

27. Случаев, когда стёкла в поездах бьют специально, я рассматривать не буду - идиотов хватает везде. Но с Cапсанами было сложнее. В какой-то момент поезда стали постоянно приезжать с разбитыми боковыми стёклами. Будто побывали в зоне боевых действий. Виноваты были камни. Не те, что бросают хулиганы, а те, которые поезд поднимает воздушной волной с балласта. То ли фракция щебня оказалась такой «удачной», то ли планеты выстроились таким образом. Проблему решили, но стёкол было побито порядочно.

28. Если проводить аналогии с авиацией, то управление «Сапсаном» похоже на управление современным самолетом. Например, А380 или Суперджетом. Там вы «говорите» компьютеру, что хотите сделать,а дальше он сам реализует ваши желания, не забывая следить за тем, чтобы не выйти за допустимые ограничения.

29. Так, в кабине самолета я летал. Теперь вот проехал весь маршрут в «Сапсане». Здесь гораздо интереснее, чем в салоне с пассажирами. Надо себе новую цель поставить...

30. Поездка завершилась! Всем спасибо!

Кабина машиниста

Общее устройство кабины. Кабина машиниста предназначена для размещения бригады, а также приборов и оборудования, необходимых для управления тепловозом и поездом. Кабина выполнена удобной для обслуживающего персонала и соответствующей требованиям безопасной работы.

Внешне кабина (рис. 181) имеет красивые очертания с учетом требований аэродинамики. На лобовой части по вертикальной оси симметрии расположен прожектор 4, прикреплены четыре стальные полосы 8, покрытые дневной флюоресцирующей эмалью марки АС-554 общей площадью более 1,2 м2, предусмотрены поручни 3, ступеньки, а также ниши 7 для ног, позволяющие обслуживающему персоналу заправлять песком передние бункера через горловины 2 и ухаживать за лобовой частью тепловоза. На лобовой части также имеются жалюзи 5 для всасывающего канала отопительно-вентиляционного агрегата и эмалированный накладной номер 6 тепловоза. Внутренние размеры кабины и размещенное оборудование обеспечивают одновременное присутствие машиниста, помощника машиниста и машиниста-инструктора. Имеются два удобных кресла для машиниста и его помощника и ниши для ног. На задней стенке закреплено откидное сиденье для машиниста-инструктора. Окна кабины обеспечивают видимость пути следования, путевых сигналов, соседних путей и состава. В лобовых окнах 1 вставлены безосколочные многослойные повышенной прочности стекла толщиной 15 мм по ТУ 21. 54. 01-76. На лобовых стеклах снаружи установлены стеклоочистители и устройства для обмыва стекол. Изнутри по всей ширине окна установлены шторки, регулируемые по высоте, защищающие лицо от солнечных лучей. При необходимости лобовые стекла могут обогреваться теплым воздухом от отопительно-вентиляционного агрегата.

Боковые окна в кабине машиниста как со стороны машиниста, так и со стороны его помощника выполнены таким образом, что они могут быть открыты перемещением вперед подвижной секции окна за рукоятку и, кроме того, на подвижной секции окна может быть открыта примерно на 90° наружу тепловоза поворотная часть окна, которая защищает машиниста (или его помощника) от встречного ветра. В закрытом положении поворотная часть удерживается двумя фиксаторами сверху и снизу, а открытое положение фиксируется откидным подлокотником, который крепится на планках. Закрытое положение (крайнее заднее) подвижной секции окна предохраняется от самопроизвольного открывания защелкой. Движение осуществляется по двум направляющим планкам, приваренным к каркасу окна снизу и сверху. По контуру стекла герметизируются резиновым специальным профилем с уплотняющим профилем, а также в отдельных местах резиновой П-образной лентой оконной. В боковых окнах стекла плоские закаленные толщиной 5 мм по ГОСТ 5727-75. Изнутри по нижнему краю открывающегося окна устанавливаются мягкие подлокотники, откидывающиеся внутрь кабины.

Рис 181 Кабина машиниста 1 - лобовое окно, 2 - горловина песочного бункера, 3 - поручень, 4 - прожектор, 5 - жалюзи всасывающего канала, 6 - накладно і номер тепловоза, 7 - ниша для ног, 8 - полоса, 9 - пол кабины, 10 - боковое окно, 11 - дверь

Каркас кабины изготовлен из стальных катаных и гнутых профилей, сваренных между собой электросваркой. Снаружи кабина обшита приваренными к каркасу стальными листами толщиной 2,5 мм, а внутри - алюминиевыми перфорированными листами толщиной 2 мм, прикрепленными к каркасу самонарезающими шурупами. Для обеспечения хорошей шумоизоляции и теплоизоляции кабины машиниста внутренние поверхности листов наружной обши-вы и каркаса покрыты мастикой противошумной № 579 ТУ6.10.1268-72 слоем толщиной не менее 3 мм, а между листами наружной и внутренней обшивы в каркас устанавливаются пакеты из стеклоплиты ПТО-75 ГОСТ 10499-78, обтянутой полиамидной пленкой ПК-4 ТУ6.05.1775-76, а также маты тканевые из стекловолокна марки ТСТ2 или ТСТЗ по ТУ6.11.118-75 с помещенной внутри синтетической ватой по ТУ17.УССР. 2726-74. Эти материалы негорючи, имеют небольшую объемную массу и удовлетворяют требованиям по шумо- и теплоизоляционным свойствам при заданных для тепловоза температурах от +40° до -50°С. К перфорированным листам со стороны шумоизо-ляционных наполнителей приклеена стеклоткань, а на каркас под эти листы прямо на мастику уложены полосы термошумоизоляционного картона. Для обслуживания трубопроводов и оборудования, расположенных под полом кабины машиниста, не закрытая пультом и столиком помощника машиниста часть пола выполнена съемной, отдельными щитками. Щитки толщиной 100 мм с шумоизоляцией внутри, причем верхний лист щитка изготовлен из фанеры толщиной 20 мм. Полы под пультом и столиком несъемные.

Установка оборудования в кабине машиниста. В кабине (рис. 182) размещено только самое необходимое оборудование для управления тепловозом и поездом, а также для создания комфортных условий локомотивной бригаде. Для управления установлены пульт управления 9 с необходимыми органами управления и контрольными приборами, скоростемер 11, кран машиниста 12 и другое тормозное оборудование, пульт 4 радиостанции и переговорного устройства и др. Для создания комфортных условий работы бригады установлены отопительно-вентиляционный агрегат, бытовой холодильник 1, держатели 3 для термосов, шторки 6 для защиты от солнечных лучей, на панели приборов 2 имеется розетка с табличкой «75 В» для включения электробытовых приборов (электробритвы или электроплитки) и другое оборудование.

Рис. 182. Расположение оборудования в кабине машиниста: 1 - бытовой холодильник, 2- панель приборов, 3- держатель; 4- пульт радиостанции и переговорного устройства; 5 - зеркало обзора состава; 6 - шторка; 7- дверка корпуса прожектора; 8 - графикодержатель; 9-пульт управления; 10- лампа подсветки шкалы скоростемера; 11 - скоростемер; 12-край машиниста; 13-панель сгнальиых ламп; 14-"пепельница; 15 - сиденье откидное; 16- кресло машиниста

По требованию безопасности труда для тепловозов средняя температура воздуха в кабине машиниста при закрытых окнах и двери в осенний, зимний и весенний периоды должна быть не ниже 20°С, при этом разница температур воздуха на высотах 150 и 1500 мм от пола не более 5°С. Кроме того, вентиляция должна ограничить содержание вредных веществ в воздухе кабины и обеспечить подачу не менее 100 м3/ч наружного воздуха. Это требование выполняется специальной системой отопления и вентиляции (рис. 183), состоящей из отопительно-вентиляционного агрегата (ОВА), всасывающего канала 13 с сетчатым фильтром 14, нагнетательных каналов 5 а 1 для подвода подогретого воздуха к лобовым окнам и к нишам в пульте управления и столика для обогрева ног машиниста и его помощника. Заданную температуру можно поддерживать как вручную (периодическими включениями ОВА тумблером), так и автоматически (от датчика температур ДТКБ-53, установленного на задней стенке кабины машиниста).

Рис 183 Система отопления и вентиляции кабины машиниста 1, 5- каналы нагнетательные, 2- кран спускной, 3, 8, 9, 10- заслонки, 4 - трубка, 6 - секция нагревательная, 7 - канал распределительный, 11 - тяга, 12-ОВА, 13 - канал всасывающий, 14-фильтр сетчатый, 15-мотор-вентилятор, 16 - рама, 17-дроссель

Техническая характеристика ОВА

• Число нагревательных секций, шт............... 1
• Подача воздуха вентилятором, м3/ч............. 800
• Тип электродвигателя.................. П11
• Частота вращения, об/мин................ 2800
• Мощность электродвигателя, кВт.............. 0,5
• Напряжение, В.................... 75

Все сборочные единицы ОВА смонтированы на раме 16. В нижней части установлен мотор-вентилятор 15, который через дроссель 17 засасывает воздух и подает его через нагревательную секцию 6 в распределительный канал 7 и далее по каналам к местам использования теплого воздуха. Дроссель служит для переключения забора воздуха снаружи тепловоза или из кабины. Для управления дросселем предусмотрена система рычагов с тягой 11. При нажатии на тягу и перемещении ее от себя в крайнее положение заслонки перекрывают отверстие для прохода воздуха снаружи и открывают боковые отверстия в дросселе для забора воздуха из кабины. При перемещении тяги на себя в крайнее положение открывается отверстие для забора воздуха снаружи тепловоза. В качестве нагревательного элемента используется водовоздушная секция с пластинчатым оребрением. В нижней части секции имеются патрубки для подвода горячей воды из системы охлаждения дизеля и ее отвода. Для удаления воздуха из секции к штуцеру верхнего коллектора подсоединена трубка 4 со спускным краном 2. В распределительном канале 7 установлены две заслонки, имеющие по три фиксированных положения. Заслонка 3, установленная перед патрубком для выхода воздуха в кабину для общего обогрева (или вентиляции), в зависимости от установки фиксатора, связанного валиком с заслонкой, может перекрыть выход в кабину, открыв канал к лобовым окнам и нишам для ног, или открыть выход в кабину, перекрыв второй канал, или частично перекрыть оба канала. Заслонка 9, установленная на разветвлении канала, может или закрыть путь воздуху к нишам для ног, открыв проход к лобовым окнам, или направить воздух, наоборот, при противоположном крайнем положении фиксатора, имеется и промежуточное положение. Аналогичные заслонки 8 и 10 с тремя фиксированными положениями (открыто, частично открыто и перекрыто) установлены на нагнетательных каналах к нишам для ног машиниста и его помощника. На всасывающем канале 13 со стороны лобовой стенки кабины установлен сетчатый фильтр 14, причем он имеет сетку с большими ячейками в сторону забора воздуха. Благодаря дросселю на всасывании и черырем заслонкам на нагнетании возможно регулирование направления и количества подаваемого вентилятором воздуха в нескольких вариантах: весь воздух поступает через ОВА снаружи или из кабины; весь воздух поступает от ОВА в кабину для общего обогрева или на обогрев лобовых стекол, или к ногам машиниста; воздух подводится одновременно в кабину, на лобовые стекла, к ногам машиниста и его помощника.

Возможны и другие комбинации поступления воздуха от ОВА. Для включения ОВА в зимний период необходимо заслонку дросселя установить в положение забора воздуха из кабины машиниста; открыть вентили на трубопроводе водяной системы для подачи воды от дизеля к ОВА и для возврата воды в систему дизеля; открыть спускной кран 2 для выпуска воздуха и держать его открытым до появления воды; установить заслонки 3, 8,9 и 10 в положения, обеспечивающие получение желаемого направления потока теплого воздуха; включить автомат с табличкой «Калорифер»; переключить тумблер с табличкой «Калорифер. Ручн. - авт.» в положение желаемого режима регулирования работы ОВА - вручную или автоматического от датчика температур. Автомат и тумблер находятся в нише на вертикальной стенке между пультом и столиком помощника машиниста. При использовании ОВА в летнее время для вентиляции кабины машиниста необходимо заслонку дросселя поставить в положение забора воздуха снаружи тепловоза, а вентили на трубопроводе водяной системы дизеля к ОВА и от ОВА перекрыть.

Устройство для обмыва лобовых стекол (рис. 184) служит для подачи воды к лобовым окнам кабины машиниста в зону работы стеклоочистителей для более эффективной очистки стекол. Устройство включает: бак для воды вместимостью 6 л, трубы подвода воздуха 9 и 7 с разобщительным краном 10 и клапаном 8 для подачи воздуха из питательной магистрали тормозной системы в бак для воды, трубы 3 и 5 для подачи воды из бака к распылителям 12, а также дренажную трубу 6 и сливную трубу 2 с краном 1. Бак размещен в передней части кабины машиниста; его горловина 18 выведена выше уровня облицовки над столиком помощника машиниста для удобства при заполнении бака водой и контроля уровня воды щупом 19. Щуп имеет шесть рисок, помогающих определить количество воды в баке, и размещен в горловине, закрытой заглушкой 20 с уплотнительной резиновой прокладкой 21. К горловине подсоединены трубы: для подвода воздуха 7 и дренажная 6, причем в патрубке горловины перед штуцером для подсоединения дренажной трубы просверлено калибровочное отверстие диаметром 1,4 мм, которое позволяет получить давление в баке не выше 0,05 МПа при давлении воздуха в питательной магистрали 0,7-0,9 МПа. Трубы 3 и 5 подсоединены к нижней части бака, через стенку кабины машиниста наружу они проходят по кондуитам 16. На конец трубки 3 (и 5), подсоединяемый к распылителю 12, припаяна шайба 14. Между шайбой 14 и наконечником 11 установлена резиновая прокладка 13, не допускающая утечку воды в кондуит. Наконечник 11 прижат гайкой 15 к шайбе 14. Распылители 12 установлены под лобовыми стеклами с внешней стороны. Распылитель ввертывается в наконечник 11, но окончательное его положение выбирается при проверке действия устройства после получения правильного направления струи воды, которая должна равномерно омывать стекло в зоне работы щетки стеклоочистителя, после чего распылитель стопорят гайкой 17. Для дробления струи воды в распылителе просверлены два отверстия диаметром 1,5 мм. Для приведения в действие устройства необходимо открыть кран 10, при этом воздух по трубе 9 поступит к клапану 8, затем нажать на рукоятку клапана и воздух поступит в бак 4, создавая в нем давление, под которым вода по трубам 3 и 5 подается к распылителям 12 и через них на поверхность левого и правого лобовых стекол. В процессе эксплуатации необходимо периодически прочищать отверстия в распылителях.

Рис. 184. Устройство для обмыва лобовых стекол: 1 - край, 2 - труба сливная, 3,5 - трубы подвода воды; 4 - бак для воды; 6 - труба дренажная, 7, 9- трубы подвода воздуха, 8 - клапан, 10-кран разобщительный, 11 - наконечник, 12 - распылитель, 13, 21 - прокладки, 14-шайба; 15, 17-гайки; 16-коидуит, 78 - горловина бака, 19 - щуп; 20 - заглушка

Рис. 185. Расположение приборов, аппаратов и ламп на пульте управления и панели сигнальных ламп крайней секции: 1, 2, 3- электротермометры контроля воды на секциях 3, 2, 1; 4, 5 - электромаиометры контроля масла иа секциях 2 и 3; 1 ; 6 - указатель повреждений; 7,9 - амперметры контроля тока заряда батарей, нагрузки генератора; 8-вольтметр контроля напряжения генератора, 10, 12, 17 - электротермометры контроля масла иа секциях 1, 2, 3; 11, 14, 16 - тумблеры пуска топливных насосов иа секциях 1, 2, 3; 13, 15, 18 - кнопки для пуска дизелей иа секциях 1, 2, 3; 19, 22 - двухстрелочиые манометры контроля давления в тормозных цилиндрах передней и задней тележек, в питательной и тормозной магистралях; 20 - кнопка для аварийной остановки; 21 - манометр контроля давления в уравнительном резервуаре; 23-26 - тумблеры включения буферных фонарей передних левого и правого, задних левого и правого; 27, 28 - тумблеры включения прожектора ярко, тускло; 29, 32, 39 - тумблеры включения освещения пульта ярко и тускло, зеленого света освещения кабины; 30 - кнопка бдительности, 31 - потенциометр для плавного изменения освещения пульта, 33, 34 - кнопки бдительности и проверки АЛСН, 35, 36 - тумблеры включения бдительности, фильтра АЛСН; 37, 38 - кнопки включения подачи песка под первую ось, отпуска тормозов; 40, 41 - тумблеры включения адсорберов, управления переходом ослабления возбуждения тяговых электродвигателей; 42 - тумблер переключения показания давления масла секции 2 или 3, 43, 45, 49, 51, 53 - тумблеры включения вентилятора холодильника, верхних жалюзи, жалюзи масла и верхних, жалюзи воды и верхних, управления холодильником; 44 - тумблер включения пожарной сигнализации секции 1 или 3; 46, 48 - тумблеры включения указателя повреждений на секции 2 или З, 1; 47, 52 - тумблеры переключения на холостой ход секций 3, 2, 50-кнопка вызова помощника машиниста; 54 - тумблер включения управления тепловозом; 55 - штурвал контроллера, 56 - рукоятка реверсора; 57, 58, 60 - лампы сброса нагрузки на секциях 1, 2, 3, 59, 61 - лампы срабатывания пожарной сигнализации на секциях 1 или 3, 2; 62 - лампа давления в картере дизеля, 63, 65 - лампы работы дизеля секций 2, 3; 64 - лампа обрыва тормозной магистрали; 66, 67 - лампы: «заторможено», «сработало реле заземления»

Пульт управления предназначен для размещения на нем приборов, аппаратов и ламп, необходимых для управления тепловозом. Он расположен справа по основному ходу движения на общем столе, являющимся рабочим местом машиниста и помощника. Часть сигнальных ламп вынесена на отдельную панель, расположенную на правой стенке кабины машиниста над боковым окном. Кабины машинистов крайних секций оборудованы пультами управления, не имеющими отличий, а тамбур средней секции - упрощенным пультом, позволяющим проводить реостатные испытания и управлять при перемещении по деповским путям средней секции. Пульт управления состоит из панелей управления, приборов, аппаратов и тумблеров. Панели управления и тумблеров наклонены к машинисту под углом 10° от горизонтальной плоскости для удобства пользования рукоятками тумблеров, а панель приборов и аппаратов (панели информации)-под углом 30-45° к вертикальной плоскости для удобства наблюдения за приборами. Под всеми приборами, лампами, тумблерами прикреплены таблички с указанием их назначения. На схеме (рис. 185) показано расположение приборов, аппаратов и ламп на пульте управления и панели сигнальных ламп крайней секции тепловоза. На панели управления размещены штурвал контроллера 55 и рукоятка реверсора 56, они находятся от машиниста в зоне легкой досягаемости с рабочего места. Ранее панель с электротермометрами находилась слева, а панель с амперметрами, электроманометрами - посередине пульта, на тепловозах более позднего выпуска их поменяли местами для улучшения условий наблюдения за показаниями приборов. В основном на пультах крайних секций расположены приборы, необходимые для контроля основных параметров на каждой из трех секций. Но отдельные приборы и лампы являются общими для двух или трех секций и получение показания с необходимой секции достигается путем переключения соответствующими тумблерами. Так, для контроля давления масла на средней секции или на крайней ведомой по электроманометру 4 необходимо тумблером 42 включить интересующую секцию; указатель повреждений 6 переключается тумблерами 46 и 48, а для определения секции, на которой сработала пожарная сигнализация, необходимо при загорании лампы 59 переключение тумблером 44. Лампы 63 и 65 горят постоянно при работе дизелей средней и крайней ведомой секций, а остальные лампы загораются в основном, при появлении нарушений в работе тепловоза.

Тренажерный комплекс «Кабина машиниста электровоза ЭП1М» в Научном Клиническом Центре ОАО «РЖД» metroelf wrote in February 16th, 2015

У каждого из нас была, ну или есть, мечта. Но вот детские... Это из той области, что "сейчас я мог её исполнить, но это уже не то, вот если бы тогда, в детстве..." Я в детстве хотел... даже, очень хотел, немецкую железную дорогу. Что бы понять что это, и что ЭТО значило для ребёнка, надо было родиться, самое позднее начало-середина 80х. Может быть это, в какой-то мере и предопределило выбор профессии, а может и нет. Да и не в этом дело. Когда мне предложили сменить на время специфику работы и поуправлять вот этим:

Как вы думаете, что я мог ответить?!

На самом деле, как не печально, у меня нет необходимой квалификации для управления таким вот продуктом инженерной мысли, потому и пошёл я не в депо, а в Научный Клинический Центр ОАО «РЖД», ведь именно тут установлен тренажерный комплекс «Кабина машиниста электровоза ЭП1М»

На проходной Центра меня встретил... А вот не догадаетесь кто. Меня встретил кондуктор из "Полярного экспресса". Ага, вот такой. Только более улыбчивый и в белом халате, с скромной надписью на бэйдже "Евгений. Врач-экзекутор"

Я понял - отступать некуда. Будем кататься. Буквально через десять минут прибыла группа поддержки в виде Виктора stek32 и я уже осознал, что теперь точно сбежать не получится.
Сам тренажёрный комплекс состоит из двух помещений. Первое это "рулевая рубка" где машинист-инструктор моделирует различные ситуации, и смотрит на реакцию машиниста.
Тут четыре монитора. Справа - налево.
1) то что видит машинист из кабины
2) в кабине установлена пара камер, которые пишут картинку. stek32 ведёт локомотив под контролем и чутким руководством второго "врача экзекутора", машиниста-инструктора Михаила Абеля, хотя я бы назвал его экзорцистом за умение изгоднять "левых духов" из шайтан-машина
3) план - профиль пути. Показания светофоров и прочее.

А четвёртый монитиор - самый интересный. Тут делают всякие "бяки". И соответственно видны все нарушения

В тренажере смоделирован вымышленный участок пути с переменным профилем протяжённостью 313 км. Для проведения различных экспериментов имеется возможность задать более 30 неисправностей начиная с АЛСН (негорящие проходные светофоры, сбой кодов на локомотивном светофоре и т.д.) до отказов в пневмооборудовании поезда. Во время проведения исследования ведется запись параметров движения поезда и ошибочных действий машиниста с последующей классификацией ошибок по степени их влияния на безопасность движения.

Ну что? Поехали?

За обычной дверью - святая-святых. Вот она кабина. Вид сверху.
Тренажерный комплекс имеет высокую степень погружения в виртуальную реальность, до 93-95%. Параболический экран размерами 6 на 6 метров, установленный перед кабиной, и четыре широкоугольных проектора позволяют создать оптическую иллюзию трехмерного изображения в кабине. В качестве боковых окон используются широкоформатные LCD мониторы. Динамическое кресло машиниста позволяет ощутить динамику ведения поезда. В модель тренажера заложена возможность динамических изменений времени суток и различных погодных условий. В тренажере смоделирован вымышленный участок пути с переменным профилем протяжённостью 313

В кабину, кататься. Да, текстуры не 3D и даже не фотографии, но... буквально через пару минут ты об этом забываешь и... И понимаешь, что ты в кабине поезда который везёт тебя... Ну как минимум в лето, судя по текстурам, а вот по ощущениям в "светлое будущее". Хотя нет. В "детское прошлое" Я помню это Подмосковье, с такими домишками, микрорайонами, деревьями, столбами. Хочется остановиться, выйти...
"...на дальней станции сойду, трава по пояс,
зайду в траву, как в море босиком..."

Михаил объясняет, Виктор снимает, а я сижу на месте помошника и то свисток, то тифон. Ну прелесть же.
Кстати, через пару минут начинаешь испытывать "синдром стоящего эскалатора", ну это когда ты наступаешь на стоящий эскалатор, а тело "компенсирует" движение которого нет. Так и тут, тренажёр входит в кривую, и все стоящие наклоняются компенсируя поворот. И ещё. Вестибулярный аппарат сходит с ума. Ты смотришь в лобовое - картинка движется, всё нормально. Но стоит тебе встать, приподнятся, то... Это же картинка из проектора. Она не меняется по вертикали и это выбешивает вестибулярный аппарат. Я потом часов пять ещё отходил. Но это просто с непривычки.

Виктор stek32 садится за контроллер.
- Вить, руку на кран положи
Судя по улыбке - счастье есть.
"Поезд едет, едет, сквозь летнюю равнину..."

Вот так. Это не Ёжик. У меня пульт в три раза меньше. А тут столько всего интересного и непонятного.

Твою маааать!!! Тормози, тормозииии. Остановимся?
- Должны. Хотя хрен его знает
Остановились... Ощущения непередаваемые когда ты видишь, что состав летит в хвост впереди стоящего.

Дальше моя очередь. Блин, непривычно как. Ага. В ход с выбиваением всего что можно выбить. Это не Ёжик. Тут надо ласково. Михаил ухмыляясь цитирует Ковбоя Марльборо
"Контроллер, Харли, это не..." нуу... дальше по тексту.

Внезапно, справа в лобовое хлопнула рука. Никому кирпичей на дачку не надо? У меня остались. А эти шутники ржут. Нет, тренажёр реально погружает в мир железной дороги. Кресло подпрыгивает на стрелках, наклоняется в кривых, фоном бубнит рация, шум двигателей меняется от режима вождения. Да и не только шум двигателей. Все шумы, включая компрессоры, вентиляторы...
Вот он, "врач-экзекутор" Евгений Ким, собственной персоной. Нет, ну кондуктор-же, из Полярного экспресса

Солнышко садится. stek32 убежал на смену, а мы поехали дальше.
- Жень, мне тьма на работе надоела. Сделай день, а?
- Не вопрос
Пальцы выбивают дробь на планшете и вот опять 12 часов дня. Солнечно.

Поезд едет, подпрыгивая на стрелках. Неторопливая беседа. Пока светофоры не начали перекрываться в обратную сторону, а КЛУБ (комплекс локомотивных устройств безопасности) не заорал дуром. Всё на себя, да куда там. Лобовое. Белые руки на контроллере, сердце бухает, всё внутри сжалось в ожидании удара. Да, это тренажёр, но как-то об этом забываешь. Жуть в общем. Кирпичей уже на домик хватит.

А потом мы просто ехали, разговаривали. Ну км 200 я точно махнул в охотку. Не поверите, просто отдохнул душой. Снял стресс. И как-то жить и работать захотелось.
Зачем РЖД такой тренажёр? Это не тренажёр, на котором учат ездить и "выходить из случаев", хотя это тоже возможно. Это серьёзный прибор позволяющий проводить испытания, которые в реальной жизни невозможно воссоздать. Нет, ну представьте, накормить машиниста пассажирского (или даже грузового поезда) успокаивающим средством и посмотреть, уснёт он за контроллером или нет?

В Научном клиническом центре имеется возможность смоделировать дневную или ночную рабочую смену машиниста локомотива, включающую в себя предрейсовый медицинский осмотр, психофизиологическое обследование, междусменный отдых, а также использовать в ходе исследований различные медицинские приборы (электроэнцефалограф, суточный монитор артериального давления и др.), применение которых во время реальной поездной работы локомотивных бригад на железной дороге не представляется возможным.Помимо этого с помощью тренажёрного комплекса можно производить обучение и проверку навыков управления локомотивом у выпускников дорожно-технических школ и других железнодорожных учебных заведений.При помощи данного тренажера был проведен ряд исследований. В ходе экспертно-инструментальной проверки эффективности работы ТСКБМ (телемеханической системы контроля бодрствования машиниста) была доказана эффективность данной системы и её соответствие поставленным задачам - не допустить засыпания машиниста во время поездки.С помощью тренажёрного комплекса были проведены лабораторные исследования второго этапа научной работы, посвящённой разработке методических рекомендаций по профилактике утомления и сохранению профессиональной работоспособности в процессе трудовой деятельности работников локомотивных бригад ОАО «РЖД». В ходе данного этапа были получены данные, позволяющие оценить динамику функционального состояния машинистов при работе в дневные и ночные смены.Также при помощи тренажёрного комплекса проводится изучение влияния различных лекарственных препаратов на состояние машиниста во время поездки, и другие медицинские и научные исследования.

Блин... Было здорово. Надо напросится ещё раз в гости на чашку кофе.
Ну вот почему нет авиакомпании РЖД? Мечта идиота - попробовать на таком же тренажре, но уже самолёте =) Пока будем мечтать

Хочется выразить огромную благодарность Научному Клиническому Центру ОАО «РЖД» и в частности "врачу-экзекутору" Евгению (дяде Жене) Киму и машинисту-экзорцисту Михаилу (дяде Мише) Абелю за сбычу детской мечты =)

Ёжик (ласковое сокращение от Еж-3) - тип вагона метро, который на данный момент эксплуатируется на Таганско-Краснопресненской линии Московского метрополитена, машинистом которой я и являюсь
ссылка на оригинальный пост.

Отсюда составы с готовой продукцией, которые перегоняют сюда коллеги-локомотивщики с «малого» круга, отправятся к потребителю - предприятиям как в России, так и за рубежом

Почему локомотивщикам трудно «итальянить», а легче работать быстро, как обычно? Есть ли разница между Сергеем Напольских и Владимиром Бобровым? Чего боятся машинисты и почему некоторые бросают высокооплачиваемую работу в карьере? Правда ли Евраз переведет ЖДЦ в «дочки»? Ответы на эти и другие вопросы - из первых уст. Впереди - смена с теми, кто управляет локомотивом

Яркая иллюминация почти ослепляет софитами мигающих светофоров. Тарахтит дизельный двигатель локомотива. Повсюду «фабричная романтика» - на фоне закопченных зданий красиво переливается сварка. Искры падают с высоких перемостков, под которыми, тяжело скрежеща, проезжают грузовые составы. Издалека слышится грохот камней, засыпаемых в вагоны. Звуковую какофонию перебивают четкие команды диспетчера, который курирует движение с одного пути на другой.

В кабине

До нужного локомотива добираемся почти по пояс в снегу. - Давайте скорее, а то охрана может заметить, - слышится приглушенный голос. - В прошлый раз скрутили племянника моего. Все выспрашивали, кто он и для каких целей… Это территория Евраза, считается, что кому попало тут быть нельзя.

В кабине локомотива, несмотря на уличный мороз, более 20 градусов тепла. Небольшое пространство вмещает все необходимое для 12-часовой смены машиниста и его помощника. Кроме понятных только для них кнопок, тумблеров, шкал, которыми утыкан массивный пульт управления, можно разглядеть и предметы быта - зеркало, электрическую конфорку для готовки и холодильник.

Тут же висит Глонасс, чтобы в любой момент можно было отследить, в какой точке находится локомотив. Рядом - ящик с инструментами для мелкого ремонта. Если поломка несущественная, то ее необходимо самостоятельно найти и устранить. Если проигнорировать, как говорят они, - «мало не покажется». Сориентироваться в 120-тонной технике, нафаршированной деталями и механизмами, можно с помощью электросхемы - она висит в кабине на видном месте, но её содержание, поясняют мужчины, доступно соображению только избранных. Для более серьезного ремонта локомотив транспортируют в депо.

Беседы под запретом

Главный в тандеме работников - машинист, на плечи которого ложится ответственность за всю смену.

Если помощник накосячит, - объясняет он, - то по шее получат оба, даже если «главный» сидел в кабине, следил за приборами и не видел, что в это время его «подмастерье» делал на улице. Это однозначное наказание рублем.

Чтобы перейти из ранга помощника в машинисты, необходим стаж не менее трех лет, окончание спецкурсов, аттестация и права на вождение локомотива. Пока работник набивает руку, то находится «ни там, ни сям» - в подвешенном состоянии между этими ставками, третий в команде, дублируя на посту машиниста.

Сейчас «главный» внимательно всматривается в окно. Мужчина беспокоится, что на улице метель, пути занесены снегом, видимость почти нулевая. В кабине постоянно бормочет рация, настроенная на одну волну, по которой он периодически переговаривается с диспетчером.

Первый путь. Понял, - говорит он и отсоединяется.

По уставу, рассказывает машинист, к собеседнику по рации необходимо обращаться крайне корректно и вежливо. Поэтому, когда не терпится выразить свои эмоции «громко и прямо сейчас», рацию отключают - чтобы невзначай никого не обидеть. Говорить на отвлеченные темы, например, о делах, здоровье детей, «сабантуе» на выходных и другом, не касающемся работы, строго запрещено.

А, вообще, работа интересная, - рассказывает машинист. - Приходишь на смену и никогда не знаешь, чем конкретно будешь заниматься. Например, сегодня мы можем попасть в карьер на укладку звеньев или отгрузку высевов, а в следующий раз придется заниматься хозяйственными работами - отрабатывать второстепенные цеха, которые за нами закреплены, или на заготовке металлолома.

Чего боятся

У локомотивщиков, рассказывает машинист, есть примета. В кабине никогда и ни при каких обстоятельствах нельзя говорить о сходах составов с рельсов или порезах стрелок.

Не дай бог накликать на себя беду, ведь мысли имеют свойство материализовываться, - уверяет мужчина. - Травматизм на комбинате не редкость, просто об этом мало кому известно. И если что-то происходит, то затевается очередная аттестация, потому что начальство считает - народ расслабился.

За окнами проплывает очередная фабрика. Состав потихоньку движется вперед.

Есть участки, которые считаются наиболее опасными, например, на одном из них несколько лет назад порезало помощника машиниста. Целой осталась только нога в сапоге.

Расстояния между составами, следующими по соседним путям, объясняет, остается очень мало, поэтому там нельзя ходить.

А помните тот случай, когда перед самым новым годом трех путейцев сбила продувка? Знаю парня, которым тогда сидел помощником. Крепкий парень, стрессоустойчивый. Он рассказывал, что после случившегося машинист ушел на две недели в счет отпуска, чтоб в себя прийти - сердце зашалило. Сейчас в том месте сделали хорошее освещение - идешь, как по аллее в парке.

Кабина тепловоза оборудована холодильником, куда работники, не имеющие возможности перекусить в столовой, складывают продукты

До 50 градусов жары

Экскурсия по локомотиву начинается с внешнего мостика вдоль кузова. В лицо дует ледяной ветер, ноги скользят по металлу, но машинист уверенно идет вперед. Он по очереди распахивает отсеки и с азартом знакомит с внутренностями громогласной машины. Узнаю, что дизель занимает почти треть локомотива, холодильная камера еще треть, оставшееся место отдано под какие-то камеры, баки, генераторы и установки.

Это - шикарная машина с шестью тысячами лошадиных сил под капотом. Он экономически выгоден, - презентует мне железную махину. - Ух, как холодно, давайте вернемся в кабину.

На плитке громко свистит чайник.

Будете кофе? Тогда надо достать наш сервис, - помощник вынимает кружку из-за потертого сидения.
«Локомотивный быт», по его словам, оставляет желать лучшего. В кабине нет туалета - «остается только в карман или бежать на улицу», а летом помещение превращается в парилку, температура в которой доходит до 50-ти градусов.

Мы работаем по сменам, часто выходим на подработку, чаще ночную, вместо тех, кто болеет или в отпуске, - продолжает рассказывать гоковец. - Кто-то говорит, что к этому можно привыкнуть, но это неправда. Ночью притупляется реакция, бдительность. Отсюда стресс, страдает нервная система. Но мы достойно все переносим, потому что стойкие и универсальные парни, да и за ночные смены прилично платят.

Вибрационная болезнь

К работникам их профессии, рассказывает, очень высокие требования. Во-первых, ты должен соответствовать критериям по здоровью - стопроцентное зрение и слух. Но несмолкаемый шум двигателя локомотива, что вполне нормальное явление, не способствуют этому. Также постоянная вибрация в салоне может «наградить» профзаболеванием. Самое распространенное - вибрационная болезнь. Её в коллективе очень боятся.

Но это еще ничего. Например, у меня есть знакомые ребята-экскаваторщики моего возраста, которые специально ушли из карьера, переучились, чтобы потом работать на локомотиве. Те, кто остаются в «яме», в сорок с небольшим покрываются морщинами, седеют, да и внешне выглядят как-то потрепанно.

Второе требование - четкие знания, которые подпитывают инструкциями, томами спецлитературы и других технических талмудов.

Иногда кажется, что нам платят не за то, что мы водим и грузим, а именно за наши знания, которые храним в голове и которые должны отскакивать от зубов.

О Евразе

Не знаю, насколько хорошо, что в Качканар пришла эта корпорация, - задумчиво говорит машинист, всматриваясь в темноту за окном.

С одной стороны, приводит он доводы, улучшилась техника безопасности, также гоковцев стали полностью обеспечивать спецовкой.

Если раньше они могли себе позволить прийти на работу в старых потертых джинсах, то теперь у каждого - евразовский гардероб, включая обувь. Недавно в моду даже вошли сорочки - фланелевые и «очень приятные телу». Также, говорит он, начальство постоянно прислушивается к мнению пролетариев, советуется по рабочим нюансам, но после оптимизации штат значительно сократился, в результате чего нагрузка на оставшихся увеличилась в разы.

Но, - встревает второй мужчина, - нам платят одну из самых хороших зарплат в регионе, поэтому лично меня все устраивает.

Например, за три года мой доход вырос на десять тысяч рублей. Редко, кто в Качканаре получает на уровне гоковского работника. У меня нет нареканий в плане, что нам что-то недодали или обделили.

Недавно, продолжает помощник, его знакомый побывал на конференции Евраза. Он признался, что был поражен, когда слово взял один из профсоюзников, Виктор Шумков, и с вызовом, открыто, выразил недовольство компанией.

Шумков сказал, чтобы она уходила из города, - рассказывает работник тепловоза. - Также говорил, странно, что мы - русские люди, а работаем на Лондон, где находится главная контора холдинга. Присутствующие ему зааплодировали, а знакомый рассказывал, что растерялся и не знал, как себя вести. Хотя тоже думаю, что верхушке компании на наш город наплевать. Их главная задача - выкачать отсюда все, что можно.

Сергей Саныч

В коллективе ходят слухи, что одно из транспортных подразделений скоро выведут в «дочки».

Я понимаю, что компании это на руку - оно будет абстрагировано от остальных. Например, если сотрудники дочернего подразделения вздумают «итальянить», то остальные их вряд ли поддержат. Каждый варится на своей кухне.

Также, по его словам, компания сможет экономить на обеспечении персонала, да и снимет с себя ответственность за безопасность работяг.

Об этом мало, кто задумывается, но сторонних организаций, обслуживающих комбинат, которые работают и живут по тому же принципу, больше сотни. Слышали также, что Евраз стремится оставить в сохранности только административную верхушку, а остальных планируют вывести.

В его коллективе, рассказывает он, считают, что рокировка «Напольских-Бобров» мало что изменит. Поэтому многие металлурги отнеслись к кадровой перемене нейтрально.

Управляющий - просто исполнитель воли москвичей, от него ничего не зависит. Как скажут, так и сделает. Сергею Санычу просто не повезло. Его сняли, потому что он допустил «итальянку». Но что он мог? Подойти и сказать: мужики, все будет нормально? Или ему следовало согласиться с профсоюзом, чтобы встать на сторону народа и успокоить «восстание»?

В прошлом декабре их коллектив поддержал «итальянку», никто не испугался, потому что наказывать за работу по строгим правилам, уверены работники локомотива, «полный абсурд».

Люди уперлись и работали, соблюдая установленную скорость движения составов, прямо как по учебнику. И это было труднее, потому что в обычном ритме допускаются небольшие поблажки, но и продуктивности при этом больше.

Рация снова шуршит, перебивая разговор. Бригада получает очередное задание от диспетчера.

На часах - четыре утра. Перед тем, как заступит следующая смена, предстоит сделать еще несколько ходок.

Не лезьте в кабину машиниста

А дело было так:

Как всегда мы с другом ехали в метро, и, честно говоря, лезть никуда и не собирались. Дурные мысли лезут в голову на ходу. Вдруг ни с того ни с сего приспичило нас попасть в кабину машиниста, благо ехали мы в последнем вагоне. Немного поразмыслив, решили зайти снаружи, чтоб звонок не зазвенел (Для незнающих, в кабинах головных вагонов стоит сигнализация. Да-да, представьте себе она ещё и работает). Сошли мы на "Технолужке" - там двери на правую сторону.

Трехгранка, уже выдержавшая 3 переделывания, наконец, сработала на совесть. Вхожу, запускаю друга, и, от радости что ли, хорошенько хлопаю дверцей. Честно говоря, я вообще офигел от того, что дверь открылась, это можно понять. Нашему взору представилось потёртое машинистское сидение. Садюсь. Ой, до чего же сидушка мягкая, до сих пор, пардон, одному месту приятно. Смотрю в окну. Вижу картину маслом: стоит красная шапочка и мило так на меня смотрит. Я ошалев смотрю на нее. Немая сцена. Друг её не видет: сидит балдеет и наслаждается жизнью.

Поезд тронулся, вместе с ним, "шапочка" тоже медленно начала движение.. Выйти сразу же, конечно было нельзя, т.к. злобные сотрудники СПб Метрополитена повязали бы в момент. В голову лезет чертова куча мыслей, почти в состоянии паники, думаю как действовать дальше, не могу сосредоточиться. В тоннеле вообще ничего не видно. Я много катался в передней кабине - пускали. Вот это круто! А в задней - лажа: темно, индикация не работает, на каждой станции шугаться нужно.

На середине перегона слышу:

209, У вас в кабине двое подростков. У вас что сигнализация не работает?
В этом момент я решил, что пора валить. Друг тоже панику начинает поднимать. Открываю дверь. Зуммер.
- Вот только сейчас заработала, - кричит вдогонку местное радио.

Выходим в вагон. Круглые глаза пассажиров, ну ясен пень - под противно ревущий зуммер вываливаются двое из ЗАДНЕЙ кабины. Протискиваемся к дверям. Там я немного успокаиваюсь и мне приходит в голову такая мысль: МАШИНИСТ МОЖЕТ НЕ ОТКРЫТЬ ДВЕРИ. Другу хорошо, он этого не знает, только потом, когда я ему это рассказал, он офигел просто.

В это время слышаться переговоры по связи. Видать обсуждают план нашей поимки. Ничего не понять. Очень страшно, все трясётся и дрожит (в смысле у меня, а не у поезда:). Подъезжаем к станции. Некоторое время стоим. Думаю, точно, не откроет. Открыл! Выходим как ни в чем ни бывало, что стоило немалых усилий над собой. Навстречу бежит местная ДСП. Проходим мимо, с мыслью, что она сейчас схватит за рукав и я попаду на 20 мрот. Все-таки сумма-то не маленькая, и что самое обидное, всего-то одну остановку проехали. Шапка лишь косо посмотрела. Заходим за колонну. Двигаем к эскалатору. На эскалаторе, с расслабону, позволяю себе пробежать.

Выезжаем. Менты. Кажется что они ВСЕ знают. Паранойя. Кругом враги. Выходим на Московский проспект. Пешком до Московских ворот. Продолжаем путешествие, но это уже другая история... :-)

З.Ы. Ведь когда только входил не было вокруг никого. Видать дежурная сбежалась на шум захлопываемой двери - было решено при дальнешем рассмотрении.

Советы тем, кто кто жаждет попробовать: НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не лезьте в дверь из кабины в вагон - там сигналка, Заходя с платформы - оглянитесь по сторонам, не хлопайте дверью, присядьте, приседать нужно на всех станциях и вообще - НЕ ЛЕЗЬТЕ ТУДА!