Тренажерный комплекс «Кабина машиниста электровоза ЭП1М» в Научном Клиническом Центре ОАО «РЖД» metroelf wrote in February 16th, 2015

У каждого из нас была, ну или есть, мечта. Но вот детские... Это из той области, что "сейчас я мог её исполнить, но это уже не то, вот если бы тогда, в детстве..." Я в детстве хотел... даже, очень хотел, немецкую железную дорогу. Что бы понять что это, и что ЭТО значило для ребёнка, надо было родиться, самое позднее начало-середина 80х. Может быть это, в какой-то мере и предопределило выбор профессии, а может и нет. Да и не в этом дело. Когда мне предложили сменить на время специфику работы и поуправлять вот этим:

Как вы думаете, что я мог ответить?!

На самом деле, как не печально, у меня нет необходимой квалификации для управления таким вот продуктом инженерной мысли, потому и пошёл я не в депо, а в Научный Клинический Центр ОАО «РЖД», ведь именно тут установлен тренажерный комплекс «Кабина машиниста электровоза ЭП1М»

На проходной Центра меня встретил... А вот не догадаетесь кто. Меня встретил кондуктор из "Полярного экспресса". Ага, вот такой. Только более улыбчивый и в белом халате, с скромной надписью на бэйдже "Евгений. Врач-экзекутор"

Я понял - отступать некуда. Будем кататься. Буквально через десять минут прибыла группа поддержки в виде Виктора stek32 и я уже осознал, что теперь точно сбежать не получится.
Сам тренажёрный комплекс состоит из двух помещений. Первое это "рулевая рубка" где машинист-инструктор моделирует различные ситуации, и смотрит на реакцию машиниста.
Тут четыре монитора. Справа - налево.
1) то что видит машинист из кабины
2) в кабине установлена пара камер, которые пишут картинку. stek32 ведёт локомотив под контролем и чутким руководством второго "врача экзекутора", машиниста-инструктора Михаила Абеля, хотя я бы назвал его экзорцистом за умение изгоднять "левых духов" из шайтан-машина
3) план - профиль пути. Показания светофоров и прочее.

А четвёртый монитиор - самый интересный. Тут делают всякие "бяки". И соответственно видны все нарушения

В тренажере смоделирован вымышленный участок пути с переменным профилем протяжённостью 313 км. Для проведения различных экспериментов имеется возможность задать более 30 неисправностей начиная с АЛСН (негорящие проходные светофоры, сбой кодов на локомотивном светофоре и т.д.) до отказов в пневмооборудовании поезда. Во время проведения исследования ведется запись параметров движения поезда и ошибочных действий машиниста с последующей классификацией ошибок по степени их влияния на безопасность движения.

Ну что? Поехали?

За обычной дверью - святая-святых. Вот она кабина. Вид сверху.
Тренажерный комплекс имеет высокую степень погружения в виртуальную реальность, до 93-95%. Параболический экран размерами 6 на 6 метров, установленный перед кабиной, и четыре широкоугольных проектора позволяют создать оптическую иллюзию трехмерного изображения в кабине. В качестве боковых окон используются широкоформатные LCD мониторы. Динамическое кресло машиниста позволяет ощутить динамику ведения поезда. В модель тренажера заложена возможность динамических изменений времени суток и различных погодных условий. В тренажере смоделирован вымышленный участок пути с переменным профилем протяжённостью 313

В кабину, кататься. Да, текстуры не 3D и даже не фотографии, но... буквально через пару минут ты об этом забываешь и... И понимаешь, что ты в кабине поезда который везёт тебя... Ну как минимум в лето, судя по текстурам, а вот по ощущениям в "светлое будущее". Хотя нет. В "детское прошлое" Я помню это Подмосковье, с такими домишками, микрорайонами, деревьями, столбами. Хочется остановиться, выйти...
"...на дальней станции сойду, трава по пояс,
зайду в траву, как в море босиком..."

Михаил объясняет, Виктор снимает, а я сижу на месте помошника и то свисток, то тифон. Ну прелесть же.
Кстати, через пару минут начинаешь испытывать "синдром стоящего эскалатора", ну это когда ты наступаешь на стоящий эскалатор, а тело "компенсирует" движение которого нет. Так и тут, тренажёр входит в кривую, и все стоящие наклоняются компенсируя поворот. И ещё. Вестибулярный аппарат сходит с ума. Ты смотришь в лобовое - картинка движется, всё нормально. Но стоит тебе встать, приподнятся, то... Это же картинка из проектора. Она не меняется по вертикали и это выбешивает вестибулярный аппарат. Я потом часов пять ещё отходил. Но это просто с непривычки.

Виктор stek32 садится за контроллер.
- Вить, руку на кран положи
Судя по улыбке - счастье есть.
"Поезд едет, едет, сквозь летнюю равнину..."

Вот так. Это не Ёжик. У меня пульт в три раза меньше. А тут столько всего интересного и непонятного.

Твою маааать!!! Тормози, тормозииии. Остановимся?
- Должны. Хотя хрен его знает
Остановились... Ощущения непередаваемые когда ты видишь, что состав летит в хвост впереди стоящего.

Дальше моя очередь. Блин, непривычно как. Ага. В ход с выбиваением всего что можно выбить. Это не Ёжик. Тут надо ласково. Михаил ухмыляясь цитирует Ковбоя Марльборо
"Контроллер, Харли, это не..." нуу... дальше по тексту.

Внезапно, справа в лобовое хлопнула рука. Никому кирпичей на дачку не надо? У меня остались. А эти шутники ржут. Нет, тренажёр реально погружает в мир железной дороги. Кресло подпрыгивает на стрелках, наклоняется в кривых, фоном бубнит рация, шум двигателей меняется от режима вождения. Да и не только шум двигателей. Все шумы, включая компрессоры, вентиляторы...
Вот он, "врач-экзекутор" Евгений Ким, собственной персоной. Нет, ну кондуктор-же, из Полярного экспресса

Солнышко садится. stek32 убежал на смену, а мы поехали дальше.
- Жень, мне тьма на работе надоела. Сделай день, а?
- Не вопрос
Пальцы выбивают дробь на планшете и вот опять 12 часов дня. Солнечно.

Поезд едет, подпрыгивая на стрелках. Неторопливая беседа. Пока светофоры не начали перекрываться в обратную сторону, а КЛУБ (комплекс локомотивных устройств безопасности) не заорал дуром. Всё на себя, да куда там. Лобовое. Белые руки на контроллере, сердце бухает, всё внутри сжалось в ожидании удара. Да, это тренажёр, но как-то об этом забываешь. Жуть в общем. Кирпичей уже на домик хватит.

А потом мы просто ехали, разговаривали. Ну км 200 я точно махнул в охотку. Не поверите, просто отдохнул душой. Снял стресс. И как-то жить и работать захотелось.
Зачем РЖД такой тренажёр? Это не тренажёр, на котором учат ездить и "выходить из случаев", хотя это тоже возможно. Это серьёзный прибор позволяющий проводить испытания, которые в реальной жизни невозможно воссоздать. Нет, ну представьте, накормить машиниста пассажирского (или даже грузового поезда) успокаивающим средством и посмотреть, уснёт он за контроллером или нет?

В Научном клиническом центре имеется возможность смоделировать дневную или ночную рабочую смену машиниста локомотива, включающую в себя предрейсовый медицинский осмотр, психофизиологическое обследование, междусменный отдых, а также использовать в ходе исследований различные медицинские приборы (электроэнцефалограф, суточный монитор артериального давления и др.), применение которых во время реальной поездной работы локомотивных бригад на железной дороге не представляется возможным.Помимо этого с помощью тренажёрного комплекса можно производить обучение и проверку навыков управления локомотивом у выпускников дорожно-технических школ и других железнодорожных учебных заведений.При помощи данного тренажера был проведен ряд исследований. В ходе экспертно-инструментальной проверки эффективности работы ТСКБМ (телемеханической системы контроля бодрствования машиниста) была доказана эффективность данной системы и её соответствие поставленным задачам - не допустить засыпания машиниста во время поездки.С помощью тренажёрного комплекса были проведены лабораторные исследования второго этапа научной работы, посвящённой разработке методических рекомендаций по профилактике утомления и сохранению профессиональной работоспособности в процессе трудовой деятельности работников локомотивных бригад ОАО «РЖД». В ходе данного этапа были получены данные, позволяющие оценить динамику функционального состояния машинистов при работе в дневные и ночные смены.Также при помощи тренажёрного комплекса проводится изучение влияния различных лекарственных препаратов на состояние машиниста во время поездки, и другие медицинские и научные исследования.

Блин... Было здорово. Надо напросится ещё раз в гости на чашку кофе.
Ну вот почему нет авиакомпании РЖД? Мечта идиота - попробовать на таком же тренажре, но уже самолёте =) Пока будем мечтать

Хочется выразить огромную благодарность Научному Клиническому Центру ОАО «РЖД» и в частности "врачу-экзекутору" Евгению (дяде Жене) Киму и машинисту-экзорцисту Михаилу (дяде Мише) Абелю за сбычу детской мечты =)

Ёжик (ласковое сокращение от Еж-3) - тип вагона метро, который на данный момент эксплуатируется на Таганско-Краснопресненской линии Московского метрополитена, машинистом которой я и являюсь
ссылка на оригинальный пост.

Недавно приехал в командировку в Тамань. На поезде полтора суток это еще то испытания для меня. Но теперь мне стало немного интересней ездить. И все потому, что я немножечко больше узнал о том как работает РЖД и машинисты поездов в частности.
Я уже давно просился к своим друзьям в кабину машиниста. Все никак не получалось, но вот однажды, когда я был в гостях у своей тещи мне позвонил машинист Вадим и предложил мне скататься с ним. Маршрут был прост из ст. Сенная до ст. Сызрань. У меня были другие планы, но такой случай бывает нечасто, я не мог не согласиться.

Я прибежал на указанные пути и вошел в локомотив. К тому времени Вадим уже принял состав.
Но об этом в следующий раз. А сегодня я расскажу про локомотив изнутри.
Сначала место помощника машиниста
1всего 2 датчика. Напряжение в бортовой сети локомотива это 50 вольт
И давление в воздушной сети. Оказывается, очень многое работает от воздуха от тормозов до даже дворников.
Снизу множество переключателей, свет, свет кабины, гудок, басовый гудок, и тд…

У машиниста рабочее место более информативное. Как, никак он капитан, он за все отвечает.

2

Датчиков в разы больше, это и напряжение контактной сети обычно 26-28тыс вольт. Давление в тормозной системе, давление в резервуарах, какое усилие подается на двигатель, сколько позиций двигателя активны. И многое другой. От всего с первого раза голова начинает идти кругом.
А это управление электровозом. Если мне не изменяет память, то это главный контролер машиниста. Управление позициями подачи тока на якорь электродвигателя локомотива. .

Есть положение автоматического набора так и автоматического сброса. Так же все можно сделать в ручную. Или зафиксировать набранную позицию. Всего в локомотиве 33 позиции.

Рядом находится очень замечательная кнопка. «контроль бдительности» если происходит что то не привычное, или отличное от предыдущего в кабине раздается громкий свист и машинист (или помощник) должен нажать на эту кнопку в течении 7-10секунд. Иначе автоматика думает, что экипаж вышел из строя и недееспособен, и экстренно останавливает поезд.

Кресло машиниста хоть и старое, но удобное
7

Куча переключателей, кнопочек, и обратите внимание два тормозных крана. (два больших красных рычага)
Один тормоз отвечает за локомотив, а другой за весь состав.

Я начало подумал, что за бред, почему нельзя взять и сделать один. Но потом мне объяснили и даже показали, что остановить состав весом более (вдумайтесь) 6 тысяч тон.
Сначала открывают тормоз состава, и каждый вагон начинает тормозить. Происходить это определенное количество времени, дальше тормоз состава отключают. Если не отключить то можно разорвать состав. У каждого вагона разный износ тормозов и соответственно тормозят они с разным усилием. Сцепные устройства растягиваются, могут не где то не выдержать нагрузки. Перестав тормозить вагонами, начинают тормозить локомотивом, тем самым подтягивают состав (собирают), все это Вадим делает ориентируясь на секундомер который он берет с собой в каждую поездку

Ну и куда же в таком ответственном месте без плакатов напоминающих о том грузе, который лежит на плечах бригады.

Ну и самое интересное что меня поразило, так это переговоры с руководителем движения.
Машинисту сообщается, о том, что он (машинист локомотива, например 1045) находящийся на таком то пути. Локомотиву разрешается проследование по станции, с остановкой у такого то симофора. И машинист должен повторить все инструкции и только после ответа «верно выполняйте» может начать движение.
об этом даже есть отдельная памятка.

Ну и в конце, вернусь к началу, так как я сейчас в командировке, и она оказалась сложнее чем я планировал, как будут выходить посты я пока не представляю.

В пункте 102 Приложения 6 на странице 248 ПТЭ записано: «Не допускается проезд в рабочей кабине локомотива лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением кондукторов главных (составителей поездов), а также должностных лиц, имеющих разрешение на такой проезд, в соответствии с нормами и правилами и решением, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, но не более двух человек одновременно».

Указанный порядок действует на протяжении десятилетий эксплуатации железных дорог. Об этом знают практически все, кто связан с движением поездов и маневровой работой.

Имел место случай, когда в кабину машиниста для проверки с локомотива состояния пути, устройств контактной сети, СЦБ и связи вошли начальник железной дороги, заместитель начальника железной дороги по региону, начальники некоторых служб. Машинист, понимая свою ответственность за соблюдение ПТЭ, проявил высокую дисциплинированность и тактичность. Он обратился к начальнику железной дороги со словами:

– Уважаемый начальник железной дороги, разрешите доложить?

– Да, пожалуйста, – ответил начальник железной дороги.

– Согласно ПТЭ в кабине машиниста локомотива, кроме локомотивной бригады, могут находиться не более двух должностных лиц. Разрешите отправляться с поездом?

Начальник железной дороги сказал:

– Со мной остается начальник дирекции тяги. Остальные поедут в вагоне поезда.

К сожалению, так поступают далеко не все.

Еще один случай, связанный с посторонними лицами в кабине локомотива. В один из дней июля в 20 часов 45 минут локомотивная бригада пассажирского туристического поезда со скоростью 80 км/ч проехала запрещающее показание выходного светофора станции, что привело к лобовому столкновению с электропоездом, следовавшим по перегону со скоростью 70 км/ч.

Выяснением причин и обстоятельств случая было установлено, что машинист и ранее неоднократно нарушал технологию ведения пассажирских поездов по участку, не реагировал на замечания машиниста-инструктора об ошибках в управлении автотормозами, допускал нарушения дисциплины.

Машинист-инструктор неоднократно ставил перед руководителями локомотивного депо вопрос о привлечении машиниста к дисциплинарной ответственности и перевода последнего из пассажирского движения в грузовое движение. Более того, видя, что его настоятельные требования не имеют результатов, он в отделе кадров локомотивного депо на личном деле машиниста сделал запись следующего содержания: «За недисциплинированность запрещаю машинисту водить пассажирские поезда». Но и это не возымело действия. Машинист уверовал в свою безнаказанность.

При ведении пассажирского туристического поезда за три дня до описываемого случая машинист и помощник машиниста познакомились с двумя молодыми туристками.

Через трое суток пассажирский туристический поезд должен был отправляться с конечной узловой станции. Указанная локомотивная бригада в этот день прибыла с грузовым поездом на эту станцию, но в дом отдыха локомотивных бригад не явилась – провела несколько часов вне зоны контроля за ее состоянием.

По планам дежурного по депо эта бригада по истечении положенного времени на отдых уже должна была быть отправлена в поездку. Однако, ни в дом отдыха, ни к дежурному по депо она не прибыла.

Пассажирский туристический поезд по графику должен отправляться с узловой станции в 20 часов 30 минут.

Примерно к 20 часам к дежурному по депо подошла «пропавшая» локомотивная бригада и «уговорила» его направить для ведения пассажирского туристического поезда. Согласие было получено.

Состав поезда стоял у перрона станции.

После прицепки локомотива к поезду к локомотиву подошли две известные туристки. Машинист пригласил их подняться в кабину локомотива.

Находившиеся поблизости дежурный по станции и осмотрщик вагонов стояли, улыбаясь, даже не предприняв попытки предупредить столь грубое нарушение.

Сразу же за границей станции начался крутой спуск.

На следующей станции предстояло скрещение пассажирского туристического поезда с электропоездом. Входные светофоры обоим поездам сигнализировали желтыми огнями.

Дежурная по станции вышла встречать поезда. По шуму, приближающегося к станции пассажирского туристического поезда она определила, что он следует с высокой скоростью. Дежурная по станции побежала навстречу, подавая сигнал остановки. Однако реакции не последовало.

В своем объяснении дежурная по станции сообщила, видела как на коленях машиниста и помощника машиниста сидели женщины...

После столкновения локомотивная бригада с места скрылась, оставив в кабине электровоза невредимых туристок.

Через два дня локомотивная бригада явилась в правоохранительные органы.

Если в цепи указанных нарушений исключить хотя бы одно, любое звено – крушения можно было бы не допустить.

Не лезьте в кабину машиниста

А дело было так:

Как всегда мы с другом ехали в метро, и, честно говоря, лезть никуда и не собирались. Дурные мысли лезут в голову на ходу. Вдруг ни с того ни с сего приспичило нас попасть в кабину машиниста, благо ехали мы в последнем вагоне. Немного поразмыслив, решили зайти снаружи, чтоб звонок не зазвенел (Для незнающих, в кабинах головных вагонов стоит сигнализация. Да-да, представьте себе она ещё и работает). Сошли мы на "Технолужке" - там двери на правую сторону.

Трехгранка, уже выдержавшая 3 переделывания, наконец, сработала на совесть. Вхожу, запускаю друга, и, от радости что ли, хорошенько хлопаю дверцей. Честно говоря, я вообще офигел от того, что дверь открылась, это можно понять. Нашему взору представилось потёртое машинистское сидение. Садюсь. Ой, до чего же сидушка мягкая, до сих пор, пардон, одному месту приятно. Смотрю в окну. Вижу картину маслом: стоит красная шапочка и мило так на меня смотрит. Я ошалев смотрю на нее. Немая сцена. Друг её не видет: сидит балдеет и наслаждается жизнью.

Поезд тронулся, вместе с ним, "шапочка" тоже медленно начала движение.. Выйти сразу же, конечно было нельзя, т.к. злобные сотрудники СПб Метрополитена повязали бы в момент. В голову лезет чертова куча мыслей, почти в состоянии паники, думаю как действовать дальше, не могу сосредоточиться. В тоннеле вообще ничего не видно. Я много катался в передней кабине - пускали. Вот это круто! А в задней - лажа: темно, индикация не работает, на каждой станции шугаться нужно.

На середине перегона слышу:

209, У вас в кабине двое подростков. У вас что сигнализация не работает?
В этом момент я решил, что пора валить. Друг тоже панику начинает поднимать. Открываю дверь. Зуммер.
- Вот только сейчас заработала, - кричит вдогонку местное радио.

Выходим в вагон. Круглые глаза пассажиров, ну ясен пень - под противно ревущий зуммер вываливаются двое из ЗАДНЕЙ кабины. Протискиваемся к дверям. Там я немного успокаиваюсь и мне приходит в голову такая мысль: МАШИНИСТ МОЖЕТ НЕ ОТКРЫТЬ ДВЕРИ. Другу хорошо, он этого не знает, только потом, когда я ему это рассказал, он офигел просто.

В это время слышаться переговоры по связи. Видать обсуждают план нашей поимки. Ничего не понять. Очень страшно, все трясётся и дрожит (в смысле у меня, а не у поезда:). Подъезжаем к станции. Некоторое время стоим. Думаю, точно, не откроет. Открыл! Выходим как ни в чем ни бывало, что стоило немалых усилий над собой. Навстречу бежит местная ДСП. Проходим мимо, с мыслью, что она сейчас схватит за рукав и я попаду на 20 мрот. Все-таки сумма-то не маленькая, и что самое обидное, всего-то одну остановку проехали. Шапка лишь косо посмотрела. Заходим за колонну. Двигаем к эскалатору. На эскалаторе, с расслабону, позволяю себе пробежать.

Выезжаем. Менты. Кажется что они ВСЕ знают. Паранойя. Кругом враги. Выходим на Московский проспект. Пешком до Московских ворот. Продолжаем путешествие, но это уже другая история... :-)

З.Ы. Ведь когда только входил не было вокруг никого. Видать дежурная сбежалась на шум захлопываемой двери - было решено при дальнешем рассмотрении.

Советы тем, кто кто жаждет попробовать: НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не лезьте в дверь из кабины в вагон - там сигналка, Заходя с платформы - оглянитесь по сторонам, не хлопайте дверью, присядьте, приседать нужно на всех станциях и вообще - НЕ ЛЕЗЬТЕ ТУДА!

Кабина машиниста

Общее устройство кабины. Кабина машиниста предназначена для размещения бригады, а также приборов и оборудования, необходимых для управления тепловозом и поездом. Кабина выполнена удобной для обслуживающего персонала и соответствующей требованиям безопасной работы.

Внешне кабина (рис. 181) имеет красивые очертания с учетом требований аэродинамики. На лобовой части по вертикальной оси симметрии расположен прожектор 4, прикреплены четыре стальные полосы 8, покрытые дневной флюоресцирующей эмалью марки АС-554 общей площадью более 1,2 м2, предусмотрены поручни 3, ступеньки, а также ниши 7 для ног, позволяющие обслуживающему персоналу заправлять песком передние бункера через горловины 2 и ухаживать за лобовой частью тепловоза. На лобовой части также имеются жалюзи 5 для всасывающего канала отопительно-вентиляционного агрегата и эмалированный накладной номер 6 тепловоза. Внутренние размеры кабины и размещенное оборудование обеспечивают одновременное присутствие машиниста, помощника машиниста и машиниста-инструктора. Имеются два удобных кресла для машиниста и его помощника и ниши для ног. На задней стенке закреплено откидное сиденье для машиниста-инструктора. Окна кабины обеспечивают видимость пути следования, путевых сигналов, соседних путей и состава. В лобовых окнах 1 вставлены безосколочные многослойные повышенной прочности стекла толщиной 15 мм по ТУ 21. 54. 01-76. На лобовых стеклах снаружи установлены стеклоочистители и устройства для обмыва стекол. Изнутри по всей ширине окна установлены шторки, регулируемые по высоте, защищающие лицо от солнечных лучей. При необходимости лобовые стекла могут обогреваться теплым воздухом от отопительно-вентиляционного агрегата.

Боковые окна в кабине машиниста как со стороны машиниста, так и со стороны его помощника выполнены таким образом, что они могут быть открыты перемещением вперед подвижной секции окна за рукоятку и, кроме того, на подвижной секции окна может быть открыта примерно на 90° наружу тепловоза поворотная часть окна, которая защищает машиниста (или его помощника) от встречного ветра. В закрытом положении поворотная часть удерживается двумя фиксаторами сверху и снизу, а открытое положение фиксируется откидным подлокотником, который крепится на планках. Закрытое положение (крайнее заднее) подвижной секции окна предохраняется от самопроизвольного открывания защелкой. Движение осуществляется по двум направляющим планкам, приваренным к каркасу окна снизу и сверху. По контуру стекла герметизируются резиновым специальным профилем с уплотняющим профилем, а также в отдельных местах резиновой П-образной лентой оконной. В боковых окнах стекла плоские закаленные толщиной 5 мм по ГОСТ 5727-75. Изнутри по нижнему краю открывающегося окна устанавливаются мягкие подлокотники, откидывающиеся внутрь кабины.

Рис 181 Кабина машиниста 1 - лобовое окно, 2 - горловина песочного бункера, 3 - поручень, 4 - прожектор, 5 - жалюзи всасывающего канала, 6 - накладно і номер тепловоза, 7 - ниша для ног, 8 - полоса, 9 - пол кабины, 10 - боковое окно, 11 - дверь

Каркас кабины изготовлен из стальных катаных и гнутых профилей, сваренных между собой электросваркой. Снаружи кабина обшита приваренными к каркасу стальными листами толщиной 2,5 мм, а внутри - алюминиевыми перфорированными листами толщиной 2 мм, прикрепленными к каркасу самонарезающими шурупами. Для обеспечения хорошей шумоизоляции и теплоизоляции кабины машиниста внутренние поверхности листов наружной обши-вы и каркаса покрыты мастикой противошумной № 579 ТУ6.10.1268-72 слоем толщиной не менее 3 мм, а между листами наружной и внутренней обшивы в каркас устанавливаются пакеты из стеклоплиты ПТО-75 ГОСТ 10499-78, обтянутой полиамидной пленкой ПК-4 ТУ6.05.1775-76, а также маты тканевые из стекловолокна марки ТСТ2 или ТСТЗ по ТУ6.11.118-75 с помещенной внутри синтетической ватой по ТУ17.УССР. 2726-74. Эти материалы негорючи, имеют небольшую объемную массу и удовлетворяют требованиям по шумо- и теплоизоляционным свойствам при заданных для тепловоза температурах от +40° до -50°С. К перфорированным листам со стороны шумоизо-ляционных наполнителей приклеена стеклоткань, а на каркас под эти листы прямо на мастику уложены полосы термошумоизоляционного картона. Для обслуживания трубопроводов и оборудования, расположенных под полом кабины машиниста, не закрытая пультом и столиком помощника машиниста часть пола выполнена съемной, отдельными щитками. Щитки толщиной 100 мм с шумоизоляцией внутри, причем верхний лист щитка изготовлен из фанеры толщиной 20 мм. Полы под пультом и столиком несъемные.

Установка оборудования в кабине машиниста. В кабине (рис. 182) размещено только самое необходимое оборудование для управления тепловозом и поездом, а также для создания комфортных условий локомотивной бригаде. Для управления установлены пульт управления 9 с необходимыми органами управления и контрольными приборами, скоростемер 11, кран машиниста 12 и другое тормозное оборудование, пульт 4 радиостанции и переговорного устройства и др. Для создания комфортных условий работы бригады установлены отопительно-вентиляционный агрегат, бытовой холодильник 1, держатели 3 для термосов, шторки 6 для защиты от солнечных лучей, на панели приборов 2 имеется розетка с табличкой «75 В» для включения электробытовых приборов (электробритвы или электроплитки) и другое оборудование.

Рис. 182. Расположение оборудования в кабине машиниста: 1 - бытовой холодильник, 2- панель приборов, 3- держатель; 4- пульт радиостанции и переговорного устройства; 5 - зеркало обзора состава; 6 - шторка; 7- дверка корпуса прожектора; 8 - графикодержатель; 9-пульт управления; 10- лампа подсветки шкалы скоростемера; 11 - скоростемер; 12-край машиниста; 13-панель сгнальиых ламп; 14-"пепельница; 15 - сиденье откидное; 16- кресло машиниста

По требованию безопасности труда для тепловозов средняя температура воздуха в кабине машиниста при закрытых окнах и двери в осенний, зимний и весенний периоды должна быть не ниже 20°С, при этом разница температур воздуха на высотах 150 и 1500 мм от пола не более 5°С. Кроме того, вентиляция должна ограничить содержание вредных веществ в воздухе кабины и обеспечить подачу не менее 100 м3/ч наружного воздуха. Это требование выполняется специальной системой отопления и вентиляции (рис. 183), состоящей из отопительно-вентиляционного агрегата (ОВА), всасывающего канала 13 с сетчатым фильтром 14, нагнетательных каналов 5 а 1 для подвода подогретого воздуха к лобовым окнам и к нишам в пульте управления и столика для обогрева ног машиниста и его помощника. Заданную температуру можно поддерживать как вручную (периодическими включениями ОВА тумблером), так и автоматически (от датчика температур ДТКБ-53, установленного на задней стенке кабины машиниста).

Рис 183 Система отопления и вентиляции кабины машиниста 1, 5- каналы нагнетательные, 2- кран спускной, 3, 8, 9, 10- заслонки, 4 - трубка, 6 - секция нагревательная, 7 - канал распределительный, 11 - тяга, 12-ОВА, 13 - канал всасывающий, 14-фильтр сетчатый, 15-мотор-вентилятор, 16 - рама, 17-дроссель

Техническая характеристика ОВА

• Число нагревательных секций, шт............... 1
• Подача воздуха вентилятором, м3/ч............. 800
• Тип электродвигателя.................. П11
• Частота вращения, об/мин................ 2800
• Мощность электродвигателя, кВт.............. 0,5
• Напряжение, В.................... 75

Все сборочные единицы ОВА смонтированы на раме 16. В нижней части установлен мотор-вентилятор 15, который через дроссель 17 засасывает воздух и подает его через нагревательную секцию 6 в распределительный канал 7 и далее по каналам к местам использования теплого воздуха. Дроссель служит для переключения забора воздуха снаружи тепловоза или из кабины. Для управления дросселем предусмотрена система рычагов с тягой 11. При нажатии на тягу и перемещении ее от себя в крайнее положение заслонки перекрывают отверстие для прохода воздуха снаружи и открывают боковые отверстия в дросселе для забора воздуха из кабины. При перемещении тяги на себя в крайнее положение открывается отверстие для забора воздуха снаружи тепловоза. В качестве нагревательного элемента используется водовоздушная секция с пластинчатым оребрением. В нижней части секции имеются патрубки для подвода горячей воды из системы охлаждения дизеля и ее отвода. Для удаления воздуха из секции к штуцеру верхнего коллектора подсоединена трубка 4 со спускным краном 2. В распределительном канале 7 установлены две заслонки, имеющие по три фиксированных положения. Заслонка 3, установленная перед патрубком для выхода воздуха в кабину для общего обогрева (или вентиляции), в зависимости от установки фиксатора, связанного валиком с заслонкой, может перекрыть выход в кабину, открыв канал к лобовым окнам и нишам для ног, или открыть выход в кабину, перекрыв второй канал, или частично перекрыть оба канала. Заслонка 9, установленная на разветвлении канала, может или закрыть путь воздуху к нишам для ног, открыв проход к лобовым окнам, или направить воздух, наоборот, при противоположном крайнем положении фиксатора, имеется и промежуточное положение. Аналогичные заслонки 8 и 10 с тремя фиксированными положениями (открыто, частично открыто и перекрыто) установлены на нагнетательных каналах к нишам для ног машиниста и его помощника. На всасывающем канале 13 со стороны лобовой стенки кабины установлен сетчатый фильтр 14, причем он имеет сетку с большими ячейками в сторону забора воздуха. Благодаря дросселю на всасывании и черырем заслонкам на нагнетании возможно регулирование направления и количества подаваемого вентилятором воздуха в нескольких вариантах: весь воздух поступает через ОВА снаружи или из кабины; весь воздух поступает от ОВА в кабину для общего обогрева или на обогрев лобовых стекол, или к ногам машиниста; воздух подводится одновременно в кабину, на лобовые стекла, к ногам машиниста и его помощника.

Возможны и другие комбинации поступления воздуха от ОВА. Для включения ОВА в зимний период необходимо заслонку дросселя установить в положение забора воздуха из кабины машиниста; открыть вентили на трубопроводе водяной системы для подачи воды от дизеля к ОВА и для возврата воды в систему дизеля; открыть спускной кран 2 для выпуска воздуха и держать его открытым до появления воды; установить заслонки 3, 8,9 и 10 в положения, обеспечивающие получение желаемого направления потока теплого воздуха; включить автомат с табличкой «Калорифер»; переключить тумблер с табличкой «Калорифер. Ручн. - авт.» в положение желаемого режима регулирования работы ОВА - вручную или автоматического от датчика температур. Автомат и тумблер находятся в нише на вертикальной стенке между пультом и столиком помощника машиниста. При использовании ОВА в летнее время для вентиляции кабины машиниста необходимо заслонку дросселя поставить в положение забора воздуха снаружи тепловоза, а вентили на трубопроводе водяной системы дизеля к ОВА и от ОВА перекрыть.

Устройство для обмыва лобовых стекол (рис. 184) служит для подачи воды к лобовым окнам кабины машиниста в зону работы стеклоочистителей для более эффективной очистки стекол. Устройство включает: бак для воды вместимостью 6 л, трубы подвода воздуха 9 и 7 с разобщительным краном 10 и клапаном 8 для подачи воздуха из питательной магистрали тормозной системы в бак для воды, трубы 3 и 5 для подачи воды из бака к распылителям 12, а также дренажную трубу 6 и сливную трубу 2 с краном 1. Бак размещен в передней части кабины машиниста; его горловина 18 выведена выше уровня облицовки над столиком помощника машиниста для удобства при заполнении бака водой и контроля уровня воды щупом 19. Щуп имеет шесть рисок, помогающих определить количество воды в баке, и размещен в горловине, закрытой заглушкой 20 с уплотнительной резиновой прокладкой 21. К горловине подсоединены трубы: для подвода воздуха 7 и дренажная 6, причем в патрубке горловины перед штуцером для подсоединения дренажной трубы просверлено калибровочное отверстие диаметром 1,4 мм, которое позволяет получить давление в баке не выше 0,05 МПа при давлении воздуха в питательной магистрали 0,7-0,9 МПа. Трубы 3 и 5 подсоединены к нижней части бака, через стенку кабины машиниста наружу они проходят по кондуитам 16. На конец трубки 3 (и 5), подсоединяемый к распылителю 12, припаяна шайба 14. Между шайбой 14 и наконечником 11 установлена резиновая прокладка 13, не допускающая утечку воды в кондуит. Наконечник 11 прижат гайкой 15 к шайбе 14. Распылители 12 установлены под лобовыми стеклами с внешней стороны. Распылитель ввертывается в наконечник 11, но окончательное его положение выбирается при проверке действия устройства после получения правильного направления струи воды, которая должна равномерно омывать стекло в зоне работы щетки стеклоочистителя, после чего распылитель стопорят гайкой 17. Для дробления струи воды в распылителе просверлены два отверстия диаметром 1,5 мм. Для приведения в действие устройства необходимо открыть кран 10, при этом воздух по трубе 9 поступит к клапану 8, затем нажать на рукоятку клапана и воздух поступит в бак 4, создавая в нем давление, под которым вода по трубам 3 и 5 подается к распылителям 12 и через них на поверхность левого и правого лобовых стекол. В процессе эксплуатации необходимо периодически прочищать отверстия в распылителях.

Рис. 184. Устройство для обмыва лобовых стекол: 1 - край, 2 - труба сливная, 3,5 - трубы подвода воды; 4 - бак для воды; 6 - труба дренажная, 7, 9- трубы подвода воздуха, 8 - клапан, 10-кран разобщительный, 11 - наконечник, 12 - распылитель, 13, 21 - прокладки, 14-шайба; 15, 17-гайки; 16-коидуит, 78 - горловина бака, 19 - щуп; 20 - заглушка

Рис. 185. Расположение приборов, аппаратов и ламп на пульте управления и панели сигнальных ламп крайней секции: 1, 2, 3- электротермометры контроля воды на секциях 3, 2, 1; 4, 5 - электромаиометры контроля масла иа секциях 2 и 3; 1 ; 6 - указатель повреждений; 7,9 - амперметры контроля тока заряда батарей, нагрузки генератора; 8-вольтметр контроля напряжения генератора, 10, 12, 17 - электротермометры контроля масла иа секциях 1, 2, 3; 11, 14, 16 - тумблеры пуска топливных насосов иа секциях 1, 2, 3; 13, 15, 18 - кнопки для пуска дизелей иа секциях 1, 2, 3; 19, 22 - двухстрелочиые манометры контроля давления в тормозных цилиндрах передней и задней тележек, в питательной и тормозной магистралях; 20 - кнопка для аварийной остановки; 21 - манометр контроля давления в уравнительном резервуаре; 23-26 - тумблеры включения буферных фонарей передних левого и правого, задних левого и правого; 27, 28 - тумблеры включения прожектора ярко, тускло; 29, 32, 39 - тумблеры включения освещения пульта ярко и тускло, зеленого света освещения кабины; 30 - кнопка бдительности, 31 - потенциометр для плавного изменения освещения пульта, 33, 34 - кнопки бдительности и проверки АЛСН, 35, 36 - тумблеры включения бдительности, фильтра АЛСН; 37, 38 - кнопки включения подачи песка под первую ось, отпуска тормозов; 40, 41 - тумблеры включения адсорберов, управления переходом ослабления возбуждения тяговых электродвигателей; 42 - тумблер переключения показания давления масла секции 2 или 3, 43, 45, 49, 51, 53 - тумблеры включения вентилятора холодильника, верхних жалюзи, жалюзи масла и верхних, жалюзи воды и верхних, управления холодильником; 44 - тумблер включения пожарной сигнализации секции 1 или 3; 46, 48 - тумблеры включения указателя повреждений на секции 2 или З, 1; 47, 52 - тумблеры переключения на холостой ход секций 3, 2, 50-кнопка вызова помощника машиниста; 54 - тумблер включения управления тепловозом; 55 - штурвал контроллера, 56 - рукоятка реверсора; 57, 58, 60 - лампы сброса нагрузки на секциях 1, 2, 3, 59, 61 - лампы срабатывания пожарной сигнализации на секциях 1 или 3, 2; 62 - лампа давления в картере дизеля, 63, 65 - лампы работы дизеля секций 2, 3; 64 - лампа обрыва тормозной магистрали; 66, 67 - лампы: «заторможено», «сработало реле заземления»

Пульт управления предназначен для размещения на нем приборов, аппаратов и ламп, необходимых для управления тепловозом. Он расположен справа по основному ходу движения на общем столе, являющимся рабочим местом машиниста и помощника. Часть сигнальных ламп вынесена на отдельную панель, расположенную на правой стенке кабины машиниста над боковым окном. Кабины машинистов крайних секций оборудованы пультами управления, не имеющими отличий, а тамбур средней секции - упрощенным пультом, позволяющим проводить реостатные испытания и управлять при перемещении по деповским путям средней секции. Пульт управления состоит из панелей управления, приборов, аппаратов и тумблеров. Панели управления и тумблеров наклонены к машинисту под углом 10° от горизонтальной плоскости для удобства пользования рукоятками тумблеров, а панель приборов и аппаратов (панели информации)-под углом 30-45° к вертикальной плоскости для удобства наблюдения за приборами. Под всеми приборами, лампами, тумблерами прикреплены таблички с указанием их назначения. На схеме (рис. 185) показано расположение приборов, аппаратов и ламп на пульте управления и панели сигнальных ламп крайней секции тепловоза. На панели управления размещены штурвал контроллера 55 и рукоятка реверсора 56, они находятся от машиниста в зоне легкой досягаемости с рабочего места. Ранее панель с электротермометрами находилась слева, а панель с амперметрами, электроманометрами - посередине пульта, на тепловозах более позднего выпуска их поменяли местами для улучшения условий наблюдения за показаниями приборов. В основном на пультах крайних секций расположены приборы, необходимые для контроля основных параметров на каждой из трех секций. Но отдельные приборы и лампы являются общими для двух или трех секций и получение показания с необходимой секции достигается путем переключения соответствующими тумблерами. Так, для контроля давления масла на средней секции или на крайней ведомой по электроманометру 4 необходимо тумблером 42 включить интересующую секцию; указатель повреждений 6 переключается тумблерами 46 и 48, а для определения секции, на которой сработала пожарная сигнализация, необходимо при загорании лампы 59 переключение тумблером 44. Лампы 63 и 65 горят постоянно при работе дизелей средней и крайней ведомой секций, а остальные лампы загораются в основном, при появлении нарушений в работе тепловоза.