Я думаю ни для кого не секрет, что в одной линейке производителя лодочных моторов всегда есть ряд моделей, которые отличаются только мощностью, в то время как такие показатели как рабочий объем двигателя, передаточное число, вес, размер и т.д. остаются абсолютно одинаковыми. Это немного интригует и настораживает. А если вы к примеру купили мотор меньшей мощности из этой линейки, то вы понимаете, что ваш экземпляр просто "задушен".

Все это наталкивает на поиск реального положения дел. Всегда хочется получить большее за меньшие деньги и выжать все, на что способен ваш мотор. Но тут нужно иметь ввиду то, что для того чтобы значительно увеличить мощность нужно покупать более тяговитый мотор. Из 10 л.с. 20 вы никак не получите.

Из имеющихся на рынке, такие линейки моторов как 4/5/6/8 л.с.; 9,9/15; 15/20; 25/35; 35/40 у большинства производителей имеют одинаковые характеристики за исключением мощности. Тут либо младшие модели это удушенные версии более старших или наоборот - старшие это форсированные младшие модели. В данной ситуации у нас руки развязаны и мы в принципе можем выжать лишние лошадки из "младшеньких". Но это скорее оправдано, если вы не собираетесь в ближайшие несколько лет менять мотор. Вот к примеру .

Увеличение мощности двухтактных лодочных моторов

С 2-х тактниками все достаточно просто. Вот несколько вариантов:

1. На младших моделях в карбюраторе присутствует некое препятствие, перекрывающее доступ топлива в картер. Оно выглядит как отступ за карбюратором на выпускных окнах. Простым удалением этого препятствия значительного увеличения мощности добиться не получится. Нужно менять карбюратор.
2. На пути топлива в картер может быть установлен лепестковый клапан. На совсем маломощных моторах такие клапана устанавливают прямо в блоке цилиндров. У чуть более мощных моделей от 9,9 л.с. этот клапан установлен за карбюратором на проставочной пластине. В блоке цилиндров клапан заменить конечно несколько сложнее. Заменив клапан вы повысите шумность впуска. Клапаны различаются по форме и количеству лепестков, но конструкция у них у всех одна. Это жесткая изогнутая металлическая пластина с тонкими гибкими лепестками такой же формы. Действует клапан следующим образом: ход поршня к верхней точке создает разряжение в картере, лепесток втягивается внутрь и открывает доступ топливу, которое под той же силой проходит через него, когда поршень идет к нижней точке избыточное давление закрывает клапан, но не сразу из-за инерции топлива. Все это дает нам возможность оптимизировать диаграмму работы двигателя и предотвратить выброс топлива при обратном ходе поршня.

Лепестки для клапанов делают из самых различных материалов. Требования к ним применяются самые жесткие из-за того, что они постоянно подвергаются высоким гидравлическим и аэродинамическим нагрузкам. Основные требования к материалу это гибкость и прочность, дабы он выдержал большое количество циклов работы. Основные материалы это текстолит и композитные из карбона. Кроме материала, из которого изготовлен лепесток, важна и его форма и качество "седла" для него. Клапана на маломощных моторах не имеют седел, т.к. они установлены внутри блока и прижимаются к его стенкам.

"Задушенные" версии моторов имеют вместо нескольких рабочих лепестков всего один. Другие лепестки поджаты и не имеют хода. Соответственно впускное отверстие маленькое и камера сгорания не насыщается достаточным количеством топлива. А мощность как известно имеет прямую зависимость от рабочего объема и количества и качества топливной смеси.

Объем конечно же мы увеличивать в этот раз не собираемся, а вот для борьбы с "несправедилвостью" по поводу клапанов нужно просто привести в рабочее состояние все лепестки клапана или купить новый. Также еще чуток поднять мощность можно увеличив стандартный угол отгиба лепестков. Но не нужно давать ему возможность отгибаться на 90 градусов, он должен нормально закрываться и открываться. Увеличивать угол можно всего на пару миллиметров, иначе вы можете получить нестабильную работу мотора, увеличение расхода топлива и даже срыв лепестка.

Будьте готовы к замене нескольких деталей. При такого типа модернизации не всегда требуется замена диффузора, а вот жиклеры от более мощного мотора уже имеют и другие посадочные размеры, так что придется менять все. Достаточно редком можно встретить мотор, после изменения угла отгиба лепестков клапана которого, не нужно более ничего заменять, а нужно лишь , т.к. его более мощный мотор-собрать имеет точно такой же карбюратор.

Если диффузору у младшей и старшей модели одинаковые, то в принципе можно просто рассверлить жиклер и отрегулировать поплавок. Обязательно после изменения лепестковых клапанов всегда производите регулировку смеси, обеднение ее не допустимо.

После подобных модернизаций под обновленную мощность. Также возможно нужно изменить зазор если это требуется производителем. тоже нужно поменять, а наш старый пойдет как грузовой. Кроме того не забудьте провести корректировку зажигания делая его чуть более ранним.

Увеличение мощности четырехтактных моторов несколько сложнее и затрагивает настройки клапанов ГРМ и карбюратора. В моторах с прямым впрыском также потребуется перепрошивка "мозга".

11 Августа 2016, 14:08

Компания Yamaha выпускает два практически идентичных мотора, различающихся лишь мощностью – один имеет 9.9 л.с., а второй – 15 л.с. По сути, является дефорсированной (задушенной) версией «пятнашки» и разница в них только в положении лепестковых клапанов или наличии ограничителя мощности (в зависимости от года выпуска). Благодаря такому небольшому техническому усовершенствованию, 9.9 FMHS не подпадает под требования регистрировать судно и получать права – после чего мотор благополучно «раздушивают» и используют уже на полную мощность.

Раздушка мотора – достаточно простая операция. Конечно, если вы не уверены в своих способностях, то можно обратиться в специализированный сервис, но там все настолько просто, что с этим справится даже школьник.

Самостоятельная раздушка лодочного мотора Ямаха 9.9 FMHS

Прежде всего нужно уточнить – раздушка мотора с 9.9 до 15 л.с. не является форсированием или каким-либо другим вмешательством в конструкцию агрегата. Это снятие заведомо установленных заводских ограничений и получение полной мощности от мотора. Поэтому данная операция никак не повлияет на снижение ресурса мотора – такой запас мощности заложен в нем еще с завода. НО! «Раздушить» можно только двухтактный мотор Yamaha 9.9 FMHS – с четырехтактником аналогичной мощности такой фокус не пройдет!

Перед тем, как приступить к самой переделке, еще раз сравним оба мотора, чтобы убедиться, что никаких принципиальных различий в конструкции нет. Специально для этого мы сняли следующее видео:

Пошаговая инструкция по раздушке лодочного мотора

Вот и все, что нужно сделать для того, чтобы увеличить мощность мотора с 9.9 до 15 л.с. На старых моделях необходимо было менять сами лепестковые клапаны, но на всех современных (их количество составляет порядка 90%), достаточно просто убрать ограничители.

После переделки лодочного мотора нужно на воде отрегулировать карбюратор – но это в очень редких случаях, обычно его настройки не сбиваются.

Еще один момент – так как демонтируется ограничитель дроссельной заслонки, увеличится опережение угла зажигания.

Замена гребного винта

Так как мотор стал мощнее в полтора раза, старый гребной винт с шагом 9, что обычно устанавливают на подобные моторы, будет слишком медленным (тяговитым). Поэтому лучше установить винт для лодочного мотора Ямаха 15 F с шагом 11, а «девятку» использовать под максимальную загрузку, в качестве грузового.

Какой же русский не любит быстрой езды? Наверное, каждый третий лодочник после покупки мотора на третий начинает думать о повышении его мощности. Ничего штатного не может быть у нашего рыбака. «Очумелые ручки» так и чешутся.

Мощность мотора

Обычно считается, что мощность лодочного мотора будет достаточной, если лодка способна выйти на глиссер. Режим наиболее экономичный, потому что площадь соприкосновения днища с поверхностью воды минимальная, кроме того, энергия не тратится на формирование высокой волны. Именно поэтому лодочники стремятся выйти на глиссер, конечно, и из-за драйва не в последнюю очередь.

Мощность, необходимая двигателю для вывода лодки на глиссер, рассчитывается по простой формуле: на каждые 20 кг лодки необходима 1 л.с. мотора. То есть для лодки в полном снаряжении и одним рыбаком весом 250 кг понадобится двигатель мощностью 12,5 л.с.

Если считать от обратного, например, у вас есть двигатель мощностью 5 л.с., то выйти на глиссер можно при весе лодки 100 кг с мотором, снаряжением и одним человеком. Практически это нереально, хотя на форумах некоторые любители экстрима утверждают, что такие факты случались в их жизни.

Вывод один – увеличить мощность мотора.

Можно ли увеличить мощность лодочного мотора

Увеличить мощность лодочного мотора можно, особенно импортного. Импортные производители очень часто делают мотор с избыточной мощностью, но устанавливают ограничители. Это стандартный маркетинговый ход, чтобы представить один двигатель в разных модификациях с разной мощностью.

При таком раскладе можно покупать более дешевый и слабый мотор а, сняв ограничитель использовать его, как более дорогой и мощный.

И никто не отменял старые методы форсирования двигателя, изменение зазоров клапанов, расточку диффузора карбюратора и цилиндров (жесть) и т.д. Теоретически у каждого двигателя есть резерв для увеличения мощности, но практически это сделать не так просто как хотелось бы.

Правила

Прежде чем начать вносить механические изменения в двигатель, неплохо был бы оптимизировать некоторые другие параметры лодки, которые могут влиять на ее скорость:

• Попробуйте разобраться с теми вещами, которые вы возите с собой, но не пользуетесь ими на воде. Например, если есть такая возможность, оставьте на берегу. Оцените бензобак – не слишком ли он велик? А может один якорь из двух заменить на плавучий или вообще исключить.
• Обратите внимание на винт. Любые сколы, трещины, шероховатости приводят к снижению выталкивающей силы. Такой винт необходимо заменить или отшлифовать. Не забывайте, что кроме штатного, в продаже существуют «грузовые» и «скоростные» винты. Для выхода на глиссер можно поэкспериментировать с 4-лопастным винтом. Установка стального винта поднимет КПД двигателя за счет меньшей толщины лопастей.
• Настройте положение мотора относительно транца. Желательно поднять мотор как можно выше. Возможно, для этого даже придется использовать специальные проставки. Этим вы снизите сопротивление сапога дейдвуда. Но не переборщите, чтобы винт не захватывал воздух на волне и поворотах.
• Выровняйте лодку при помощи правильного распределения груза. Лучше если будет небольшой дифферент в сторону кормы. Двигатель на ходу должен находиться в таком положении, чтобы ось была параллельна поверхности воды.
• Проверяйте давление в баллонах. Это один из главных факторов, влияющих на максимальную скорость передвижения надувной лодки. Баллоны накачиваются до тех пор, пока они не начнут звенеть. Не забывайте, что при спуске на воду давление, из-за охлаждения воздуха упадет.

Как увеличить мощность двухтактных лодочных моторов

Для максимального увеличения мощности двигателя нужно проделать несколько операций, каждая из которых даст определенный процент прироста лошадиных сил, вместе с увеличением расхода топлива.

Инструкция:

Как увеличить мощность четырехтактных лодочных моторов

4-тактные лодочные моторы разгонятся теми же методами, что и 2-такные. Ограничители, клапаны, жиклеры.

Но есть несколько дополнительных моментов:

• После всех процедур необходимо перенастроить зазоры клапанов газораспределительного механизма. Зазоры входных и выходных клапанов необходимо немного увеличить, в связи с тем, что увеличился объем горючей смеси. Также желательно на несколько градусов увеличить угол опережения.
• В некоторых мощных двигателях вы не найдете никаких ограничителей хода дроссельной заслонки и заглушенных лепестковых клапанов. Это значит, что параметры двигателя регулируются встроенным чипом. И это совершенно другая песня. Гаечным ключом здесь не поработаешь. Необходимо произвести ЧИП тюнинг электронного блока управления (ЭБУ). Тема молодая и малоисследованная. Во всяком случае, еще такого распространения, как для автомобилей не получила. Поэтому лучше обращаться в сервис. Можно попробовать поискать специализированный софт на китайских сайтах.

Как увеличить мощность лодочного мотора на примерах

Tohatsu 5

Добавить одну лошадиную силу к популярному 4-тактному мотору Tohatsu 5, превратив его в Tohatsu 6 проще простого. Ничего не надо перетачивать. Заказываете в зарубежном интернет-магазине (там дешевле, чем в отечественном) карбюратор для лодочного мотора Tohatsu 6. Искать можно, по словам «tohatsu 6 hpcarburetor».

После того как карбюратор у вас в руках, меняйте один на другой. И вы обладатель 6-сильного мотора. Обойдется это удовольствие в $180 плюс пересылка. Разница между моторами Tohatsu 5 Tohatsu 6 почти $400. Полюбому, что-то сэкономите. Но можно и сверлить.

Yamaha 5

В связи с тем, что лодочный мотор Yamaha 5 не имеет аналогов с заниженными принудительно техническими характеристиками, вариант с заменой карбюратора не пройдет. А вот ограничитель дроссельной заслонки следует поискать, ровно, как и лепестковый клапан. Первый ликвидировать, а во втором устройстве отжать лепесток.

Несмотря на то что эта модель мотора не имеет последователей и как бы незачем беречь мощность, все равно японские и европейские производители устанавливают ограничители из-за требований экологического законодательства, которое предусматривает о многих странах запрет на использования двигателей на полных мощностях из-за повышенных выхлопов канцерогенных веществ в атмосферу.

Безопасность

Увеличение скорости моторной лодки за счет повышения мощности мотора не всегда оправданные затраты и может привести как к позитивному результату, так и к негативному. Не забывайте, что при увеличении мощности свыше штатной, лодка становится менее управляемой. Поэтому, чтобы не вылететь из лодки привязывайте себя за ногу, но только не к якорю.

Переделка мотора и разгон его мощности могут преследовать разные цели. Основными мотивами после 2012г. были два:
1. Отсутствие обязательной регистрации для лодок с мотором 9.9 л.с. и менее.
2. Желание получить более мощный мотор, заплатив за более слабую модель и, тем самым, сэкономить деньги.
Согласно новым правилам раздушка (разгон) мотора 9,9 л.с. для избегания регистрации имеет смысл, только если это максимально допустимый по мощности движитель для конкретной модели лодки. Стоит отметить, что уже в 2006 году на российском рынке появлялись китайские реплики «Ямахи» и оригинальные механизмы с мощностью 9,9 и 15 л.с. Они различались только бирками и наклейками, по сути, представляя собой 15-сильные моторы. Этим оригинальным ходом периодически грешили дилеры таких производителей, как, SAIL (сейчас Sea Pro), Sailor, Marlin, Hondex (сейчас HDX), Troll, Yamabisi. Брендовые марки такие как Yamaha и Suzuki нуждались в небольшой переделке. Новые правила регистрации из двух причин разгона оставили всего одну - желание сэкономить на разнице цен между 9,9 и 15-сильными моторами.

Как переделать 9,9 л.с. в 15 л.с.

Простота переделки мотора прямо зависит от его марки и потенциально выполняемых задач. Изготовление 9,9-сильных устройств у ряда азиатских производителей состоит в конструктивном ограничении мощности 15-сильного механизма - в установке «задушки». Суть «раздушивания» состоит в снятии этого ограничителя. Где могут стоять подобные заглушки?
1. Клапанная коробка. Ограничители лепестков на Yamaha и китайских копиях, на HDX, Troll, Sea pro, Hidea, Marlin, Gladiator, Golfstream. Ограничители выпрямить так, чтоб лепестки открывались на 6-7мм, после чего аккуратно установить коробку на место. Нередко жиклеры нуждаются в замене после раскручивания ограничителей лепестков на клапанной коробке.
2. Винт с меньшим шагом. Такая «душилка» чаще всего устанавливается на оригинальных японских моторах, например, Yamaha. Встречается на всех китайских копиях. При переделке достаточно заменить винт с шагом 9″ на шаг 11″. Стоит учитывать, что такой ограничитель может стоять, как часть комплексного решения по уменьшению мощности мотора.
3. Перекрытие доступа топлива в картер. Чтобы переделать мотор с такой проблемой, придётся менять карбюратор (а точнее, диффузор карбюратора с жиклерами). Такой тип ограничителя достаточно редок и его можно обнаружить разве что на очень старых моторах, или на моторах Mercury
Таким образом, под переделку подходят практически все китайские реплики Yamaha и Suzuki, а также большая часть китайских оригиналов. Стоит уточнять у дилера в каком состоянии продаётся 9,9-сильный мотор. Иногда производители поставляют их уже раздушенными до 15 л.с. На всякий случай, после покупки проверьте клапанную коробку, жиклеры и шаг винта.

Стоит отметить что на сегодняшний день китайские производители уже отреагировали на новые правила и большинство китайских марок, которые выпускают модели мощностью 9.9 л.с. уже по умолчанию с завода ничем не отличаются от 15 л.с. Точную информацию по маркам лучше спросить у продавца.

Как зарегистрировать лодочный мотор в 2017 году

Рассчитывается сумма: вес мотора максимальной мощности, рекомендованного для данного типа лодки, плюс масса самого плавсредства.
Если вес этого мотора и лодки не превышает 200 кг, а мощность двигателя менее 8 квт (9.9л.с.)то вам регистрироваться не надо. Если плавсредство весит больше, то отправляйтесь в подразделение ГИМС МЧС России, расположенное по адресу регистрации собственника, то есть вас. Желательно вначале позвонить туда и уточнить следующие детали:
1. Время приёма.
2. Состав пакета документов на лодку.
3. Когда и куда оплачивать госпошлину, и в каком размере.
Процесс регистрации длится три рабочих дня с момента подачи пакета необходимых документов. Заготовьте краски - теперь номер пишется на обоих бортах вашего судна по определённым правилам. Также на них обязан быть нарисован или установлен на мачте/флагштоке флаг Российской Федерации.
Судовой билет нового образца вам выдадут в ГИМСе вместе с заверенной копией. Оригинал нужно хранить дома, а копию брать с собой в плаванье.
Стоит отметить, что переделка моторов 9,9 л.с. для избежания процедуры регистрации судна может быть актуальна для владельцев лёгких резиновых или ПВХ-лодок, чей вес с максимально мощным рекомендуемым двигателем не превышает 200 кг. В этом случае само устройство вряд ли будет отличаться мощностью, превышающей 10 л.с., а значит, потребует разгона.

Обычно все начинается после приобретения лодочного мотора линейки одинаковых характеристик, но разных показателей по мощности. Выбирается менее мощный, просто потому, что он был дешевле, либо для ознакомления с миром боутинга.

Вообще, прежде чем копаться в своем любимце, проверьте, соблюдаете ли вы ?

При более подробном знакомстве с лодочными моторами и появлении некоторого опыта, казус в характеристиках и выявляется. Абсолютно одинаковые показатели по кубатуре рабочего объема и передаточных чисел, вес двигателя и т.д., близких друг к другу мощностей, начинают настораживать. Либо просто не хватает одной- двух лошадок для уверенного выхода в .

И тут начинается поиск истины. Хотя последующее приобретение комплекта лодка/мотор имеет солидную прогрессию размер/мощность, из имеющегося на данный момент лодочного моторчика, хочется напоследок выжать все возможное.

Для судоводителя, решившего поменять свое плавсредство на новое по стандартной схеме, в разы увеличив размер и мощность, поможет только покупка нового мощного мотора. Из пятнашки тридцать лошадок не выгнать. А если и могло бы получиться, то не более, чем на час работы.

Но есть линейки моторов 4-5-6-8 л.с. , в которых, почти у всех производителей, предыдущая модель будет являться ужатой версией следующей, за исключениями обратного действия — форсирования одной базовой модели. Та же история и с линейками 9.9-15-20, 25-35, 35-40. Тут мы уже можем кое-что сделать, только расходы на комплектующие все равно будут, так что это оправдано, если лодочный мотор в ближайшее время менять мы не собираемся.

Для двухтактных лодочных моторов с равным рабочим объемом, процедура довольно проста.
1. Наиболее редкий случай, сейчас почти не применяется.
В зависимости от модели и производителя, доступ топлива в картер перекрывает искусственно созданное препятствие, выполненное в виде отступа за карбюратором, на проставке впускных окон.

Простое удаление увеличит поступление смеси, но для перехода в следующий мощностной ряд, необходимо будет заменить карбюратор. Т.е., точнее сказать, диффузор карбюратора с жиклерами, но по — сути, это та же замена карбюратора. Первый случай так же может быть совмещен со вторым.
2. Наиболее частый случай.
Доступ топлива в катер перекрывает один или несколько лепестковых клапанов . Правильное его название — обратный пластинчатый клапан. Лепестковые клапаны находятся в большинстве маломощных моторов непосредственно в картере блока цилиндров, и имеют посадочные места изнутри. Но есть и модели, где клапаны установлены на проставочной пластине за карбюратором, в основном, начиная от 9.9 л.с. Такой вариант значительно упрощает их замену, но увеличивает шумность впуска и снижает компактность.

Количество лепестков и конфигурация проставок сильно различаются, включая и самый распространенный стандартный «домик». Клапан имеет простейшее устройство в виде жесткой, изогнутой внутрь картера под углом 6-12 градусов, металлической пластины и такой же по форме лепесток, только тонкий и гибкий.

Под действием разряжения, создаваемого в картере при ходе поршня к ВМТ, лепесток втягивается внутрь и открывает доступ в кривошипную камеру для топливной смеси, которая поступает в картер благодаря все той же силе всасывания.

При ходе поршня к НМТ, происходит обратная ситуация, создается избыточное давление в кривошипной камере, и пластинчатый клапан автоматически закрывается, но не сразу, т.к. существует инерция топлива. Это позволяет несколько изменить диаграмму работы мотора и слегка ее оптимизировать, а так же предотвратить обратный выброс смеси и снизить расход топлива. Таким образом, кривошипная камера с поршнем играют роль, грубо говоря, топливного насоса.

Материалы для лепестков используются самые различные, включая композитные. К обратным пластинчатым клапанам применяются жесткие требования,т.к. они обладают большим гидравлическим и аэродинамическим сопротивлением. Материал должен быть очень гибким и выдерживать множество циклов работы. Широко применяется стеклотекстолит, а композитные, из того же карбона, обладают очень высокой чувствительностью, малым сопротивлением и длительным сроком службы.

Так же важна, соответственно, и форма лепестка, и качество седел для них. На малых лодочных моторах, где клапан установлен внутри картера, седла отсутствуют, клапан в закрытом положении прижимается непосредственно к плоскости корпуса блока.

В ужатой версии лодочного мотора закрываются один или два ограничителя хода лепестка — те самые жесткие металлические пластины. Они просто поджаты, не имеют угла отгиба внутрь кривошипной камеры. Топливная смесь в таком случае поступает только через один лепесток, и, разумеется, диаметра впускного отверстия не хватает для насыщения камеры сгорания. А мощность у нас напрямую зависит от рабочего объема и количества воспламеняемого топлива.

С рабочим объемом, мы, конечно, смиримся, а вот количество топлива увеличим. Делаем угол отгиба ограничителя как на рабочем, либо просто приобретаем новый. Помимо этого, на некоторых моторах еще чуть добавить мощности поможет увеличение стандартного угла. Конечно, он не должен приближаться прямо к 90 градусам. Лепесток должен нормально закрываться и не испытывать таких сильных нагрузок.

Отгиб может быть увеличен всего на пару миллиметров, не более. В противном случае, нас может ожидать нестабильная работа, перелив и повышенный расход топлива, а так же срыв лепестка.

Углы с производства приходят несколько меньшими именно с целью увеличения ресурса клапана. Здесь помогают уже экзотические материалы. Замена диффузора в некоторых случаях не нужна, но главные топливные жиклеры от карбюратора, следующего по мощности мотора, имеют другие размеры посадочных мест, поэтому, приходится менять все вместе. Так же встречаются модели, где после придания клапанам нормального вида, достаточно всего лишь сделать , поскольку, на соседних по мощности моделях моторов, карбюраторы одинаковые, но это редкий случай.

Часто, при одинаковых диффузорах, обходятся аккуратным рассверливанием жиклера и регулировкой поплавка. После любой «модернизации» пластинчатых клапанов, необходима регулировка количества подаваемой карбюратором смеси, важно не допустить ее обеднение.
При варианте нахождения лепесткового клапана внутри картера, придется снять блок цилиндров и разобрать его.
Свеча, после возвращения мотора в нормальное состояние, подбирается уже как на следующий по мощности, и зазор выставляется так же, если у производителя есть такие изменения. Так же поступаем и с винтом, а наш оставляем, как грузовой.
При разборке мотора у нас как раз появляется доступ к впускным окнам кривошипной камеры. Поэтому необходимо сразу убрать с их краев все заусенцы и тщательно отполировать. То же в идеале, нужно сделать и выпускными ходами.
На очень немногих моделях моторов присутствуют простые ограничители хода топливной заслонки. Конечно, их надо убрать, а сняв карбюратор, проверить ход лепестков, что бы открывались все, при нажатии на них, к примеру, отверткой.
При таком варианте дефорсирования, менять карбюратор не нужно.
Для четырехтактных лодочных моторов расхождения присутствуют в изменении настроек клапанов ГРМ и карбюраторах. В мощных впрысковиках еще придется сделать перепрошивку электронного блока.

Работы по возвращению мотору своих лошадей не сложны, но в обязательном порядке необходимо научиться контролировать качество смеси, регулировать карбюратор и не допускать обеднения. Хорошим детектором в этом плане являются свечи зажигания. Так же, на моторах от 9.9 л.с. придется откорректировать зажигание для всех диапазонов оборотов, сдвигая его к более раннему. Но не в коем случае не отступайте от маркировок свечей и их зазора, рекомендованные производителем для вашего мотора, ну или для того, который у вас теперь получился. Играть со свечами можно только при наличии большого опыта сервисмена, тем самым изменяя некоторые характеристики мотора.

Евгений Шеметов, для журнала сайт