Первый в мире седан класса люкс April 1st, 2016
Испано-Сюиза 12/15 - Hispano-Suiza 12/15 НР Double Phaeton - 1908 года
В начале прошлого века легендарная испано-швейцарская автомобилестроительная компания Испано-Суиза занималась выпуском шикарных автомобилей класса люкс. Это были самые первые в мире роскошные автомобили для господ. Hispano-Suiza - родоначальник автомобильной роскоши, элегантности и автомобильно стиля, это самый первый в мире роскошный авто.
В 1898 году испанский предприниматель Эмилио де Ла Квадра основал в Барселоне небольшую фабрику, выпускавшую под маркой La Cuadra электрические омнибусы, но вскоре он захотел производить автомобили с двигателем внутреннего сгорания. В 1898 году он нанял в компанию молодого талантливого швейцарского инженера Марка Биркигта. До декабря 1903 года предприимчивые изобретатели успели изготовить шесть машин, затем их предприятие разорилось.
Но все только начиналось...
Не смотря на это, спустя год фирму перекупили испанские финансисты Дамиан Матеу и Франсиско Сейо, и уже 14 июня 1904 года в Барселоне была основана фирма La Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles S.A., где швейцарский инженер Марк Биркигт занимал пост генерального директора и главного конструктора. И уже в 1906 году швейцарец Пиктет купил права на изготовление 300 машин Hispano-Suiza 20 НР, которые стали популярными в Швейцарии, в роскошных домах королевских приближенных.
С первой мировой войны Испано-Суиза взялась за производство авиационных двигателей. Стоит отметить, что автомобили модели Испано-Суиза были достаточно дорогими, но ввиду тяжелого экономического положения в Европе из-за первой и второй мировых воин спрос на автомобили этой марки все-таки был, но весьма небольшой. Основными покупателями роскошной марки были члены королевских семей и высшая европейская элита прожорливых буржуа.
Самое интересное, автомобиль при 15 л.с. развивал максимальную скорость 60 км/ч, что для 1908 года было вполне внушительным показателем, учитывая вес этого громоздкого дорогого люкса. В модельном ряду этой марки были модели с более мощным двигателем - 60 л.с., способным разгонять автомобиль до 100 км/ч.
Но все-таки, самой популярной маркой с 1924-1938 год была модель Hispano-Suiza H6C. Это был прорыв автомобильного дизайна и пик компании Испана-Суиза за всю ее напродолжительную историю. Автомобиль имел 3-ступенчатую механическую коробку передач и 6-цилиндровый 160-мощный двигатель, способный разгонять авто до 177 км/ч.
После Второй мировой войны Hispano-Suiza в первую очередь занималась проектами в аэрокосмической сфере, занимаясь авиационно космическими двигателями и самолетными шасси. Производство автомобилей было штучным и не выгодным. После войны инженер Марк Биркигт разработал переднеприводный автомобиль с мотором V8, но в 1949 году смог построить только один опытный образец. Более выгодными оказались госзаказы на проектирование и производство самолетных шасси.
Производство автомобилей было полностью приостановлено в 1949.
В 2010 году бренд был возрожден показом на женевском автосалоне концепта с двигателем от Audi R8 V10 (750 л. л.) и ценой 700 тысяч евро.
Марка Испано-Суиза в начале прошлого века стала эталоном роскоши, заложившим начало строения автомобильной мировой промышленности и популяризатором автомобилей. Именно с этой марки немцы и англичане черпали вдохновение своих первых автомобилей эталонного для автостроения класса люкс.
Hispano-Suiza 12/15 НР Double Phaeton
Страна производитель: Испания
Год выпуска: 1908 год
Мощность двигателя: 15 л.с.
Число цилиндров: 4, рядное расположение
Коробка передач: 3-ступенчатая, механическая
Максимальная скорость: 60 км/ч
Кузов: дубль фаетон 4-местное
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Вот еще немного сладкого:
Бугатти Тип 57 - Bugatti Type 57 Stelvio Cabriolet - 1935 год -
Роллс-Ройс Фантом I Пикадилли родстер - Rolls-Royce Phantom I Piccadilly Roadster 1927 года -
Кадиллак V16 Флитвуд Конвертбл Купе - Cadillac V16 Fleetwood Convertible Coupe 1930 года -
Ягуар Е-Туре - Jaguar E-Tape 1961-1975 года - История гадкого утенка -
Феррари 250 ГТ Луссо Бердинетта - Ferrari 250 GT Lusso Berlinetta 1963 года -
Роллс-Ройс Серебрянное Облако - Rolls-Royce Silver Cloud I 1955 года -
Бентли S-1 - Bentley S-1 1958 года -
Самые уродливые немецкие автомобили прошлого века -
Мерседес-Бенц 540К - Mercedes-Benz 540K 1936 года -
Реставрация Hispano-Suiza
Знакомство с этим автомобилем началось с обращения нашего доверителя об экспертизе, ремонте и техническом обслуживании автомобиля Hispano-Suiza K6. Для решения первого вопроса мы обратились в испанский исторический клуб Испано-Суиса и вот что нам удалось узнать: Автомобиль "Испано-Суиса" (ХХХ номер шасси и данные машины по соображениям конфиденциальности не публикуются), более известный как K6, изготовлен на заводе "Испано-Суиса", Буа-Коломб (Париж). На заводе с 1934 по 1937 год были изготовлены, в общей сложности, 202 автомобиля этой модели, нумерация которых: - с 15.001 по 15.134, для стандартного шасси, имеющего колёсную базу 3,72 м. - с 16.001 по 16.068, для короткого шасси, имеющего колёсную базу 3,42 м. Таким образом, нумерация ХХХ показывает, что речь идёт о стандартном шасси с колёсной базой 3,72 м, которое является одним из первых изготовленных узлов. В соответствии с записями в регистре продаж, на эту автомобильную раму Испано первоначально был установлен двигатель номер ХХХ, и она вышла из ворот завода 13 мая 1935, будучи передана мастеру по кузовным работам Френею, который и взял на себя заботы по оснащению (* прилагается копия соответствующей страницы регистра). По этому случаю следует напомнить, что Френей являлся владельцем одноимённой французской фирмы, пользовавшейся наибольшим доверием среди крупных мастеров кузовного дела, поскольку он выпускал великолепные кузова не только для Испано, но и для других ведущих брендов, таких как Бентли, Делаж, Ролс-Ройс и Дюзенберг. Именно Испано K6, кузов которого выполнен компанией Френей в форме купе де вилле и покрашен в два цвета, выиграл Гран-при в конкурсе элегантности в Париже в 1936 году, состоявшемся в Булонском лесу, где он был представлен его владелицей мадам Картье. Испано.... получил великолепный 4-5 местный кузов типа купе, покрашенный в два цвета, как показано на фотографии тридцатых годов, судя по одежде дамы, стоящей рядом с ним (* фото 1). Эта картина, кажется, сделана на конкурсе элегантности, но это установить нам не удалось. Многие относят эту фотографию к конкурсу, состоявшемуся в Виши, в июне 1938 года, хотя в хрониках того времени, относящихся к этому событию, не сообщают об участии этого автомобиля.
Есть ещё и вторая фотография, сделанная гораздо позже, потому датируется она 70 годами ("* фото 2). Наряду с другой покраской, притом, что автомобиль покрашен в один цвет светлой тональности, можно увидеть только незначительные изменения, такие как указатели поворота, добавленные на обеих сторонах кузова над задними крыльями.
Вместе с тем с течением времени автомобиль Испано ХХХ пережил два серьезных изменения, одно касающееся механической части, второе - кузова.
Первое - это замена оригинального двигателя, номер ХХХ на другой, аналогичный, но с номером ХХY.
Получается, что двигатель XXY cогласно порядковому номеру должен был бы соответствовать шасси № ХХХ, поскольку на предыдущее шасси № ХХX был установлен двигатель за номером ХХХ, а на следующее по порядку шасси № ХХХ - двигатель ХХХ. Тем не менее, в регистре Буа-Коломб запись 15.105 фигурирует без указания номера двигателя и каких-либо других данных. (* Прилагается копия соответствующей страницы регистра )
Наиболее правдоподобная гипотеза, вытекающая из всего вышеизложенного, связана с тем, что Испано ХХХ потерпел серьёзную поломку двигателя в конце 1936 года. При решении этой проблемы на заводе был установлен новый двигатель, ХХY, который предназначался для шасси № ХХХ. Таким образом, этот последний номер шасси остался вакантным, с тем, чтобы вносить изменения в числовое соотношение шасси-двигателя, то есть, Испано ХХХ просто не был выпущен, этим и объясняется полное отсутствие сведений о нём.
Второе изменение Испано ХХХ случилось намного позже, и касалось оно кузова. В 1975 году француз М. Друэн, 80-летний мужчина, который утверждал, что он является первым и единственным владельцем этого автомобиля, продал его Чарльзу Ховарду - известному английскому коммерсанту, специализирующемуся на купле-продаже коллекционных автомобилей. По словам Говарда, когда Испано ХХХ был куплен другим коллекционером, тот переоборудовал его в кабриолет, то есть, автомобиль приобрёл вид, который мы знаем сегодня. Теперь, уже в новом виде, несколько лет спустя машина вновь попала в руки Говарда, который на этот раз продал его немецкому любителю. Последние сведения об Испано ХХХ не ясны, хотя известно, что из Германии он был продан в Россию, в которой путь его окончательно затерялся.
Преобразование кузова типа купе в кабриолет не вызывает особого удивления, поскольку так делалось и в других случаях. Можно напомнить об особом случае, связанном с Бугатти типа 57 купе Атлант Ганглоффа, который был переоборудован в кабриолет по распоряжению самого Жана Бугатти. Хотя мы, в принципе, и являемся сторонниками сохранения старых автомобилей в первозданном виде, также верно и то, что в некоторых случаях, как в этом, умаление достоинства является минимальным, так как работа выполнена профессиональными специалистами, которые ориентировались на конечный результат. И нельзя также сомневаться в том, что переоборудованный кузов без верха делает автомобиль по-новому привлекательным.
Сам факт переоборудования кузова типа купе в кабриолет новичкам может показаться несложным делом. Срезать крышу, только и всего, разве это не так? - Конечно же, нет, поскольку дизайн каркаса должен иметь правильную, соответствующую верху форму, как в сложенном, так и в открытом состоянии, а добиться этого очень сложно. Кроме того, трудно получить идеально сочленение, особенно, когда речь идёт об окнах и дверях. На самом же деле, в большинстве случаев это косметическая операция завершатся уничтожением автомобиля. Однако, судя по фотографиям, которые я имел возможность видеть, этого не случилось с Испано...., в котором по всем этим деликатным вопросам найдено хорошее решение.
После переоборудования в кабриолет машина сохраняет изящную элегантность, которую в своё время ему придавали стилизованные линии купе Френей. Лобовое стекло было заменено другим со съёмными хромированными стойками, сохранив при этом низкую высоту и тот же наклон, с тем, чтобы не нарушить аэродинамические свойства всего комплекса, созданного французским мастером кузовного дела. Таким образом, переоборудованная модификация без верха получила выгоду от больших крыльев и длинного и тонкого хвоста купе, который сохранился полностью без каких-либо изменений.
В общих словах, можно смело утверждать, что Испано ХХХ был и остаётся одним из самых важных образцов, доставшихся нам от золотого века французского автомобильного дела.
Сотрудниками компании "Антикварные Автомобили" в дальнейшем была проделана титаническая работа по возвращению машины к оригинальному кузову купе с сохранением механики складной крыши.
Техническая карточка
"Испано-Суиса" тип 70 (K6)
Двигатель
Тип: шестицилиндровый моноблок со съёмной головкой цилиндров. Коленчатый вал на 7 точках опоры. Шатуны трубчатые с ребристыми ножками и закрывающейся крышкой на петлях.
- Диаметр x ход: 100 x 110 мм
- Объём цилиндров: 5 184 куб. см.
- Система распределения: тип OHV с верхним расположением клапанов управляемых стержнями и коромыслом с одного вала, установленного с правой стороны. Он, в свою очередь, вращается на семи подшипниках, приводимый в действие зубчатой передачей от коленчатого вала.
- Охлаждение: жидкостное с центробежным насосом, вентилятором и вертикальными термостатически открывающимися пластинками, которые автоматически регулируют приток воздуха к радиатору.
- Смазка: принудительная посредством центробежного насоса.
- Зажигание: две независимые системы зажигания, по шесть свечей с каждой стороны, на которые ток подаётся от двух катушек зажигания через один распределитель зажигания с двойной трубкой и 12 выходами.
- Питание: двойной вертикальный карбюратор HS-Solex с восходящей тягой. Подача топлива осуществляется от донной части бака ёмкостью 110 литров, с помощью механического насоса.
- Рабочая мощность: 140 л.с. при 3 200 об. мин.
Трансмиссия
Тип: на задние колёса.
- Сцепление: однодисковое, сухое.
- Коробка передач: три скорости и задний ход, синхронизированный со второй. Управление центральным рычагом.
- Конечная трансмиссия: низкая толкающая штанга.
Шасси
Рама: независимая, из штампованной стали U-образного сечения, образованного из двух продольных лонжеронов поперечных мостов.
- Передняя/задняя подвески: жёсткие оси с полуэллиптическими продольными рессорами и рычажными гидравлическими амортизаторами. Задние пружины подвесные на двойных рычагах с каждого конца.
- Управление: червячно-вилочное в алюминиевом корпусе.
-Тормоза: барабаны с растяжными колодками на всех 4 колесах. Механическое управление с сервотормозом HS.
-Колеса: со стальными спицами и быстрым креплением посредством центральной гайки системы Рудж Витворт (Rudge Whitworth).
-Шины: тип шины размером 16 х 45.
Размеры и вес
Колёсная база: 3,42 м (короткое шасси), 3,72 (стандартное шасси)
Колея: 1,45 м
Размещение для кузова: 2,62 м (короткое шасси) или 2,92 м(стандартное шасси)
Вес шасси: 1 200 kg.
Эксплуатационные данные
Предельная скорость: около 140 км/час
Ускорение: с 0 до 80 км/час: 12,5 сек.
Производство
Презентация: Парижский салон 1934 года
Период производства: 1934-1937 года.
Изготовленные образцы (во Франции): 202.
Компания "Антикварные Автомобили": машина Вашей мечты - наша работа!
Познакомиться с другими выполненными работами Вы можете на этой странице .
Получить консультацию по ремонту и реставрации Вашего автомобиля Вы можете по телефону:
Спортивные и представительские автомобили
La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S.A. («Испано-швейцарская фабрика автомобилей»), (рус. Испано-Сюиза ) - испанская автомобилестроительная компания, появившаяся в 1904 году и занимавшаяся изначально производством автомобилей класса «люкс». Начиная с первой мировой войны стала также производить авиационные двигатели. Основателями компании были швейцарский инженер Марк Биркигт , ранее уже попробовавший свои силы в выпуске автомобилей, а также испанские предприниматели Хуан Кастро (Juan Castro) и Дамиан Матеу (Damian Mateu).
Автомобили Hispano-Suiza были дорогими и относились к классу «люкс», но ввиду тяжёлого экономического положения в Европе из-за первой и второй мировых войн спрос на них был небольшой. Несколько экземпляров приобрели королевские приближённые.
История
Ранние годы
В 1898 году Эмилио де ла Квадра основал в Барселоне фабрику, выпускавшую под маркой La Cuadra электрические омнибусы , но вскоре он захотел производить автомобили с ДВС . В 1898 году он встретился с молодым талантливым инженером Марком Биркигтом, и нанял его в компанию.
До декабря 1903 года успели изготовить шесть машин, затем предприятие разорилось .
Дело спас банкир Хуан Кастро, перекупивший фирму. Барселонская фабрика стала именоваться «J. Castro Fabrica Hispano-Suiza de Automoviles», но в 1904 году и это предприятие потерпело фиаско.
Вскоре фирму перекупили испанские финансисты Дамиан Матеу и Франсиско Сейо. 14 июня 1904 года, в Барселоне была основана фирма La Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles S.A., где Марк Биркигт занимал пост генерального директора и главного конструктора.
В 1906 году швейцарец Пиктет купил права на изготовление 300 машин Hispano-Suiza 20НР, которые стали популярными в Швейцарии.
1918-1936 годы
В 1919 году появилась одна из самых знаменитых моделей фирмы - Hispano-Suiza Н6, ставшая образцом автомобиля представительского класса. Позже появились её модификации, Н6В и Н6С. На автомобиле Н6В в 1921 году был выигран Кубок Буалло , а позднее - и на Н6С.
В 1931 году на очередной автомбильной выставке был представлен автомобиль класса «Люкс» - Hispano-Suiza Т68 (или U12), имевшая двигатель объёмом 9,5 л и мощностью 200 л. с. Развивала максимальную скорость 174 км/ч.
Упадок производства
В 1938 году был свернут выпуск модели J12. В Барселоне производство автомобилей под маркой Hispano-Suiza сохранялось до 1944 года - там делали модель K6, а также фургоны и грузовики.
После войны Марк Биркигт разработал переднеприводный автомобиль с мотором , но в 1949 году смог построить только один опытный образец. Более выгодными оказались госзаказы на проектирование и производство самолетных шасси.
Последующие годы
В 1944 году компанию выкупила Pegaso , входящая в группу ENASA . После Второй мировой войны Hispano-Suiza в первую очередь занималась проектами в аэрокосмической сфере.
В 2000 году на женевском автосалоне была представлена концепт -версия Hispano-Suiza HS21, созданная испанской фирмой Mazel Car Engineering and Prototypes в надежде заинтересовать владельцев марки в её возрождении . Концепт демонстрировал только возможный внешний вид и не способен передвигаться. На следующий год в Женеве компания Mazel показала концепт седана класса люкс Hispano-Suiza K8 . В 2002 году Mazel показала концепт спортивного автомобиля Hispano-Suiza HS21 GTS, который теоретически мог бы участвовать в гонках 24 часа Ле-Мана .
В 2010 году бренд снова был возрождён показом на женевском автосалоне концепта на основе Audi R8 с форсированным 5,2-литровым двигателем V10 до 750 л. с. и ценой 700 тысяч евро .
Модельный ряд
| Модель | Годы выпуска | Число цилиндров | Максимальная мощность, л.с. | Объём двигателя, см³ | Тормоза | Трансмиссия | Максимальная скорость |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 10 HP | 1904 | 6 | 10 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| 14-16 HP | 1904 | 6 | От 14 по 16 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| Armoured type Birkigt | 1905 | 4 | 20 | н/д | н/д | н/д | 87 км/ч |
| 20-30 HP | 1906 | н/д | От 20 по 24 | н/д | н/д | н/д | 100 км/ч |
| 40 HP | 1906 | н/д | 40 | н/д | н/д | н/д | 100 км/ч |
| 60-75 HP | 1907 | 6 | От 60 по 75 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| 12-15 HP | 1907 | н/д | От 12 по 15 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| 20-30 HP | 1908 | 4 | От 20 по 30 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| 24-30 HP | 1908 | 4 | От 24 по 30 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| 30-40 HP | 1908 | 4 | От 30 по 40 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| Alfonso XIII | 1912 | 4 | 64 | 3620 | Барабанные тормоза на задних колесах (передние колеса без тормозов) | 3-х ступенчатая МКПП | 121 км/ч |
| 15-20 HP | 1909 | 4 | От 15 по 20 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| 20-30 HP | 1909 | 4 | От 20 по 30 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| T21 | 1913-1914 | н/д | От 15 по 30 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| T22 | 1913-1914 | н/д | От 18 по 60 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| T23 | 1913-1914 | н/д | От 30 по 90 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| T26 | 1914-1915 | н/д | 20 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| T30 | 1915-1924 | н/д | 16 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| 32 HP | 1916 | н/д | 32 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| Hispano-Suiza H6 | 1919 | 6 | 135 | 6600 | 3-х ступенчатая МКПП | 137 км/ч | |
| T48 | 1924 | 4 | 90 | 3746 | н/д | н/д | н/д |
| T49 | 1924-1936 | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д |
| T64 | 1929-1933 | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д |
| T60/T60 RL/T60 | 1932-1943 | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д |
| Hispano-Suiza H6C | 1924 | 6 | 160 | 8000 | Барабанные тормоза с усилителем | 3-х ступенчатая МКПП | 177 км/ч |
| T56 | 1928-1936 | 6 | 46 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| Hispano-Suiza J12 | 1931 | 12 | 220 | 9500 | н/д | н/д | 185 км/ч |
| K6 | 1934-1937 | 6 | 120 | 5200 | Барабанные тормоза с усилителем | 3-х ступенчатая МКПП | 140 км/ч |
Галерея
1912 Hispano-Suiza Alphonso XIII.JPG
Hispano-Suiza Alphonso XIII (1912)
Hispano-Suiza 1924 H6B Million-Guiet Dual-Cowl Phæton.jpg
Hispano-Suiza H6B Million-Guiet Dual-Cowl Phaeton (1924)
Hispano-Suiza Coupe Chauffeur J12 1934 Mulhouse FRA 002.JPG
Hispano-Suiza Coupe Chauffeur J12 (1934)
Hispano E-30 -Aeronautica Naval H-5.jpg
Hispano Suiza E-30
2001 Hispano-Suiza K8 (6322090439).jpg
Концепт седана Hispano-Suiza K8
Напишите отзыв о статье "Hispano-Suiza"
Примечания
Ссылки
- .
Отрывок, характеризующий Hispano-Suiza
Несмотря на то, что уже с 20 го числа августа почти все знакомые Ростовых повыехали из Москвы, несмотря на то, что все уговаривали графиню уезжать как можно скорее, она ничего не хотела слышать об отъезде до тех пор, пока не вернется ее сокровище, обожаемый Петя. 28 августа приехал Петя. Болезненно страстная нежность, с которою мать встретила его, не понравилась шестнадцатилетнему офицеру. Несмотря на то, что мать скрыла от него свое намеренье не выпускать его теперь из под своего крылышка, Петя понял ее замыслы и, инстинктивно боясь того, чтобы с матерью не разнежничаться, не обабиться (так он думал сам с собой), он холодно обошелся с ней, избегал ее и во время своего пребывания в Москве исключительно держался общества Наташи, к которой он всегда имел особенную, почти влюбленную братскую нежность.По обычной беспечности графа, 28 августа ничто еще не было готово для отъезда, и ожидаемые из рязанской и московской деревень подводы для подъема из дома всего имущества пришли только 30 го.
С 28 по 31 августа вся Москва была в хлопотах и движении. Каждый день в Дорогомиловскую заставу ввозили и развозили по Москве тысячи раненых в Бородинском сражении, и тысячи подвод, с жителями и имуществом, выезжали в другие заставы. Несмотря на афишки Растопчина, или независимо от них, или вследствие их, самые противоречащие и странные новости передавались по городу. Кто говорил о том, что не велено никому выезжать; кто, напротив, рассказывал, что подняли все иконы из церквей и что всех высылают насильно; кто говорил, что было еще сраженье после Бородинского, в котором разбиты французы; кто говорил, напротив, что все русское войско уничтожено; кто говорил о московском ополчении, которое пойдет с духовенством впереди на Три Горы; кто потихоньку рассказывал, что Августину не ведено выезжать, что пойманы изменники, что мужики бунтуют и грабят тех, кто выезжает, и т. п., и т. п. Но это только говорили, а в сущности, и те, которые ехали, и те, которые оставались (несмотря на то, что еще не было совета в Филях, на котором решено было оставить Москву), – все чувствовали, хотя и не выказывали этого, что Москва непременно сдана будет и что надо как можно скорее убираться самим и спасать свое имущество. Чувствовалось, что все вдруг должно разорваться и измениться, но до 1 го числа ничто еще не изменялось. Как преступник, которого ведут на казнь, знает, что вот вот он должен погибнуть, но все еще приглядывается вокруг себя и поправляет дурно надетую шапку, так и Москва невольно продолжала свою обычную жизнь, хотя знала, что близко то время погибели, когда разорвутся все те условные отношения жизни, которым привыкли покоряться.
В продолжение этих трех дней, предшествовавших пленению Москвы, все семейство Ростовых находилось в различных житейских хлопотах. Глава семейства, граф Илья Андреич, беспрестанно ездил по городу, собирая со всех сторон ходившие слухи, и дома делал общие поверхностные и торопливые распоряжения о приготовлениях к отъезду.
Графиня следила за уборкой вещей, всем была недовольна и ходила за беспрестанно убегавшим от нее Петей, ревнуя его к Наташе, с которой он проводил все время. Соня одна распоряжалась практической стороной дела: укладываньем вещей. Но Соня была особенно грустна и молчалива все это последнее время. Письмо Nicolas, в котором он упоминал о княжне Марье, вызвало в ее присутствии радостные рассуждения графини о том, как во встрече княжны Марьи с Nicolas она видела промысл божий.
– Я никогда не радовалась тогда, – сказала графиня, – когда Болконский был женихом Наташи, а я всегда желала, и у меня есть предчувствие, что Николинька женится на княжне. И как бы это хорошо было!
Соня чувствовала, что это была правда, что единственная возможность поправления дел Ростовых была женитьба на богатой и что княжна была хорошая партия. Но ей было это очень горько. Несмотря на свое горе или, может быть, именно вследствие своего горя, она на себя взяла все трудные заботы распоряжений об уборке и укладке вещей и целые дни была занята. Граф и графиня обращались к ней, когда им что нибудь нужно было приказывать. Петя и Наташа, напротив, не только не помогали родителям, но большею частью всем в доме надоедали и мешали. И целый день почти слышны были в доме их беготня, крики и беспричинный хохот. Они смеялись и радовались вовсе не оттого, что была причина их смеху; но им на душе было радостно и весело, и потому все, что ни случалось, было для них причиной радости и смеха. Пете было весело оттого, что, уехав из дома мальчиком, он вернулся (как ему говорили все) молодцом мужчиной; весело было оттого, что он дома, оттого, что он из Белой Церкви, где не скоро была надежда попасть в сраженье, попал в Москву, где на днях будут драться; и главное, весело оттого, что Наташа, настроению духа которой он всегда покорялся, была весела. Наташа же была весела потому, что она слишком долго была грустна, и теперь ничто не напоминало ей причину ее грусти, и она была здорова. Еще она была весела потому, что был человек, который ею восхищался (восхищение других была та мазь колес, которая была необходима для того, чтоб ее машина совершенно свободно двигалась), и Петя восхищался ею. Главное же, веселы они были потому, что война была под Москвой, что будут сражаться у заставы, что раздают оружие, что все бегут, уезжают куда то, что вообще происходит что то необычайное, что всегда радостно для человека, в особенности для молодого.
31 го августа, в субботу, в доме Ростовых все казалось перевернутым вверх дном. Все двери были растворены, вся мебель вынесена или переставлена, зеркала, картины сняты. В комнатах стояли сундуки, валялось сено, оберточная бумага и веревки. Мужики и дворовые, выносившие вещи, тяжелыми шагами ходили по паркету. На дворе теснились мужицкие телеги, некоторые уже уложенные верхом и увязанные, некоторые еще пустые.
Голоса и шаги огромной дворни и приехавших с подводами мужиков звучали, перекликиваясь, на дворе и в доме. Граф с утра выехал куда то. Графиня, у которой разболелась голова от суеты и шума, лежала в новой диванной с уксусными повязками на голове. Пети не было дома (он пошел к товарищу, с которым намеревался из ополченцев перейти в действующую армию). Соня присутствовала в зале при укладке хрусталя и фарфора. Наташа сидела в своей разоренной комнате на полу, между разбросанными платьями, лентами, шарфами, и, неподвижно глядя на пол, держала в руках старое бальное платье, то самое (уже старое по моде) платье, в котором она в первый раз была на петербургском бале.
В 1914 году французское производство Испано-Сюизы переехало в просторные цеха в Буа-Коломб, где в 1919 году была создана самая известная модель фирмы — Н6. Этот автомобиль на долгие годы стал классическим образцом роскошного автомобиля высшего класса. На автомобиль устанавливался 6-ти цилиндровый рядный двигатель с верхним распредвалом объемом 6597 см3 и мощностью 125 лошадиных сил. Большая мощность двигателя и высокие скоростные характеристики потребовали установки на все колеса тормозов с сервоприводом, задействованном от трансмиссии. Выдающиеся характеристики автомобиля заставили обратить на него внимание и спортсменов, принимавших участие в многочисленных гонках тех лет. Одним из гонщиков был молодой Андре Дюбоннэ, семья которого сделала неплохое состояние на торговле коньяком и аперитивами.
Опытный летчик и гонщик Андре Дюбоннэ, в свои 23 года, завоевал на Испано-Сюизе в 1921 году Кубок Буалло в Булони, а в 1924 выкупил первое построенное шасси модели Н6С. Двигатель этой модели был увеличен до объема 7982 см3. Мощность возросла до 200 лошадиных сил при 3050 оборотов в минуту. Для настоящего гоночного автомобиля был необходим легкий, обтекаемый кузов и Дюбоннэ обратился в известную авиастроительную компанию Nieuport с необычной просьбой об изготовлении автомобильного кузова.
19 апреля 1924 года автомобиль был готов. Построенный по авиационной технологии, сигарообразный кузов автомобиля, известного сейчас во всем мире под именем «Hispano-Suiza H6C Tulipwood», представлял собой следующее — 20 мм (в сечении) ребра каркаса кузова были оклеены 3 мм авиационной фанерой, поверх которой, с помощью сквозных медных заклепок, крепились планки разной длины и ширины, изготовленные из красного дерева (mahogoni), а отнюдь не из древесины тюльпанового дерева, так как tulipwood (бразильская древесина красных тропических пород) слишком плотен, плохо гнется и склонен к раскалыванию и, таким образом, недопустим к использованию при строительстве автомобильных кузовов. Кузов был отполирован и покрыт лаком. С целью улучшения аэродинамических качеств и защиты от механических повреждений при езде по плохим дорогам вся нижняя часть автомобиля от радиатора и до хвостовой части была полностью закрыта обтекаемым алюминиевым кожухом.
В задней части был размещен топливный бак в 175 литров для поездок на длительные расстояния. После завершения постройки, автомобиль был сразу доставлен в Сицилию для участия в одной из самых изнурительных европейских гонок — Тарга Флорио. К концу первого круга Дюбоннэ шел вторым, но затем отстал из-за повреждения шины. Спустя семь часов после начала гонки, Андре Дюбоннэ финишировал седьмым, что совсем неплохо, учитывая, что больше половины из 37 стартовавших вообще не добрались до финиша. Сразу после гонки Дюбоннэ продолжал испытывать автомобиль на прочность, отправившись по плохим итальянским дорогам из Неаполя в Рим, куда и добрался через пять с небольшим часов.
Первоначально автомобиль выглядел не так, как его изобразил Pierre DuMont и каким мы привыкли его видеть в последние годы. На автомобиле стояли легкие алюминиевые крылья в стиле «Skiff», которые снимались во время гонок. Деревянные крылья были изготовлены и установлены лишь в середине шестидесятых одной из компаний по производству лодок с полным соблюдением технологии производства скифов и в соответствии с эскизом, положенным в основу этого уникального автомобиля.
Поршневой авиационный двигатель М-6 (Hispano-Suiza 8Fb).
Разработчик: Hispano-Suiza
Производитель: ГАЗ № 9 «Большевик»
Страна: СССР
Год постройки: 1925 г.
В 1923 году, по закупленному во Франции образцу, на заводе «Икар» в Москве подготовили чертежи отечественной копии мотора «Hispano-Suiza 8Fb» мощностью 300 л.с., что было достигнуто французами путем увеличения диаметра и хода поршня. Редуктор на этой модели отсутствовал. Конструкция блока осталась практически той же, что и ранее. Ее русский вариант — М-4 , в деталях немного отличался от французского.
Серийное производство этого двигателя, названного сначала просто «Испано-300», а затем М-6, передали заводу ГАЗ № 9 «Большевик» (бывшему ДЕКА) в Запорожье. С апреля 1923 года там начали подготовку к его выпуску, но освоение производства на недостроенном и уже полуразрушенном в ходе Гражданской войны предприятии заняло очень много времени. Первую серию из десяти моторов предъявили приемке в апреле 1925 года. Первый двигатель этой партии прошел государственные испытания в мае. Всего за год завод сдал лишь семь моторов М-6. В следующем году результат получился немногим лучше — 20 двигателей в двух сериях. Их стали ставить на импортных истребителях Fokker D.XI и Martinsyde F.4 «Buzzard» для замены оригинальных французских моторов, а также на немногочисленных серийных учебных самолетах П-2 . Один М-6 смонтировали на опытном пассажирском самолете К-4 .
М-6 был на 14 кг тяжелее французского двигателя. В эксплуатации его самым уязвимым местом оказались клапаны: происходил обрыв тарелок, недостаточно надежно закреплявшихся на штоке. Кроме того, быстро изнашивались вкладыши шатунов.
Еще с 1925 года существовали планы дальнейшей модернизации М-6. Специалисты завода № 9 предложили создать на его базе унифицированное семейство. В него должны были войти 4-цилиндровый, 8-цилиндровый и 12-цилиндровый моторы с одним, двумя и тремя цилиндровыми блоками от М-6, соответственно. Немногочисленную группу конструкторов возглавлял Б.С.Андрыхевич. Проект четырехцилиндрового двигателя мощностью 150 л.с. подготовили к сентябрю 1925 года. Он использовал до 90% деталей от базового мотора. W-образный трехблочный мотор мощностью 450 л.с., обозначавшийся в документах просто как «Испано W», проектировался позже, в апреле-июне 1926 года.
Но Авиатрест имел другие виды на «Hispano-Suiza». В июне 1925 года завод получил задание скопировать 12-цилиндровый V-образный мотор этой фирмы мощностью 450 л.с. По-видимому, имелся в виду двигатель 12Нb. Новый мотор планировали поставить на истребитель 2И-Н1 . К январю 1926 года в Запорожье подготовили предварительный проект двигателя, почему-то названный М-6А, хотя к М-6 он не имел никакого отношения. Конструктивно он был совершенно другим. Андрыхевич применил блок-картер, выполнив блок и верхнюю часть картера в виде одной отливки при съемном блоке головок. Гильзы были «мокрыми», омывавшимися водой. Диаметр гильзы по сравнению с М-6 уменьшили, ход поршня увеличили. Клапаны охлаждались продувкой сжатым воздухом от поршневого компрессора. Предполагалось оснастить М-6А редуктором, параллельно прорабатывались два варианта ее конструкции.
Предложено было организовать на заводе полноценное конструкторское бюро и довести М-6А до стадии подготовки серийного производства. Но наверху рассудили иначе. В январе 1926 года задание отменили, а формировавшееся бюро ликвидировали.
Попытки модернизации М-6 предпринимались и в НАМИ. Там А.А.Микулин в мае-октябре 1928 года подготовил проект переделки двигателя под воздушное охлаждение, обозначенный М-21. На картере М-6 устанавливались цилиндры от звездообразного мотора М-12 . Опытный образец М-21 в феврале 1929 года изготовил завод «Большевик» (бывший Обуховский) в Ленинграде. Никаких данных о его испытаниях нет.
Сам же М-6 выпускали еще несколько лет. Пик производства пришелся на 1928 год, когда изготовили 100 экземпляров. К этому времени М-6 уже устарел, на заводе № 9 начали внедрять по французской лицензии мотор Gnome-Rhone «Jupiter» VI (М-22). Далее выпуск М-6 постоянно снижался, но эти моторы были нужны для старых истребителей, еще имевшихся в летных школах. Поэтому его сняли с производства годом позже, чем планировали: в 1931 году сдали последние 14 штук.
Для М-6 попытались найти новое применение. Если это удалось с «Liberty» (М-5), то почему не попробовать с «Hispano-Suiza»? Для опытного танка Т-12 в 1932 году создали модификацию М-6Т12 с уменьшенной степенью сжатия, переделав поршни и головки цилиндров. Это позволило использовать бензин более низкого качества. Но изготовили только два М-6Т12.
Сборка моторов М-6 на ГАЗ № 9.
