Разработка этого грузовика началась еще в 1937-ем году, и даже не смотря на то, что серийное производство ГАЗ 63 началось в 1948-ом, а завершилось в далеком 68-ом, вы и сегодня можете встретить на дорогах - эти выносливые советские машины. ГАЗ 63 разрабатывался специально для армии, что - что, а военную технику в СССР делать умели, поэтому купить 63 был бы не против практически любой фермер, которому время от времени необходимо перевозить грузы по очень плохой дороге, или местности, где дорог нет совсем..

Купить ГАЗ 63 сегодня можно за 3 000$. Конечно цена грузовика ГАЗ крайне привлекательна, но следует понимать, что комфорта здесь просто нет. Но какой комфортабельный грузовик с приводом 4*4 можно купить за эти деньги? — никакой. В этой статье уделит внимание достоинствам и недостаткам, а также самой сути этого советского грузовика.

Армия - это не только: танки, гаубицы и другая техника оснащенная стационарным вооружением, но и грузовики, которые используются для перевозки солдат, провизии, а также для буксировки другой нужной войскам техники.
63 был солдатом «холодной войны», он вместе с Советскими Воинами противостоял западной, капиталистической империи, но интересно, что еще во время разработки, Горьковские машины оснащались кабиной от . Конечно - это было совсем другое время: 43-ий год, время когда перевес в войне снова мог оказаться на стороне немцев, тогда было главным победить и помощь США в виде машинокомплектов была не лишней. В дальнейшем, уже после войны и запуска машины в серию, Горьковский грузовик служил не только в СССР, но и в странах Варшавского блока, и даже в таких далеких государствах как Северная Корея и Вьетнам.

Как вы знаете почти вся, сделанная в СССР военная техника создавалась максимально унифицированной, так и выпущенный полумиллионным тиражом 63, на 80% унифицирован с народнохозяйственным GAZ 51, а это большой плюс. У двух этих советских грузовиков даже кабины одинаковые.

Модификации: 63A , 63П и немного о внешности.

Двухосная Горьковская машина рассчитана на перевозку двух тонн груза, но если маршрут проходит по бездорожью,
500кг лучше не догрузить. Модификация 63А легко узнаваема по наличию лебедки способной вытащить из грязи машину массой в 4.5т, сам трос имеет длину в 65м. Тягач - 63П легко отличим по двускатным задним колесам и «седлу» для полуприцепа. На фото ГАЗ 63П, вы можете заметить задние двускатные колеса.

При длине кузова в 5525мм, колесная база горьковского грузовика равна 3 300мм, а дорожный просвет при этом равен 270мм. Ширина составляет 2200мм, высота по кабине - 2250мм. Советский грузовик рассчитан на преодоление брода глубиной в 80см. На фото это не показано, но за радиаторной решеткой предусмотрены специальные «жалюзи», которые водитель закрывает перед запуском холодного двигателя зимой.

В салоне:

В 1952-ом году GAZ начал оснащаться отопителем, которого ранее не было. Примечательно, что электровентилятор обдувал теплым воздухом лишь лобовое стекло, в ноги теплый воздух подавался только во время движения, через специальное отверстие в моторном отсеке. Кабина у Горьковской машины - двухместная, но справа от водителя вполне могут сесть и два пассажира.

Технические Характеристики ГАЗ 63

Рядная нижнеклапанная «шестерка» объемом в 3.5л, при степени сжатия в 6.2:1 развивает 70л.с мощности и тягу в 205 ньютонов. Мощность, особенно как для грузовика, вам покажется смешной, но стоит подчеркнуть, что передаточное отношение главной пары у GAZ - овской машины равно 7.6:1. Такая короткая ГП рассчитана в первую очередь на тяговитость, а не на высокую максимальную скорость, которая в случае с Горьковской машиной равна 65км в час.

С 1948-ого года Советский грузовик оснащался специальным, предпусковым устройством подогрева двигателя. Подогрев мотора осуществляется следующим образом: руль выкручивается вправо, в крыле открывается специальный люк и через специальную «жаровую трубу», паяльной лампой, прогревается устройство подогрева двигателя.

Коробка передач у Горьковской машины четырехскоростная, механическая. Тормоза - барабанные с гидроприводом.

Невероятно сложно представить, чтобы кто то купил такой автомобиль для перевозок по городу - сегодня для этих целей есть куда более подходящие автомобили, но когда речь заходит о перевозках в труднопроходимой местности - ГАЗ 63 становится на самом деле очень интересным вариантом, и есть автолюбители которые останавливаются именно на нем.

Горьковский автозавод известен своими грузовыми автомобилями. Обычный, казалось бы, заднеприводный ГАЗ-51 стал легендой отечественного автопрома. Полноприводный ГАЗ-63 незаслуженно остался в памяти только любителей, а историки вниманием его не балуют.

Начало истории создания

Знаменитая полуторка ГАЗ-АА была единственным грузовым автомобилем в последнее десятилетие перед Великой Отечественной войной. Она уже устарела и морально, и технически и требовала замены. Армия остро нуждалась в полноприводном грузовике высокой проходимости.

В начале 1938 года на Горьковском автозаводе им. Молотова началась работа над созданием целой серии грузовых автомобилей, предназначенных для сложных дорожных условий. Двух- и трехосные полноприводные грузовые шасси различались в основном длиной базы.

Для военных, кроме базовых моделей, штабных и медицинских автобусов, экранированных теплых и герметичных машин связи выпускались дезинфекционно-душевые установки ДДА-53А для в полевых условиях личного состава, дезинфекции и дезинсекции обмундирования и снаряжения. Установка снабжалась паровым котлом на жидком топливе или дровах, рабочее давление в котором было четыре атмосферы, бойлером-аккумулятором, ручным насосом, пароэлеватором, контрольной аппаратурой, открытыми двумя дезинфекционными камерами и душевыми кабинами с двенадцатью душевыми сетками.

Технические характеристики

Поскольку на заводе практически одновременно с армейским создавался грузовой автомобиль гражданского назначения ГАЗ-51, большая часть узлов и деталей была унифицирована, что позволило со временем собирать эти машины на одном конвейере, удешевив тем самым сборку и упростив эксплуатацию.

Двигатель на армейский внедорожник установили с ГАЗ-51 шестицилиндровый карбюраторный нижнеклапанный объемом 3,5 тыс. куб. см. Небольшой запас мощности в 70 л. с. и скорость 65 км/час компенсировались запасом хода с полным грузом без дозаправки в 780 км.

Два топливных бака, основной и дополнительный, давали запас топлива почти в 200 л бензина. ГАЗ-63 (дизель) появился в различных самодельных вариантах и дорабатывается умельцами до сих пор.

Коробка передач в этой машине четырехступенчатая, сцепление - однодисковое, сухое, в раздаточной коробке - две ступени и демультипликатор, который оборудован не только понижающей, но и прямой передачей для снижения расхода топлива на шоссейных дорогах.

ГАЗ-63 был вынослив, неприхотлив и прост в эксплуатации, обладал высокой проходимостью, благодаря этим характеристикам выпускался почти двадцать лет. Его можно встретить и сейчас не только у любителей - с консервации, на соревнованиях, но и на дорогах. Цена его колеблется на авторынке от 60 до 450 тысяч рублей, в зависимости от состояния и наличия родных деталей и узлов.

ГАЗ-63 стал первым в СССР полноприводным грузовиком массового производства. Это одна из основных грузовых машина Советской армии с начала 50-х вплоть до рубежа 60-х/70-х годов ХХ века; а в дальнейшем – также армий Китая и КНДР. Хорошую службу автомобили ГАЗ-63 сослужили и в народном хозяйстве Советского Союза и бывших братских стран. В наши дни эти, давно уступившие более современным моделям свою нишу грузовых внедорожников, машины, стали легендой – музейными экспонатами; памятниками; предметами коллекционирования. Но не только ими! Все подробности – в этой публикации.

Удивительно, но автомобили ГАЗ-63 – «родом» из ещё довоенных лет. Проектирование массовой модели грузовика повышенной проходимости началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 были созданы перед Великой Отечественной, в 1939 и 1940 году. Прерванная войной работа возобновилась в 1943 году, как только фашистское нашествие было остановлено, и боевые действия стали неуклонно продвигаться на запад.

Возглавил команду конструкторов Горьковского автозавода, которые проектировали и готовили к производству ГАЗ-63, ведущий инженер Музюкин Пётр Иванович (1908-1997). Опытный специалист, работающий в спецтехотделе ГАЗа с 1935-го года, к довоенным разработкам присовокупил богатый опыт эксплуатации американских «ленд-лизовских» грузовиков и джипов повышенной проходимости в наших войсках в годы войны.

Логика была в том, чтобы во время проезда автомашины по снегу, грязи, песку задние колёса катились по протоптанному передними следу, не испытывая на себе при этом излишнего сопротивления своему качению по подстилающей поверхности из-за разности ширины колеи.

Инновационным инженерным решением было применение односкатных колёс заднего моста на полноприводном грузовике.

В отличие от американских военных грузовиков, раздаточная коробка ГАЗ-63 была размещена ровно посередине – для того, чтобы карданные валы имели одинаковую длину. Передний привод был выполнен нашими конструкторами отключаемым.

Испытания опытных образцов ГАЗ-63 (кстати, первые из них, за неимением ещё своей кабины, были сделаны с кабинами от Студебекеров) продемонстрировали более чем удовлетворительные результаты проходимости по бездорожью, пескам и снежной целине. На них ГАЗ-63 даже привлекался в качестве тягача для застрявшего , и успешно справился с этим заданием. Специалисты МинОбороны в своём отчёте по результатам итоговых испытаний охарактеризовали показатели проходимости ГАЗ-63 как «рекордные».

За неполные четыре года проектирование, испытания и доводка модели, а также подготовка её технологами к серийному производству были полностью завершены. 30 сентября 1948 года массовое производство ГАЗ-63 стартовало. К этому времени его «собрат», предназначенный для народного хозяйства, – ГАЗ-51, уже давно (с 1946-го года) и в больших количествах сходил с заводского конвейера.

Новый автомобиль был очень скоро оценён по достоинству, а его создатели – награждены Государственной премией. Помимо ведущего конструктора машины, Петра Музюкина, её получили ещё пятеро специалистов Горьковского автозавода. Музюкин, кстати, в последующем занял пост главного конструктора Ульяновского автозавода. Он же приложил руку к созданию не менее знаменитых и ещё более распространённых, до сих пор, «вездесущих» УАЗов-внедорожников; а также гусеничных и полугусеничных снегоболотоходов специального назначения.

Проходимость грузовика ГАЗ-63 была охарактеризована комиссией Министерства Обороны СССР как «рекордная».

ГАЗ-63 суждено было стать настоящим «долгожителем» на конвейере Горьковкого автозавода: выпуск грузовиков этой марки продолжался без малого 20 лет, вплоть до лета 1968 года. В том числе, в последние годы ГАЗ-63 делали параллельно с более современным и «продвинутым» ГАЗовским «грузовиком-внедорожником» – ГАЗ-66. Конечно, автомашин ГАЗ-63 выпустили во много раз меньше, чем гражданских ГАЗ-51, унифицированных с ними гражданских грузовиков. Но число это всё же очень и очень внушительное: 474 464 единицы. (Кстати, наследников ГАЗ-63 – ГАЗ-66 выпустили за 1964-1999 годы 965 941 штуку).

Особенности конструкции ГАЗ-63

Грузовик отличается рамной конструкцией, системой полного привода с отключаемым передним мостом (пара карданных валов – к ведущим мостам плюс промежуточный –между коробкой переключения передач и раздаточной коробкой), короткими свесами (малый свес – большой угол съезда или въезда) и односкатными колёсами с шинами мощного протектора. Кстати, в те годы все грузовые машины ещё были рамными: грузовиков с полунесущими или несущими кузовами (как на шасси легковых авто) ещё не существовало.

Шины ГАЗовского грузовика повышенной проходимости имели размер 10,00–18″. Давление в них можно было изменять, при преодолении различных видов бездорожья, в переделах от 4-х до 0,5 кгс/см2. Компрессоров тогда ещё не было, поэтому для подкачки шин в условиях полевых применялось устройство, которое находилось под кузовом, было отключаемым, с приводом от коробки передач.

Позже появилось устройство подкачки шин от двигателя, вкручиваемое на место одной из свечей. Мотор при этом работал на пяти цилиндрах, а поршень цилиндра шестого – нагнетал сжатый воздух в шины грузовика. Однако не следует думать, что шины таким образом накачивались не воздухом, а бензино-воздушной смесью. Поскольку впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем. Хотя незначительная часть паров бензина, безусловно, в накачиваемую шину попадала.

На бездорожье в те времена у ГАЗ-63 практически не было достойных конкурентов (не считая ЗИЛ-151).

Интересной особенностью конструкции ГАЗ-63 является чрезвычайно простая и эффективная система предпускового подогрева двигателя. Специальный котёл предпускового подогрева смонтировали под капотом, на правой стороне двигателя. В морозное время следовало вывернуть рулевое колесо на всю влево, открыть люк в крыле правого переднего колеса, и вставить в жаровую трубу котла зажжённую паяльную лампу.

Таким образом подогревалась жидкость в системе охлаждения, а также моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливали пять литров воды, после чего производился подогрев образующимся паром. Потом – запуск мотора и доливка воды в радиатор.

Что характерно, ГАЗ-63 первых лет выпуска оснащались предпусковыми подогревателями двигателя, но при этом отопителя в кабине у них не было предусмотрено совсем! Зимой в такой машине необходимо было работать не то что в ватной телогрейке, но желательно даже в тёплом овчинном тулупе, в унтах и плотных рукавицах.

Но, начиная с 1952-го года, в конструкции автомобиля уже был предусмотрен штатный заводской отопитель для кабины. Посредством электрического вентилятора тёплый воздух подавался на ветровое стекло, а к ногам сидящих водителя и пассажира он поступал при движении автомобиля, через воздухозаборник, который открывался за капотом.

Доступ к двигателю для его обслуживания и ремонта, а также для охлаждения значительно упрощался благодаря съёмным боковым панелям облицовки капота.

Устройство машины

Один из «шагнувших в XXI век» экземпляров ГАЗ-63.

Двигатель ГАЗ-63

Вид подкапотного пространства – тот же, что и у гражданского «собрата» – ГАЗ-51.

«Сердцем» грузовика ГАЗ-63 является 4-х тактный 6-ти цилиндровый (рядный) карбюраторный двигатель. По виду топлива этот мотор бензиновый (до эры повсеместного распространения дизельных грузовых автомобилей тогда было ещё довольно далеко), и жидкостного охлаждения. Технические характеристики данного двигателя в цифрах таковы:

• Рабочий объём – 3,485 литра;
• Максимальная мощность – 70 лошадиных сил при 2800 об/мин;
• Диаметр цилиндра и ход поршня – 82 и 110 мм соответственно;
• Степень сжатия – 6,2;
• Порядок работы цилиндров – 1–5–3–6–2–4;
• Максимальный крутящий момент – 20,5 кгс-м, при 1500-1700 об/мин;
• Карбюратор – модели К-22Г. Изначально на двигателях применялся карбюратор К-49А, а в первой половине 50-х годов он был заменён прибором К-22ГГ.
• Стартер – СТ-08. ГАЗ-63 за всё время их производства имели штатный пусковой электродвигатель типа СТ-08, с механическим непосредственным включением от ножной педали. В отличие от ГАЗ-51, где в 60-х годах появились стартеры семейства СТ-230, имеющие дистанционное электромагнитное включение тяговым реле от кнопки или ключа зажигания.
• Генератор – Г-108, Реле-регулятор - РР-24.

Генераторы Г-108, и реле-регуляторы РР-24 – это аппараты, рассчитанные на электрооборудование с полярностью «минус на массу». А такой стандарт был введён в СССР только 1 мая 1960 года. До этого на грузовиках ГАЗ применялось оборудование с полярностью «плюс на массу». И машины комплектовались генераторной установкой Г-12 – РР-12.

• Аккумуляторная батарея – 6СТ-68, Свечи зажигания – М12У

До середины 60-х годов машины ГАЗ-63 комплектовались двумя последовательно включаемыми аккумуляторными батареями 3СТ-70, а не одной батареей 6СТ-68.

• Топливо – бензин А-66. Контрольный расход, при средней скорости 40 км/ч, – 25 литров на 100 км.

К основному девяностолитровому баку был добавлен 105-литровый бак, что позволило довести объем горючего до показателя 780 километров езды при полной нагрузке. По грунтовым дорогам ГАЗ-63 двигался со средней скоростью 30-40 км/ч; по дорогам с твёрдым покрытием – 60 км/ч. (Максимальная скорость, рекомендованная производителем, составляла 65 км/ч).

Трансмиссия ГАЗ-63

В конструкции трансмиссии грузовика ГАЗ-63 – механическая четырёхступенчатая коробка переключения передач; плюс двухступенчатая раздаточная коробка. Таким образом, в арсенале водителя, вместе с пониженными – восемь передач в общей сложности.

Главные передачи ведущих мостов – одинарные конические редукторы.

Передаточные числа:

• Коробки передач: I – 6,40; II – 3,09; III – 1,69; IV – 1,00; З.Х.– 7,82.
• Раздаточной коробки: I – 1,96; II – 1,00.
• Главной передачи: 7,6.

Как уже было отмечено, раздаточная коробка устанавливалась на автомобиле таким образом, что карданные валы, посредством которых она соединялась с мостами, были одинаковой длины. С помощью демультипликатора происходило довольно существенное расширение диапазона тягового усилия на ведущих колёсах.

Кроме понижающей передачи, демультипликатор имел также и прямую передачу. Это позволяло снижать механические потери во всей трансмиссии и, соответственно, потребление топлива во время езды не по бездорожью, а по дорогам хорошего качества. Механизм сцепления ГАЗ-63 – однодисковый, полу-центробежный, сухого трения.

Механизмы управления. Рулевая и тормозная системы

Рулевой механизм представлял собой пару «червяк-ролик» с передаточным отношением 20,5. Поперечная рулевая тяга располагалась сзади моста из возможностей компоновки – взаимного расположения рулевого механизма, поворотных рычагов левого кулака, и длинны продольной рулевой тяги.

В качестве рабочего тормоза для всех колёс применялся колодочный механизм с гидравлическим приводом. Стояночный тормоз – барабанного типа, с механическим приводом. Стояночный тормоз барабанного типа применялся после 1955 года. До того времени использовались дисковые механизмы.

На всех колёсах, передних и задних, подвеска выполнялась зависимого типа и была установлена на рессорах полуэллиптического профиля. При этом передняя подвеска комплектовалась гидравлическими амортизаторами двусторонними действия.

Кабина ГАЗ-63

Кабина - двухместная, цельнометаллическая. До 1950 года машина, кстати, комплектовалась кабиной деревянно-металлической конструкции . Советский Союз тогда ещё испытывал нехватку листового металла. Окончательно и полностью на производство цельнометаллической кабины для ГАЗ-63 перешли только в 1956 году.

Часть грузовиков производили с люком в крыше цельнометаллической кабины. Окна открывались не только по бокам, в дверях, но и впереди. Поднимающиеся вперёд и вверх рамки ветрового стекла делали поездку нежаркой («с ветерком»), но и с соответствующим количеством дорожной пыли, разумеется. Интерьер кабины ГАЗ-63 более чем брутальный, обстановка супер-спартанская. Тогда это было в порядке вещей, а теперь в таком исполнении видят экзотику и особенную притягательность.

Подвеска. Грузовая платформа ГАЗ-63

Подвеска как переднего, так и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор, впереди – ещё с гидравлическими амортизаторами рычажного типа, двухстороннего действия. Задний мост имел дополнительные рессоры (подрессорники). Автомобиль свободно преодолевал броды глубиной 0,8 м; использовался в качестве тягача для артиллерийских орудий массой до двух тонн. При этом в кузове ГАЗ-63 располагался расчёт буксируемой артиллерийской системы и боекомплект к ней.

Базовый ГАЗ-63 был оборудован универсальным деревянным кузовом, снабжённым высокими решётчатыми боковыми бортами и передней стенкой. Внутри него располагались откидные продольные скамейки. Задний борт – открывающийся, как и боковые борта. Боковые борта также снабдили специальными гнёздами, для установки дуг натягивания тента.

Технические характеристики ГАЗ-63 в цифрах

• Длина – 5,525 м. Ширина – 2,200 м. Высота – 2,245 м.
• Дорожный просвет – 270 мм.
• Грузоподъёмность – 2 тонны. Вес буксируемого прицепного устройства – 2 тонны.
• Снаряжённый вес – 3,280 тонны. Полная предельная масса в гружёном состоянии – 5,590 тонн.
• Нагрузки на оси в снаряжённом состоянии (в полностью нагруженном состоянии) – на переднюю ось: 1,940 (2,270) т.; на заднюю ось: 1,560 (3,370) т.
• Размер шин, с протектором-грунтозацепом «ёлка» – 10,00–18.
• Радиус поворота – по оси следа внешнего переднего колеса – 8,7 метров; наружный габаритный – 9,7 метров.

Модификации ГАЗ-63

• ГАЗ-63А – вариант с удлинённой рамой, на переднем крае которой располагалась лебёдка. Расчётное тяговое рабочее усилие лебёдки – 4,5 тс (4500 кг); привод – через коробку отбора мощности, посредством карданного вала, соединённого с трансмиссией. Данная лебёдка была укомплектована тросом 65-метровой длины. Снаряжённая масса ГАЗ-63А была больше, чем у базовой модификации грузовика – 3,52 т против 3,28 т.

• ГАЗ-63Э – модификация грузовика с экранированным электрооборудованием.
• ГАЗ-63АЭ – вариант и с лебёдкой, и с экранированным электрооборудованием.
• ГАЗ-63У – грузовик в экспортном исполнении.
• ГАЗ-63АУ – вариант ГАЗ-63А (с лебёдкой), в его экспортном исполнении.
• ГАЗ-63ЭУ – грузовик с экранированным электрооборудованием, и в экспортном исполнении.
• ГАЗ-63Ю – спецвариант в экспортном «южном» (тропическом) исполнении.
• ГАЗ-63ЭЮ – модификация в экспортном тропическом варианте, и с экранированным электрооборудованием.
• ГАЗ-63П – полноприводной седельный тягач, с колёсами уменьшенного диаметра, выпускавшийся как с односкатной, так и с двухскатной ошиновкой заднего моста. Его производили в ограниченных количествах, но серийно, с 1958-го по 1968-й годы.

Седельный тягач на базе ГАЗ-63 в работе.

• ГАЗ-33 – полноприводной трёхосный (колёсная формула 6 × 6) грузовик грузоподъёмностью 2,5-3,0 т, разработанный на базе ГАЗ-63. Опытные автомобили данной марки были построены ещё в 1946-м году. Однако в серийное производство данная модификация не пошла (в качестве основной причины чего называли недостаточную мощность двигателя ГАЗ-51). Данная разработка пригодилась для развития подвески и ходовой части трёхосных грузовиков ЗИС-151 (ЗИЛ-151 позднее).

Спецмашины на базе ГАЗ-63

• ГАЗ-63 АЦУ-20 и ГАЗ-63 ПМГ-19 – пожарные автоцистерны.
• ГАЗ-63 АР-1,6 - пожарный автомобиль рукавный.

Пожарный ГАЗ-63, несущий службу в Амурской области.

• ГАЗ-63 АСОП-5 – пожарный автомобиль связи и освещения.
• АС-3 – санитарный автомобиль на шасси ГАЗ-6, предназначенный для транспортировки семи носилок и двоих сидячих раненых или больных (как вариант: четырёх лежачих и шестеро сидячих; либо четырнадцать 14 только сидячих раненых (больных).

Наши дни. Санитарный автомобиль АС-3 на базе ГАЗ-63 в Польше.

• БТР-40 (или ГАЗ-40) – бронеавтомобиль (бронетранспортёр) на 8 солдат плюс 2 членов экипажа. Разрабатывался на базе ГАЗ-63 с 1947 года. Двигатель был форсирован до 80-ти лошадиных сил. Серийный выпуск осуществлялся с 1950-го по1960-й годы. Дальнейшим развитием БТР-40 стала плавающая бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-1 . Она также была создана с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-63, и серийно выпускалась в 1959-м / 1966-м годах.

Азиатские вояки на бронеатомобиле БТР-40 (ГАЗ-40).

• ПАЗ-654 – специальные штабные автобусы на базе шасси ГАЗ-63.

Интересным был также эксперимент Горьковского автозавода по созданию на базе ГАЗ-63 автомобиля на полугусеничном ходу. Но до серийного производства эта экзотическая разработка не добралась.

Производство ГАЗ-63 в Корее и Китае

ГАЗ-63 суждено было стать первенцем и гордостью зарождающейся автомобильной промышленности Корейской Народно-Демократической Республики. Во время победоносной войны с американцами партия ГАЗ-63 была поставлена Советским Союзом в КНДР, а после военных действий СССР передал Северной Корее техническую документацию на эти грузовики и помог наладить их серийное производство.

Корейский ГАЗ-63 выпускался под названием «Сынгри» («Победа»), на заводе с одноимённым названием. Причём первым, под наименованием «Сынгри-58» , начали выпускать копию 2,5-тонного ГАЗ-51А, с лебёдкой. А в 1961-м стартовало производство полноприводного грузовика «Сынгри-61» , идентичного базовой модификации ГАЗ-63.

А это Вьетнам, апрель 1968-го. ГАЗ-63 на службе во вьетнамской армии, отражающей агрессию Соединённых Штатов.

Параллельно Советский Союз поспособствовал становлению и китайской автомобильной промышленности. Здесь производство ГАЗ-63 в 1958-м году было развёрнуто на двух заводах – в городах Нанкин и Чанчунь. Как и в Корее, сначала запустили производство аналога ГАЗ-51А, а затем – грузовика, идентичного ГАЗ-63. Эти автомобили, выпускавшиеся в Китае под маркой «Юэцзинь» , стали родоначальниками обширного и многолетнего семейства грузовых автомашин – как карбюраторных, так, впоследствии, и дизельных; а также всевозможных спецмашин и автобусов, построенных на их шасси.

Работы по созданию полно-приводного грузового автомобиля на ГАЗе (на основании работ над конструкцией ГАЗ-62) возобновились в 1943 году. 3 февраля 1943 года А.А. Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В. Сталина о грузовике с полным приводом — ГАЗ-63, над которым работал В.А. Грачев. Впоследствии бригаду конструкторов возглавил П.И. Музюкин (впоследствии — главный конструктор УАЗа). В ноябре 1943 года был изготовлен прототип с кабиной и оперением от «Студебеккера», получивший обозначение ГАЗ-63.

Особенностью автомобиля стала односкатная ошиновка задних колёс, колея которых стала одинаковой с передними. Коробка передач ГАЗ-51 была дополнена раздаточной коробкой с демультипликатором. Демультипликатор имел помимо понижающей и прямую передачу, позволявшую снизить механические потери в трансмиссии и расход топлива. Привод передних колёс сделали отключаемым, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу при отключенном переднем приводе.

Размещение раздаточной коробки было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы к переднему и заднему мосту имели одинаковую длину. В 1945 году была изготовлена так называемая «нулевая» серия для проведения всесторонних испытаний. После запуска в серию ГАЗ-51 конструкция ГАЗ-63 была уточнена, в результате чего унификация обоих моделей составила порядка 80%. Серийное производство началось 31 сентября 1948 года. Конструкция ГАЗ-63 рамная. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка.

Характерной особенностью автомобиля были широкие шины 9,75-18″ (впоследствии — 10-18″) и односкатные задние колеса, которые имели такую же колею, как и передние, что было связано с необходимостью уменьшения сопротивления качению при движении по грязи, снегу, песку, которое достигается именно движением колес «след в след». На государственных испытаниях полноприводных машин ГАЗ-63 продемонстрировал (согласно отчету об испытаниях специалистов Главного автотракторного управления Красной Армии, «рекордные показатели проходимости» и даже использовался как тягач для буксировки застрявших трехосных ЗИС-151.

ГАЗ-63 имел дорожный просвет под картерами главных передач мостов равный 280 мм. Грузовик длиной 5,53 м. при базе 3,3 м. отличался как относительно малым радиусом переката (2,4 м.), так и большими углами въезда (43 o) и съезда (35 o). При габаритах 5525х2200х2245 мм. и колеях мостов 1590 мм. ГАЗ-63 обладал одним недостатком: он был не слишком устойчив при движении по косогору и в скоростных поворотах. Однако в те годы никто и не ожидал от него высоких скоростных качеств, а максимальная скорость 65 км/ч всех устраивала.

Расходуя от 25 до 29 литров бензина марки А-66 на 100 км., автомобиль мог перевозить 2 тонны груза, двигаясь по шоссе и 1,5 тонны на грунтовой трассе. Масса буксируемого прицепа ограничивалась 2 т., что давало возможность машине, эксплуатирующейся в армии, транспортировать за собой легкие и средние орудия и двухосные прицепы с оборудованием. По требованию военных конструкторы подняли емкость топливных баков: к основному 90-литровому добавили 105-ти литровый, тем самым доведя расчетный запас хода с полной нагрузкой до 780 км.

На ГАЗ-63 устанавливались 6-ти цилиндровый карбюраторный нижнеклапанный двигатель жидкостного охлаждения с предпусковым подогревателем, однодисковое сухое сцепление, четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. В приводе к передним ведущим колесам стояли шариковые шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) «Бендикс-Вейсс». Подвеска всех колес — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах; передняя подвеска с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Рабочий тормоз — колодочный, с приводом на все колёса, с гидравлическим приводом. Главная передача — одинарная, коническая, со спиральными зубьями. Рулевой механизм — глобоидный червяк и двухгребневый ролик.

Место расположения раздаточной коробки на ГАЗ-63 было выбрано с таким расчетом, чтобы карданные валы, соединяющие ее с передним и задним мостами, получились одинаковой длины. Сама раздаточная коробка была объединена с демультипликатором. Он расширил диапазон изменения тягового усилия, приложенного к ведущим колесам, с 6,4 (коробка передач ГАЗ-51) до 12,5. При этом демультипликатор имел помимо понижающей и прямую передачу, что снижало механические потери в трансмиссии и расход топлива при движении по хорошим дорогам. Привод к передним колесам — отключаемый, причем блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу, когда тяговое усилие подводилось только к задним колесам.

Кузов — деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами и открывающимся задним бортом. Оснащён откидными скамейками вдоль бортов. Предусмотрена установка тента на 4-х дугах. Кабина двухместная цельнометаллическая (на автомобилях выпуска до 1950 года дерево-металлическая аналогичная таковой у ГАЗ-51). Часть кабин имела люк в крыше. С 1952 года кабина стала оснащаться отопителем. В июле 1949 года за создание ГАЗ-63 группа работников Горьковского автомобильного завода (Г.А. Веденяпин, П.И. Музюкин, В.С. Ползиков, В.А. Семенов, И.Ф. Струнников, И.С. Ушаков) была удостоена Государственной премии СССР.

ГАЗ-63 является двухосным грузовым автомобилем, который выпустили в 1948 году. Он был разновидностью популярной народной и хозяйственной машины ГАЗ-51, а также смог заменить довоенный трехосный автомобиль ГАЗ-ААА.

Модель использовалась у военных шоферов на хорошем счету, потому что была приспособлена к сложным армейским условиям эксплуатирования. Также данный автомобиль послужил штатной платформой для БТР-40. Весь модельный ряд ГАЗ .

История автомобиля

Проектировка машины стартовала еще в 1938 году. Всем известные « » уже в моральном и техническом плане устарели и нуждались в замене. Из-за этого, как только наступила весна 1938 года, конструкторский состав в Горьком начал разрабатывать новый грузовик, а если быть конкретнее, целое семейство грузовых машин с увеличенной проходимостью, какие можно было бы эксплуатировать в нелегких дорожных условиях.

Дебютные опытные экземпляры 63-й модели создавались перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 годах, однако серийно стали производить с 1948 года. Она была самой массовой полноприводной машиной Советской Армии, а также народного хозяйства Союза Советских Социалистических Республик в период 1950-1960-х годов. В данной статье можно будет найти размеры машины, узнать информацию про двигатель.

В качестве экспериментального образца в 1939 году построили пробную версию и пустили ее на испытания. Так как во время разработок свежей машины основное внимание было сконцентрировано на ее вездеходных свойствах, уникальными внешними свойствами внедорожный автомобиль не отличался.

В качестве кабины опытный экземпляр имел уже имеющийся вариант от полуторки. Однако, это было не таким важным, потому что ходовка машины являлась оригинальной. 63-я модель стала дебютной грузовой машиной с увеличенной проходимостью, где был привод 4х4 и односкатная ошиновка колес.

Одновременно с разрабатыванием внедорожной версии Горьковского автомобильного завода начались работы по проектированию гражданской модели грузовика ГАЗ-11-51 (как спустя время стал ГАЗ-51). Примечательно, что с ним были унифицированы многие запчасти Газона-63.

Благодаря этому основные узлы стали схожими, и удалось сделать намного дешевле выпуск новых машин, была упрощена эксплуатация, а что еще важно, использовался для их производства общий конвейер. Некоторые конструкторские разработки и технические решения, какие использовались на 51-й и 63-й моделях, являлись революционными для тех лет.

Например, если сравнивать с довоенными машинами, новенькие автомобили имели совершенно другую компоновку – силовой агрегат устанавливали над передним мостом, что позволяло повысить грузоподъемность автомобиля, снизив при этом их длину. Тормозная система обрела гидравлические механизмы.

Грузовой автомобиль ГАЗ-63 был очень схожим с американской версией грузовиков, даже несмотря на изменения в дизайне.

Невзирая на успешное проведение всех испытаний и рекомендаций к выпуску, настроить их производство вначале 1940-х годов не получилось – всему виной начавшаяся Великая Отечественная война. Труды над проектировкой успешных машин были продолжены в 1943 году, вслед за тем, как русские войска отогнали немцев к западу.

Стоит признаться, что к тому моменту от спроектированной в довоенное время машины остались только индексы – военное время внесло собственные коррективы, а спустя несколько лет, научные и технические достижения ушли вперед. Более того, конструкторский состав автомобильного завода смог «ближе познакомиться» с грузовыми машинами, имеющими полный привод, которые производились в Америке.

Это были Studabeker и Chevrolet. Их в военное время по ленд-лизу производили тут, на Горьковском автомобильном заводе. Понятно, что инженерный состав просто не мог упустить такой шанс, чтобы взять некоторые части конструктивных наработок у коллег из Америки. Но главные узлы проектировались только россиянами, либо их усовершенствовали от уже присутствующих.

Опытную партию новеньких грузовых вездеходных автомобилей, которые были готовы к различным испытаниям, изготовили в 1945 году, вслед за тем, как машины одобрило руководство страны в лице Сталина и руководителей партии. Конвейерный выпуск 63-го Газона состоялся только по осени 1948 года, что на пару лет позже, нежели ГАЗ-51.

Данный вездеходный автомобиль с увеличенной технической характеристикой и прекрасной проходимостью смогла достойно оценить Советская Армия. ГАЗ-63 мог не бояться вязкий грунт, брод, глубина какого доходила до 80 см, почти полуметровый рыхлый снежный покров, 70-сантиметровые рвы. Модель применяли активно для транспортирования личного состава армии, в качестве буксира военных орудий и для установки разных боевых установок.

Автомобиль был очень хорошим помощником, так как не боялся бездорожья и мог транспортировать, помимо собственного груза, прицепы, масса которых достигала 2 тонн.

Народное хозяйство «шестьдесят третьей» модели тоже нашло собственное применение, однако использовали Газон не так часто, и в большей степени на селе. Когда закончилась война, то число грузовых машин было очень маленьким, тем более, в какой-то глубинке, а необходимость в грузовых перевозках была просто катастрофической, поэтому немалые перегрузы считались нормальным явлением.

Понятно, что мало кто мог сомневаться в надежности конструкции машин, однако при увеличении нагрузки сильно уменьшалась проходимость машин, ради какой, в общем-то, и создавались ГАЗ-63. Более того, детали начинали больше изнашиваться, а проводить своевременное обслуживание машин в сельских нуждах, так, как это делалось в армии, было тяжеловато.

Полноприводная система на сельских бездорожьях была очень вовремя, а вот плюсы модели с одними скатами вызывали многие вопросы. Некоторые водители сами модернизировали машину, а спустя время, завод стал выпускать модификации с парными задними колесами. Также одной из недоработок можно было назвать недостаточную устойчивость грузовика.

Полноприводная версия Газона обладала узкой колеей и высоко расположенным кузовом (высота дорожного просвета составляла 270 миллиметров), из-за чего шоферы могли часто «укладывать» автомобиль на бок, входя в поворот на повышенной скорости.

Затем в 1968 году модель уступила место новому автомобилю - ГАЗ-66. Процент стандартизации машины с известной ГАЗ-51 составил 80%. Общий тираж произведенных автомобилей составил 474 464 экземпляра.

Внешний вид

От американских грузовиков US-6 кабина новенького Газона 1943 года почти ничем не рознилась. Там также было наличие укороченного капота, прямоугольных Г-образных крыльев, защитной решетки перед фарами. Многие могли даже часто путать данные две машины.

Спустя время, представили завершающую вариацию, какую выполняли по подобию с кабиной 51-й модели, которая имела наличие округленных крыльев и вмонтированных в них массивных круглых фар. Но, невзирая на перемененный внешний облик, усовершенствованная советская кабина все же была похожа с прототипом из Америки.

Изначально кабину Газона 63 делали из дерева, потому что в СССР был ощутимый дефицит листового проката. Лишь в 1950 году кабина была комбинированной – дерево и металл, где деревянными были сделаны лишь двери. Только спустя 6 лет кабину начали делать цельнометаллическую, ведь только тогда народное хозяйство немного восстанавливалось от разрушений, принесенных войной.

Кузов

Военную машину 63-й модели оборудовали деревянным универсальным кузовом, какой имел наличие высоких решетчатых боковых бортов и передней стенки. Внутри есть откидные скамейки продольного типа. Задний борт делали с возможностью открытия. В боковых бортах были специальные гнезда, в каких можно было устанавливать дуги для последующего натяжения тента.

Понятно, что мало кто испытывал удовольствие от поездок на данном «жестком» автомобиле, однако, как принято говорить, ехать намного лучше, нежели идти, особенно для солдата. По паспорту машина могла брать на грунтовой дороге порядка 1 500 килограмм. Модификация ГАЗ-63А и ГАЗ-63П имели уже 2 500 килограмм. Также ГАЗ-63 буксировал прицепы, масса каких не превышала 2 000 кг, что существенно увеличивало его функциональность.

Исходя из требований военного руководства, конструкторский состав увеличил емкость топливных баков. В результате, основной девяностолитровый бак имел дополнительный, 105-литровый, что позволяло уже доводить объем топлива до отметки в 780 километров с полной нагрузкой.

Салон кабины

Кабина была двухместная. Свободного пространства внутри машины было не так много, а отопитель стали устанавливать только после 4 лет, когда начали массово производить автомобиль. Сиденье водителя не имело никаких регулировок и было достаточно простым, однако, не жестким.

Но что еще можно требовать от армейского внедорожника такого года выпуска. Ведь тогда о комфортабельности мало думали, главное — было сделать технически хорошо оснащенную машину, и чтобы она могла проезжать почти везде, что касается и бездорожья. Многие модели имели железную торпедо, на какой можно было слева найти трехспицевое большое рулевое колесо.

Вслед за ним располагалась приборная панель, на какой в большом круге был спидометр, пронумерованный до отметки 100 км/ч. В крайней левой части был датчик уровня топлива, а под ним — датчик уровня масла.

Справа от спидометра есть датчик температурного режима воды и амперметр. Нашлось даже место для бардачка, куда можно было складывать все необходимые вещи. Лобовое стекло было разделено на две части.

Технические характеристики

Силовой агрегат

В качестве мотора на советский автомобиль ставили двигатель с 51-го Газона. Он являлся шестицилиндровым карбюраторным нижнеклапанным. Его объем составлял 3.5 литра, а выдавал он до 70 лошадиных сил. Силовой агрегат получил жидкостное охлаждение. Максимальная скорость при этом составляла 65 км/ч.

Трансмиссия

Синхронизировали данный силовой агрегат вместе с механической четырехступенчатой коробкой переключения передач. Сцепление было однодисковым сухим. Раздаточная коробка имеет пару ступеней и демультипликатор, какой оборудовали не лишь понижающей, а и прямой скоростью, чтобы понизить расход горючего на шоссейных участках дорог.

Подвеска

Установленная впереди и сзади подвеска имеет продольные полуэллиптические рессоры, гидравлические амортизаторы двустороннего действия.

Тормозная система

Она представлена рабочей и стояночной системой. Рабочая система представлена колодочным типом на всех колесах с гидравлическим приводом. Стояночная же представлена колодочным типом на трансмиссию с механическим приводом.

Рулевое управление

Рулевое устройство имеет наличие механизма глобоидального червяка с двухгребневым роликом.

Технические характеристики

Производитель	ГАЗ
Годы пр-ва	1948-1968
Класс	грузовой
Компоновка	переднемоторная полноприводная
Колёсная формула	4х4
Двигатель	ГАЗ-51
Тип	Бензиновый
Объём	3 485 см³
Максимальная мощность	70 л.с., при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент	201 Н·м, при 1500 об/мин
Конфигурация	рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров	6
Клапанов	12
Диаметр цилиндра	82 мм
Ход поршня	110 мм
Степень сжатия	6,2
Система питания	Карбюратор
Охлаждение	жидкостное
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Трансмиссия	механическая 4-ступ. Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа: 1 передача - 1,963; 2 передача - 1,00. Главная передача - одинарная, передаточное число - 7,6.
Длина	5525 мм
Ширина	2200 мм
Высота	2250 мм (по кабине)
Клиренс	270 мм
Колёсная база	3300 мм
Колея задняя	1600 мм
Колея передняя	1590 мм
Масса	3200 кг
Полная масса	5350 кг

Стоимость

Стоимость советского внедорожного грузовика ГАЗ-63 не является высокой. Начинается ценник от 60 000 и до 450 000 рублей. Цена будет зависеть от года выпуска, от состояния и наличия родных запчастей и узлов.

Некоторые модификации шли с мощной лебедкой, которая позволяла автомобилю выезжать из труднодоступных местностей, а также помогала выбираться из кювета, так как иногда машины переворачивались при прохождении на скорости поворота.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Хорошая проходимость;
• Прочная конструкция машины;
• Хорошая высота дорожного просвета;
• Многие детали унифицированы с другими моделями;
• Сравнительно небольшая цена автомобиля;
• Небольшие габариты;
• Возможность транспортировки небольших прицепов;
• Система полного привода;
• Хорошая проходимость;
• Есть разные модификации;
• Некоторые модификации получили довольно мощную лебедку.

Минусы машины

• Устаревшая кабина;
• Не сильно удобные сидения, лишенные различных регулировок;
• Нерегулируемая рулевая колонка;
• Плохая обзорность из-за длинного капота;
• Первые модели не имели даже отопителя;
• Слабоватая мощность силового агрегата;
• В кабине мало свободного пространства;
• Отсутствие гидравлических усилителей рулевого управления и тормозной системы;
• Небольшая грузоподъемность;
• Частые опрокидывания автомобиля при заходе в поворот на большой скорости;
• Год производства.

Подводим итоги

Автомобиль стал незаменимым помощником во время боевых действий и также в сельском хозяйстве. Он не имел больших габаритов, поэтому мог мобильно перемещаться даже в городских чертах. Так как дорог, как таковых, в те года еще не было, да и не было времени и сырья, ведь мир стоял на пороге войны, автомобиль прекрасно чувствовал себя и на бездорожье.

Отчасти благодаря высокому дорожному просвету, системе полного привода и хорошим внедорожным покрышкам. Автомобиль, помимо перевозки людей или груза, мог транспортировать прицепы, масса которых не превышала 2 000 килограмм.