Помня о том, что все новое - это хорошо забытое старое, на этот раз в рамках цикла "Автоэкзотика" обратимся к одному из самых странных типов автомобилей - гиромашинам. Ведь сейчас в стремлении снизить расход топлива и нагрузку на экологию ученые снова возвращаются к тому, что уменьшают количество колес, а также работают над аэродинамикой с оглядкой на самолетостроение. Как ни странно, все это некогда уже было явлено миру под именем Ford Gyron. Хотя и тут без инженеров дореволюционной России не обошлось.

Итак, для начала немного теории. Гироскопический автомобиль, или просто гироавтомобиль, - это тип одноколейного двухколесного транспортного средства, в котором используется гироскопический эффект. Главное достоинство такой конструкции в том, что двухколесная машина тратит меньше энергии на свое перемещение, при этом она гораздо маневреннее четырехколесных собратьев. Гироскоп построен по принципу обычного игрушечного волчка: во время своего вращения он не только сам не сваливался на бок, но и не давал сваливаться автомобилю. В начале ХХ века гироскопы стали устанавливать в кораблях в качестве успокоителя качки, чтобы те не валились на бок, позже он стал использоваться в самолетах и поездах.

Один из первых в мире двухколесных автомобилей, оснащенных гироскопом, был разработан русским инженером Петром Шиловским. В 1913-1914 гг. он испытывал свою гироскопическую машину на улицах Лондона. Об одной из поездок Шиловского английский технический журнал писал: "Водитель нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать всем, что устойчивость его машины совсем не зависит от быстроты езды. На ходу седоки менялись местами, сходили, снова садились. И при этом колеса нисколько не теряли равновесия..."

Автомобиль Шиловского был построен в Англии компаний "Уолслей". Двигатель, установленный на этом автомобиле, был той же фирмы и имел мощность 24 л.с. Вес автомобиля составлял 3,1 т, колесная база - 3969 мм. На раскручивание гироскопа расходовалась мощность 1,25 л.с.

В 1924 г. П.Шиловский создал и показал на выставке в Лондоне двухколесный четырехместный автомобиль, в котором в качестве средства, исключающего влияние маневренности на устойчивость, был применен маховик с вертикальной осью вращения. Маховик, как и в предыдущем случае, крепился на раме, позволявшей наклонять его ось вперед и назад, создавая тем самым гироскопический момент, обеспечивающий устойчивость автомобиля. Положение рамы на машине Шиловского регулировалось уже автоматически, по сигналу датчиков крена. Работа Шиловского была одной из первых попыток использовать стабилизирующий эффект гироскопа в наземной транспортной машине. Но это направление в конструировании автомобиля было забыто до начала 70-х годов ХХ века.

Американская компания "Форд" в 1961 г. представила на автосалоне в Детройте небольшую двухколесную изящную машину, вызвавшую огромный интерес публики. В концептуальной модели, получившей название "Гирон" (Gyron), водитель и пассажир транспортного средства сидели рядом друг с другом, а в те моменты, когда машина находилась на стоянке, ее равновесие поддерживали небольшие легкие опоры.

Внешний облик автомобиля был, по сути, ярким отражением наступавшей эры реактивной авиации. Овальный в поперечном сечении кузов был спроектирован по типу фюзеляжа самолета. Все несущие элементы были внутри корпуса. Лишь в кормовой его части были видны небольшие элементы подвески ведущего колеса. Спереди решетка радиатора напоминала сопло воздухозаборника реактивного истребителя. Всю конструкцию довершала изящная, полностью прозрачная крыша. Надо отметить, что таких элементов, как бампер и фары, не было совсем! Дело в том, что эти важные для любой машины составляющие не вошли в облик "Гирона", потому что в то время в Америке широко обсуждалась идея, что легковой городской машине фары не нужны, а при авариях бампер не спасает кузов от разрушения.

"Гирон" создавался прежде всего для того, чтобы доказать жизнеспособность двухколесной схемы автомашины. Поэтому инженеры и руководство компании открыто заявляли, что они рассматривают проект как концептуальный, не предназначенный для серийного производства.

В конструкции стабилизатором устойчивости служил маховик диаметром 60 см, который вращался со скоростью 6000 об/мин. Вопрос устойчивости в "Гироне" решался благодаря автономному узлу, который работал независимо от основного двигателя. Небольшие опоры не могли обеспечить достаточную устойчивость в движении - они были предназначены лишь для стоянки. Было построено несколько вариантов "Гирона", имевших небольшие отличия. На одном из вариантов машины опоры заменяли небольшими колесами по типу детского велосипеда. Процесс уборки и выпуска поддерживающих опор в аварийной ситуации добавил забот инженерам компании. Узел управления опорами получался слишком сложным и ненадежным. Еще одной немаловажной проблемой стал салон автомобиля. Внутрь можно было попасть точно так же, как в кабину реактивного истребителя.

Полностью прозрачный верх откидывался назад, открывая доступ к креслам. Форма кресел, выполненных из пластика, была весьма эффектной, но анатомически не очень продуманной. В автомобиль можно было попасть, перешагнув через боковину кузова. Это легко могли сделать молодые люди, однако для пожилых вход и выход из машины составляли определенные трудности. Вставать из низких кресел и перебираться через боковину салона было не очень удобно и требовало большой силы и сноровки. К тому же полностью прозрачная крыша быстро нагревала салон до высоких температур, что создавало неблагоприятные условия для водителя и пассажира.

И то, что хорошо было для самолета, для автомашины оказалось мало применимым. Дополнительные неудобства возникали в случае плохой погоды. Когда фонарь кабины открывался, дождь и снег быстро проникали в салон. А садиться на намокшие сиденья никому не хотелось. Конечно, салон, основным цветом которого был белый, выглядел потрясающе.

С практической точки зрения возникало много вопросов, связанных непосредственно с эксплуатацией двухколесного автомобиля. Практически отсутствовал багажник, так как большой объем пространства за кабиной занимал маховик, элементы подвески колеса, еще надо помнить о топливном баке. Вместо привычного рулевого колеса был установлен штурвал наподобие самолетного, от водителя при вождении требовалась определенная сноровка. На приборной панели было два основных индикатора - указатель скорости и датчик крена. Кроме чисто эргономических вопросов возник еще один, относящийся больше к сфере психологии: не все потенциальные владельцы "Гирона" были согласны на то, что им предлагалось двигаться по дорогам в практически прозрачной кабине.

Получалось, что оригинальная, изящная конструкция с массой новых инженерных решений создавала целый комплекс проблем и задач, которые требовалось решить. Всего было построено несколько макетов в натуральную величину. К сожалению, точных геометрических данных, а также предполагаемых технических характеристик этого удивительного проекта не сохранилось.

Надо отметить, что производители электрических игрушек не оставили без внимания необычный двухколесный автомобиль. Была выпущена радиоуправляемая модель "Гирона", которая пользовалась, пожалуй, большим успехом, чем ее настоящий большой двойник.

Для 60-х годов это был действительно революционный проект, но так как автомобиль создавался прежде всего для проведения научных исследований и изучения спроса, решение о дальнейшей доводке конструкции и начале серийной постройки было предрешено

Александр АРХИПОВ
Специально для сайт

Другие материалы цикла "Автоэкзотика"

В многочисленных справочниках и списках русских изобретений чаще всего не упоминается три четверти замечательных идей, рожденных отечественной изобретательской мыслью, зато обнаруживается, что мы придумали самолет (конечно, нет), велосипед (тоже нет) и баллистическую ракету (ни в коем случае).

У этой книги две задачи: первая - рассказать об изобретениях, сделанных в разное время нашими соотечественниками - максимально объективно, не приуменьшая и не преувеличивая их заслуг; вторая - развеять многочисленные мифы и исторические фальсификации, связанные с историей изобретательства. сайт публикует главу из книги Тима Скоренко «Изобретено в России. История русской изобретательской мысли от Петра I до Николая II».

Гирокар - это странная машина и, надо сказать, довольно редкая. Мотоцикл, который не может упасть, юла на колесах, электровоз, едущий по одному рельсу, - каждый день такое на улице не встретишь. Тем не менее гирокары дали начало целому направлению науки и техники, которое в итоге привело к появлению, например, сегвея, не говоря уже о гироскопических системах стабилизации самолетов и кораблей.

А первый гирокар придумал и построил в 1913 году русский граф, потомственный дворянин и бывший губернатор Петр Петрович Шиловский. Но обо всем по порядку.

Кстати, не стоит путать гирокар с гиробусом. Гирокар - это машина, два колеса которой находятся в одной плоскости, как у мотоцикла. Но, в отличие от последнего, гирокар не падает при остановке и вообще исключительно устойчив, поскольку оборудован маховиком, который, вращаясь, удерживает его в вертикальном положении по тому же принципу, по какому не падает крутящийся волчок.

Гиробус - это транспортное средство, внешне выглядящее как обычный автобус или автомобиль с четырьмя колесами. Вот только вместо обычного двигателя у него - вращающийся маховик, за счет запасенной энергии которого и движется гиробус. О таких машинах мы сейчас говорить не будем - их изобрели в Швейцарии, а не в России, причем гораздо позже, в 1940-х.

Электровозы Луиса Бреннана

В 1903 году ирландско-австралийский инженер и изобретатель Луис Бреннан запатентовал удивительную конструкцию - монорельсовый поезд, который не заваливался набок благодаря маховику гироскопа. Бреннану повезло: он продемонстрировал представителям Министерства обороны Великобритании небольшую модель длиной 762 миллиметра. Баланс был настолько хорош, что ее не смогли опрокинуть никакими толчками и пинками, - и армия выделила Бреннану деньги на строительство полноразмерного гиролокомотива.

Правда, военные пожадничали, и Бреннан сделал не большой электровоз, а еще одну модель - длиной 1,83 метра, более точную и эффектную, с кузовом, где мог сидеть невысокий человек. Вторая модель, в отличие от первой, уже имела двигатель, который не просто приводил в рабочее состояние маховик, но также позволял локомотиву двигаться. Бреннан демонстрировал машину, сажая в кузов по очереди своих детей и отправляя их кататься по гибкому рельсу, подвешенному между деревьев на двухметровой высоте, - и как дети ни раскачивали модель, та не падала! Существует знаменитая фотография, на которой возле стоящего Бреннана на уровне его подбородка подвешен рельс, на рельсе стоит модель, а в кузове - дочь изобретателя. Дело в том, что у маховика был очень большой момент инерции, и даже когда двигатель останавливался, тележка-модель еще несколько минут балансировала, не падая.

Но в итоге армия финансирование все-таки прекратила, потому что военных целей у гиролокомотива не предвиделось, а вот Министерство по делам Индии заинтересовалось этой историей: там возникла идея построить монорельс в Северо-Западной пограничной провинции. Были выделены средства, и 15 октября 1909 года по единственному железнодорожному рельсу испытательной ветки в британском Гиллингеме в первую поездку отправился очень странный локомотив. На его платформе стояло 32 человека, а машина, которая по всем законам физики должна была опрокинуться, почему-то оставалась чуть ли не более стабильной, чем обычные поезда, передвигающиеся по двум рельсам.

Впоследствии Бреннан показывал это устройство много раз. 10 ноября прошла первая публичная демонстрация, полугодом позже во время Британско-Японской выставки в Лондоне гиролокомотив возил одновременно до 50 пассажиров, среди которых был еще молодой Черчилль.

Одновременно с Бреннаном подобные машины разрабатывали еще два изобретателя: немец Август Шерль и русский Петр Шиловский. Все трое друг друга знали, состояли в переписке и, можно сказать, работали в какой-то мере совместно. Это было не столько соревнованием, сколько коллективной генерацией идей.

Шерль представил аналогичную бреннановской систему в Берлинском зоопарке 10 ноября 1909 года - ровно в тот же день, что и Бреннан. Совпадение неслучайно: Бреннан планировал публично показать гиролокомотив позже, но узнав о дате презентации немца из газет, перенес свою на то же число. Шиловский не нашел финансирования для полноразмерной системы, но рабочие модели демонстрировал в 1910 году.

Другое дело, что именно Шиловский догадался перенести систему с рельсов на дороги общего пользования. Вот об этом я и хочу рассказать.

Долой бюрократию!

Представьте себе запущенный волчок: если его толкнуть, он отклонится в сторону, но не упадет. Гироскоп - это как раз быстро крутящийся маховик, ось вращения которого может изменять свое положение. Может, но не хочет, потому что инерция маховика возвращает его в исходную позицию. Недостаток гироскопически балансируемого транспорта заключается в том, что часть энергии двигателя уходит на вращение маховика. Когда двигатель выключается, гирокар стоит еще несколько минут, пока маховик крутится по инерции, и за это время нужно успеть выдвинуть ножки-опоры.

Но перейдем к Шиловскому.

Его можно отнести к тому же классу русских изобретателей, что и Александра Саблукова с Михаилом Бритневым: он происходил из богатой дворянской семьи, занимал высокое положение в обществе и был способен позволить себе заниматься изобретательством на собственные средства. Отец его, действительный статский советник, отдал сына в Императорское училище правоведения, очень престижное учебное заведение того времени, откуда Петр Петрович и начал свою службу. Он был судебным следователем, заместителем прокурора, мировым судьей, вице-губернатором, а затем достиг пика своей карьеры - губернаторства в Костромской (1910-1912) и Олонецкой (1912–1913) губерниях. Для понимания дат: родился Шиловский в 1871 году, то есть губернатором он стал в 39 лет - хороший возраст, самый расцвет сил.

Схема гирокара

aqpl43.dsl.pipex.com

Проблема заключалась в том, что Петр Петрович был недостаточно властолюбив. Ему все давалось легко в силу таланта и прилежания, но он хотел работать с техникой, а не с бумажками. Поэтому в июле 1913 года он по собственному желанию навсегда ушел с государственной службы и с головой окунулся в изобретательство. К тому времени он был уже известным за рубежом инженером, состоял в переписке и с Бреннаном, и с другими техническими умами Европы, да и сам имел ряд патентов.

Гиролокомотив против гирокара

В 1909 году Петр Петрович Шиловский сразу в России, Великобритании, Франции, Германии и США подал патентные заявки на систему гироскопической балансировки железнодорожного транспорта. Все патенты, кроме российского, он получил или в том же, или в следующем году, и лишь отечественные чиновники рассматривали его заявку почти пять лет. И это при том, что Англия имела больше причин сомневаться в правомерности заявки русского: все-таки Бреннан запатентовал подобную конструкцию раньше.

Для получения хоть какого-то финансирования нужен был действующий образец, который Шиловский, точь-в-точь как ранее Бреннан, продемонстрировал в 1911 году на Петербургской железнодорожной выставке, посвященной 75-летию российских железных дорог.

Макет получил грамоту-похвалу… и остался макетом. Ни одно из ведомств не заинтересовалось досужими развлечениями графа-губернатора. А ведь гиролокомотив Шиловского, в отличие от систем его зарубежных коллег, был паровозом, а не электровозом - устройством куда более дешевым и простым в производстве на начало XX века.

Тогда Шиловский поехал в Лондон, где продемонстрировал идею руководителям крупного автомобильного завода Wolseley Tool & Motorcar Company. Схема коренным образом отличалась от бреннановской: Шиловский полагал построить гирокар-автомобиль, не нуждающийся в рельсе. Задача казалась намного сложнее, потому что, во-первых, автомобиль имеет значительно меньшие размеры, и непросто уместить в него объемный гироскопический механизм, а во-вторых, при отсутствии направляющей водитель мог повернуть слишком резко даже для гиромашины и опрокинуть ее. Эту проблему предстояло решить.

13 ноября 1913 года первый в истории гирокар проехал по внутренней территории завода Wolseley. Машина, естественно, получилась неимоверно тяжелой - 2750 килограммов, из которых 600 весил маховик метрового диаметра. Она была оснащена двумя двигателями - обычным ДВС и приводимым от него генератором, питавшим электромотор, который раскручивал гироскоп. Уму непостижимо, как Шиловский - человек безумно талантливый, но все-таки без какого бы то ни было инженерного образования - сумел скомпоновать это в относительно небольшом гирокаре.

28 апреля 1914-го после ряда испытаний (и одного падения, связанного с ошибкой водителя, а не с техническим дефектом) сам Шиловский проехал на гирокаре по улицам Лондона. Также были проведены шикарные, как сказали бы сегодня, пиар-шоу, в ходе которых жители города пытались перевернуть машину, но не могли ее даже раскачать. Это стало сенсацией - о русском изобретателе и его машине написали все газеты. Бреннан приехал посмотреть на гирокар и поздравил коллегу с успехом.

Но летом 1914 года началась Великая война, ныне называемая Первой мировой. Это поставило крест на разработках и в целом сильно затруднило передвижение Шиловского между Санкт-Петербургом и Лондоном. Дорожки графа и его удивительной машины разошлись. Петр Петрович и до войны много работал над системами орудийной стабилизации, а теперь у него появился веский повод предложить армии целый ряд занимательных проектов подобного же свойства. Среди них было гироскопически сбалансированное корабельное орудие, неподвластное качке, а также «Ортоскоп» - гироскопический курсоуказатель. Последний испытывали на паровой яхте «Стрела» и на самолетах Сикорского «Илья Муромец», но в серию так и не пустили.

А гирокар компания Wolseley закопала. Да, в землю, в прямом смысле - как и ряд других опытных и ценных образцов, которые в случае неблагоприятного исхода войны могли достаться немцам. Впоследствии машину планировали откопать, но что-то пошло не так.

Советы или Англия?

После войны Шиловский остался в России. Точнее, уже в РСФСР, со всеми вытекающими последствиями. Правда, ему повезло: Ленин, в отличие от прочих руководителей страны, очень любил разные технические новинки и удивительные изобретения, нередко выделяя на них средства из в общем-то не очень большой казны молодого государства.

8 сентября 1919 года дворянин и классовый враг пролетариата Петр Шиловский выступил на очередном съезде ВСНХ с успешным докладом «О постройке гироскопической железнодорожной ветки Кремль - Кунцево». В нем он поднял свою идею 1911 года в надежде на интерес к ней новых властей. И не ошибся. Дорога была признана нужным и важным проектом, Шиловскому выделили средства, а к разработке подключились ведущие специалисты того времени - от Алексея Мещерского до Николая Жуковского. В итоге в 1922–1923 годах стали строить опытный 40-километровый монорельс от Петрограда до Гатчины через Царское Село, также начались подготовительные работы к созданию поезда из паровоза и двух двухэтажных вагонов общей вместимостью 400 человек (теоретическая скорость подразумевалась огромная - 150 километров в час).

Но к 1922-му курс партии начал понемногу меняться. Уже не очень здоровый Ленин постепенно отстранялся от дел, финансирование отозвали, когда было построено всего 12 километров пути, - и Шиловский, поняв, что здесь ему ничего не светит, а скорее грозит, снова уехал в Англию вместе с семьей.

Гирокары строили и другие инженеры. Престарелый уже Бреннан повторил конструкцию Шиловского в 1929 году, но закончить работу не успел, тремя годами позже попав под машину. В 1961-м компания Ford показывала шоу-кар Ford Gyron разработки великого дизайнера Алекса Тремулиса - визуально он выглядел как гирокар, но был не более чем выставочным макетом. Годом позже американский инженер Луис Суинни построил гирокар Gyro-X, но так и не нашел средств, чтобы начать его производство. Сегодня интерес к идее возродился: американская компания Lit Motors представила первые рабочие образцы гиростабилизируемого городского микрокара Lit C-1. Поживем - увидим, что с ним будет дальше.

Гироскопические системы получили широкое развитие за пределами автомобилестроения. Самое близкое нам их применение - это датчики положения во многих окружающих нас устройствах, от сегвеев до смартфонов. Каждый такой датчик - маленький след Sperry Corporation и Петра Петровича Шиловского.

П ост про двухколесный автомобиль русского инженера Петра Шиловского.
Когда-то такой чудо-автомобиль перемещался по улицам Санкт-Петербурга. Он и сегодня вызвал бы фурор.

В 1912 году русский юрист и губернатор Костромы в отставке Петр Петрович Шиловский изобрел новый вид двухколесного транспорта - двухколесный автомобиль с ротором.

Пётр Петрович относится к тон категории людей, у которых всё получается, за что бы ни взялись. О таких говорят, что их при рождении Господь поцеловал в темечко. Родился он в 1871 году в старинной дворянской семье. Его отец Пётр Степанович Шиловский, был действительным статским советником, что, согласно «Табели о рангах» Российской империи, приравнивалось к военному чину генерал-майора или контр-адмирала.

Вполне естественно, что Шиловский-старший видел в сыне продолжателя семейных традиции, поэтому по достижении шестнадцати лет юноша быт отдан в петербургское училище правоведения, «питомник государственных людей», как тогда называли это привилегированное учебное заведение.

Служебная карьера молодого Шиловского началась со скромной должности следователя в уездной Луге. В свободное время он увлечённо играл на скрипке, подумывая даже всерьёз заняться музыкой, или писал острые полемические статьи в столичные газеты. В них особенно досталось всесильному министру юстиции Муравьёву, не без основания обвиняемому автором в косности и нежелании что-либо менять в своём ведомстве. Реакция не заставила себя долго ждать. Молодой «фрондёр» был переведён из Луги в городок Новоржев Псковской губернии, что считалось значительным понижением по службе. Удача, правда, отвернулась ненадолго. Новый министр внутренних дел Вячеслав Константинович Плеве увидел в статьях Петра Шиловского соответствие своим мыслям и стал продвигать по службе. С его лёгкой руки бывший лужский следователь был «вброшен» в большую политику и сделал головокружительную карьеру, поочерёдно занимая посты вице-губернатора в Уральске, Екатеринославе и Симбирске.

В 1910 году Пётр Петрович Шиловский стал губернатором Костромы, затем губернатором Олонецкой губернии. В Петрозаводске он задержался ненадолго, подал в отставку, переехал в Петербург и занялся давно занимавшими его проектами, на которые у статского советника и государственного деятеля прежде не хватало времени.

Это была механика, которую Пётр Петрович, не имея специального технического образования, осваивал самостоятельно, что не помешало ему ещё до костромского губернаторства, весной 1909 года, получить патент за № 27091 -«Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Причём изобретение своё он запатентовал не только на родине, но и в Англии, Германии, Франции и США.

Шиловский разработал ряд технических новшеств для русской армии: гироскопический указатель курса для самолётов и судов, устройства для стабилизации корабельных орудий. Но если у флотского ведомства его изобретение поддержки не нашло, то на четырёхмоторных цельнодеревянных бипланах «Илья Муромец», выпускавшихся на Русско-Балтийском вагонном заводе в 1913—1918 годах, «ортоскоп» Шиловского какое-то время использовался.

Орудийный же стабилизатор Пётр Петрович успешно продал нашим союзникам в то время - британскому военно-морскому ведомству.

Как и несколькими годами ранее Бреннан и Шерль (это немецкий инженер, который тоже строил гиролокомотив), Шиловский в 1911 году представил общественности модель гироскопической железной дороги.

Если Бреннан после такой демонстрации получил инвестиции на строительство двух полноразмерных машин, Шиловский получил дулю и похвалу от какого-то императорского министерства.

Но автомобиль он создал... и однорельсовая дорога Шиловского была "пробита" и, по словам корреспондента «Петроградской правды», «стала самым крупным опытом подобного рода в мире».

Чтобы не возвращаться к желейной дороге коротко отмечу, что советы отнеслись к бывшему царскому губернатору-энгтузиасту с большим вниманием (что даже удивительно).

Получив от советского правительства заказ на разработку и строительство дороги протяжённостью около сорока километров, Шиловский организовал собственное конструкторское бюро, привлёк к проекту таких блестящих инженеров и механиков, как Р. Н. Вульф, А. М. Годьшкии-Цвирко, В. Н. Евреинов, Р. А. Лютер, А. С. Шварц. И. В. Мещерский, П. Ф. Папкович, Н. Е. Жуковский.

Через год, когда были разработаны необходимые проекты и схемы и модель поезда прошла испытания в аэродинамической трубе Политехнического института, началось строительство.

За четыре месяца проложили 12 километров, то есть примерно четвёртую часть пути от Детского Села до Средней Рогатки.

Однако наступивший 1922 год принёс с собой другие политические приоритеты, финансирование проекта было прекращено, и все работы по сооружению монорельса заброшены.

А теперь вернемся к автомобилю (пост ведь о нем). Он появился несколько ранее железной дороги.

На рубеже XIX—XX столетий автомобиль, хотя и появился на улицах Санкт-Петербурга и Москвы, был экзотической новинкой даже для Европы, уже налаживавшей широкий выпуск замечательных повозок, передвигавшихся без помощи привычной лошадиной упряжки.

Неудивительно, что идея Шиловского построить двухколёсный гиромобиль соотечественниками была принята как фантазия в духе Жюля Верна.

Устойчивость двухколесного автомобиля поддерживалась за счет массивного ротора (маховика), вращавшегося с высокой угловой скоростью. При кренах и перемещениях пассажиров внутри автомобиля для поддержания стабильного положения кузова использовался гироскопический эффект.

Уже в мае 1914 года на улицах Лондона Пётр Петрович продемонстрировал действующую модель гиростабилизированного автомобиля.

Данная машина держалась в состоянии равновесия благодаря гироскопическому эффекту, производившемуся тяжелым 600-килограммовым маховиком, располагавшимся под днищем автомобиля, в его центре.

Маховик представлял собой диск диаметром в один метр и имел толщину 12 сантиметров.

Чтобы его раскрутить, требовался 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с., питаемый динамо-машиной.

Также использовались два 50-килограммовых «маятника». В результате такая довольно примитивная гиро-стабилизация удерживала машину весом 2750 килограмм в вертикальном положении.

«Особое восхищение прохожих, — отмечал русский журнал «Аэро и автомобильная жизнь», — вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости».

План Gyrocar. Обратите внимание на большое количество места, занимаемого гироскопом, и смещение привода на задние колеса. Сидения не видны на этом рисунке.

Примерная схема автомобиля

Даже несмотря на то, что итогом поездки стала неожиданная, но счастливо завершившаяся авария, работы над машиной были продолжены, и уже 28 апреля 1914 года Шиловский решился на публичную демонстрацию своего детища в Регентском парке в центре Лондона.

Как написал впоследствии журнал "Аэро- и автомобильная жизнь", "...Особое восхищение прохожих вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости, Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты его движения ".

В качестве эксперта был приглашён знаменитый пионер гиротранспорта Луис Бреннан. Он пришёл в восторг от гирокара и честно признался, что никогда не думал о применении гироскопа в дорожном, а не в рельсовом транспорте.

Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в ряде стран, в т.ч. в России, Англии и Германии, и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского.

Грянула I мировая война. И всё - никому оригинальная машина стала не нужна, были дела и поважнее. А гирокар в какой-то момент был похоронен в земле. Совершенно буквально, чтобы во время войны его не повредило (странное решение для железной техники). Его просто закопали, где именно уже не известно.

Граф Шиловский пережил Первую Мировой войну, революцию и гражданскую войну. Он вернулся в Англию из СССР, вероятно, в 1922 году после закрытия темы с одноколейной железной дорогой. Вовремя уехал, середина 30-х наверняка стали бы для него роковыми.

Жил в Дулвиче с женой и тремя дочерьми, и работал на Soerry Gyroscope Company.

Как я понимаю, был построен еще один автомобиль (по крайней мере судьбы его автомобилей разные). Gyrocar Шиловского был оснащен модифицированным двигателем Wolseley C5 16 - 20 л.с., с диаметром цилиндра 90 мм, ход поршня 121 мм. Он был установлен перед радиатором, приводя задние колеса через обычное сцепление и коробку передач. Вес автомобиля 2,75 тонны.

В 1938 году изрядно потрёпанную машину всё же "эксгумировали", починили и поставили в музей Wolseley Tool & Motorcar Company. Всё это время и до самого конца Второй мировой, Шиловский не уставал пропагандировать гирокары как транспорт будущего.

Вскоре, после окончания войны Шиловский умер в относительной бедности и полном забвении.

В 1948 году и его "гирокар" был вывезен из музея и отправлен на металлолом. Пережившая войну Англия нуждалась в металле...

Тема двухколесных автомобилей не была забыта. После 2 мировой ее подхватили американцы, было сделано несмколько автомобилей до до серийного изготовления дело так и не дошло.

(С) разные места интернета.
Спасибо

П ост про двухколесный автомобиль русского инженера Петра Шиловского.
Когда-то такой чудо-автомобиль перемещался по улицам Санкт-Петербурга. Он и сегодня вызвал бы фурор.

В 1912 году русский юрист и губернатор Костромы в отставке Петр Петрович Шиловский изобрел новый вид двухколесного транспорта - двухколесный автомобиль с ротором.

Пётр Петрович относился к той категории людей, у которых всё получается, за что бы ни взялись. О таких говорят, что их при рождении Господь поцеловал в темечко. Родился он в 1871 году в старинной дворянской семье. Его отец Пётр Степанович Шиловский, был действительным статским советником, что, согласно «Табели о рангах» Российской империи, приравнивалось к военному чину генерал-майора или контр-адмирала.

Вполне естественно, что Шиловский-старший видел в сыне продолжателя семейных традиции, поэтому по достижении шестнадцати лет юноша быт отдан в петербургское училище правоведения, «питомник государственных людей», как тогда называли это привилегированное учебное заведение.

Служебная карьера молодого Шиловского началась со скромной должности следователя в уездной Луге. В свободное время он увлечённо играл на скрипке, подумывая даже всерьёз заняться музыкой, или писал острые полемические статьи в столичные газеты. В них особенно досталось всесильному министру юстиции Муравьёву, не без основания обвиняемому автором в косности и нежелании что-либо менять в своём ведомстве. Реакция не заставила себя долго ждать. Молодой «фрондёр» был переведён из Луги в городок Новоржев Псковской губернии, что считалось значительным понижением по службе. Удача, правда, отвернулась ненадолго. Новый министр внутренних дел Вячеслав Константинович Плеве увидел в статьях Петра Шиловского соответствие своим мыслям и стал продвигать по службе. С его лёгкой руки бывший лужский следователь был «вброшен» в большую политику и сделал головокружительную карьеру, поочерёдно занимая посты вице-губернатора в Уральске, Екатеринославе и Симбирске.

В 1910 году Пётр Петрович Шиловский стал губернатором Костромы, затем губернатором Олонецкой губернии. В Петрозаводске он задержался ненадолго, подал в отставку, переехал в Петербург и занялся давно занимавшими его проектами, на которые у статского советника и государственного деятеля прежде не хватало времени.

Это была механика, которую Пётр Петрович, не имея специального технического образования, осваивал самостоятельно, что не помешало ему ещё до костромского губернаторства, весной 1909 года, получить патент за № 27091 -«Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Причём изобретение своё он запатентовал не только на родине, но и в Англии, Германии, Франции и США.

Шиловский разработал ряд технических новшеств для русской армии: гироскопический указатель курса для самолётов и судов, устройства для стабилизации корабельных орудий. Но если у флотского ведомства его изобретение поддержки не нашло, то на четырёхмоторных цельнодеревянных бипланах «Илья Муромец», выпускавшихся на Русско-Балтийском вагонном заводе в 1913—1918 годах, «ортоскоп» Шиловского какое-то время использовался.

Орудийный же стабилизатор Пётр Петрович успешно продал нашим союзникам в то время - британскому военно-морскому ведомству.

Как и несколькими годами ранее Бреннан и Шерль (это немецкий инженер, который тоже строил гиролокомотив), Шиловский в 1911 году представил общественности модель гироскопической железной дороги.

Если Бреннан после такой демонстрации получил инвестиции на строительство двух полноразмерных машин, Шиловский получил дулю и похвалу от какого-то императорского министерства.

Но автомобиль он создал... и однорельсовая дорога Шиловского была "пробита" и, по словам корреспондента «Петроградской правды», «стала самым крупным опытом подобного рода в мире».

Чтобы не возвращаться к желейной дороге коротко отмечу, что советы отнеслись к бывшему царскому губернатору-энгтузиасту с большим вниманием (что даже удивительно).

Получив от советского правительства заказ на разработку и строительство дороги протяжённостью около сорока километров, Шиловский организовал собственное конструкторское бюро, привлёк к проекту таких блестящих инженеров и механиков, как Р. Н. Вульф, А. М. Годьшкии-Цвирко, В. Н. Евреинов, Р. А. Лютер, А. С. Шварц. И. В. Мещерский, П. Ф. Папкович, Н. Е. Жуковский.

Через год, когда были разработаны необходимые проекты и схемы и модель поезда прошла испытания в аэродинамической трубе Политехнического института, началось строительство.

За четыре месяца проложили 12 километров, то есть примерно четвёртую часть пути от Детского Села до Средней Рогатки.

Однако наступивший 1922 год принёс с собой другие политические приоритеты, финансирование проекта было прекращено, и все работы по сооружению монорельса заброшены.

А теперь вернемся к автомобилю (пост ведь о нем). Он появился несколько ранее железной дороги.

На рубеже XIX—XX столетий автомобиль, хотя и появился на улицах Санкт-Петербурга и Москвы, был экзотической новинкой даже для Европы, уже налаживавшей широкий выпуск замечательных повозок, передвигавшихся без помощи привычной лошадиной упряжки.

Неудивительно, что идея Шиловского построить двухколёсный гиромобиль соотечественниками была принята как фантазия в духе Жюля Верна.

Устойчивость двухколесного автомобиля поддерживалась за счет массивного ротора (маховика), вращавшегося с высокой угловой скоростью. При кренах и перемещениях пассажиров внутри автомобиля для поддержания стабильного положения кузова использовался гироскопический эффект.

Уже в мае 1914 года на улицах Лондона Пётр Петрович продемонстрировал действующую модель гиростабилизированного автомобиля.

Данная машина держалась в состоянии равновесия благодаря гироскопическому эффекту, производившемуся тяжелым 600-килограммовым маховиком, располагавшимся под днищем автомобиля, в его центре.

Маховик представлял собой диск диаметром в один метр и имел толщину 12 сантиметров.

Чтобы его раскрутить, требовался 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с., питаемый динамо-машиной.

Также использовались два 50-килограммовых «маятника». В результате такая довольно примитивная гиро-стабилизация удерживала машину весом 2750 килограмм в вертикальном положении.

«Особое восхищение прохожих, — отмечал русский журнал «Аэро и автомобильная жизнь», — вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости».

План Gyrocar. Обратите внимание на большое количество места, занимаемого гироскопом, и смещение привода на задние колеса. Сидения не видны на этом рисунке.

Примерная схема автомобиля

Даже несмотря на то, что итогом поездки стала неожиданная, но счастливо завершившаяся авария, работы над машиной были продолжены, и уже 28 апреля 1914 года Шиловский решился на публичную демонстрацию своего детища в Регентском парке в центре Лондона.

Как написал впоследствии журнал "Аэро- и автомобильная жизнь", "...Особое восхищение прохожих вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости, Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты его движения ".

В качестве эксперта был приглашён знаменитый пионер гиротранспорта Луис Бреннан. Он пришёл в восторг от гирокара и честно признался, что никогда не думал о применении гироскопа в дорожном, а не в рельсовом транспорте.

Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в ряде стран, в т.ч. в России, Англии и Германии, и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского.

Грянула I мировая война. И всё - никому оригинальная машина стала не нужна, были дела и поважнее. А гирокар в какой-то момент был похоронен в земле. Совершенно буквально, чтобы во время войны его не повредило (странное решение для железной техники). Его просто закопали, где именно уже не известно.

Граф Шиловский пережил Первую Мировой войну, революцию и гражданскую войну. Он вернулся в Англию из СССР, вероятно, в 1922 году после закрытия темы с одноколейной железной дорогой. Вовремя уехал, середина 30-х наверняка стали бы для него роковыми.

Жил в Дулвиче с женой и тремя дочерьми, и работал на Soerry Gyroscope Company.

Как я понимаю, был построен еще один автомобиль (по крайней мере судьбы его автомобилей разные). Gyrocar Шиловского был оснащен модифицированным двигателем Wolseley C5 16 - 20 л.с., с диаметром цилиндра 90 мм, ход поршня 121 мм. Он был установлен перед радиатором, приводя задние колеса через обычное сцепление и коробку передач. Вес автомобиля 2,75 тонны.

В 1938 году изрядно потрёпанную машину всё же "эксгумировали", починили и поставили в музей Wolseley Tool & Motorcar Company. Всё это время и до самого конца Второй мировой, Шиловский не уставал пропагандировать гирокары как транспорт будущего.

Вскоре, после окончания войны Шиловский умер в относительной бедности и полном забвении.

В 1948 году и его "гирокар" был вывезен из музея и отправлен на металлолом. Пережившая войну Англия нуждалась в металле...

Тема двухколесных автомобилей не была забыта. После 2 мировой ее подхватили американцы, было сделано несмколько автомобилей до до серийного изготовления дело так и не дошло.

(С) разные места интернета.

С транспортом в Советском Союзе все было... скажем так, очень неравномерно. если с авиацией дела у нас обстояли отлично, то с железными дорогами — похуже, а с автомобилями — и вовсе неважно. Но вот идей и всевозможных безумных проектов всегда было хоть отбавляй.

⇡ Самолеты и ничего лишнего

Журнал "Наука и жизнь" отличался от прочих периодических изданий тем, что старался опираться на факты и избегал субъективных домыслов. В качестве авторитетных источников для публикаций приводились такие известные западные издания, как, например, Popular Mechanics, Scientific American и многие другие. Не очень частые предположения об ожидающем нас будущем делались на основе уже свершившихся фактов. Причем, как правило, наши материалы примерно на полгода отставали от тех, что публиковались на Западе. Так, например, в довоенном выпуске за май была опубликована статья с материалами американского издания Popular Aviation за декабрь прошлого года. В этой статье утверждалось, что самолеты постепенно "избавляются от лишнего", обретая максимально аэродинамическую форму. Результат такой эволюции — бесхвостый самолет "летающее крыло".

Идея и вправду оказалась перспективной. Подобные эксперименты с формой летательного аппарата спустя много лет приведут к появлению знаменитого американского бомбардировщика Northrop B-2 Spirit.

Среди наиболее оригинальных попыток улучшить аэродинамику обычных самолетов можно выделить дископлан — самолет с уникальной формой крыла. На расстоянии такое летательное средство выглядит похожим на летающую тарелку.

Миньон Васильевич Суханов, конструктор нескольких моделей дископланов, в статье “Человек преодолевает тяготение” писал о преимуществах своего необычного летательного аппарата: "...основное отличительное свойство круглого крыла — плавное обтекание воздушным потоком, которое не прекращается даже при очень больших углах атаки до 45 градусов.... Отсюда — очень важная особенность дископлана: ни при каких условиях полета он не срывается в штопор. При выходе на большие углы атаки возможно лишь крутое устойчивое парашютирование ".

Идея была не нова, но мало кому удавалось хотя бы поднять в воздух самолет с таким крылом. Суханову же удалось куда больше — он максимально приблизился к тому, чтобы создать рабочий летательный аппарат, пригодный для использования. Почти во всех своих статьях Суханов шутит по поводу очевидцев НЛО, ведь случайному свидетелю испытаний дископлана трудно принять “летающую тарелку” за творение рук человека.

⇡ Будущее на холсте

О счастливом будущем в СССР мечтали все — врачи, учителя, строители. И каждый считал своим долгом вложить какой-то кирпичик в общее дело, сделать что-то, что приблизит будущее хотя бы на один день, один час. Каждый делал это по мере сил. Например, преподаватель кафедры судостроения Астраханского технического института рыбной промышленности Ф. Насыров в свободное от основной работы время брался за краски и старался на бумаге изобразить технику будущего.

его работы интересны прежде всего тем, что они созданы не на пустом месте, а с учетом научных достижений той эпохи. Все эти машины вполне могли быть построены советскими инженерами, нужен был только приказ "сверху". Опираясь на собственные расчеты, инженер-художник мог даже оценить некоторые характеристики футуристичных машин.

Но иногда мысли о будущем не находили логического обоснования, а выражались с помощью художественных образов людьми, далекими от науки. Вот так, например, художник К. К. Арцеулов видел караван будущего — поезд на огромных колесах с широкими рубчатыми шинами, способный пересечь пустыню, жаркую или ледяную.

На крыше одного из вагонов — специальная площадка для разведывательного вертолета. Кстати, Константин Константинович Арцеулов — это не только художник, но и известный советский летчик, который первым в мире выполнил фигуру высшего пилотажа “штопор”.

А вот еще одна фантазия Арцеулова — иллюстрация к рассказу Водопьянова "Воздушный экспресс" (1949 год).

Это — гигантский гидроплан, на котором можно совершить кругосветный перелет без дозаправки горючим. "Управление самолетом и двигателями полностью автоматизировано. Разумные приборы контролировали каждое отклонение от курса полета, мягко перекладывая рули, устанавливая самолет на заданный курс. Такие же автоматы следили за температурой горючего, поступающего в дизели, режимом их работы, отмечая малейшее отклонение от нормы ". Все это, можно сказать, сбылось.

⇡ На чем поедут наши внуки?

Изобретатели СССР славились своим умом и умением найти нестандартный подход к решению любой задачи. Они были сильны в разных областях, но, пожалуй, одна из самых сильных сторон отечественного Кулибина — способность изобретать всяческие вездеходы. Советский человек мог придумать, как пройти в самой заболоченной, самой труднопроходимой местности. Шнекоходы (см. статью "От винта! Любопытные факты о маленькой детали "), транспортные средства на воздушной подушке, всевозможные гусеничные машины, аэросани...

Профессионализма советским авторам статей для журналов 30-х годов явно недоставало. Темы первых статей выбирались осторожно, с оглядкой на партийное руководство. Пришлось заново изобретать велосипеды и всерьез размышлять на тему мускульной тяги для полетов в небе.

Для неискушенных читателей в таких периодических изданиях открывался новый мир — интересный и невероятный. Казалось, будто смотришь в будущее через замочную скважину. И иногда это подсмотренное будущее приходило на улицы. Например, в тридцатых годах появились первые троллейбусы, но, перед тем как они начали ездить по улицам, в журналах описывались достоинства нового вида транспорта и даже приводились фотографии.

Правда, из-за отсутствия нужного снимка читателям демонстрировался двухэтажный лондонский троллейбус, но это было даже на руку издателям — от такого “рогатого автобуса” пролетарии могли и дар речи потерять. С другой стороны, именно на основе этого лондонского троллейбуса Ярославский автомобильный завод построил 10 своих двухэтажных машин, получивших название ЯТБ-3, которые затем в экспериментальном режиме работали на улицах Москвы. Практика показала, что в наших условиях троллейбусы в два этажа неудобны, поэтому со временем их заменили классическими одноуровневыми, которые могли перевозить большее количество людей за счет стоячих мест.

⇡ Верхом на трубке с паром

Пробок на улицах советских городов не было, но интерес к автомобильной промышленности был огромен. Автомобиль для советского человека был (да и до сих пор остается, что уж там. — прим. ред. ) своего рода показателем статуса. Людей с большим достатком (по нынешним меркам) было немного, и все они вели себя очень тихо, как мышь под веником, не привлекая к себе внимания. Помните очень меткое наблюдение из популярного фильма: "Наши люди в булочную на такси не ездят!"?

Москва, 1939 год

Во времена, когда не принято было афишировать свои слишком большие доходы, автомобиль был одной из немногих вещей, в которые можно было вложить личные средства. Что касается простых советских людей, то в их жизни царила стабильность, они без всякого страха копили деньги, откладывая их на сберегательную книжку. Многие мечтали, что однажды настанет тот день, когда сумма накоплений позволит приобрести столь желанный автомобиль. И для многих такой день действительно наставал — это был настоящий праздник души. Никаких иномарок на улицах советских городов не было, вся страна ездила только на отечественных авто.

Типичный владелец автомобиля мог разобрать и собрать своего железного коня по винтикам, а самые продвинутые умельцы даже модернизировали отдельные блоки автомобиля. В процессе ремонта и устранения неисправностей у некоторых автолюбителей появлялись неожиданные конструктивные предложения — идеи относительно автомобилей будущего. Например, предлагалось на полном серьезе рассмотреть вариант установки на автомобили (и даже в поезда) спиральных турбин.

По мнению П. Гроховского, выдвинувшего эту идею, пар, обладающий достаточной кинетической энергией, проходя по спиралевидной трубке, должен “увлекать ее за собой, и спираль начнет вращаться”.

Автор этой идеи разошелся в своих фантазиях, изложенных в рубрике “Окно в будущее” ("Техника — молодежи", 1939 год) настолько, что предлагал оснастить транспортное средство не только паровой турбиной, но и огромными восьмиметровыми колесами. Изобретатель обещал, что построенный с таким движителем сухопутный корабль мог бы развивать скорость до 500 км в час.

При этом Гроховский признавал, что для реализации проекта предстоит преодолеть некоторые технические трудности, с которыми наверняка справятся в будущем. Как говорится, “я дал идею, а вы — думайте”.

Среди ученых существует мнение, что эволюция людей по всей планете происходит приблизительно одинаково, поэтому люди, живущие в разных странах, способны делать одни и те же открытия независимо друг от друга. А советские люди, хотя и были отгорожены от иного мира железным занавесом, время от времени все же могли ощущать мировые тенденции в науке, дизайне, искусстве, музыке. Случайно привезенный кем-то красочный журнал, импортный транзисторный приемник, редкие кадры телепередач дружественных социалистических стран — все это вдохновляло и заставляло работать “серые клеточки мозга” советского человека. Инженер, электронщик, архитектор — человек любой профессии подсознательно выбирал правильное и пытался если не повторить увиденное, то хотя бы сделать не хуже. Все это мы говорим к тому, что очень похожий проект публиковался в этом же году, но шестью месяцами ранее в журнале Popular Science.

⇡ По суше и воде

Особенно изобретателей привлекало создание амфибий — машин, способных ездить как по твердой, так и по водной поверхности.

Интерес к этой проблеме объяснялся плохим состоянием дорог в стране и романтикой таких профессий, как геолог, полярник и так далее. Кроме того, вызов нашим изобретателям бросали западные коллеги, которые с завидной регулярностью демонстрировали плавающие автомобили и футуристические амфибии. Крохотные фотографии низкого качества появлялись в журналах для советской молодежи и поражали воображение юного поколения.

В СССР было чем ответить, хотя на дворе шел тридцать девятый год — советская инженерия находилась в самом начале своего развития. Но вы посмотрите, как бьет ключом фантазия наших предшественников! Подводная яхта, речной мотоцикл, одноместная педальная подводная лодка, и даже... водомоторные кони.

Это был не просто поиск новых средств передвижения, это была попытка заглянуть в будущее, желание создать его своими же руками. И пусть некоторые изобретения были просты и наивны, новое советское поколение было настроено оптимистично — мы творим завтрашний день, значит, все не напрасно.

⇡ МА-750: малютка-автомобиль, умевший плавать

В послевоенное время мало кто мог себе позволить автомобиль. Любители быстрой езды отдавали предпочтение мотоциклу — более экономичному и дешевому виду транспорта. Но если бы история пошла немного иначе, у советских людей был бы шанс получить автомобиль, способный составить конкуренцию двухколесному "брату".

На одном из заводов Наркомата среднего машиностроения велась разработка модели, которую в прессе окрестили "автомобиль-малютка".

ее размеры составляли 122 см в высоту, 124 см в ширину и всего 270 см в длину. Корпус имел каплевидную обтекаемую форму. Дверей в машине не было, заходить внутрь нужно было, перешагивая бортик, а водителя защищал отбрасываемый пружиной прозрачный колпак из плексигласа. Чтобы минимизировать размеры авто, конструкторы совместили кузов и шасси в единое целое (вместо того чтобы поставить кузов на шасси).

Любопытно, что в МА-750 (так называлось это чудо) была реализована автоматическая коробка скоростей, режим которой выбирался вручную, в зависимости от характера дороги. Кроме того, между задними колесами был расположен лопастной винт. Корпус автомобиля был герметичным, поэтому машина спокойно могла заехать в какой-нибудь водоем и продолжать движение как ни в чем не бывало.

Конструктор В. е. Бахчиванджи, отвечая на письма читателей, писал, что вопрос о массовом выпуске МА-750 будет решен только после испытаний опытной партии. Вероятно, решение было не в пользу "автомобиля-малютки".

⇡ Крылатые корабли

Первые катера, использующие глиссер-эффект подводных крыльев, появились в Советском Союзе в 1957 году. Их названия в точности соответствовали необычному внешнему облику нового вида судов: “Ракета”, “Метеор”, “Комета”.

Оригинальное инженерное решение позволяло судну на определенной скорости подниматься над водой за счет подводных крыльев. При этом площадь соприкосновения с водной гладью уменьшалась и, как следствие, возрастала скорость движения.

Но еще за несколько лет по появления таких катеров в советских периодических изданиях мелькали рисунки "из будущего". Новый транспорт смотрелся столь эффектно, что казалось, будто на нем можно легко и просто пересечь океан.

Впрочем, для океана такой способ перемещения был совсем непригоден. Судна на подводных крыльях плохо справлялись со штормом, переходя в режим водоизмещения и резко теряя при этом скорость движения.

⇡ Вперед на подушке!

"Будущее — за транспортом на воздушной подушке" — эта мысль прочно обосновалась в головах советских студентов и школьников середины прошлого века. Слишком уж футуристическим казался принцип езды такого вездехода.

Впрочем, сделать его модель в масштабе не представлялось сложным даже учащимся средней школы. В журнале “Юный техник” даже публиковались чертежи рабочей игрушки — миниатюрный вездеход на воздушной подушке.

Судно на воздушной подушке казалось очень перспективным решением — оно и по воде могло ездить, и по суше. Конструкторов не смущало и то, что катера на воздушной подушке имели огромный расход топлива, которое было необходимо для нагнетания воздуха вентиляторами. Страна была очень близка к тому, чтобы запустить целую пассажирскую систему таких машин.

⇡ «Сормович» — звезда, которая быстро погасла

В 1964 году в советской прессе появилась заметка о том, что коллектив группы главного конструктора Сормовского завода А. А. Животовского совместно с инженерами Московского центрального аэрогидродинамического института им. Н. е. Жуковского (ЦАГИ) работает над созданием нового пассажирского судна на воздушной подушке с рабочим названием "Полет".

Появились первые наброски и чертежи этой необычной машины.

Согласно техническим характеристикам, оно могло перемещать до 50 пассажиров плюс троих человек в капитанской рубке. Когда судно было построено, название сменили на "Сормович". Судно прошло успешные испытания и руководством речного пароходства было поставлено курсировать между Горьким и Чебоксарами.

К удивлению создателей судна, оно смогло превысить ожидаемую скорость — вместо заявленных в документации 100 км в час оно могло разгоняться до 130 км в час. Без дозаправки судно могло курсировать до восьми часов, преодолевая расстояние в 600 км.

Судно было оснащено турбовинтовым двигателем АИ-20К, созданным опытно-конструкторским бюро Ивченко. Несколько лет катер на воздушной подушке возил пассажиров и пользовался большой популярностью. За несколько сезонов он успел обслужить около шести тысяч пассажиров. Но, к сожалению, жизнь "Сормовича" оказалась недолгой.

Транспортное средство проектировалось в большой спешке, и уделить должное внимание всем мелочам конструкторы просто не успели. Слабым местом "Сормовича" был редуктор, да и надежность установленных двигателей была под большим вопросом — использовались экземпляры, снятые с самолетов по выработке ресурса. Итог — как многие перспективные советские разработки, "Сормович" был утилизирован, а точнее — порезан на листы металла.