первый автомобиль с левым рулём

	Недавно на киноэкраны нашей некогда единой страны вышел фильм, посвященный известному актеру, поэту, певцу, легенде брежневских времен Владимиру Семеновичу Высоцкому – Высоцкий. Спасибо, что живой . На съемках этого фильма был задействован автомобиль Мерседес 1974 года выпуска, который является точной копией голубого Мерседеса Владимира Высоцкого. Подробнее →
	Послевоенная модель отличалась от довоенной отсутствием запасного колеса и более крупным багажником, а также наличием более крупных задних фонарей и дополнительных верхних стоп-сигналов, которые также могли выполнять функцию указателей поворота. Модификация, появившаяся в 1951 году, называлась 15 CV .
	Шелленберг в исполнении Олега Табакова прибывает на аэродром Темпельхоф. В роли его автомобиля – настоящий автомобиль Шелленберга Хорьх-853А. На заднем плане стоит с нанесёнными на него немецкими опознавательными знаками.
	Надев черный мундир с , Штирлиц, позавтракав, вышел из дома. Сев за руль, он хлопнул открывающейся назад передней дверкой и повернул ключ зажигания. 55-сильный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель с рабочим объемом 2229 куб. см завелся лишь с третьей попытки – конструкторы машины в мирном 1935 году не могли даже предположить, в бак их детища будут заливать искусственный бензин, производимый из каменного угля. .
	Чуть более полувека назад, в ноябре 1953 года в Кустанайскую степь прибыли первые подготовительные бригады покорителей Целины. И хотя официально подъем Целины начался в 1954 году, начало ее освоению было положено тогда, когда на место будущих целинных совхозов прибыли бригады строителей, которые за зиму возвели бараки для будущих первоцелинников. Многие сейчас ставят под сомнение целесообразность подъема Целины. Подробнее →
	Этот автомобиль создавался как машина Сталина. Но Сталин, как вы помните, ездил на автомобиле Packard 14-й серии. Однако для партийно-советской номенклатуры этот автомобиль оказался весьма кстати. Подробнее →
	Рейхсминистр народного просвещения и пропаганды Третьего Рейха доктор философии Пауль Йозеф Геббельс любил выдавать себя за аскета. В отличие от своего коллеги по партии Германа Геринга, он не любил крепко выпить, и крепко выругаться, но как и Геринг, Геббельс любил роскошные спортивные автомобили. Их у него было множество, но самым любимым был кабриолет Мерседес 540К. На этом Мерседесе он, отпустив шофера и охрану, ездил в маленький городок Бабельсберг.
	История этого автомобиля началась в преддверии вступления США во вторую мировую войну, когда увеличилась потребность американской армии в грузовиках повышенной проходимости для перевозки войск и буксировки орудий. В конце 1940 года армия решила разместить заказ на трехосные грузовики грузоподъемностью 2,5 тонны на "General Motors". На базе выпускавшегося в 1938 году грузовика Т 16 Special, производившегося для французской армии, корпорация разработала модель GMC AFWX, впоследствии прозванную Джимми . Переделка заключалась в удлинении базы и добавлении третьей оси.
	Многие из вас запомнили американский детективный сериал, показывавшийся разными телеканалами в последние годы. Его герой – лейтенант полиции Лос-Анджелеса в измятом плаще и со столь же измятым лицом. На первый взгляд лейтенант Фúлип Коломбо это неуклюжий простак с неловкими манерами и походкой. Под стать неуклюжей внешности сыщику подобрали и внешне неуклюжий автомобиль, определить марку которого затрудняются даже знатоки автомобильной истории.
	Митинг на заводе Михельсона подошел к концу. Ленин сошел с трибуны и, наклонив голову вперед, широкими шагами направился к выходу из гранатного цеха. Пройдя в сопровождении толпы девять саженей, он подошел к ожидавшему его во дворе Роллс-Ройсу. Ленин успел лишь ответить, что своим недавним декретом он отменил грабежи. В этот момент и раздались выстрелы. Две пули попали в Ленина: одна пуля, войдя над левой лопаткой, проникла в грудную полость, повредила верхнюю долю легкого, вызвав кровоизлияние в плевру и застряла в...
	К 1 октября 1931 г. реконструкция завода завершилась. АМО переименовали в Завод имени Сталина, а грузовики стали собирать из отечественных комплектующих. Для ЗиС-5, как стал называться грузовик, изготовили новый двигатель. На АМО-3, как и на его американском прототипе, стоял рядный шестицилиндровый двигатель Геркулес мощностью 60 л.с. при 2000 оборотах в минуту. При диаметре цилиндра, равном 3,75 дюйма (95,25 мм), и ходе поршня в 4,5 дюйма (114,3 мм) рабочий объем составлял 4882 см3.
	Многие из вас, несомненно, помнят цикл фильмов о Фантомасе, снятых в 1960-х годах. Тогда, в шестьдесят пятом, когда Фантомас во втором фильме сильно разбушевался, к фильму всерьез отнеслись даже наши спецслужбы. В частности, они приказали авто– и авиаконструкторам создать летающий автомобиль, такой, какой был у экранного Фантомаса.
	П ервый таксомотор Российской империи появился не в Питере, не в Москве, не в Киеве и не в Варшаве. Первый таксомотор появился в Верном – столице тогдашней Семиреченской области Туркестанского генерал-губернаторства. Его владельцем стал коммерсант из ныне киргизского Токмака (тогда бóльшая часть Киргизии входила в Семиреченскую область) Бабахан Нурмухаммедбаев, который в 1906 году привёз в Верный автомобиль марки Берлие .
	Alfa Romeo Giulietta была выбрана Шакалом отнюдь не случайно: ещё в Лондоне, просматривая автомобильные журналы, он выяснил, что из всех машин итальянского производства только Alfa Romeo Giulietta имела мощную стальную раму с глубокой выемкой в центральном ребре жесткости.
	В период с 1944 по 1949 годы Хрущев ездил на американском автомобиле Кадиллак – Флитвуд 75 1939 года выпуска, который стал трофеем советских войск в 1944 году. Именно этот автомобиль в 1938 году был заказан для американского консула в Берлине, а после вступления США в войну с Германией, был конфискован и отправлен в ставку Гитлера Вервольф , под Винницей. В дальнейшем, вплоть до того момента, как автомобиль попал в руки советских военных, на нем ездил начальник личной охраны фюрера Ганс Раттенхубер.
	Ещё в том же 1916 году тогдашними владельцами завода братьями Рябушинскими в качестве базовой модели грузовика для нужд Императорской армии был выбран Fiat 15 Теr образца 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях ливийского бездорожья во время Итало-турецкой войны. Пуск двигателя осуществлялся при помощи кривого стартера - заводной рукоятки. Вместо генератора искру зажигания вырабатывало магнето, а шестивольтовый аккумулятор служил лишь для питания фар. Энергии аккумулятора не хватало даже для звукового сигнала, и потому в АМО-Ф-15 комплектовался клаксоном.
	Автомобиль представлял собой грузовик повышенной проходимости с двухскатной ошиновкой задних мостов. Длина его при 4980-миллиметровой колёсной базе составляла 6600 миллиметров, а ширина равнялась 2235 мм. На автомобиле был установлен тот же рядный шестицилиндровый с карбюраторный двигатель водяным охлаждением, что устанавливался и на ЗиС-5.
	В 2010 году Ульяновский автомобильный завод возобновил производство автомобиля УАЗ-469 образца 1972 года. Этот автомобиль, унаследовавший прозвище Козёл от своего предшественника ГАЗ-69, в своём первоначальном виде выпускался в Ульяновске 13 лет. В 1985 году его переименовали в УАЗ-3151, снабдили вакуумным усилителем тормозов и увеличили мощность мотора, а в 1993 году уазик наконец-то оборудовали кузовом с жёсткой крышей. Однако стране был нужен максимально дешевый уазик.

Слава пришла к Генри Форду (1863-1947) благодаря невзрачному автомобилю модели «Т», в шутку прозванному в Америке машиной неудачников. В течение 19 лет в почти неизменном виде выпускалась эта модель, и по дорогам земного шара таких автомобилей ездило больше, чем всех остальных.

Почему модель «Т» называли машиной неудачников? По представлению американцев, удачник зарабатывает тысячи или миллионы долларов. Такой не купит модель «Т», он купит «Кадиллак» или «Паккард». Все остальные - «неудачники». Но именно на них рассчитывал Форд. Ведь их гораздо больше, чем миллионеров.

Деятельность молодого Форда как изобретателя-конструктора отступила на задний план в 1899 году, когда он основал Детройтскую автомобильную компанию. На разработку дешевой массовой машины, на введение поточного производства его вдохновляли не столько творческие замыслы, сколько бизнес.

Форд установил на модель «Т» небольшую (до 1000 долл.) цену, но выпускал десятки тысяч, потом - миллионы машин в год, став одним из самых богатых людей в мире. Замысел Форда заключался в том, чтобы разделить работу по изготовлению автомобиля на множество операций, поручить каждую операцию одному-двум рабочим, освободить их от доставки со склада, сортировки и подгонки деталей. Изготовляемые детали и собираемые механизмы должны двигаться мимо рабочих на цепях, лентах, рольгангах. Так возник конвейер.

Ныне он известен всем. Если выпускать много одинаковых, стандартных автомобилей, то можно применить сложнейшие дорогие станки и прочее производственное оборудование, которые заменят ручной труд. Затраты на оборудование понемногу раскладываются на тысячи выпускаемых машин. При индивидуальном же изготовлении каждого автомобиля, как это делалось всеми заводами начала XX века, механизация не оправдывается, ложится тяжелым бременем на продажную цену автомобиля. Однако всякое техническое усовершенствование, изобретение, открытие можно обратить во вред человеку. Достаточно пустить конвейер чуть быстрее - почти незаметно для рабочего, чтобы извлечь нужную прибыль. А через некоторое время - еще чуть быстрее… И получается «научная система выжимания пота», подвергнутая В. И. Лениным резкой критике.

Устройство Форда модели “Т”

Модель «Т» имела все необходимое, по понятиям своего времени, для безопасного движения, была свободна от излишеств. Простота устройства плюс прочные материалы обеспечили машине массу в 550 кг, т. е. в 3-5 раз маньшую, чем у больших машин. Достаточно было 20-сильного двигателя, чтобы на «Форде» развить скорость до 70 км/ч.

Автомобиль массового производства уже не мог быть специально приспособленным к индивидуальным запросам, он должен был стать универсальным. «Форд-Т» по числу мест (пять) приближался к большим автомобилям, а по простоте конструкции и отделки - к «вуатюреткам».

Простота его устройства начинается с двигателя, четыре цилиндра которого отлиты в одном блоке (вместо отдельных или спаренных цилиндров). Топливо подается к двигателю самотеком из бака, установленного под сиденьем; не нужно создавать давление в баке ручным насосом или отработавшими газами. В коробке только две передачи, этого достаточно для легкого автомобиля. Вместо четырех продольных рессор - две поперечные. На машине нет аккумулятора, фары получают ток от магнето системы зажигания.

Покупая «Форд-Т», будущие владельцы не думали, что им придется позднее расплачиваться за его дешевизну и простоту. На крутых подъемах бак оказывался ниже двигателя, и горючее не поступало к карбюратору. В связи с этим рассказывают, что некий фермер заявил продавцу, что купит машину, если она способна будет преодолеть подъем к его дому. Продавец не смутился. При демонстрации он лихо заехал на середине подъема в переулок, круто повернул колеса, остаток пути двигался задним ходом и сказал покупателю: «Вот видите, этот холм - сущие пустяки для вашей будущей машины, она его берет даже задним ходом!» Для заправки бака пассажир должен был освобождать сиденье. Фары светили слабо и мигали, если двигатель работал на малых оборотах. Поэтому в темноте водители намеренно повышали обороты, двигаясь на пониженной передаче. При пуске машины в холодную погоду застывшее масло блокировало коробку передач, двигатель соединялся напрямую с задними колесами (механизм сцепления находился в коробке передач). Вращая заводную рукоятку, водитель крутил не только вал двигателя, но и… колеса. Они начинали катиться, и нужно было увертываться от машины, прыгать на ходу на сиденье, чтобы быстро нажать на педаль газа, иначе двигатель заглохнет. Иные водители, прежде чем заводить машину, поднимали заднее колесо домкратом, который убирали после разогрева масла. У холодного двигателя не сразу начинали действовать все цилиндры, и он работал толчками, сотрясая автомобиль.

Однако днем в теплую погоду машина уверенно работала, что вполне удовлетворяло тогдашних автомобилистов. Мирились и с необходимостью частого обслуживания механизмов; в этом был даже особый интерес, тем более что к автомобилю прилагался набор полезного во всяком хозяйстве инструмента. Мирились и с тем, что почти все «Форды» были окрашены в черный цвет. (Форд в шутку говорил: «Вы можете купить у нас автомобиль любого цвета при условии, что этот цвет - черный».) В общем, Форд угодил тогдашнему «среднему американцу».

Хотя карикатуристы любили издеваться над скромной внешностью модели «Т», она по-своему была красива. Красота ее - в простоте. Кажется, ничего не убавишь и не прибавишь. Но наступил момент, когда автомобилисты увидели в простоте «Форда» убогость. То, что казалось простым, представилось теперь недостаточно строгим, угловатым. Все же пример «Форда» показывает, что именно простая форма автомобиля способна «прожить» сравнительно долго.

Конвейерное производство автомобилей

Конвейерный метод производства и надежность автомобилей могли, однако, стать реальностью лишь после кооперации предприятий (или создания такого, как у Форда, гигантского комплекса заводов), достижения точности обработки, взаимозаменяемости деталей, применения в конструкции автомобиля новых материалов.

В автомобиле сочетались три сложных элемента - экипаж, двигатель и трансмиссия. Экипажные заводы, ставшие теперь автомобильными, не все делали сами, а покупали на стороне рессоры, подушки сидений, поковки. Возникли специальные заводы автомобильных двигателей, приборов питания и зажигания. Внутренняя структура предприятий и их внешние связи усложнялись.

Поскольку обслуживали и ремонтировали автомобили зачастую в условиях, когда поблизости нет механических мастерских, понадобилось заменять поврежденные части другими, которые легко можно было купить. Поначалу автостроителям и в голову не приходило, что сложную машину можно делать как-то иначе, чем индивидуальным изготовлением и подгонкой деталей. Разве сравнишь автомобиль с ружейным затвором, который изготовлялся уже из взаимозаменяемых частей? Да и мастерство автостроителей еще не шло в сравнение с квалификацией оружейников.

В 1907 году американский конструктор и технолог, руководитель фирмы «Кадиллак» Генри Лиланд (1843-1932) построил три автомобиля из тщательно обработанных деталей. Чтобы продемонстрировать взаимозаменяемость их частей, машины разобрали и превратили в груду металлических предметов. На глазах у сотен зрителей (дело происходило на стадионе) механики, выбирая наугад детали из груды, снова смонтировали три машины. Затем на этих машинах был совершен 800-километровый пробег без единой поломки, что для того времени было большим достижением.

Высокая точность изготовления деталей и сборки двигателя привела, например, к тому, что его мощность увеличилась вдвое. Был сделан еще один шаг к массовому производству автомобилей.

Следующий шаг - применение прочных и легких стальных сплавов - подсказали конструкторы гоночных машин. На основе их опыта были созданы высокопрочные стали, в частности ванадиевая, широко использованная в конструкции «Форда-Т». Автомобилестроители требовали от металлургов создания металлов и сплавов с постоянными химическими и механическими свойствами, нержавеющей стали, калиброванного гладкотянутого листа. Появились мощные станы для прокатки этого листа, прессы для формовки из него панелей кузова, точнейшие станки для нарезки бесшумных шестерен.

Развитие автомобильной промышленности

Автомобильная промышленность стала потреблять добрую половину произведенных стали и чугуна, три четверти резины и кожи, треть никеля и алюминия, седьмую часть дерева и меди. Автостроение вышло по объему производства на первое место среди других отраслей машиностроения, стало оказывать серьезное влияние на хозяйственную жизнь государств. К началу первой мировой войны парк автомобилей на земном шаре составил около 2 млн. Из них 1,3 млн. приходилось на США, 245 тыс. - на Англию, 100 тыс. - на Францию, 57 тыс. - на Австро-Венгрию, 12 тыс. - на Италию, 10 тыс. - на Российскую империю.

При всем разнообразии кузовов и агрегатов техническая характеристика большинства «ветеранов» вписывается в классическую схему с кузовом «дубль-фаэтон», штампованной рамой (вместо прежней дубовой, окованной сталью) и, как правило, четырехцилиндровым двигателем. Варианты теперь сводятся уже только к зажиганию батарейному или от магнето: к расположению коробки передач отдельно (все реже) или в блоке с двигателем; к передаче усилия на колеса цепью (тоже редко) или карданным валом; подвеске жестких осей на четырех продольных (кроме «Форда-Т») полуэллиптических рессорах, иногда с дополнительной задней поперечной рессорой; к ленточным или колодочным тормозам на задних колесах; к наличию или отсутствию амортизаторов, электрического освещения и складного тента.

Технико-эксплуатационные показатели достигли в среднем следующих значений: среднее число мест - 4 (вместо 3,5 в самом начале века); удельная мощность - 19,5 л. с/т (вместо 9 л. с / т); максимальная скорость - 80 км/ч (вместо 50 км/ч); время разгона с места до скорости - 60 км/ч около 15 с (вместо 30-40 с); расход топлива уменьшился всего на 5-10%. Расчетный показатель эффективности увеличился в 1,5 раза. Как будто очень скромно. Но надо учесть, что главными целями развития в этом периоде были динамика и комфорт, а они достигались не только благодаря совершенствованию двигателя, но и в результате утяжеления автомобиля почти в 1,5 раза. Могут возразить: ведь и число мест увеличено! Да, но все же масса машины, приходящаяся на одного пассажира, возросла на 30%. В конечном счете значение общего оценочного показателя (напомню: в самом начале века он едва превосходил единицу) увеличилось вдвое.

Такое прозвище прочно укрепилось за «Фордом-Т» - автомобилем, «тираж» которого за два десятка лет составил 15 007 003 экземпляра. Эта удивительная машина заслуживает, чтобы о ней рассказали особо. Именно благодаря ей Генри Форд сделался «автомобильным королем», а миллионы американцев превратились из пешеходов в автомобилистов. «Форд-Т» первым в мире стали собирать на конвейере, он породил бесчисленное количество анекдотов и легенд, а историки автомобилизма получили богатый материал для исследований.

Генри Форд не был филантропом, хотя и утверждал патетически, что его задача - дать американцу простой и дешевый автомобиль. Он являлся типичным предпринимателем, энергичным и прозорливым, безжалостным в корыстолюбивым. Форд понял, что в такой быстро развивающейся индустриальной стране, как США, обладающей большими пространствами, новое транспортное средство - автомобиль найдет широкое применение. Основав в 1903 году фирму по производству безлошадных экипажей, никому не известный дотоле механик проявил незаурядные качества организатора. Его предприятие получило известность в стране, но в один прекрасный день миллионы американцев узнали, что Форд прекращает производство нескольких исг1ытанных я пользовавшихся неплохим спросом моделей и переводит свой завод на выпуск одного-единственного автомобиля. Это был «Форд-Т».

С самого начала конструкторы создавали автомобиль, максимально приспособленный для массового производства, дешевый в изготовлении, а следовательно, доступный по цене. Он оказался прост в эксплуатации и ремонте, отличался хорошей проходимостью, широкой универсальностью применения - не без умысла на эмблеме машин раннего выпуска рядом с названием марки стояли слова «юниверсал кар» (универсальный автомобиль). Успех машине обеспечивали и продуманная реклама, и развитая сеть пунктов по продаже и обслуживанию, и хорошо поставленная конвейерная система производства.

Совершенно неправильно видеть во всем только заслугу Форда. Он, безусловно, был умелым организатором, но вместе с ним работали сотни люден, ч«й талант и энергию Форд ловко использовал. Не он, а Г. Уилльс играл ведущую роль в разработке конструкции машины. Тщательно продуманной системой массового производства «король автомобилей» обязан инженерам И. Соренсену, В. Кнудсену, Ч. Флендерсу. И вовсе не Г. Форд первым предложил собирать автомобили на конвейере. Эту идею выдвинул К- Эвери - специалист в области оборудования и станков. Вместе с инженером У. Кланном он пришел к выводу, что «монтаж на ходу» - его собственное выражение - поможет значительно ускорить к удешевить производство автомобилей« Форд быстро смекнул, какие громадные прибыли сулит предложение двух инженеров, и поддержал, его. «Монтаж на ходу» в опытном порядке опробовали в августе 1913 года, а с января 1914 года сборку «фордов» уже полностью перевели на конвейер.

Но, чтобы снабжать конвейер необходимым количеством деталей, нужны были высокопроизводительные станки. Американские фирмы пока таких машин не выпускали. И тут-то на сцену вышел К. Энде, один из фордовских инженеров, конструктор многих специальных станков, который создал, например, многошпиндельные сверлильные станки, применявшиеся при механической обработке блоков цилиндров.

Форд умело подбирал людей, координировал их действия, максимально использовал их возможности и затем… избавлялся от них. Так ушел на конкурентную фирму «Шевроле» В. Кнуд-сен, покинул Форда и поступил на завод «Крайслер» Г. Уилльс, порвали с бывшим хозяином братья Додж, поставлявшие с 1903 по 1913 год двигатели и другие узлы. Неудивительно, что в истории автомобилестроения их имена можно встретить случайно, все же заслуги приписывались «боссу».

Вернемся, однако, к главному герою нашего рассказа, автомобилю «Форд-Т». Первые машины этой модели вышли из ворот завода в октябре 1908 года. Чем они были интересны? Прежде всего продуманной конструкцией, Здесь нашла широкое применение легированная сталь. Примеси ванадия позволили значительно повысить ее прочность, что, в свою очередь, дало возможность сделать многие детали более легкими, чем на других машинах.

В интересах снижения веса для коробки передач и рулевого механизма по идеям Уилльса использовали планетарные редукторы, белее компактные, чем распространенные редукторы с неподвижными опорами валов. В конечном итоге «Форд-Т» весил 880 кг - значительно меньше, чем другие машины тех же габаритов и мощности.

Инженеры Форда внимательно изучили опыт работы фирмы «Кадиллак», которая в те годы стала широко внедрять взаимозаменяемость деталей. Изготовленные с жесткими допусками, детали подходили к любой машине данной модели без какой-либо подгонки.

Из прогрессивных конструктивных особенностей надо отметить левостороннее расположение рулевого колеса, съемную головку цилиндров (на такой шаг тогда мало кто из конструкторов отваживался), четыре цилиндра, отлитые в едином блоке (а не попарно), и объединенную в общий агрегат с мотором коробку передач.

Нельзя обойти вниманием простоту устройства самого двигателя. В нем отсутствовали водяной и масляный насосы - вода циркулировала в системе охлаждения за счет разности температур, а смазка осуществлялась разбрызгиванием.

В целях упрощения и удешевления автомобиля конструкторы отказались от механизма для регулировки клапанов двигателя, сделали несъемные колеса (демонтировалась только шина, я позднее ободья колес), наконец, кузов имел упрощенную конструкцию, что, кстати, я вызвало к жизни пренебрежительное прозвище «жестянка Лиззи».

«Форд-Т» 1913 года с кузовом «родстер»

Для подвески колес служили две поперечные рессоры, лонжероны рамы но всей длине имели постоянный профиль. Топливо поступало в карбюратор самотеком (бензонасос отсутствовал) из цилиндрического бака, расположенного под сиденьем.

«Форд-Т» заметно отличался от классических конструкций тех лет и выделялся оригинальностью устройства многих узлов. Например, его коробка передач была планетарной - оси и шестерни, помимо вращения, совершали круговые движения. Эта необычная трансмиссия обеспечивала две передачи вперед а одну назад, причем для включения их служили две педали и рычаг.

Магнето представляло собой 16 подковообразных магнитов, укрепленных на маховике двигателя, и 16 катушек, установленных против них внутри картера. Магниты, вращаясь с маховиком, «купались» в масле и возбуждали в катушках ток низкого напряжения. Для преобразования напряжения служил громоздкий ящик с бобинами и электромагнитными прерывателями.

Органы управления на «Лиззи» были расположены совсем не так, как на машинах других марок. Поэтому и для вождения нужен был особый навык. Так, роль привычной для многих шоферов тех лет педали газа выполнял небольшой рычажок с правой стороны вод рулевой колонкой.

Но хотя и непривычными по конструкции была узлы «Лиззи», их демонтаж и ремонт отличались простотой, и выполнять эти.работы могли самые неквалифицированные люди в примитивных мастерских.

Отличался «Форд-Т» я завидной проходимостью, чему в немалой степени способствовал поистине грандиозный дорожный просвет (250 мм), колеса с шинами большого диаметра (около 780 мм) и весьма гибкая характеристика двигателя. Неудивительно, что эти автомобили получили большое распространение в войсках. Русская армия во время первой мировой войны закупила большую партию «Фордов-Т», и много таких машин досталось Красной Армии, Кстати, один из них верой и правдой служил легендарному комдиву В. И. Чапаеву. За рулем «жестянки Лиззи», переоборудованной » санитарный фургон, исколесил сотня километров по военным дорогам Эрнест Хемингуэй.

Какие показатели были характерны для «Форда-Т»? Его двигатель при рабочем объеме 2893 см3 развивал мощность 22,5 л. с. при 1800 об/мин. В зависимости от типа кузова вес колебался от 788 до 906 кг. При стандартном передаточном числе главной передачи 3,67 скорость составляла 65-70 км/ч. Более «скоростные» редукторы заднего моста с передаточными числами 3,0 и 2,75 могли обеспечить максимальную скорость соответственно 96 и 104 км/ч. Правда, с ними машины оказывались неспособными взять мало-мальски крутой подъем.

Расход бензина (по данным всероссийского испытательного пробега 1912 года) в среднем 11 л на 100 км пути. По данным этого пробега, в тяжелых дорожных условиях на «фордах» часто выходили из строя свечи. А на крутых подъемах смолкал двигатель, потому что расположенный под сиденьем водителя бензобак, откуда горючее самотеком поступало к двигателю, оказывался ниже карбюратора.

Надо сказать, что по сравнению с расходом топлива бензобак вмещал довольно много горючего - 45 л. То есть запаса хватало примерно на 440- 450 км - немаловажное обстоятельство для Америки второго десятилетия XX века, когда бензоколонки еще редко встречались на дорогах.

Машина обладала своеобразными «чертами характера», которые прекрасно обыгрывались в комических фильмах Ч. Чаплина. Так, при заводке ручкой в холодную погоду, когда масло в трансмиссии еще оставалось густым, двигатель не полностью разъединялся с трансмиссией и «Форд-Т» норовил сбить с ног своего владельца. В первые моменты запуска двигателя, как правило, «схватывали» не все цилиндры, а три, а то и два. Четвертый вступал в работу с 2 - 3-секундным запозданием, Неудивительно, что в эти 2-3 секунды машину лихорадочно трясло.

Когда в 1919 году на «Форде-Т» появились электрические фары, то они получали ток от обмоток низкого напряжения магнето. При малых оборотах двигателя (медленная езда в тумане или по грязи) свет слабел и мигал. Словом, «Форд-Т» имел немало недостатков.

В то же время «Форды-Т» обладали репутацией очень надежных и выносливых автомобилей. В июне 1909 года один из них, участвуя в трансамериканском пробеге из Нью-Йорка в Сиэтл, первым закончил дистанцию за 22 дня О часов и 52 минуты. Надо сказать, что в те времена «глубинка» Соединенных Штатов славилась своим бездорожьем (даже в 1925 году из 3 млн. км дорог лишь шестая часть имела твердое. покрытие), и, по мнению многих специалистов, именно благодаря «Форду-Т» Америка села на автомобиль.

Очевидно, в ранние годы выпуска этой машины так оно и было. Но техника шла вперед, совершенствовались дороги, менялись вкусы и запросы покупателей. А Форд, стремясь не вкладывать в производство лишних, на его взгляд, средств, упрямо держался прежней конструкции и заявил, что «покупатель может заказать любой цвет автомобиля при условии, что он черный». В итоге к середине 20-х годов сбыт «фордов» стал падать.

Пальма первенства перешла к автомобилям «шевроле».

Хорошо поставленная реклама не спасла положения. Пришлось скрепя сердце согласиться на окраску автомобилей в разные цвета и даже ввести кое-какие усовершенствования в конструкцию. Автомобили получили электрический стартер и освещение салона, бензобак переселился из-под сиденья под капот двигателя, форма радиатора вместо угловатой стала скругленной, изменился размер шин (29″-4,40″ вместо прежних 30″-3,50″), увеличился с 406 до 432 мм диаметр руля. Одновременно на 39 мм опустили раму относительно колес, а крыльям и кузову придали более современную форму. Но тщетно.

Ничто уже не могло спасти обреченную машину, и в мае 1927 года ее выпуск прекратили.

Наша вкладка представляет «Форд-Т» с двухместным открытым кузовом «родстер» - его в США называли еще «ранэ-баут». В 1922 году «Лиззи» с таким кузовом весила 844 кг. В задней части «родстера» находился багажник емкостью 0,12 м3 (как у старой модели «Запорожца»), тогда такой багажник считали вместительным. Двухместный закрытый кузов «купе» на том же шасси весил столько же.. У него багажник был побольше - объемом 0,18 м3. А вот закрытый четырехместный двухдверный «Форд-Т» (его называли «тюдор») весил уже 895 кг, а такой же, но четырехдверный («фордор») -- 906 кг. Легче всех (790 кг) была машина с открытым четырехместным кузовом, который американцы называли «Туринг». Последние три модификации вовсе не имели багажника.

Кроме того, на шасси «Форд-Т» выпускался «пикап», весивший 788 кг.

Для полноты картины стоит назвать однотонный грузовик «Форд-Т», шасси которого отличалось от легкового удлиненной с 2540 до 3150 м базой, червячной передачей (а не спиральными коническими шестернями) заднего моста, шинами увеличенного размера (32″-4,50″) и скоростью 35 км/ч. Этот грузовичок трансформировали в автобус, фургон, карету «скорой помощи» и пожарную машину.

1- рычаг опережения зажигания, 2 - кнопка звукового сигнала, 3 - рычаг постоянного газа, 4 - замок зажигания, 5 - амперметр, 6 - лампа освещения приборов, 7 - кнопка воздушной заслонки карбюратора («подсос»), 8 - рулевое колесо, 9 - рычаг ручного тормоза, 10 -г- педаль сцепления, 11- педаль заднего хода, 12 - педаль тормоза, 13 - спидометр.

Да и легковой «Форд-Т» частенько подвергался разнообразным переделкам. Многие владельцы хотели осовременить конструктивно дряхлеющую «Лиззи». И вот для них-то различные фирмы (не фордовские заводы!) поставляли на рынок специальные узлы и комплекты деталей: двухскоростной задний мост, тормоза передних колес, колеса с тангентными проволочными спицами, приставки к трансмиссии, позволяющие получить три или четыре передачи, и даже комплект узлов, позволявший сделать ведущими и передние колеса.

Для повышения скоростных показателей покупателям предлагали специальные распределительные валы, увеличенные клапаны, гоночные двухместные кузова. Все эти ухищрения позволяли поднять мощность двигателя, снизить аэродинамическиепотери и при передаточном числе главной передачи 2,57 давали возможность развить скорость 110-115 км/ч.

Форд, безусловно, не столько был заинтересован в автомобилизации Америки, сколько в собственном обогащении через автомобилизацию. Чистая прибыль в размере 100 млн. долларов, полученная им в 1925 году, оправдывала все ухищрения. И все же, хотя к концу 1926 года доля фордовских машин в автомобильном парке США составляла 30 процентов, хотя в это время 16 заводов за рубежами Америки неустанно штамповали «жестянки Лиззи», автомобильному королю пришлось капитулировать перед требованиями времени.

С тех пор Форд утратил лидирующее положение в области производства автомобилей. Вперед вышла марка «шевроле», входящая в состав корпорации «Дженерал моторс», которая и сегодня продолжает удерживать первенство по количеству выпущенных автомобилей, «Форды» же с тех пор перебазировались на второе место.

Очень важно для правильной передачи облика машины точно выполнить ее характерные элементы. Для «Форда-Т», располагавшего в целом весьма заурядной внешностью, следует тщательно исполнить рулевое колесо, которое на открытых моделях (в частности, на «родстере») бросается в глаза. Учтите, что под выгнутыми вниз спицами «баранки» находится «круглая коробочка» - планетарный редуктор рулевого механизма и два рычажка (опережения зажигания - слева и газа - справа).

Изображённый на рисунке и чертежах образец машины относится к началу 20-х годов, то есть к той поре, когда уже применялось электрическое освещение (не забудьте о форме фар), сигнал (кнопка на рулевой колонке с левой стороны) и стартер. Для нее характерна крышка на капоте двигателя перед ветровым стеклом. Но это не вентиляционный лючок, как представляется на первый взгляд: под крышкой скрывается пробка бензобака.

Ветровое стекло на «Лиззи» с открытыми кузовами (даже в модернизированных вариантах) состояло из двух горизонтальных поворачивающихся частей. У закрытых кузовов стекло делали сплошным. Не забудьте о стеклоочистителе, который на позднейших моделях был обязательным.

Важно тщательно выполнить деревянные колеса - в каждом по 12 спиц овального сечения. На более поздних моделях уже стояли съемные ободья, которые крепились собственно к колесу четырьмя болтами.

Разумеется, спереди должна быть пусковая рукоятка, хорошо, знакомая по фильмам, где Чарли Чаплин вел борьбу с неукротимой «Лиззи».

Никелированных деталей на «Форде-Т» было немного: радиатор, ободки фар, дверные ручки, пробка радиатора, колпаки ступиц. В последние годы существования этой машины ее кузов уже окрашивали не только в черный цвет, но и в серый, зеленый, каштановый, голубой, коричневый.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Предыдущие поколения:
Ford S

Как и все автомобили тех лет, "Форд-Т" имел рамную конструкцию. Рама - всего четыре балки из прочной ванадиевой стали, замкнутая в прямоугольник деталь. На протяжении всех лет выпуска она оставалась неизменной. Впереди и сзади на двух поперечных рессорах крепили мосты. Длинные рычаги-растяжки от мостов к раме обеспечивали внушительный ход подвески. Рама была весьма эластичной и сохраняла прочность даже при больших перекосах, так что к движению по плохим дорогам машина была вполне приспособлена.
С первого и до последнего года выпуска мало менялся и двигатель (2,9 л; 20 л. с). Разве что на первых экземплярах стоял водяной насос с шестеренным приводом. Позже от него отказались; из привычных автомобилистам наших дней трех насосов - топливного, охлаждающей жидкости и масла на том моторе не было ни одного! Бензин подавался самотеком от бака под передним сиденьем к простенькому карбюратору.
Циркуляцию воды обеспечивала конвекция - такое охлаждение называют термосифонным, оно весьма надежно, но требует огромного объема охлаждающей жидкости. Детали двигателя и коробки передач смазывались разбрызгиванием (кстати, они работали в общем картере) - например, на шатунах делали специальные черпачки, которые захватывали масло. Понятное дело, за уровнем его приходилось следить просто неусыпно. Вопреки общепринятой тогда схеме, головка блока цилиндров была съемной - более технологичной, но и более требовательной к точности изготовления.
Коробка передач "Форда-Т" на первый взгляд может показаться странной. Но это только если подходить к ней как к механической. Она была планетарного типа, переключение - фиксацией ленточных тормозов, сцепления, естественно, нет... Похоже на гидромеханические "автоматы", правда? Две передачи вперед и одна назад, две педали переключения - "у любого дилера вы за два часа выучитесь управлять этим автомобилем". Ни скрежета, ни рывков при переключении даже у начинающих водителей. Осталось добавить лишь гидромуфту да сервомеханизмы с насосом и механическими "мозгами" - получилась бы автоматическая коробка конца 40-х.
Впрочем, еще одна изюминка: рабочий тормоз автомобиля (третья педаль) тоже был встроен в коробку передач и стопорил, само собой, задние колеса.
Конструкция машины отличалась простотой и прочностью. Четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 2,9 л развивал вполне 20 л. с. Термосифонное охлаждение, зажигание от магнето, подача бензина самотеком - типичные черты многих ровесников "Форда". А вот съемную головку блока цилиндров в то время делали нечасто. Просторный кузов был вместительным и, по тогдашним меркам, достаточно комфортабельным.

Органы управления :
1 - рычаг ручного тормоза;
2 - управление опережением зажигания;
3 - акселератор;
4 - управление карбюратором для пуска;
5 - выключатель зажигания;
6 - педаль тормоза;
7 - педаль включения задней передачи;
8 - педаль переключения передач.

Весил автомобиль 600 кг. Современный водитель наверняка запутался бы в органах управления "Жестяной Лиззи" (самая распространенная из десятков кличек "Форда-Т"). Три педали выполняли непривычные нам функции. Левая - управляла двухступенчатой коробкой передач. Вторая передача включалась при отпущенной педали, а утопив ее в пол, задействовали первую. Нейтраль "ловили" посредине. Средней педалью включали задний ход. Ею же, кстати, можно было тормозить без всякого ущерба для трансмиссии - ведь коробка передач здесь стояла планетарного типа. Правая педаль действовала на ленточный трансмиссионный тормоз. "Ручник" стопорил задние колеса. Акселератором управляли с помощью ручки, расположенной справа под рулем. Точно такой же ручкой, установленной слева от баранки, регулировали опережение зажигания.
"Форд-Т" стал по-настоящему народным автомобилем. "Жестянки" покупали рабочие и инженеры, врачи и фермеры... Автомобиль выдерживал отвратительные в ту пору американские проселки. Сметливые механики успешно ремонтировали машину минимальным набором инструмента в сельских сараях.
С 1911 года "форды" собирали в Англии, с 1926-го - в Германии. В 1913 году на заводе в Детройте заработал конвейер. Цены снизили. Круг покупателей надежных, крепких автомобилей стал еще шире.
На базе "Форда-Т" делали купе и спортивные спидстеры, гоночные машины и удлиненные туристские автопоезда, грузовики, развозные фургоны и даже тракторы. До 1927 года построили 15 007 033 (!) автомобиля. Этот рекорд побил только "Фольксваген-Жук" в 1972 году.
"Форд-Т" разных исполнений и лет выпуска можно увидеть во многих музеях мира и в частных коллекциях. Экземпляр 1920 года хранится в Московском Политехническом музее.

Принято считать, что "Ford Model T" - это первые серийные автомобили, которые собирались на конвейере. На самом деле это не так. Первым автомобилем серийной сборки из стандартного набора деталей был "Oldsmobile Curved Dash", который выпускался в 1901 году. Генри Форд только усовершенствовал этот способ. Кстати, идея конвейерной сборки пришла в голову одному из инженеров компании Ford во время посещения скотобойни в Детройте. Подвешенные за крюки туши передвигались от "островка" к "островку", на которых последовательно выполнялись операции по разделке. Этот метод, оказалось, подходит и для сборки автомобилей.

Многие европейские компании начала 20-го века, стремясь снизить стоимость, выпускали автомобили со слабыми моторами, маленькие и тесные. "Ford Model T", несмотря на простоту и дешевизну, был полноценным большим автомобилем. Ходит байка, что автомобили Форд выпускались только черного цвета. Вспоминают слова Форда: "Цвет автомобиля может быть любым, при условии, что он черный." На самом деле первые автомобили Форд выпускались в темно-зеленом, голубом, сером и темно-красном цвете. Черных как раз не было. Черные автомобили появились в 1914 году, когда инженеры компании решили оптимизировать конвейерную сборку и начали применять для покраски "асфальтовый лак". Дело в том, что цветные автомобильные краски сохли несколько суток, а "асфальтовый лак", или, как его называли в СССР, "кузбасс-лак", мало того, что дешевый, высыхает очень быстро, всего 48 часов. Остальное - чистый маркетинг. Потребитель покупал черный автомобиль, и считал, что это круто и престижно. В СССР, например, все представительские автомобили были исключительно черные.

Мощность двигателя "Форда Т" достигала 22 л.с., что было довольно много для автомобиля такого веса, поэтому коробка передач была, по сути, односкоростная. Трансмиссия постоянно работала на прямой передаче. Первая передача служила только для трогания с места и для езды на подъемах.

С точки зрения современного водителя, логика управления автомобилем "Форд Т" довольно странная. Попробуем прокатиться.

Итак, перед пуском двигателя устанавливаем подрулевые рычаги опережения зажигания и постоянного газа "на три зубца" и немного закрываем заслонку карбюратора ручкой справа под панелью. Включаем зажигание поворотом ключа вправо на четверть оборота. Кстати, все ключи от автомобилей Форд были одинаковыми, то есть, если у вас был ключ от одного автомобиля, то у вас был ключ от всех автомобилей.

Энергично проворачиваем ручку ручного стартера по часовой стрелке. Электрический стартер устанавливался как отдельная опция. Меры безопасности: ручку следует тянуть правой рукой "на себя", упершись левой о детали автомобиля. Обхватывать ручку надо так, чтобы все пальцы находились с одной стороны. В противном случае, если двигатель толкнет в обратную сторону, можно травмироваться и переломать пальцы.

После того, как двигатель завелся, передвигаем левый подрулевой рычаг опережения зажигания в среднее положение, а правым подрулевым рычагом газа выставляем такое положение, при котором двигатель работает ровно на холостых оборотах. Заслонку карбюратора полностью открываем.

Двигатель работает устойчиво. Нажимаем левую педаль (сцепления) наполовину, что соответствует нейтрали и отпускаем стояночный тормоз, переведя рычаг в крайнее переднее положение. Теперь, чтобы тронуться вперед, надо нажать педаль сцепления до конца и удерживать ее. Автомобиль поедет "на первой скорости".

Когда автомобиль разовьет скорость около 10 км/час, надо включить вторую передачу. Для этого надо просто отпустить педаль сцепления. Рычажок зажигания надо передвинуть на себя до конца в положение "раннее зажигание". Всё очень просто: нажал педаль - первая скорость, отпустил - вторая. Среднее положение - нейтраль. Крайняя правая педаль - тормоз, средняя педаль - задний ход. Газ управляется правым подрулевым рычажком. На нейтраль коробку передач можно переключить и рычагом стояночного тормоза, переместив его на себя в среднее положение. Левая педаль тоже автоматически переместится в положение нейтрали.

Минимальная стоимость автомобиля "Ford Model T" в 1924 году составляла 295 долларов.

Итак, Форд Т стоил бы в наше время 4226 долларов, или 262 012 рублей. Я бы взял.
Следует учесть, что минимальная цена предлагалась за двухместный родстер и в "нулевой" комплектации у автомобиля не было генератора, аккумулятора, стартера и тента.

PS: фото в тексте мои (из Музея истории автотранспорта в г. Верхняя Пышма и Музея ретроавто в г. Челябинске), некоторая информация и скриншоты взяты из книги И.В. Грибова "Автомобиль FORD", НКПС Транспечать, Москва, 1927г.

Дополню пост еще одним фактом: при изготовлении автомобиля использовалась сталь с добавлением ванадия. Этим достигалась прочность и малый вес деталей. Примечательно, что до нашего времени дошли автомобили, детали трансмиссии и двигатели которых практически не изношены, несмотря на столетнюю эксплуатацию в тяжелых условиях и без должного ухода.