Тепловозы ТУ-6, ТУ-7, ТУ-8 российского производства эксплуатируются в тяжелой промышленности, как на территории СНГ, так и в странах дальнего зарубежья. Они широко применяются на предприятиях химической, гипсоперерабатывающей, торфодобывающей, лесоперерабатывающей сферы.

Технические особенности узкоколейных локомотивов

Тепловозы ТУ-6, ТУ-7 и ТУ-8 были сконструированы с целью выполнения грузовых и пассажирских перевозок, а также маневренной работы на промышленных предприятиях. Запчасти для тепловозов узкой колеи ТУ-6, ТУ-7, ТУ-8 производятся с учетом технических особенностей и конструкций этих моделей. Данные локомотивы могут осуществлять движение по колее 750 - 1067 мм. Они оснащены дизелем и гидравлической передачей. Тепловозы, выпускаемые в последние годы, обладают мощностью 300-400 л.с. Их служебный вес 20 и 24 тонны. Модель ТУ-6, которая была выпущена в ограниченном количестве (всего 150 единиц), позже была модернизирована. Таким образом, появились локомотивы для перевозки рабочего и инженерно-технического персонала предприятий.

Спрос на запчасти для новых и снятых с производства тепловозов

Не зависимо от того, как давно и в каком состоянии локомотив был приобретен предприятием, от него требуется максимум выработки. Некоторые из эксплуатируемых сегодня локомотивов более не производятся, однако потребность в запасных частях все равно остается. Самыми востребованными являются следующие элементы:

• Тормозные колодки.
• Гидромеханические коробки передач.
• Колесные пары.
• Осевые редукторы.
• Компрессоры.
• Топливные насосы
• Маслозакачивающие насосы.
• Карданные валы.
• Генераторы.
• Радиаторы.
• Тепловозные тележки.

Где приобрести запасные части на узкоколейные локомотивы?

Предприятия, у которых возникла необходимость приобрести запчасти для тепловозов узкой колеи ТУ-6, ТУ-7, ТУ-8, могут воспользоваться несколькими возможностями получить необходимые детали:

• Во-первых, можно обратиться в существующие компании, занимающиеся поставками и реализацией запасных частей для железнодорожного транспорта, например, в ООО "ЖелДорКомплект-НН".
• Во-вторых, приобрести детали можно непосредственно у завода-изготовителя.
• В-третьих, источником запчастей для одних тепловозов зачастую становятся другие машины, вышедшие из строя и не подлежащие ремонту.

Если компания сталкивается с потребностью ремонта грузового транспорта, эта проблема должна быть решена в кратчайшие сроки. От состояния эксплуатируемой техники зависит весь процесс производства. Поэтому поддержание железнодорожного грузопассажирского транспорта в надлежащем состоянии и его своевременное техническое обслуживание - важные условия успешной деятельности.

Завод Годы постройки Всего построено Ширина колеи Конструкционная скорость Технические данные Осевая формула Длина локомотива Тип передачи

гидравлическая, механическая

Диаметр колёс Эксплуатация Страна

СССР, Россия, Украина, Белоруссия

ТУ6 (Тепловоз Узкоколейный, тип 6 ) - советский тепловоз для колеи -1067 мм.

Производились с 1964 года на Истьинском машиностроительном заводе (малой мощности, с гидропередачей), в 1968-1971 годах - на Камбарском машиностроительном заводе (с механической передачей). Кузов был аналогичен кузову тепловоза ТУ4 . Количество выпущенных машин - около 150 . По состоянию на 2005 год, сохранялся по меньшей мере один действующий тепловоз ТУ6 (ТУ6-0053). Он находился на Чудецкой узкоколейной железной дороге (Ленинградская область). В 2007 году этот тепловоз был порезан. В 2011 году на Горбачевском лесопункте Бабаевского леспромхоза Вологодской области, из более чем 30ти единиц, остается в рабочем состоянии не более 8ми. Из них: 2 - ТУ6, 1 - ТУ8Г, 2-ТУ7, 1 - ТУ8

Тепловоз ТУ6А

ТУ6А
Основные данные
Страна постройки	СССР
Завод
Годы постройки
Всего построено
Ширина колеи
Конструкционная скорость
Технические данные
Осевая формула
Полный служебный вес
Нагрузка от движущих осей на рельсы
Длина локомотива
Тип двигателя	дизельный, 2-х тактный, ЯМЗ-204А
Мощность двигателя
Тип передачи	механическая, 5-ти ступенчатая, ЯМЗ-236Л
Диаметр колёс
Эксплуатация
Страна	СССР,Россия, Украина, Белоруссия

Производство тепловоза ТУ6А было освоено Камбарским машиностроительным заводом в 1973 году . Тепловоз представляет собой усовершенствованный вариант ТУ6. Следует отметить, что индекс «А» не представляет собой аббревиатуру и никак не расшифровывается. Тепловоз ТУ6А не имел сквозной нумерации с ТУ6 (то есть, существовали тепловозы ТУ6-0001 и ТУ6А-0001).

Новая машина выгодно отличалась от единственной в то время массовой модели узкоколейного тепловоза ТУ4 наличием механической передачи - относительно простой в обслуживании, по сравнению с «гидравликой».

Первоначально кузов был унифицирован с кузовом тепловоза ТУ4. С середины 1970-х годов внешний вид тепловоза радикально изменился - произошла унификация с ТУ7. С какого номера тепловозы стали выпускаться в так называемом «унифицированном» варианте (в кузове, аналогичном кузову ТУ7) - с достоверностью пока ещё не известно. Это произошло в диапазоне номеров 0459 - 0482.

Производство было прекращено в 1988 году. Последний выпущенный тепловоз - ТУ6А-3915 (по состоянию на 2005 год, он находился на Куликовской узкоколейной железной дороге). Сейчас ТУ6А - самый массовый локомотив на узкоколейных железных дорогах России. Тепловоз ТУ6А-2360 был единственным тепловозом, эксплуатировавшимся на детских железных дорогах. На Ярославскую ДЖД он поступил в 1982 году с Харовского шпалопропиточного завода в Вологодской области. 19 августа 2009 года тепловоз был списан и порезан на территории ТЧЭ-1 Ярославль-Главный, к которому и был официально приписан.

Примечания

Грузовые Маневровые и
промышленные Узкоколейные

Для колеи

Примечание автора:
По всем признакам серийные локомотивы ТУ6 и ТУ6А подпадают под определение мотовоза . Однако, к моменту начала их производства термин «мотовоз» уже стал редко употребимым, и локомотивы ТУ6 и ТУ6А стали называться тепловозами. Поскольку это наименование стало уже традиционным, в нашем описании мы тоже будем придерживаться его.

В середине 1960-х годов на отечественных узкоколейках все острее стала проявляться нехватка локомотивов средней мощности. Ниша между мотовозами мощностью до 54 л.с. и тепловозами ТУ4 мощностью 230 л.с. оказалась практически незаполненной. Единственным локомотивом, способным её заполнить был мотовоз ТУ2м (ТУ2мк) , выпущенный очень малым тиражом.

В 1963 году Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ) в сотрудничестве с Камбарским и Истьинским машино­строительными заводами приступил к проектированию такого тепловоза. В 1964 году Истьинский машзавод выпустил опытную партию тепловозов ТУ6 (сперва шесть машин, а в 1967 году – ещё две).

На тепловозе был установлен 4-циллиндровый дизель СМД-14 форсированный до 90 л.с. и гидравлическая передача с гидро­трансфор­матором ГТК-II, унифицированная с гидро­передачей маневровых тепловозов широкой колеи. Кузов аналогичный кузову тепловоза ТУ4 опирался на две двухосные тележки идентичные тележкам ТУ2м , но без дышел, с осевыми редукторами и карданной передачей.

Эксплуатационные испытания показали полную непригодность локомотива для работы на предприятиях со слабым оснащением ремонтной базы, где в первую очередь и нужны были локомотивы такой мощности. В 1967 году техническая документация на производство тепловозов ТУ6 была передана на Камбарский машино­строительный завод с целью адаптации конструкции к реальным возможностям мелких промышленных УЖД.

Для начала были заменены дизель и передача. Вместо СМД-14 был установлен более надежный 4-циллиндровый дизель АМ-41 той же мощности производства Алтайского машино­строительного завода, а вместо гидропередачи применена механическая передача (сцепление и коробка передач) от грузового автомобиля МАЗ-200 – основного тяжёлого грузовика в Министерстве лесной промышленности. Реверс-редуктор пришлось разработать с нуля. Тележки тепловоза были полностью унифицированы с уже выпускавшимися серийно для тепловоза ТУ4, кузов с минимальными изменениями также позаимствован от тепловоза ТУ4, а вот раму пришлось разработать заново.

Несмотря на существенное отличие от первоначальной конструкции, тепловоз начал выпускаться под прежним обозначением серии – ТУ6. Первый тепловоз новой конструкции был выпущен Камбарским машино­строительным заводом в 1969 году. После успешных испытаний было принято решение о начале серийного производства тепловозов ТУ6. При этом, конструкция кузова стала полностью идентична ТУ4.

В 1972 году, выпустив всего 62 тепловоза ТУ6, Камбарский завод в очередной усовершенствовал конструкцию, установив более мощный четырёх­цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-М204А. В связи с его установкой потребовалось также изменить конструкцию рамы и кузова. Усовершенствованный тепловоз начал выпускаться под обозначением ТУ6А. При этом нумерация тепловозов снова началась с 0001.

В 1975 году Камбарский завод снял с производства тепловозы ТУ4 и начал серийный выпуск тепловозов ТУ7. Для унификации с новыми тепловозами был подвергнут очередной модернизации и тепловоз ТУ6А. Заново была спроектирована главная рама, кабина полностью унифицирована с кабиной тепловоза ТУ7, в конструкции кузова использованы детали, аналогичные кузовным деталям ТУ7. Обновлённый тепловоз стал выпускаться под прежним обозначением ТУ6А и в единой нумерации с прежними выпусками ТУ6А. Именно этот тепловоз и стал самой массовой модификацией семейства ТУ6. До 1978 года, когда они были сняты с производства, и начался серийный выпуск тепловозов семейства ТУ8, ТУ6А было выпущено не менее 3915 штук.

Тепловоз ТУ6А послужил основой для создания различных специализированных машин.

Дрезина ТУ6Д с гидравлическим краном-манипулятором.

Первой из них стала дрезина ТУ6Д, оснащённая гидравлическим краном-манипулятором. Рама, экипажная часть, силовая установка и передача полностью идентична базовому варианту ТУ6А. Благодаря изменённой компоновке машины удалось существенно укоротить капот, а на высвободившемся месте разместить грузовую платформу и гидравлический кран. Для этого топливный бак и запасный резервуар тормозной системы были вынесены из-под капота и помещены под кузовом. Существенно увеличенная высота пола кабины позволила разместить её над редуктором. Всего в период с 1978 по 1988 год было выпущено 389 дрезин ТУ6Д.

Энергоагрегат строительно-ремонтного поезда ТУ6СП.

В 1980 году дрезина ТУ6Д сама стала основой для создания новой модификации – энергоагрегата ТУ6СП. Агрегат предназначен для энергоснабжения и передвижения строительно-ремонтного поезда СРП-3. Машина оснащена трёхфазным генератором переменного тока ЕСС5-91-4 мощностью 50 кВт (напряжение 380 В).

Принципиальным отличием энергоагрегата путеукладчика является возможность стабильного движения с минимальной скоростью (обычно 2-3 км/ч – так называемая «ползучая скорость») и возможность дистанционного управления из головной кабины путеукладчика. Для этой цели машина оснащена тяговым электродвигателем мощностью 22 кВт, выходной вал которого соединён карданной передачей с верхним валом коробки реверса. В транспортном положении машина приводится в движение с помощью механической передачи полностью идентичной передаче тепловоза ТУ6А и может двигаться со скоростью до 42 км/ч. В рабочем режиме – с помощью тягового электродвигателя.

Компоновка машины в целом повторяет компоновку ТУ6Д. Генератор и тяговый электродвигатель установлены под дополнительным капотом, расположенным на том месте, где у ТУ6Д размещена грузовая платформа. Всего было выпущено 52 таких агрегата.

Пассажирская автомотриса ТУ6П.

Ещё одной, достаточно редкой, модификацией стала пассажирская автомотриса ТУ6П. Короткая рама ТУ6А не позволяла сделать пассажирский салон необходимых размеров, поэтому за основу была взята рама от тепловоза ТУ7А, которая была почти на метр длиннее. Кузов сделан из трёх одинаковых унифицированных кабин и короткого капота, как у ТУ6Д. Передача по конструкции несколько отличается от остальных машин семейства. Поскольку пассажирской автомотрисе не требуются высокие тяговые характеристики, конструкторы сочли возможным сделать привод лишь на одну заднюю тележку. Это позволило упростить и облегчить машину, а также уменьшить объёмы текущего ремонта при её эксплуатации.

Всего было выпущено около 60 автомотрис ТУ6П. Вообще ТУ6П можно считать уникальным случаем в отечественной практике, когда на базе маневрового тепловоза путём минимальных переделок была построена пассажирская автомотриса.

В 1982 году Камбарский машиностроительный завод начал разработку нового семейства лёгких узкоколейных тепловозов ТУ8. Главным его отличием стал более мощный дизель ЯМЗ-236. С 1988 года производство тепловозов семейства ТУ6 полностью свёрнуто, а взамен начат серийный выпуск семейства ТУ8.

Кроме того, завод освоил и до сих пор выпускает различные путевые машины широкой колеи, спроектированные на базе семейств ТУ6 и ТУ8.

На Детских железных дорогах тепловозы семейства ТУ6 практически никогда не применялись. Нам известно лишь о двух случаях. Один тепловоз (ТУ6А-2360) многие годы работал на Ярославской ДЖД . Благодаря свой простоте и безотказности, использовался он, главным образом, как резервный локомотив на случай поломки основного ТУ7А-2866. Второй (к сожалению, номер не известен) эксплуатировался на ДЖД в грузинском городе Поти

При подготовке статьи использованы следующие материалы:

А. Корсаков, А. Шишин, Узкоколейные тепловозы ТУ6, ТУ8 и их модификации

Узкоколейные тепловозы ТУ6 и ТУ7. М., «Транспорт», 1976

Тепловозы СССР. Каталог 18-3-78. М., НИИинформтяжмаш, 1982

Тепловозы ТУ6, ТУ7. М., Техностройэкспорт, 1978

В начале 1950-х годов согласно «Плана реконструкции тяги» на Советских железных дорогах и для работы на возводимых узкоколейных железных дорогах на целинных и залежных землях ПКБ ЦУМЗ был дан приказ разработать, а Калужскому машиностроительному заводу построить опытный образец узкоколейного тепловоза. Кроме работы в районах освоения целинных земель, тепловоз предполагалось использовать на УЖД МПС для замены паровозов Гр, К4 и др.
ПКБ ЦУМЗ спроектировал односекционный тепловоз с электрической передачей постоянного тока и с кузовом вагонного типа по аналогии с выпускаемыми для дорог нормальной колеи тепловозами ТЭ.
В июле 1955 года Калужский завод выпустил первый тепловоз, который получил обозначение ТУ1-001. Тепловоз имел четырехосный двухтележечный экипаж с двухступенчатым рессорным подвешиванием. В качестве силовой установки на тепловозе применен V-образный 12-ти цилиндровый дизель Барнаульского машиностроительного завода 1Д12-300, мощностью 300 л.с. Передача крутящего момента от двигателя к колесным парам была выполнена электрической постоянного тока со смешанным возбуждением. С валом дизеля посредством муфты соединен главный генератор ПН-1750, на каждой оси располагались тяговые электродвигатели завода «Динамо» ДК-806, был выпущен еще один тепловоз ТУ1-002.
После проведенных испытаний тепловоз был рекомендован к серийному выпуску. Серийно тепловозы начали строиться с 1956 года под серией ТУ2. В отличие от ТУ1, тепловозы ТУ2 оснащались генератором МПТ49/25-3. Генератор зубчатой муфтой соединялся с распределительным редуктором, от которого получали вращение компрессор Э-400 (вместо двух на ТУ1), вентилятор холодильника воды и масла и вентилятор охлаждения тяговых двигателей первой тележки, вентилятор охлаждения второй тележки получал вращение через муфту от противоположного конца коленчатого вала. В качестве возбудителя и вспомогательного генератора применялся двухмашинный агрегат ПН 28,5 приводившийся через клиноременную передачу от раздаточного редуктора. Пуск дизеля осуществлялся тяговым генератором, работающим в режиме электродвигателя от аккумуляторной батареи. На каждой тележки было установлено по два тяговых электродвигателя ДК-806А (по одному на каждую ось) номинальной мощностью 55 кВт. Электродвигатели имели опорно-осевую подвеску. Силовая схема электропередачи предусматривала постоянное включение электродвигателей в две параллельные группы по два последовательно включенных двигателя на каждой тележке. Охлаждение воды и масла дизеля осуществлялось в двух водяных и трех масляных секциях. Все оборудование располагалось в машинном отделении между кабинами машиниста, электрическая аппаратура была установлена в высоковольтной камере позади второй кабины. Главные резервуары и топливный бак располагались под рамой между тележек.
Тележка тепловоза имела сварную раму, на раме тележки устанавливались песочницы, путеочистители и ударно-сцепные приборы. Буксы с роликовыми подшипниками. Рама тепловоза опиралась на каждую тележку посредством центральной шаровой пяты и двух скользунов. Для ограничения поворота тележки при сходе ее рельсов имелись ограничительные цепи. В качестве рессорного подвешивания применялись цилиндрические пружины и листовые рессоры.
В кабинах, расположенных по концам кузова размещались пульты управления с контрольно-измерительными приборами, контроллеры машиниста и приборы управления тормозами. Контроллер машиниста имел главную и реверсивную рукоятку, главная рукоятка имела нулевую и восемь ходовых позиций, реверсивная – «0», «вперед» и «назад». Для управления тормозами локомотива был установлен кран усл. № 4ВК, для управления тормозами поезда кран системы машиниста Казанцева усл. № 222). Отопление кабин осуществлялось калориферами включенных в сеть системы охлаждения дизеля. Тепловоз мог работать по системе двух единиц, для чего имелись межтепловозные разъемы, а на пультах выключатели пуска и остановки дизеля второго тепловоза.
Масса тепловоза ТУ2 составила 32 тонны, нагрузка от оси на рельс – 8 т., конструкционная скорость 50 км/ч, сила тяги при трогании – 8,5 т, длительного режима – 4,85 т. Всего было за период 1956-1959 года построено 281 локомотив ТУ2. Тепловозы ТУ2 попали прежде всего на дороги МПС и на крупные промышленные предприятия. После закрытия узкоколейных дорог МПС часть локомотивов разделывалось в металлолом, а часть передавалась на детские железные дороги, где большинство тепловозов работает и по сей день.
Параллельно с постройкой тепловозов ТУ2 в Чехословакии на заводе «ЧКД Соколово» в Праге были заказаны узкоколейные тепловозы мощностью 340 л.с. с электрической передачей постоянного тока. У себя на родине тепловозы получили обозначение Т47 и строились с 1954 года. Первый такой тепловоз поступил в Советский Союз в 1957 году и получил обозначение ТУ3-001.
Тепловоз имеет кузов вагонного типа, разделенный внутри перегородками на четыре части – две кабины машиниста, машинное и багажные отделения. Тепловоз опирается на две двухосные тележки, на каждой оси расположены тяговые электродвигатели ТМ35/15. В качестве силовой установки на тепловозе применен 12-ти цилиндровый дизель 12V170DR и тяговый генератор SS53/28-4. Тяговые двигатели соединены параллельно в две группы. Охлаждение воды и масла дизеля осуществляется в холодильнике, оптимальные рабочие температуры поддерживаются при помощи термостата, который управляет включением фрикционной муфты вентилятора. Органы управления тепловозом расположены в кабинах машиниста, управлять локомотивом можно как с правой, так и с левой стороны, для чего контроллер машиниста имеет съемную рукоятку, а тормозные краны дополнительно дублированы на левой стенке кабины.
Всего в СССР за период 1957-1959 год было поставлено 45 локомотивов ТУ3 (001-045). Тепловозы попали прежде всего на дороги МПС в Прибалтике и на Украине, часть машин попала в промышленность. Некоторые тепловозы ТУ3 попали после закрытия дорог МПС на детские железные дороги. До настоящего времени дожила лишь небольшая часть тепловозов ТУ3 в основном в нерабочем состоянии, так как из-за отсутствия запасных частей они проработали гораздо меньше чем их «советские братья» ТУ2 даже на Детских железных дорогах, у себя на родине тепловозы Т47 работают до сих пор.

К концу 50-х на УЖД возникла потребность в более мощных локомотивах с механической передачей, нежели мотовозы МУЗ4Д. Поэтому в 1958 году Камбарский завод выпустил первый тепловоз серии ТУ2М, что обозначало - тепловоз узкоколейный второй серии, с механической передачей. На тепловозе был установлен дизельный двигатель У2Д6 мощностью 150 л.с., передача крутящего момента осуществлялась посредством муфты сцепления и коробки передач от автомобиля ЯАЗ-200, реверс-редуктора с цилиндрическими шестернями. Экипаж тепловоза – четырехосный, двухтележечный. На внутренних колесных парах тележки установлены осевые редукторы, передача вращения на крайние оси – при помощи дышел. Тепловозов ТУ2М было выпущено не менее 139 штук.
В 1961 году Камбарский завод модернизировал конструкцию тепловоза, применив бездышловые тележки, аналогичные по конструкции тележкам будущего тепловоза ТУ4 (оси связаны между собой карданными валами), а также изменив конструкцию капотов (по типу будущего ТУ4) и облицовки радиатора, новый тепловоз получил обозначение ТУ2МК (карданный), и в таком варианте строился еще 2 года. Таких машин было построено не менее 337 экземпляров.

В 1960 году активно велись разработки мощного локомотива с гидропередачей, которая была значительно проще и дешевле в изготовлении, нежели электропередача. ВНИИТП совместно с ДМЗ разработали и изготовили опытный локомотив ТГУ-0. На тепловозе использовали дизель 1Д12 мощностью 300 л.с. и гидропередачу УГП-230 Калужского завода. В отличие от ТУ4 на ТГУ-0 установлен ширококолейный вариант с режимным редуктором (как на ширококолейных ТГК-2). Тепловоз, выполнен с кузовом вагонного типа, аналогичным по конструкции теплоэлектровозам ЭД-18. Тепловоз был выпущен в единственном экземпляре (ТГУ-0-01) и поступил для испытаний на сеть Шатурского транспортного управления. По итогам испытаний был разработан проект модернизированного тепловоза ТГУ-1, но этот проект так и не был реализован. Тепловоз ТГУ-0 и проект ТГУ-1 легли в основу тепловоза ТУ-5, выпуск которого был налажен на КМЗ с 1967 года.

В начале 1950-х годов ЦНИИМЭ начал исследование в области тепловозостроения для узкоколейных железных дорог. Предполагалось спроектировать, построить и испытать опытные локомотивы с различными типами передач: механической (ТУм4), с электрической (ТУэ4) и гидромеханической (ТУг4). Ко всем тепловозам предъявлялось жесткое требование по нагрузке от оси на рельс (4 т), поэтому все локомотивы получили индекс «4». По итогам испытаний предполагалось определить наилучший тип передачи для узкоколейных локомотивов.
В 1955 г.лабораторией рельсового транспорта ЦНИИМЭ в содружестве с Онежским машиностроительным (позже тракторным) заводом был спроектирован, а в 1956 году построен и испытан тепловоз МДэ-4-01, с электрической передачей, предназначенный для работы на лесовозных узкоколейных железных дорогах. После проведения испытаний на Демиховском МЗ был построен второй экземпляр МДэ4-02.
В качестве силовой установки на тепловозе применен дизельный двигатель 3Д6, мощностью 150 л.с. Передача усилий к колесным парам выполнена электрической постоянного тока с генератором ПН-750 (110 кВт) и тяговыми электродвигателями ДК801-А1 (4х20,6 кВт). Кузов тепловоза капотного типа, с кабиной, расположенной по центру, между двумя капотами.
Экипаж тепловоза четырехосный, двухтележечный. Передняя тележка имеет сферическую опору, а задняя – четыре скользуна. Конструкция экипажа позволяет локомотиву легко вписываться в кривые и проходить по временным путям, где могут проходить паровозы ПТ-4, имеющие одинаковые с этим тепловозом нагрузки от осей.
Оба тепловоза МДэ4-01 и 02 поступили для испытаний в Крестецкий ЛПХ, больше такие локомотивы не выпускались.

Параллельно с созданием локомотива с электрической передачей ЦНИИМЭ совместно с Воткинским заводом вел разработку локомотива с гидравлической передачей, разработке присвоили обозначение ТУм4. Проектирование и постройка двух опытных образцов продолжалась с 1956 по 1958 год. Оба тепловоза ТУг4-001 и 002 поступили для опытной эксплуатации в Крестецкий ЛПХ. Тепловоз с гидромеханической передачей ТУг4 представляет собой 4-х осный капотный локомотив. Рама локомотива сварная, на ней расположены металлическая кабина и два капота. Под передним капотом расположен силовой агрегат и вспомогательное оборудование, под задним - два тормозных резервуара и аккумуляторные батареи. По центру под рамой размещены два топливных бака общей емкостью 580 л., а по центру под кабиной на резиновых амортизаторах закреплена коробка передач.
В качестве силовой установки на тепловозах применен двухтактный шестицилиндровый дизель ЯАЗ-206. Передача крутящего момента к колесным парам осуществляется через гидротрансформатор Г-4 (НАМИ) и двухступенчатую реверсивную коробку передач с гидравлическим управлением. Гидротрансформатор установлен непосредственно на картере маховика дизеля и соединяется цепной муфтой с первичным валом коробки передач. Коробка передач позволяет реализовать по две скорости движения как вперед, так и назад. Переключение скоростей и реверса осуществляется вручную при помощи золотниковых кранов.
Тележка тепловоза сварной конструкции. На внутренних колесных парах установлены двухступенчатые осевые редукторы с цилиндрической и конической парой, на внешних – одноступенчатые конические редуктора.
В 1958 году тепловозы по итогам ЦНИИМЭ разработал более мощный вариант тепловоза с гидропередачей ТУгм4 (тепловоз ТУг4 – модернизированный). В марте 1960 года был выпущен первый модернизированный тепловоз ТУгм4-003, а в сентябре ТУгм4-004. Оба тепловоза опять направили для испытаний в Крестцы.
В целом конструкция тепловоза аналогична ТУг4, основное отличие заключалось в применении дизеля 1Д6 мощностью 150 л.с. и комплексного гидротрансформатора ГТК2 (устанавливаемый на тепловозы широкой колеи ТГМ3 и ТГК). Коробку передач максимально унифицировали с коробкой тепловоза ТГК, исключив из нее режимный вал. В 1960 году ЦНИИМЭ разработал проект тепловоза ТУгм4 с дизелем мощностью 250 л.с., однако такой локомотив так и не был построен. Взяв за основу этот проект, на Камбарском М.З. наладили выпуск тепловозов ТУ4.

После проведения испытаний тепловозов с гидропередачей ТУ г 4 и ТУ гм 4, а также в связи с все большим применением тепловозов с гидропередачей на широкой колее (тепловозы ТГК, ТГМ), ЦНИИМЭ совместно с конструкторским бюро Камбарского машиностроительного завода сконструировали магистральный узкоколейный тепловоз ТУ4 (тепловоз узкоколейный, 4-й тип). В качестве силовой установки на тепловозе был установлен дизель У1Д6-250ТК-С2 (позже -С3) мощностью 250 л.с. с турбонаддувом, передача – гидравлическая УГП-230. Управление дизелем и гидропередачей – ручное, неавтоматическое при помощи штурвала контроллера и переключателя ступеней. Все приборы управления локомотивом сосредоточены в кабине на столе управления (аналогичные конструкции столов управления применяются на тепловозах ТГМ3, ТГК2, дрезинах ДГК), управлять локомотивом можно как с правой, так и с левой стороны, для чего все рукоятки управления дублированы, а приборы контроля расположены по центру стола. Первоначально управлять тепловозом предполагалось стоя (по аналогии с паровозами), поэтому сиденья машиниста в кабине появились не сразу, изначально устанавливались лишь две откидные скамейки на дверях для отдыха во время стоянок. Тележки - аналогичные ТУ2МК, но с другим передаточным отношением осевых редукторов. В пневматической системе использовались компрессор ВВ0,7/8, приводимый во вращение от повышающего редуктора гидропередачи, и тормозные камеры от МАЗ-200 - по 4 камеры на телегу. Буксы челюстные, в рессорном подвешивании использовались пружины - по 4 на один буксовый узел и резиновые блины - по 2 на буксу. Для гашения колебаний использовались гидрогасители автомобиля ГАЗ-51, которые в эксплуатации не прижились и практически сразу демонтировались.
Строились ТУ4 с 1962 по 1974 год, за этот период было построено не менее 3155 тепловозов. Выпуск тепловозов ТУ4 был прекращен в связи с созданием и началом серийного выпуска облегченной модификации тепловоза ТУ7.
В процессе выпуска вносились изменения в кузова - сначала тепловозы строили с малой кабиной, затем размер кабины увеличили, и только после увеличили боковые окна. Конструкция рамы тоже претерпевала метаморфозы, буферные фонари и прожектор кочевали по кузову тепловоза.
На тепловозах опытного выпуска вода дизеля охлаждалась в радиаторах от трактора С100, а масло УГП и дизеля в теплообменниках. Из-за нехватки охлаждения на последующие тепловозы стали ставить стандартные водяные и масляные секции Луганского ТЗ.
В развитии гидрокоробок на ТУ4 можно выделить несколько этапов - переход на электрическое управление переключением ступеней (электрогидравлическими вентилями вместо золотникового крана), карданный привод компрессора вместо ременного, и на тепловозах последних лет выпуска - отказ от карданного привода насосов и установка их на корпусе гидротрансформатора.
Сочетание относительно высокой мощности и относительно небольшой массы локомотива 18 т позволяло ТУ4 работать как на усах и времянках, так и на магистралях. Тепловозы ТУ4 помимо колеи 750 мм строились также на колею 900 и 1000 мм.
Дизеля серии Д6 оказались весьма ненадежными в работе, постоянной головной болью были турбокомпрессоры, которые при первой-же возможности демонтировали. Кроме того для Д6 явно не хватало штатного глушителя и при работе на торфяных дорогах на тепловозы устанавливали самодельные дополнительные искрогасители различного исполнения.

В 1964 году Камбарский машиностроительный завод, сохранив как можно больше унифицированных деталей с тепловозом ТУ4, выпустил опытный тепловоз ТУ5-0001, в который с трудом впихнули дизель 1Д12-400 мощностью 400 л.с. На тепловозе была применена новая трехступенчатая гидравлическая передача, подкачены тележки и применены кузовные детали (кабина, элементы рамы) аналогичные выпускаемым тепловозам ТУ4. В ходе испытаний тепловоза на УЖД Апшеронского леспромхоза было принято решение о постройке установочной партии. Выпуск тепловозов ТУ5 продолжался до 1971 года и был прекращен в связи с началом серийной постройки тепловозов ТУ7, всего было построено 95 локомотивов этой серии (0001-0095). Тепловозы ТУ5 строились и на экспорт (под заводским обозначением ТУ5Э) Всего было построено 30 локомотивов ТУ5Э с номерами 101-130 для железных дорог Вьетнама с колеей 100мм. По требованию заказчика им присвоили обозначение D2о-2о.

В 1964 году Истьинский МЗ выпустил опытную партию из двух тепловозов, которым была присвоена серия ТУ6 (тепловоз узкоколейный 6-й тип), они предназначались для работы на узкоколейках со слабыми путями, для маневров.
В качестве силовой установки на тепловозе был применен четырехцилиндровый дизель СМД-14, форсированный по оборотам до мощности 90 л.с. На тепловозе была установлена гидропередача с комплексным гидротрансформатором ГТК-II, она могла работать в двух режимах – поездном и маневровом. Тепловоз опирался на две двухосные тележки аналогичные тепловозам ТУ2М, но в отличие от оригинала - без дышел, а с осевыми редукторами (тележки именно от ТУ2М, а не от ТУ2МК). Кузов ТУ6 был аналогичен кузову тепловоза ТУ4, рама тепловоза была спроектирована и изготовлена заново.
В 1967 году Истьинский машиностроительный завод выпустил еще два тепловоза ТУ6, после этого производство таких тепловозов переместилось на Камбарский машзавод.

Камбарский машиностроительный завод тоже решил выпускать ТУ6, но по своим чертежам. На новый тепловоз был установлен двигатель АМ-41 Алтайского завода, применена более простая в обслуживании и более надежная механическая передача, тележки были аналогичны тележкам тепловозов ТУ4, ТУ5, но с односторонним тормозным нажатием, была заново спроектирована рама. Муфта сцепления и коробка передач были заимствованы от автомобиля МАЗ-200, реверс-редуктор был спроектирован заново. Кузов тепловоза - капотного типа, аналогичный кузову ТУ4, за исключением больших дверок капота и буферных фонарей, которые были размещены внизу на облицовке радиатора.
В 1968 году Камбарский МЗ, сохранив обозначение серии, выпустил первый локомотив ТУ6-001. После проведения испытаний тепловоз пошел в серийное производство, при этом кузова серийных тепловозов стали полностью аналогичны кузову ТУ4, за исключением буферных фонарей, которые остались все там же.
За период с 1968 по 1971 год включительно было построено всего 62 тепловоза ТУ6 (001-0062).

В 1972 году Камбарский машиностроительный завод произвел модернизацию тепловоза ТУ6: двигатель АМ-41 был заменен на более мощный четырехцилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-М204А. Для нового двигателя была спроектирована новая рама. В пневматической системе были использованы 2 двухцилиндровых компрессора типа МАЗ-200 с водяным охлаждением, которые приводились во вращение ремнями от шкивов коленвала дизеля.
Под тепловоз были подкачены унифицированные тележки Камбарского завода. Такие тележки отличались от телег тепловоза ТУ4 и ТУ5 измененной конструкцией рамы и фрикционными гасителями колебаний. Рессорный комплект состоял из пружин - по 2 на буксу и резиновых блинов - тоже по 2 на буксу. Тормозное нажатие колодок - двухстороннее, на каждой тележке приделано по 4 тормозные камеры от автомобиля МАЗ-200.
Изменения кузова заключались в том, что буферные фонари с облицовки радиатора были перенесены на буферный брус рамы. Все это позволило максимально унифицировать силовую передачу тепловоза с автомобилем МАЗ-200, а кузов с тепловозами ТУ4, ТУ5. Новый тепловоз получил обозначение ТУ6А–0001 и с 1973 года начал выпускаться серийно, взамен ТУ6.
В связи с прекращением в 1974 году выпуска тепловозов ТУ4, в целях снижения количества разнотипных кузовных деталей Камбарский машиностроительный завод спроектировал новый вариант тепловоза ТУ6А, унифицированный по кузову с тепловозами ТУ7. Силовая передача нового тепловоза осталась прежней, а кузов и рама были спроектированы заново. Данный тип тепловоза не получил нового обозначения, а среди работников завода и узкоколейных железных дорог получил название «унифицированный». С какого номера ТУ6А стали строится в унифицированном кузове требует уточнения, сейчас известно, что это произошло в диапазоне номеров 0454-0470 . Всего было построено 3915 локомотивов серии ТУ6А. Выпуск тепловозов ТУ6А прекратился в 1988 году в связи с переходом на выпуск тепловозов ТУ8.
Взяв за основу тепловоз ТУ6А (унифицированный вариант), Камбарский машиностроительный завод выпустил целый ряд специализированного подвижного состава:
С 1978 года начат выпуск тепловоза-дрезины ТУ6Д. На этих машинах полностью сохранена силовая передача от ТУ6А, но немного изменена компоновка. Кабина расположена в средней части локомотива над реверс-редуктором, позади кабины устроена грузовая площадка с сидениями, главный резервуар вынесен из под капота под раму. Дрезина оборудована гидравлическим краном-манипулятором грузоподъемностью 1 т, двумя аутригерами, гидронасос приводился от вала отбора мощности коробки передач. Тепловоз ТУ6Д выпускался до 1988 года, всего их выпущено не менее 389 штук. В процессе эксплуатации кран зачастую подвергался стандартной модернизации - перенос 1-го гидроцилиндра вниз под стрелу и переварка стрелы с ее усилением.
C 1980 года для передвижения и энергоснабжения стройремпоездов СРП-3 стал строиться тепловоз ТУ6СП. Компоновка тепловоза аналогична ТУ6Д, вместо крана и грузовой площадки установлены съемные капоты, под которыми располагаются генератор мощностью 50 кВт, электродвигатель рабочего передвижения и лебедка пакетоподачи. Для передвижения в рабочем режиме тепловоз оборудован электродвигателем мощностью 22 кВт, соединенным с промежуточным валом коробки реверса, управление электродвигателем – дистанционное с головного крана путеукладчика. Щит электроснабжения размещен в кабине. Всего было выпущено 52 тепловоза ТУ6СП в составе СРП3. Также выпускались тепловозы без лебедки пакетоподачи, такие тепловозы получили обозначение ТУ6СПА (номера в единой нумерации с ТУ6СП), они могли работать с поездами ППР. Кроме отсутствия лебедки такие тепловозы отличались от ТУ6СП наличием стандартной задней площадки с лестницами и поручнями.
Для перевозки пассажиров по железным дорогам узкой колеи Камбарский МЗ выпускал пассажирскую автомотрису ТУ6П. Силовая передача - такая же, как и на ТУ6А, размещалась на раме тепловоза ТУ7. В движение приводилась только задняя тележка, передняя была поддерживающей. Длина примененной рамы позволила не проектировать новый пассажирский кузов, а составить его из трех стандартных кабин. Для разворота мотрисы применялся гидравлический подъемник по типу дрезин ПД1. Выпуск автомотрис прекращен в 1988 году, всего их было выпущено 56 штук.

В 1970 году Камбарский машзавод спроектировал и выпустил новый локомотив ТУ7-0001, на котором была применена унифицированная двухступенчатая гидропередача Калужского машиностроительного завода УГП 400/201. На тепловозе был установлен дизель 1Д12-400К мощностью 400 л. с., сцепной вес локомотива – 24 т. По результатам испытаний тепловоза было принято решение о серийном изготовление тепловозов ТУ7 вместо ТУ5. Необходимо отметить, что разработчики подразумевали замену этим новым локомотивом в эксплуатации тепловозов и ТУ4 и ТУ5.
Под размещение новой гидропередачи была спроектирована новая рама, капот и кабина. Новая рама предполагала использование тепловоза на дорогах с шириной колеи 750-1435 мм. На тепловозе была установлена металлическая кабина со скосами боковых стенок и выходом на заднюю площадку тепловоза. В кабине тепловоза установили два пульта управления. На первых тепловозах ТУ7 устанавливался один контроллер, связанный со штурвалом на втором пульте карданным валом, проходящим под полом кабины, позже стали устанавливать два одинаковых контроллера. Были подкачены унифицированные тележки, но на первых и экспортных тепловозах - с односторонним нажатием колодок.
Хотя ТУ7 и должны были заменить ТУ4 в эксплуатации, но из-за высокой нагрузки на ось в полной мере этого осуществить не удалось. Препятствием для внедрения новых тепловозов оказались УЖД, где для эксплуатации локомотивов тяжелее чем ТУ4 необходимо было бы улучшать верхнее строение пути, что всегда сопряжено с большими капитальными затратами. Поэтому Камбарский завод спроектировал вариант тепловоза ТУ7 служебным весом 20 т (против 24 т у тяжелого варианта), а с 1975 года такие локомотивы стали строиться серийно. Первым облегченным тепловозом стал ТУ7-0244. Уменьшение массы достигалось за счет снижения массы балласта, применения топливо-масляного блок-бака меньшей емкости, гидропередачи облегченной конструкции и некоторых других незначительных изменений.
По специальному заказу выпускались тепловозы ТУ7 (со сцепным весом 24т) с гидропередачей, дополнительно оборудованной гидротормозом. На таких тепловозах масло УГП и дизеля охлаждалось в двух водомасляных теплообменниках.
В 1976-77 годах выпущено на экспорт некоторое количество двухсекционных тепловозов 2ТУ7 на колею 1435 мм, позже было построено некоторое количество тепловозов 2ТУ7Л на колею 1000 мм и с левосторонним управлением. Больше двухсекционные локомотивы не строились, аппаратура для управления двумя сцепленными локомотивами устанавливалась по желанию заказчика.
В 1978 году взяв за основу тепловоз ТУ7 и выпускаемый ранее снегоочиститель ЛД-24, Камбарский машзавод спроектировал и построил роторный снегоочиститель ТУ7Р. На нем была сохранена силовая установка от ТУ7 (1Д12-400, развернутый на 180), которая через гидромуфту и редуктор вращала ротор снегоочистительного устройства. В ТУ7Р применена унифицированная кабина Камбарского завода, рама и элементы капота от тепловозов ТУ7. В качестве ходовой части использованы тележки унифицированные с тепловозами ТУ4, ТУ5, ТУ7 но без осевых редукторов. ТУ7Р не является самоходным локомотивом, однако по проекту на нем предусматривалось размещение устройств для управления тепловозом-толкачем (ТУ7) из кабины снегоочистителя, однако на серийные машины оно не устанавливалось.
Для работы на путях широкой колеи Камбарский завод построил тепловоз ТУ7 с тележками на колею 1520 мм. Этот тепловоз имел ряд существенных недостатков, затруднявших его эксплуатацию. Недостаточная ширина кабины резко ухудшала машинисту обзор пути, особенно при движении назад с прицепленными со стороны кабины вагонами, диаметр колес 600 мм плохо согласовывался с высотой автосцепки, неприемлемы были также величина колесной базы тележек и расстояние между шкворнями. В 1981 году, учтя эти недостатки, Камбарский завод изготовил два опытных тепловоза ТУ7М-0001 и 0002 на колею 1520 мм, но до этого времени изготавливались тепловозы ТУ7 с тележками на колею 1524 мм и с автосцепкой в единой нумерации и без каких-либо серьезных конструктивных изменений.
После проведенных испытаний с 1982 года эти тепловозы стали строиться серийно под обозначением ТГМ40. На этих тепловозах изменена конструкция рамы, тележек и кабины (увеличены расстояния между шкворнями и база тележки, увеличен диаметр колес), дабы улучшить устойчивость локомотива и увеличить зону обзора машиниста, применены тормоза с односторонним нажатием на каждую ось, вместо тормозных камер применены тормозные цилиндры (по два на тележку), также изменено передаточное число в осевых редукторах. По желанию заказчика тепловоз может быть оборудован снегоочистительным устройством (ТГМ40С) и оборудованием для работы по СМЕ. Тепловоз ТГМ40-0314 демонстрировался в 1985 году на Лейпцигской ярмарке, где был удостоен золотой медали.
В 1986 году Камбарский завод внес незначительные изменения в конструкцию тепловоза (изменена электрическая схема, увеличен статический прогиб рессорного подвешивания, изменен привод вентилятора холодильника, изменено расположение оборудования в кабине машиниста и приборов на пультах управления и др.), новому тепловозу присвоили обозначение ТУ7А. Первым стал ТУ7А-2496, затем с 1987 года с №2780 ТУ7А строятся взамен ТУ7. На тепловозы ТУ7А последних выпусков (по крайней мере с №3328) устанавливался холодильник новой конструкции, как на тепловозе ТГМ40, изменена конструкция главных резервуаров, часть электрооборудования заменено более современным.
Известно, что на данный момент всего ТУ7 и ТУ7А построено не менее 3339 штук. В это-же количество входят и тепловозы колеи 1000 мм ТУ7Э и ТУ7АЭ. Еще поставили несколько тепловозов на экспорт с левосторонним управлением, такие тепловозы получили заводское обозначение ТУ7ЭЛ. В 1991 году выпущено девять тепловозов ТУ7АЭ колеи 1000 мм для ж.д. Вьетнама.

В 1982 году Камбарский машиностроительный завод выпустил опытный тепловоз с шестицилиндровым V-образным дизелем ЯМЗ-236М, сцеплением и коробкой передач ЯМЗ-236П, усиленной рамой (по типу ТУ7) и немного измененным капотом, этот тепловоз получил обозначение ТУ8-0001. C 1987 года ТУ8 серийно строится взамен ТУ6А, на данный момент их построили не менее 531 шт .

Вместо тепловоза ТУ6Д с 1988 года стал выпускаться тепловоз ТУ8Г с двигателем ЯМЗ-236 (начиная с № 001),в остальном конструкция тепловоза осталась без особых изменений, за исключением того, что под новый двигатель удлинили капот на одну дверцу, модернизировали кран-манипулятор и повесили 2 аутригера на передний буферный брус тепловоза.

Вместо ТУ6П с 1988 года выпускается автомотриса ТУ8П (с № 001, двигатель ЯМЗ-236). Под обозначением ТУ8П и в единой нумерации стрились и ширококолейные автомотрисы дефектоскопы, которые позже получили обозначение АМД (автомотриса дефектоскопная), в дальнейшем серия дрезин АМД развилась в ширококолейные АМ1, АМ2 и АМ3 (просьба не путать эти с узкоколейными АМ1)
Вместо ТУ6СП в 1993 году камбарский завод выпустил единственный модернизированный тепловоз ТУ8СПА-053, больше такие локомотивы не выпускались.