В идеале колеса должны стоять строго перпендикулярно по отношению к дороге. В этом случае обеспечивается максимальная устойчивость и минимальное сопротивление движению. Износ шин и расход топлива также минимизирован. Но, как мы знаем, идеал недостижим. Положение колес меняется при изменении нагрузки, дорожных условий и при поворотах. Поэтому конструкторы закладывают в автомобиль до двух десятков различных параметров, которые определяют оптимальную установку колес при различных условиях движения. Из этих параметров большинство задаются как постоянные величины, некоторые же подлежат регулировке в ходе эксплуатации. Вот это и есть общеизвестные «сход-развал» и менее известный кастер. А в современных иномарках регулируется и вовсе только один параметр – схождение колес. Но у этого, казалось бы, положительного обстоятельства есть и обратная сторона. Если, например, в результате удара слегка нарушилась геометрия ходовой части или кузова, то положение колес на «обычной» машине можно выровнять, «играя» регулировками углов. Если же регулируется только схождение, приходится заменять пострадавшие (и совсем недешевые) детали.
После определенного пробега и использования автомобиля, и в основном из-за сохранения большинства наших улиц и дорог, очень вероятно, что есть компромисс в отношении выравнивания рулевого управления и подвески транспортного средства. Эти условия позволяют регулярно проверять геометрию рулевого управления и подвески для правильного обслуживания автомобиля.
Когда автомобиль спроектирован, колеса, подвесные колонны и все компоненты рулевого управления совмещены с кузовом и в соответствии с использованием автомобиля эти углы могут оставить свое номинальное значение, поэтому необходимо отрегулировать. Также необходимо проверить выравнивание подвески. Этот угол связан с выравниванием рулевого управления транспортного средства и обычно воспринимается пользователем транспортного средства. Во время вождения водитель может заметить, что автомобиль имеет тенденцию следовать за одной стороной рулевого управления, и это происходит из-за значительного воздействия на систему подвески и рулевого управления.
"Угловая" теория
Угол продольного наклона оси поворота (кастер (Caster)) (рис. 1) - угол между вертикалью и линией, проходящей через центры поворота шаровой опоры и подшипника опоры телескопической стойки, в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Он способствует стабилизации управляемых колес, т. е. позволяет ехать машине прямо с отпущенным рулем. Чтобы наглядно представить себе, что такое кастер, вспомните велосипед или мотоцикл. Их рулевая колонка отклонена назад. Из-за этого в движении колесо постоянно стремится занять прямое положение. Именно благодаря кастеру при отпущенном руле автомобиль едет прямо, а при выходе из поворота автоматически возвращает колеса в исходное положение. Если угол наклона уменьшить, автомобилем становится сложнее управлять, приходится постоянно подруливать, что утомительно для водителя, да и шины быстрее изнашиваются. Если же кастер увеличить, машина будет ехать по дороге, как танк, но вращение руля превратится в занятие в тренажерном зале. Сказанное в большей степени относится к заднеприводным автомобилям. В переднеприводных небольшое положительное значение кастера устанавливают для стабилизации колес при движении накатом, торможении или при возникновении внезапных боковых нагрузок (ветер). Признаки отклонения величины угла от нормы: увод автомобиля в сторону при движении, разные усилия на рулевом колесе в левых и правых поворотах.
Разрушитель и картер также могут испытывать некоторые неисправности, и процесс присвоения геометрии подвески и рулевого управления необходимо регулярно выполнять в сочетании с обзорами профилактического обслуживания транспортного средства. Выбирая рулевое выравнивание при такой возможности, мы можем проверить и при необходимости отрегулировать углы и меры с учетом определения изготовителя транспортного средства.
Конвергенция и расхождение - это углы передних колес, которые предназначены для компенсации их склонности к открытию или закрытию, когда автомобиль находится в движении, и по этой причине это диафрагма варьируется от производителя к производителю. Обычно заднеприводные автомобили работают сходятся, то есть колеса слегка закрыты спереди, а автомобили с приводом на передние колеса обычно работают расходящиеся, т.е. колеса слегка открываются спереди. Камбер - это угол наклона колонны подвески наружу или внутрь автомобиля и способствует стабильности и сцеплению шин с протектором в определенных ситуациях. Обычно этот угол фиксирован, и когда он не соответствует требованиям, необходимо заменить какую-то часть, такую как маятник, рулевой стержень или сам затвор. Кастер - это угол, соответствующий положению колонны подвески вперед или назад от транспортного средства, что способствует устойчивости автомобиля, сцеплению шин с полом и конечной скорости его движения. В большинстве транспортных средств этот угол закреплен, и необходимо проверить некоторые детали, которые при ударе могут быть деформированы путем взятия колонны подвески и определения угла ее номинального значения. «Подвеска должна всегда соответствовать автомобилю».
Угол развала колеса (рис. 2) - угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью. Если говорить упрощенно, то, как бы при езде или изменении нагрузки не наклонялись рычаги и стойки, положение колеса относительно дороги должно оставаться в заданных пределах. Если верхняя часть колеса отклонена наружу, развал считается положительным, если колесо наклонено вовнутрь – развал отрицательный. При отклонении от нормы развала колес автомобиль самопроизвольно уводит в сторону, а протектор шин изнашивается неравномерно.
Повреждения, вызванные ошибками геометрии рулевого управления и подвески
Необходимо проверить калибровку и состояние шины, так как это может помешать выравниванию этих систем с транспортным средством. В новой статье нашего цикла «Элементы подвески автомобиля» мы представляем феномен под названием «Камбер». Узнайте больше о развале автомобиля.
Каков наилучший угол развала для автомобиля?
Угол развала транспортного средства очень часто анализируется на станциях обслуживания по отношению к геометрии колес. Это явление действительно важно, поскольку оно позволяет поддерживать правильное положение колеса на земле. Попробуем представить колесо, которое вращается свободно - очевидно, когда оно позиционируется перпендикулярно поверхности, его контактная поверхность будет самой большой. Это, очевидно, верно, но только при условии, что колесо становится совершенно свободным, без поворотов и особенно, не установлено на автомобиле, которое всегда передает его вес ему.
Схождение колес (рис. 3) - угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля. Схождение колес способствует правильному положению управляемых колес при различных скоростях движения и углах поворота автомобиля. При увеличенном схождении передних колес сильно пилообразно изнашивается наружная часть протектора, а при отрицательном угле такому же износу подвергается внутренняя. При этом шины начиняют визжать в поворотах, управляемость машины нарушается (автомобиль «рыскает» по дороге) возрастает расход топлива вследствие большого сопротивления качению передних колес. Соответственно уменьшается выбег автомобиля. Схождение и развал – это взаимозависимые величины.
Камбер: различные углы развала автомобиля. Когда ваш автомобиль находится в изгибе, центробежная сила, действующая на автомобиль, уравновешивается сцеплением шины. Важнейшим фактором адгезии является давление - любое снижение приводит к потере адгезии. В результате действия центробежной силы давление, оказываемое шиной на землю, больше снаружи, чем внутри. Это приводит к тому, что шина будет неравномерно загружена и уменьшена при ее сцеплении. Эти же причины могут вызвать деформацию шины.
Камбер: давление, оказываемое шинами на поверхности. По прямой и в изгибе. Такую ситуацию можно избежать, просто изменив положение колес относительно земли, чтобы получить отрицательный угол. Это увеличит давление на внутреннюю часть шины и уменьшит ее на внешней стороне. В свою очередь, когда ощущается центробежная сила, давление на внутренней стороне не будет уменьшаться так же, как если бы шина была перпендикулярна земле.
Помимо перечисленных углов существуют углы появление которых нежелательно: углы движения и смещения одной или нескольких осей. При их наличии необходим ремонт подвески или кузова автомобиля.
- а – сдвиг колёс (дефект возникает в эксплуатации из-за деформации элементов подвески
- б - отклонение линии тяги автомобиля (причина – эксплуатационная);
- в – обратное (отрицательное) схождение в повороте (измеряется как разность углов поворота внутреннего и внешнего колёс, измеренных относительно продольной оси; при нарушении возникает проскальзывание одного из управляемых колёс, что снижает устойчивость при прохождении поворота).
Когда регулировать и нужно ли регулировать
В ходе эксплуатации происходит естественный износ деталей подвески. В результате углы установки колес нарушаются. Поэтому периодически, как предписано в мануале, нужно проводить их контроль и, при необходимости, регулировку. Во «внеплановой» регулировке автомобиль нуждается чаще всего после наезда на препятствия или ямы, а также после аварий, в которых пострадал кузов. Если после такого случая поведение машины изменилось (начало «тянуть» в сторону или ее постоянно приходится «ловить» рулем на прямой, руль при движении прямо находится не в среднем положении, при выходе из поворота руль сам не возвращается в среднее положение, шины изнашиваются неравномерно и визжат в поворотах), то следует не задерживаясь ехать на СТО. И третий повод заехать к «развальщикам» - после замены деталей подвески и рулевого управления, которые влияют на положение колес.
Что происходит, когда колеса автомобиля наклоняются к земле с положительным углом?
Давление, оказываемое шиной на землю по прямой и в изгибе. В этом случае перед тем, как автомобиль входит в поворот, внешние края поверхности контакта с землей уже напряжены. Когда центробежная сила поступает на кривую, что вызывает дополнительное напряжение на внешней части шины, в некоторых зонах может возникать перегрузка. Это приводит к ускоренному износу шины. Кроме того, автомобиль не использует полный захват шины, а только его фрагмент.
Камбер: Различные нагрузки на колеса. в повороте в соответствии с углом их наклона. Мы уже знаем, почему колеса должны располагаться относительно земли с отрицательным углом, но означает ли это, что вы можете принять любой угол. Описанный выше эффект, который позволяет сбалансировать силы, действующие на различные фрагменты шины, также может иметь негативные последствия. Шина, расположенная под углом, отличным от нуля по прямой, может изнашиваться, поскольку ее контактная поверхность неравномерна.
Если же ни один из вышеописанных вариантов не произошел, а симптомы «неправильных углов» проявляются - не торопитесь и проанализируйте ситуацию. Что предшествовало изменению характера езды? Если, например, были установлены другие колеса, то вибрации и неравномерный износ протектора может быть вызван их разбалансированностью. Трясет машину и при недостаточной затяжке колесных болтов. Дефектные, разноразмерные, с разным рисунком протектора и разнонакачанные шины также приведут к аномальному поведению автомобиля. Увод машины в сторону может быть следствием подтормаживания одного из колес из-за неисправности тормозного механизма. А неисправные амортизаторы провоцируют неустойчивое поведение на дороге. Тяжело стал вращаться руль? Возможно, что виноват гидроусилитель. Уменьшился выбег? Причиной могут быть ступичные подшипники.
Принимая это во внимание, проектировщики шин всегда стараются найти компромисс, так что шина изнашивается как можно меньше по прямой линии, удерживая ее в то же время в изгибе. Всегда будьте очень осторожны при установке отрицательного угла, чтобы увеличить захват. Важно помнить, что мы всегда стараемся получать равномерные нагрузки на шину. Когда угол слишком велик, внешний край шины будет слишком наклонен относительно земли, поэтому адгезия будет уменьшена. Кроме того, у нас будет большее ухудшение протектора на его внутренней стороне.
Может ли снижение автомобиля иметь негативные последствия для неправильного угла колес по отношению к земле. Значения развала, т.е. угол развала, напрямую зависят от высоты автомобиля, и каждое понижение может иметь особые последствия. По этой причине после каждого вмешательства, касающегося высоты транспортного средства, необходимо проверить правильность геометрии транспортного средства.
Где делать и на чем делать
Первое правило – ищите толкового добросовестного мастера, а не «навороченный» стенд. Второе – выбирайте сервис исходя из своих потребностей. Если, например, машина исправна и вы только хотите проверить и отрегулировать схождение, для этого не нужен 3D-стенд. Хороший специалист справится с помощью подъемника и измерительной штанги. При том же результате разница в цене будет весьма ощутимой. А вот если нужна тщательная проверка всей «геометрии», здесь без соответствующего оборудования не обойтись. Стенды для контроля и регулировки углов установки колес можно разделить на две большие группы: оптические и компьютерные.
Угол развала может меняться даже на -1 ° с уменьшением высоты всего на 60 мм. Камбер: изменение угла развала после снижения высоты транспортного средства. Ситуация совершенно различна в случае многорычажных подвесок, где высота плеча позволяет изменить рассматриваемый угол.
А как насчет спортивных автомобилей?
При просмотре автогонки вы часто увидите очень агрессивные углы развала. Это оправдано, потому что скорости в углах намного выше и требуют большего угла развала. Углы определяются как функция температур на нескольких зонах поверхности шины, что делает ее как можно ближе.
Оптические стенды бывают лучевые и лазерные. В лучевых источником света является лампа накаливания. Два таких источника (коллиматора) крепятся к колесам, а спереди и сбоку автомобиля размещаются измерительные экраны (мишени), на которые и проецируется луч света. При регулировке схождения лучи направляются на располагаемую перед машиной измерительную штангу. Лазерные стенды более точные, а работать на них проще. По бокам ямы или подъемника устанавливаются измерительные экраны. В их центрах сделаны отверстия, через которые строго навстречу друг другу направляются лазерные лучи. На колеса автомобиля крепятся зеркала, от которых лучи отражаются на экраны. К достоинствам оптических стендов можно отнести простоту и проистекающую из нее надежность. Отличаются они и низкой ценой. А вот недостатки гораздо существеннее – сравнительно низкая точность, возможность работать одновременно только с одной осью автомобиля, отсутствие базы данных по моделям и невозможность измерить некоторые параметры (например, повернутость заднего моста), характеризующие общую «геометрию» автомобиля. Если автомобиль имеет многорычажную подвеску, оптические стенды ему противопоказаны.
Каковы могут быть последствия вождения с угловым развалом?
Первым последствием, которое не является самым важным, является ухудшение внутренней части контактной поверхности шины с помощью грунта. Это может привести к тому, что мы потеряем серую карту в случае полицейских проверок, если минимальная глубина протектора больше не сохраняется.
Поведение автомобиля по очереди иногда может быть драматичным, так как распределение давления в шинах на земле не является оптимальным. Одним словом, водитель почувствует значительную потерю сцепления. Развал - это наклон колес относительно вертикали от передней части автомобиля. Когда колеса расходятся вверх, развал положительный. Когда колеса сходятся вверх, развал отрицательный. Величина угла измеряется в градусах относительно вертикали. Настройки развала влияют на управление направлением и износ шины.
Компьютерные стенды подразделяются на датчиковые (CCD) и 3D. В первых на каждом колесе крепятся связанные между собой измерительные головки, информация от которых обрабатывается компьютером. По способу соединения между головками стенды бывают кордовыми (между головками натягивается резиновый жгут, а соединение с компьютером осуществляется через кабель), инфракрасными проводными (связь между головками обеспечивается посредством инфракрасных лучей, а с компьютером через кабель) и инфракрасными беспроводными (головки соединяются с компьютером по радиоканалу). Последний тип стендов на сегодняшний день наиболее распространен. При выборе учтите, что до сих пор существуют компьютерные стенды с незамкнутым контуром (с двумя измерительными головками), функциональные возможности которых гораздо ниже, чем стендов с замкнутым контуром (с четырьмя головками).
Как развал влияет на выравнивание колес?
Угол заподлицо - это наклон наивысшей точки оси поворота к передней или задней части, с учетом бокового наклона и отрицательного наклона вперед. Угол смыва влияет на направленное управление трубой, но не влияет на износ шин.
Как угол флеша влияет на выравнивание колес
Если угол промывки слишком низок, труба может быть чувствительной с высокой скоростью, а возврат колес может быть уменьшен в конце хода. Это состояние приведет к тому, что транспортное средство будет тянуть или тянуть в сторону с наименьшим положительным углом заподлицо. Колесо тянет к центру автомобиля. . Проконсультируйтесь с вашим сертифицированным сервисным инженером, если вы столкнулись с какой-либо из этих ситуаций.Достоинства компьютерных стендов очевидны: высокая точность, возможность работать сразу с двумя осями и измерять гораздо больше параметров, наличие постоянно обновляемой базы данных (около 40 тысяч моделей), программа, подсказывающая механику последовательность действий. Но ССD стенды не лишены и недостатков – хрупкие датчики, зависимость от температурных условий, освещенности. Они требуют периодической проверки и юстировки (два раза в год).
В Руководстве пользователя. Когда колеса повернуты внутрь, пинч положителен, а когда колеса повернуты наружу, пинч отрицательный. Фактическая фигура пинча обычно составляет лишь небольшую часть градуса. Цель состоит в том, чтобы обеспечить параллельное рулевое колесо.
Пинчинг используется для компенсации небольших отклонений от системы поддержки колес, которая возникает, когда транспортное средство катится вперед. Другими словами, когда автомобиль неподвижен и колеса обращены внутрь, колеса будут двигаться параллельно дороге, когда автомобиль движется. Неправильная настройка пинча приведет к преждевременному износу шин и приведет к неустойчивому управлению. Массимо Кассано в своих книгах «Шины и колесная отделка» и руководство для парашютиста автомобилей анализирует аспект, который часто, когда дело касается выравнивания колес, не учитывается: угол тяги, угол геометрии колес, который имеет важные последствия, поскольку Вызывает ненормальное поведение автомобиля.
Появление компьютерных 3D стендов многие специалисты называют революцией в области контроля и регулировки углов установки колес. Как говорится, гениальное всегда просто. На стойке перед автомобилем закрепляются видеокамеры, которые с высочайшей точностью фиксируют положение закрепленных на колесах пластиковых светоотражающих мишеней. Для измерения углов достаточно прокатить автомобиль на 20-30 см вперед-назад и повернуть руль вправо-влево. Данные с видеокамер обрабатывает компьютер и в реальном времени выдает все мыслимые геометрические параметры. Эта технология получила название «машинное зрение». Для проведения измерений 3D стенды, в отличие от всех остальных, не требуют размещения автомобиля на идеально ровной поверхности. Недостаток – цена.
Угол тяги - это угол задних колес, определяемый одним из двух задних колес из сходимости или расхождения. Он измеряется в угловых градусах и в первые минуты. Машина движется по дороге в зависимости от степени отклонения этого параметра, которая в нормальных условиях должна быть как можно ближе к нулю, хотя допустимо отклонение от 0 ° до 0 ° 15 '. Угол тяги, кроме того, в случае жесткой оси может быть полезен для диагностики механических деформаций сзади. Он должен быть скорректирован, где это возможно, всегда перед сближением фронта.
Если он не измеряется, вполне вероятно, что рулевое колесо останется децентрализованным с единственной регулировкой передней подвески. Полезно представить практическую диагностику задней подвески.
- Различные задние полуконцентрированные.
- Отрегулируйте их, если можно поднять угол наклона до 0 °.
- Если ось закреплена для поиска деформаций на задних мостах.
- Регулируемая задняя ось поперечна по диагонали.
- Удар или удар по колесу.
Нюансы регулировки
На «сход-развал» можно ехать, только если ходовая часть и рулевое управление исправны. И перед тем, как приступить к регулировке, мастер в обязательном порядке должен это проверить. То есть, поднять машину на подъемнике, а затем осмотреть и подергать колеса, тяги, рычаги, опоры, пружины, покрутить руль и т.д. В обязательном порядке измеряется и, при необходимости, доводится до нормы давление в шинах. Если обнаружены слишком большие люфты или повреждения деталей, специалист должен отказать клиенту в регулировке (конечно, при невозможности устранить недостатки на месте).
Если же отклонений не выявлено, автомобиль размещается на горизонтальной площадке (для 3D стенда горизонтальность - не обязательное условие) и нагружается в соответствии с рекомендациями производителя. То есть, если завод указывает значения углов для определенной нагрузки, то регулировать их на «пустой» машине – нарушение. Чтобы детали подвески установились в рабочее положение, ее с усилием «прожимают», надавливая на «передок» и «задок» машины. В обязательном порядке, во избежание крупных погрешностей в измерениях, должна быть проведена компенсация биения дисков, на каком бы стенде не производилась регулировка. Не вдаваясь в теорию, внешне все выглядит так: мастер вывешивает ось, крепит к колесам измерительные приборы и прокручивает колеса. На 3D стендах компенсация выполняется без вывешивания, путем прокатывания машины вперед-назад на 20-30 см.
Так как углы установки взаимосвязаны между собой, то всегда придерживаются строгой последовательности при их регулировке. Первым регулируют кастор (угол продольного наклона оси поворота), затем развал и в последнюю очередь схождение. У большинства современных зарубежных автомобилей регулируется только схождение.
Кастор (Caster) регулируется изменением количества шайб: на двухрычажной подвеске - между нижним рычагом и поперечиной, на «Мак-Ферсон» - на концах растяжки или стабилизатора подвески. При этом колеса автомобиля должны быть заторможены рабочей тормозной системой (не ручником!). Для этого специалист должен иметь в своем арсенале специальный фиксатор педали тормоза. Операция регулировки кастора – одна из самых нелюбимых «развальщиками», т.к. очень трудоемкая и отнимает много времени из-за «прикипевших» болтов крепления. Некоторые «специалисты» в таких случаях срубают шайбы зубилом, а другие просто обходят молчанием кастор либо пытаются убедить клиента, что угол в норме. Будьте бдительны!
Развал (Camber) на двухрычажных подвесках регулируется так же, как и кастор – изменением количества шайб между нижним рычагом и поперечиной. На подвеске «Мак-Ферсон» чаще всего развал колес изменяется путем вращения эксцентрикового болта, которым стойка крепится к поворотному кулаку. Но возможны и варианты. На некоторых моделях вместо болта предусмотрен ползунковый механизм, либо регулировочный болт размещается в основании рычага. Встречаются конструкции, где развал регулируется перемещением шаровой опоры вдоль рычага.
Перед тем, как приступить к регулировке схождения (Тое), специалист обязательно должен выставить рулевую рейку (на автомобилях с червячным рулевым механизмом - сошку) в среднее положение. Руль при этом должен встать прямо. Его закрепляют специальным фиксатором. Регулировка производится путем вращения регулировочных муфт наконечников рулевых тяг с обеих (не с одной!) сторон. Признаком правильно проведенной процедуры является положение руля прямо, без перекоса, при прямолинейном движении.
На автомобилях с независимой задней подвеской развал (не на всех) и схождение колес тоже регулируются. В таком случае выставлять углы нужно начинать с задней оси, а затем уже переходить к передней.
В идеале углы установки левого и правого колес должны совпадать. Но так получается не всегда. Поэтому для каждого угла производитель регламентирует значения в определенном диапазоне. Но крайнее значение в «плюс» от крайнего значения в «минус» могут отличаться более чем на 1 градус! При этом формально углы будут в норме, но колеса будут стоять криво. Абсурд! Поэтому регламентируются и значения допустимой разницы между углами правого и левого колеса. Например, кастор должен иметь значение 1°30"±30". То есть 1° наклона одного колеса и 2° наклона другого будут находиться в поле допуска. Но если допустимая разность наклонов колес установлена производителем, скажем, в 30", то такая регулировка будет халтурой. А вот если одно колесо имеет продольный наклон в 1°30", а второе в 1°45", то здесь претензий нет.
Если регулировка проводилась на компьютерном стенде, Вам обязаны выдать распечатку, в которой указываются все описанные параметры. Даже если Вы не горите желанием глубоко вдаваться в теорию подвески автомобиля, с помощью распечатки можно легко проверить, правильно ли отрегулированы углы. Для этого достаточно владеть лишь сложением и вычитанием. Она должна состоять из трех столбцов данных. В первой указываются значения углов до регулировки, во второй – после регулировки, а в третьей – значения из базы данных по Вашему автомобилю. Кстати, убедитесь, что там указана именно Ваша модель и ее год выпуска, а не просто, скажем, Honda Civic, которая имеет девять поколений. Поинтересуйтесь также, когда в последний раз проводилась юстировка стенда. Правильный ответ – не реже, чем два раза в год.
Кроме регулируемых углов проверке подлежат и несколько нерегулируемых, но не менее важных. К основным из них относятся: поперечный наклон оси поворота (King Pin Inclination), смещение передней и задней оси (Set-back) и угол движения (Trust-angle). Значения смещения осей и угла движения в идеале должны быть равны нулю. На практике – чем ближе к нулю, тем лучше. Убедитесь из распечатки, что все нерегулируемые параметры находятся в допустимых пределах.
Расхожее мнение говорит о том, что после любого ремонта подвески или рулевого управления необходимо в обязательном порядке регулировать углы установки колес. Однако это не так. Регулировка необходима только после замены деталей, которые влияют на эти углы. Например, замена изношенных в ходе естественной эксплуатации шаровых опор, сайлент-блоков или рычагов подвески вернет колеса в первозданное положение, и регулировать ничего не нужно! Но это при условии, что по мере износа коррекция углов не проводилась. Если меняется рычаг, погнутый в результате удара, то регулировать углы необходимо, так как, скорее всего, вместе с рычагом деформировались и прилегающие к нему металлические части.После замены передней стойки регулировать углы нужно. А вот если стойка, в верхнем креплении которой нет «развального» болта, не заменялась, а снималась, например, при ремонте подвески, и при этом от поворотного кулака не отсоединялась – после сборки углы не нарушатся. Также нет необходимости в регулировке при замене пружин, верхних опор и съемных амортизаторов. Но, опять же – если стойка не отсоединялась от поворотного кулака.
Замена деталей реечного рулевого управления требует последующей регулировки углов. А вот в червячном при замене рулевого редуктора, маятникового рычага и средней тяги трапеции углы не нарушаются.
Поддержание надлежащего выравнивания колёс с целью наилучшего движения автомобиля имеет фундаментальное значение для сохранения безопасности, удобства управления автомобилем и продления срока службы протектора. Оптимальное расположение колёс - особенно, передних - это гарантия того, что все четыре колеса являются совместимыми друг с другом и оптимизированы для максимального контакта с поверхностью дороги. В целом, регулировка расположения колёс устанавливается во всех трёх измерениях, которые в конкретно автомобильном контексте называются развал , схождение и кастер . Именно о первых двух параметрах мы и поговорим в данной статье, а о кастере - в следующей .
Развал
Наиболее широко обсуждаемое и нередко вызывающее споры, а также наиболее важный параметр регулировки колёс, от которого зависит и комфортность вождения автомобилем, и срок службы покрышек и некоторых элементов ходовой части - это развал, который измеряется в градусах. Развал - это перпендикулярность расположения колёс относительно плоскости дороги (см. рисунок справа). Если колесо абсолютно перпендикулярно поверхности дороги, то его кривизна будет составлять 0 градусов. Развал описывается как отрицательный, когда верхняя часть колеса наклонена внутрь в арку авто. Нормальным считается уровень развала в +2 градуса (то есть колёса совсем немного незаметно наклонены в сторону от автомобиля, если смотреть на авто спереди или сзади). Такое небольшое отклонение от перпендикулярной плоскости необходимо для лучшего сцепления покрышек автомобиля с дорогой, а также более лёгкого поворота руля.
Кроме того, углы развала на левом и правом передних колёсах должны быть максимально одинаковыми, иначе у автомобиля будет тянуть руль в сторону.
Отрицательный развал, однако, становится всё более популярным из-за своей визуальной привлекательности. Реальные преимущества отрицательного развала видны на характеристиках управляемости. Агрессивный водитель будет пользоваться такими преимуществами, как улучшенное сцепление при резком повороте с отрицательным развалом. Во время прямого ускорения, однако, отрицательный развал уменьшит поверхность контакта между шинами и поверхностью дороги.
К сожалению, отрицательный развал порождает то, что называют осевым усилием - когда обе шины расположены под отрицательным углом, то они как бы толкают друг друга, и это хорошо, если обе шины находятся в контакте с поверхностью дороги. А вот когда одна шина теряет сцепление, другая больше не обременена противовесной силой, приложенной к ней, и в результате транспортное средство ощутимо теряет устойчивость. Кроме того, это значительно изнашивает и без того дорогостоящие покрышки авто.
Нулевой развал приведёт к более равномерному износу шин в течение долгого времени, но может уменьшить производительность при прохождении поворотов. В конечном счете, оптимальный развал в каждом конкретном случае будет зависеть от Вашего стиля вождения. И всё же для спокойной и стандартной езды рекомендуется вышеприведённое значение в +2 градуса.
Схождение
Возможно, самым простым для визуализации концепции регулировки колёс является схождение. Схождение - это угол расположения колёс в горизонтальной плоскости относительно длины автомобиля. То есть если смотреть на автомобиль сверху вниз, то передние кромки колёс будут либо смотреть немного вовнутрь, либо будут параллельны.
Правильное схождение имеет первостепенное значение для равномерного износа и увеличения срока службы шин. Если шины смотрят внутрь или наружу, они будут немного скользить по поверхности дороги и вызывать износ по краям. Иногда, однако, срок службы протектора можно пожертвовать ради производительности или стабильности поведения автомобиля на дороге.
Положительный угол схождения имеет место, когда обе передних колеса обращены друг к другу. Положительное схождение позволяет обоим колёсам постоянно генерировать силу друг против друга, что уменьшает возможность поворота.
Небольшие отрицательные углы часто используются в переднеприводных автомобилях по причине того, что их рычаги подвески тянут колёса немного внутрь, так что небольшое отрицательное отклонение схождения компенсирует сопротивление и позволяет нивелировать колёсам на скорости.
Кроме того, отрицательный угол схождения увеличивает эффективность поворота автомобиля. Когда транспортное средство начинает поворачивать, внутреннее колесо будет наклонено более агрессивно, и его радиус поворота будет меньше, чем у внешнего колеса.