На рис. 6, б изображена машина, изготовленная Джоном Бином; это модель 1, которая содержит цифровую консоль для представления результатов. Все операции сопровождаются инструкциями и рисунками, отображаемыми на мониторе, и данные представлены простым способом. Диагностика дефектов выравнивания и геометрии транспортного средства. Концепции геометрии подвески и выравнивания колес в принципе связаны с рядом углов и расстояний, которые делают вертикальные плоскости колес отличными от положения, идеально параллельного вертикальной продольной плоскости транспортного средства Перпендикулярность по два на соответствующей оси колоды.

Параметры, определяющие геометрию любой подвески, включают в себя: углы падения, сходимость, продольный наклон рулевой оси, поперечный наклон рулевой оси и дорожный просвет. Эти параметры определяют положение и размер контактного патча, влияя на адгезию транспортного средства, его стабильность на кривых и значительно влияя на износ и продолжительность использования. Чтобы извлечь выгоду из хорошей маневренности транспортного средства и низкого износа шин, колеса должны быть выровнены в четко определенных геометрических соотношениях.

Направляющие колеса Устанавливаемые углы наклона Угол падения измеряет отклонение колеса от вертикального направления, если смотреть спереди автомобиля, как показано на рисунке. Если шина установлена ​​внутри автомобиля, угол падения отрицательный, рис. Как правило, подвеска спроектирована таким образом, что самоходный автомобиль не имеет отрицательного угла падения, причем наиболее часто встречаются значения от -0, 5 ° до -3 °. Угол падения влияет на свойства системы подвески и управления транспортным средством, причем параметры, определяющие геометрию рулевого управления, являются основными, ответственными за изменения адгезии.

При движении по кривой движение ролика, которое имеет тенденцию наклонять тело транспортного средства, поворачивается на колеса вне кривой, другими словами, отклоняя их в положительном падении угла. Из-за эластичности шины, в результате этого движения, резина деформируется в направлении центра колеса и имеет тенденцию выходить из обода. Поэтому, если колесо еще не снабжено небольшим отрицательным углом падения, боковые поверхности и ступицы шин вне кривой могут касаться земли, которая не подходит для хорошей устойчивости и устойчивости к дорогам.

Кроме того, износ шин будет увеличиваться. Угол падения постоянно изменяется, когда подвеска перемещается вверх или вниз. Изменение угла падения в соответствии с нормальной нагрузкой на колесо. Положение колеса, обеспечивающее максимальную адгезию, является вертикальным. Самый простой способ сохранить вертикальное положение с рисунком протектора параллельно дороге и, таким образом, поддерживать максимальный захват - зажать корпус колеса через два равных и параллельных рычага, образующих параллелограмм, называемый подвеской с двойным рычагом.

Два рычага позволяют колесу двигаться вертикально и пересекать рему, не тренируя кузов. Такое приведение в действие колеса, кронштейна и корпуса можно проследить до упрощенной схемы на рисунке. Работа подвески с двумя рычагами при прохождении колеса над препятствиями. Динамическое изменение калибровок при прохождении ребер. Когда тело наклонено, подвеска с двойным рычагом с параллельным и равным рычагом определяет положительный угол к внешнему колесу. Чтобы лучше понять важность угла падения, мы пренебрегли дисперсией в сходимости, которая возникает при наклоне колес, изменении высоты или наклоне тела.

Модификация сходимости и угла падения из-за вертикальной силы колес и подвесок. Для уменьшения отрицательных эффектов используются двойные рукава с неравными руками. Преимущества, которые предлагает эта подвеска по сравнению с параллельной подвеской, как в случае чрезмерного изгибания и поворота тела на кривых, могут быть легко поняты с помощью графических представлений. Поведение подвески с равным и неравным оружием при прохождении ребер. - явление ползучих колес и модификация датчика с неблагоприятными последствиями, как из-за уменьшения адгезии, так и эффекта износа шины.

В подвеске с неровными рычагами явление значительно уменьшено, так что датчик остается практически неизменным. - в худшем случае, когда одно из колес проходит над выпуклой денвиляцией, а другое через вогнутое, колеса тянутся в одном направлении, удерживая датчик отдельно от подвески с равными руками, к которым каждое колесо тянется в противоположном направлении. Автомобили разработаны с небольшим отрицательным углом падения в условиях нулевой нагрузки. Когда автомобиль загружен, угол падения становится нулевым.

Следует отметить, что нет оптимального угла падения, компромисса между адгезией и, следовательно, оптимальной тягой, соответственно максимальной устойчивости на кривых. При определении угла падения необходимо также учитывать несущую аэродинамическую силу, которая имеет тенденцию поднимать переднюю часть автомобиля, тем самым изменяя нагрузку на колесо. В гоночных и автомобилях Формулы 1 кузов спроектирован так, чтобы заставить аэродинамическую силу отменить, запечатывая наземный автомобиль и тем самым увеличивая сцепление.

В качестве правильного правила конвергенции угол падения выбирается таким образом, чтобы обеспечить оптимальную адгезию, стабильность и маневренность, то есть минимальный износ шины в условиях работы и особенно при движении на высоких скоростях транспортного средства. Если есть склонность использовать нулевой или слегка положительный угол падения для хорошего сцепления при погрузке транспортного средства, теперь применяются легкие отрицательные углы падения для повышения стабильности и лучшей маневренности.

При выборе угла падения обеспечивает оптимальный компромисс между двумя ситуациями, износ шины будет медленно и равномерно появляться по обеим сторонам шины, сигнализируя, что шина используется при максимальном потенциале. Любая неисправность подвески, которая изменяет угол падения с заводского значения, будет отрицательно влиять как на тягу транспортного средства, так и на износ шин. Изучение рисунка протектора может выявить дефекты геометрии колеса, влияющие на угол падения. Таким образом, положительно положительный угол отклонения приведет к износу профиля ленты, аналогичного профилю профиля профиля шины, из-за неуместного угла падения.

Угол сходимости - угол, с которым колеса отклоняются от продольной оси транспортного средства, следовательно, от направления движения. Сходимость необходима именно для поддержания колес, параллельных продольному направлению перемещения, путем отмены влияния сил качения и момента самосмазки, которые имеют тенденцию сжимать шины в подвеске и, таким образом, отклонять колесо от соответствующего направления. Сходимость также может быть определена разницей измерений, измеренных спереди и сзади соответственно пары колес, принадлежащих одному мосту, причем эта концепция подчеркивается на рисунке.

Отрицательное значение этой разницы указывает на положительную конвергенцию и наоборот. Определение понятия сходимости по разности датчиков, измеренных перед и за соответствующими колесами. Примечание: - Дивергенция колес облегчает поворот, уменьшая время отклика рулевого управления; Хотя их конвергенция помогает поддерживать направление автомобиля. - По этой причине городские автомобили спроектированы с положительной конвергенцией, в то время как гоночные автомобили, ралли или Формула 1 со слегка отрицательной конвергенцией.

Как правило, заднеприводные автомобили используют небольшую положительную личную сближение, а также с конвергенцией с низким доходом с низкой отрицательной конвергенцией. На автомобили, оснащенные независимой подвеской на всех четырех колесах, будет влиять конвергенция задних колес так же, как и на передних колесах. Чтобы не влиять на траекторию транспортного средства, сходящиеся к двум колесам задней оси должны быть абсолютно симметричными с разницей в 10, что вызывает эффект отклонения назад. Как и в случае угла падения, любое нарушение механизма подвески при одно из колес, которое влияет на схождение соответствующего колеса, приведет к отклонениям с обеих сторон транспортного средства и, как следствие, к определенному износу шины.

Если такое явление происходит, сначала проверьте профиль протектора шины Износ шин в случае дефекта конвергенции Много раз отражение в износе шины, вызванное слишком высокой сходимостью, вызвано дефектами в площади тела, вызванными его деформациями из-за несчастных случаев или ошибочных операций выравнивания. неисправность или операция, которая изменяет высоту подвески, создаст эффект конвергенции по сравнению с плохим Угол выхода определяет устойчивость руля автомобиля, позволяя поддерживать продольное направление с минимальными усилиями на передних колесах.

Эффект самовращения колес в правом направлении при выходе из кривой связан с существованием угла вылета и наклона оси поворота. Отрицательный угол поворота возникает, когда верхний шарнир установлен раньше, чем нижний рычаг, что вызывает контактную точку заземления, расположенную перед виртуальной точкой нагрузки. Отрицательный угол поворота приводит к снижению устойчивости к рулевому управлению, обеспечивая более легкое рулевое управление на более низких скоростях. Таргетинг легко дестабилизируется и очень «нервничает».

В этом случае акцент делается на поперечном наклоне рулевой оси, и необходимы более плотные шины. Срыв разрешений, особенно с точки зрения их дисбаланса на двух рулевых колесах, вызывает сбои в направлении транспортного средства. Чрезмерно положительный положительный угол поворота увеличит усилия по управлению колесами, их нежелательным колебаниям и чрезмерным ударам из-за контакта колеса с дорогой. Отрицательные отрицательные значения угла вылета приводят к нестабильной нестабильности, особенно на высоких скоростях, что затрудняет ход.

Угол прогона оказывает гораздо меньшее влияние на износ шин по сравнению с сходимостью или углом падения. Угол выдержки регулируется для большинства пассажирских автомобилей, т.е. малогабаритных и среднетоннажных грузовиков для перевозки грузов. Регулировка угла поворота и оси поворота колеса достигается путем регулировки положения рычагов подвески для компенсации эффектов износа геометрии подвески и систем рулевого управления. Но эффект самовращения колеса в продольном направлении может быть получен не только путем наклона оси вращения в продольной плоскости и, таким образом, создания сдвига фазы между точкой контакта колеса и точкой виртуальной нагрузки, а также наклоном соответствующей оси в поперечной плоскости.