Система Bluetec не является революционной, однако достаточно давно и успешно применяется при укомплектовании двигателей Mercedes-Benz, а её экологичность даст фору даже двигателям с гибридными силовыми установками. Система настолько эффективна, что конструкторам не пришлось вносить каких -либо изменений в конструкцию двигателя, а минимальные изменения в составе топливной аппаратуры позволили достичь уровня выброса окислов азота, укладывающегося в нормы не только Евро 5, но и даже Евро 6.

Устройство системы Bluetec вполне простое и удачное, причём подразумевает даже не одну, а три подсистемы, которые позволяют автомобилям концернов Mersedes и Chrysler укладываться в очень жёсткие нормы токсичности. В 2002 году корпорация DaimlerChrysler начала выпуск автомобилей, оснащённых системой очистки выхлопа, которая осуществляет впрыск искусственной мочевины AdBlue в выпускной тракт двигателя. C 2005 года этими системами стали оснащаться многие серийные грузовики и автобусы, а затем технология постепенно перекочевала и на легковые автомобили. Этой системой оснащаются, например, Mercedes Benz GL и Mercedes E320 Bluetec. Работа происходит за счет введения смеси аммиака и воды, известной под названием мочевины, в выпускной тракт двигателя, где она перемешивается с выхлопными газами и попадает в специально разработанный нейтрализатор SRC. Под действием высокой температуры и компонентов катализатора, окислы азота, содержащиеся в выхлопе, перемешиваются с аммиаком и после чего распадаются на чистый азот и воду, естественно, что здесь же происходит и дожиг остальных вредных компонентов.

Однако, кроме окислов азота с составе выхлопа имеется и сажа, которая чрезвычайно вредна для здоровья человека, поскольку является катализатором роста раковых клеток в организме, однако снижение её количества в выхлопе приводит к росту выброса оксидов азота и таким образом получается замкнутый круг. Поэтому было разработано второе поколение системы Bluetec, в которой отработанные газы попадают сразу в окислительный катализатор, являющийся одновременно и противосажевым фильтром, а уже потом попадает в специальную смесительную камеру, где смешивается с компонентами AdBlue, а окончательная очистка происходит, как и в первом случае, в избирательном катализаторе SCR.

Недостатки применения мочевины, заставили конструкторов несколько изменить конструкцию Bluetec, где применение мочевины не нужно вовсе. Для этого пришлось изменить моменты и характер впрыска на, практически, всех режимах работы двигателя, а выхлопные газы подвергнуть многоступенчатой очистке. В эту системы были введены платиновый катализатор, противосажевый фильтр и два SCR- нейтрализатора, которые предназначены для окончательного удаления из состава выхлопных газов оксидов азота. На сегодняшний день, автомобили оснащённые такой системой пока что официально продаются только на территории США, где строгие калифорнийские нормы вполне соответствуют нормам Евро 5.

Все три подсистемы достаточно надёжны в эксплуатации, хотя для первых двух, является небольшим недостатком размещение ещё одного бака для мочевины, что на некоторых моделях делает проблематичной размещение запасного колеса. Расход же её относительно невысок и полного бачка хватает для пробега около 20 тысяч километров, поэтому наполнение можно приурочить к прохождению очередного технического обслуживания. А вот качество солярового топлива для этих систем является большой проблемой, поскольку высокое содержание серы сводит на нет все усилия, а каталитические нейтрализаторы ещё и «спекаются» , переставая пропускать выхлопные газы, в результате чего требуется их замена, которая весьма не дёшева. Кроме этого, первое и второе поколение могут работать только в условиях тёплого климата, поскольку раствор AdBlue замерзает при падении температуры всего до минус 11,5 С.

Конечно, разработки на этом не прекращаются, стоит заметить, что даже наличие столь хороших характеристик, не останавливает конструкторов к ещё большему снижению токсичности выхлопа, поэтому в последнее время активно ведутся работы по совмещению гибридного двигателя и многоступенчатой очистки выхлопа с использованием реагента AdBlue.

На старых дизельных двигателях топливный насос высокого давления подает топливо в каждый цилиндр индивидуально. На современных дизельных двигателях, как и на двигателях с системой «BLUETEC» топливо к форсункам подается от центральной топливной рампы, которая снабжается топливом при чрезвычайно высоком давлении (приблизительно до 2 000 бар).

ПЬЕЗОФОРСУНКИ

Сжигание топлива в дизельных двигателях достигается сжатием воздуха для повышения его температуры и последующим впрыском топлива. Топливо горит и расширяется, толкает поршень вниз. Традиционные форсунки используют механический или электромагнитный клапан. Современные топливные форсунки на дизельных двигателях Mercedes используют пьезокерамические элементы, чья кристаллическая структура изменяет форму при приложении электрического тока. Пьезофорсунки могут разделить цикл впрыска на пять отдельных этапов, каждый из которых специально рассчитан для улучшение эффективности сгорания. Это не только улучшает экономичность и снижает уровень выбросов, но также снижает уровень шума.

ВЫХЛОП

Система BLUETEC имеет ряд компонентов, которые «очищают» выхлоп перед тем, как выпустить его в атмосферу. Существуют два варианта системы BLUETEC: система NAC + SCR и система AdBlue.

NAC + SCR

Выхлопные газы проходят через дизельный окислительный катализатор (DOC), который уменьшает содержание монооксида углерода и несгоревших углеводородов в выхлопных газах. Далее идет катализатор абсорбции NOx, или NAC, который удаляет и улавливает оксиды азота (NOx является одним из главных элементов в загрязнении дизельного топлива). При низкой нагрузке на двигатель (низкое отношение топлива к воздуху) NOx остается, при более сложных условиях эксплуатации, когда меняется соотношение воздух-топливо, NAC подвергается процессу регенерации и выделяет аммиак в выхлопную систему. Аммиак хранится ниже по потоку в катализаторе избирательного каталитического восстановления (SCR), который использует его для дальнейшего снижения NOx. В промежутках между катализаторами NAC и SCR используется фильтр твердых частиц, который улавливает выбросы твердых частиц (сажа). По мере заполнения фильтра твердых частиц компьютер двигателя управляет процессом впрыска топлива для повышения температуры выхлопных газов, который, в свою очередь, сжигает частицы.

AdBlue

AdBlue —реагент, используемый для очистки выхлопных газов дизельных двигателей методом селективной каталитической нейтрализации. Представляет собой раствор, состоящий из 32,5 % высокоочищенной мочевины и 67,5 % деминерализованной воды. Реагент AdBlue позволяет снизить содержание оксидов азота (NOx) в выхлопе дизельных двигателей на 90 %. Жидкий реагент, находящийся в специальном баке, под давлением 4,5 — 8,5 бар через инжектор впрыскивается в поток отработавших газов. В результате воздействия горячих газов на раствор (термолиз) мочевина разлагается на аммиак (NH3) и изоциановую кислоту (HNCO). Далее изоциановая кислота в процессе гидролиза разлагается опять на аммиак и углекислый газ (CO2). Полученный таким образом аммиак используется для нейтрализации оксидов азота (NOX) методом селективной каталитической нейтрализации, в результате которой на выходе получаем углекислый газ, азот (N2) и водяной пар. Система AdBlue содержит дизельный окислительный катализатор DOC и фильтр твердых частиц в одном корпусе. В дополнение к катализатору NAC аммиак подается путем впрыскивания жидкости, называемой AdBlue, в выхлопные газы, расположенные выше катализатора SCR. Добавление AdBlue жидкости позволяет катализатору SCR уменьшить выбросы NOx до уровня, даже ниже, чем система NAC-SCR.

Реагент заливается в отдельный бак с синей крышкой. Потребление AdBlue в легковых автомобилях составляет около 5 % от потребления дизельного топлива. В грузовых автомобилях система очистки выхлопа включается на более раннем этапе и поэтому потребление AdBlue составляет около 6 %.

Экологичность современных автомобилей - самая актуальная проблема для производителей. Высокие экологические показатели - это автоматически пропуск на все автомобильные рынки мира. Поэтому у всех производителей одним из важнейших моментов является постоянное совершенствование систем катализаторов. У катализаторов есть две составляющие - материалы (компоненты), которые используются в нейтрализаторах, и техническая схема очистки.

Сегодня в мировой практике преимущественно используются нейтрализаторы, которые состоят из трех компонентов. Три основных компонента: родий, палладий и платина. Родий нейтрализует такое химическое вещество как окись азота NO, остающееся при сгорании, платина побеждает угарный газ СО, а палладий работает над углеводородом СН. В совокупности с самой системой эти компоненты делают простую работу: они сперва окисляют, затем восстанавливают эти химикаты, но в более простом виде. В итоге получается углекислый газ CO2, вода и азот N2. Такие системы очистки предельно просты, очень эффективны, долговечны и не требуют постоянного ухода и ремонта. Это что касается бензиновых двигателей, но с дизельными моторами и продуктами сгорания пришлось усложнить систему очистки. Помимо всех известных в бензиновом двигателе продуктов сгорания, в дизеле добавляется сложный компонент - сажа. Дизельные двигатели довольно требовательны к очистке, проблема в том, что если обычными методами уменьшать сажу, то больше выделяется NO. Если сажу не трогать, NO выделяется крайне мало, но от этого не легче, количество сажи зависит от режима работы двигателя и от качества дизельного топлива.

Разработчики пришли к выводу, что помимо стандартной нейтрализации, систему очистки нужно довести до совершенства, чтобы сажа также была нейтрализована. Т.к. за выпуск систем взялись практически все авто производители, и такие крупные как: Mitsubishi, Toyota и Citroen и другие, поэтому систем нейтрализации было выпущено достаточно много. Нужно отметить, что среди них есть такие катализаторы, которые доводили очистку до максимального совершенства. Но схема их и устройство были слишком сложны для серийного использования, это было дорого, кроме того, при поломке требовался дорогостоящий ремонт. Эксперименты были продолжены и вскоре был создан очень эффективный катализатор, с минимальными затратами, он очень прост и не требует сложного и постоянного ухода. Смысл заключается в противосажевых фильтрах, которые накапливают, такая схема и сейчас установлена практически на всех дизельных двигателях. Окислительные катализаторы, как и везде, уничтожают СО и СН, а вот Nox, независимо от объемов, принимает на себя система Bluetec, которую разработали спецы из компании Mersedes.

Хоть она не нова, а лишь усовершенствованный вариант прежней системы, тем не менее, успешно применялась и применяется на Мерседесах, а эффективность очистки приравнивается к гибридным автомобилям.

Примечательно то, что система очень легко встраивается в любые двигатели, универсальность не требует особенных работ по совершенствованию двигателя. Просто в топливную систему вносятся небольшие новшества, которые позволяют нейтрализовать окись азота до самых высоких требований и стандартов.

Гибкость системы Bluetec обусловлена тем, что она имеет своеобразные подсистемы, которые и позволяют так подстраиваться под любые двигателя и укладываться во все нормы и требования. Например, в DaimlerChrysler решили остановиться на системе очистки, которая использует впрыск вещества AdBlue. Такая система сперва была опробована на грузовиках, автобусах и затем в 2005 году начала применяться на легковых автомобилях. По сей день такая система используется на моделях Mercedes E320 Bluetec и Mercedes Benz GL. Специальный состав воды и аммиака (мочевина) подается в двигатель, в выпускной тракт, этот состав смешивается с газами и подается под давлением в SRC нейтрализатор. В нейтрализаторе очень высокая температура, а сам нейтрализатор сделан из специальных компонентов, в совокупности это улавливает все окиси азота. NOx перемешиваются с аммиачным составом и на выходе получается вода и чистейший азот. Остальную очистку вредных компонентов производит высокая температура.

Разобравшись с Nox, вернемся к саже. Помимо того, что она коптит и имеет удушливый запах, сажа является помощником для разрастания клеток рака. В начале статьи говорилось, что понижая количество сажи, увеличивается количество окиси азота и наоборот, уменьшив азотные выбросы, сажа резко увеличивается. Проблема была решена разработкой новой системы очистки Bluetec. Новшество заключается в том, что отработанные газы без промежуточной обработки сразу направляются в окислительный катализатор. Он же и является фильтром против сажи, после такой очистки от сажных компонентов он направляется в систему смешивания с мочевиной AdBlue. Здесь уже происходит известный процесс очистки от остальных вредных компонентов в SCR катализаторе. Для полной очистки от всех вредных веществ, израсходуется минимальное количество мочевины, на 100 км требуется всего 100 гр AdBlue. В зависимости от автомобиля бачок с мочевиной достигает объема 20 л, т.е. такого количества хватит более чем на 20 тыс пробега. Соответственно, не нужно постоянно следить за жидкостью, достаточно это делать в процессе регулярно ТО, немного больший расход для грузовиков.

Стоит отметить и минусы такой системы, которые, конечно, имеются. Для начала нужно сказать, что Bluetec нуждается в качественном дизельном топливе, с минимальным количеством серы. Обслуживание системы тоже вылетает в копейку, но самый неприятный момент, это то, что мочевина не устойчива к морозам. Уже при температуре -11.5 градусов может замерзнуть, соответственно для наших краев такая система становится проблемой. Но это касается реагента на основе AdBlue, немецкие производители предусмотрели эту проблему и создали систему очистки без использования мочевины.

Эта система успешно используется на известных моделях универсала и седана Mercedes E 320 CDI Bluetec, здесь в работу запущена электроника. Она отвечает за режим впрыска, а вместо реагента AdBlue добавлена четвертая ступень очистки.

В эту систему входят: фильтр против сажи; окислительный каталитический катализатор из платины и два катализатора SCR, которые отвечают за очистку всех видов NOx. На данный момент такие автомобили ездят только в Америке, особенно они популярны там, где высокие экологические требования, они примерно равны стандарту Евро5.

Хотя на сегодняшний день новейшая технология Bluetec используется пока компанией Mersedes, но такая система явно не останется привилегией только этой компании и будет востребована и у остальных автопроизводителей.

Совершенствование систем нейтрализации выхлопных газов и электрических технологий - меры необходимые для увеличения экологичности транспорта, ведь год от года нормы по токсичности выброса становятся жестче. Mercedes -Benz , в качестве решения для своих автомобилей, предложил систему BlueTec®.

Инновационная система BlueTec® без внесения серьезных изменений в конструкцию двигателя позволяет добиться соответствия нормам Евро-3. Небольшая доводка топливной аппаратуры позволяет уменьшить содержание окислов азота в выхлопе, до уровня, позволяющего мотору соответствовать нормам Евро-5 и даже Евро-6. Технически это реализуется следующим образом: корпус катализатора оснащен жаропрочной оболочкой, внутри него находятся керамические и металлические «соты», покрытые слоем химически активного катализатора, в результате реакции которого с токсичными химическими соединениями CO, CH и NOx, последние окисляются до углекислого газа СО2, азота N2 и воды Н2О. В качестве катализаторов используются: платина и палладий нейтрализующие СО (угарный газ) и СН (углеводороды), родий – NO (окислы азота).

Специфика смесеобразования в дизельном двигателе приводит к тому, что, помимо вышеуказанного набора стандартных CO CH NO выделяется большое количество сажи. Уменьшение доли сажи ведет к резкому росту содержания NO, нейтрализация NO увеличивает количество сажи в выхлопе. Таким образом, для очистки дизельного выхлопа нужна более сложная система, способная не только уменьшить содержание токсичных веществ, но и минимизировать образование сажи. Существует множество примеров более сложных и многокомпонентных экспериментальных катализаторов, разработанных ведущими автоконцернами (Toyota, Isuzu, Mitsubishi), но по своей сложности они напоминают гидролизные установки нефтеперегонного завода. Они большие, тяжелые и настолько дороги, что их применение ставит вопрос о рентабельности.

Более простым способом борьбы с сажей оказалась установка специальных фильтров, которые применяется на большинстве современных дизельных двигателей, для борьбы с сажей. Решение проблемы с выбросом NO была решена инженерами компании Mercedes, предложившими систему очистки выхлопа, позволяющую привести дизельные двигатели в соответствие со сверхжесткими экологическими нормы по всем показателям, в том числе и относительно по NO. Не все знают, но под названием BlueTec® на автомобилях Mercedes и Chrysler применяется три разных подвида системы.Mercedes-Benz начал устанавливать на свои двигатели систему впрыска в выпускной тракт искусственной высокоочищенной мочевины AdВlue (вода + аммиак). Испытания системы начались с 2002 года и уже с 2005 такой системой нейтрализации начали оснащать большинство двигателей грузовиков. Грузовой вариант Bluetec работает по следующей схеме: жидкость AdВlue – раствор искуственной мочевины (вода + аммиак), через дозатор подаётся в выпускной тракт, где смешивается с выхлопными газами.

Смесь выхлопных газов и мочевины подаётся в специальный конвертор SCR (Selective Catalytic Reduction) избирательного действия, где аммиак из AdBlue в присутствии каталитического вещества при температуре около 250–300°С реагирует с окислами азота, в результате чего NO «разлагается» на азот и воду. Расход жидкости AdBlue составляет всего 0,3 литра на 100 километров, конструктивно в большинстве грузовиков предусмотрен 60-литровый бак с AdBlue, которого хватает приблизительно на 20 тысяч километров пробега, что укладывается в сервисный интервал, таким образом емкость с мочевиной можно заправлять либо на специализированной заправке, либо в сервисном центре во время очередного планового ТО.

Однако, технология Bluetec имеет ряд ощутимых недостатков: во-первых, система крайне требовательна к качеству топлива, содержание серы в солярке должно быть минимальным, во-вторых, и это самый серьезный недостаток, раствор AdВlue замерзает уже при температуре -11°С, таким образом, экологичные дизели могут применяться только в регионах, где температура не опускается ниже -8°С.

Следующим витком развития Bluetec являлась разработка методов, позволяющих устранить эти недостатки. Инженеры Mercedes разработали систему очистки без впрыска мочевины, которая была применена на седанах и универсалах Mercedes E 320 CDI BlueTec®

При помощи электроники был изменен характер впрыска топлива на всех режимах, выхлопные газы подвергаются четырёхступенчатой очистке, без применения жидкого реагента:в систему включен платиновый каталитический нейтрализатор, противосажевый фильтра и два SCR-катализатора, которые разлагают азотистые соединения. Автомобили с четырёхступенчатой системой поставляются исключительно в США.

В перспективе BlueTec® нет сомнения. Однако, пока лидером по выпуску таких машин является только Mercedes-Benz.

В грузовых дизелях большого объема с технологией BlueTec® на данный момент реагент AdBlue является незаменимой расходной частью.

Инженеры Mercedes не останавливают работ по усовершенствованию технологии и устранению недостатков.

Корпус каталитического нейтрализатора выполнен из двойных стенок с жаропрочной оболочкой между ними. Внутри корпуса находятся керамические или металлические «соты», покрытые тонким слоем химически активного вещества - катализатором. В результате работы катализирующего вещества токсичные соединения CO, CH и NOx окисляются или восстанавливаются до углекислого газа СО2, азота N2 и воды Н2О.
К каким только ухищрениям не прибегают разработчики, дабы увеличить экологичность своих автомобилей. Мудрят с солнечными батареями, электрическими и гибридными приводами, шаманят с водородными технологиями. Из этих разработок многие просочились на конвейер, а некоторые так и остались доживать свой век, будучи воплощёнными только в опытных образцах. А, между прочим, технология Bluetec, которую Mercedes-Benz применяет на своих дизельных автомобилях, хоть и не является революционной, но зато чистит отработавшие газы как надо.


На многие модели автомобилей ставятся двух- или даже трёхкомпонентные нейтрализаторы. Они, как правило, состоят из нескольких секций с различными каталитическими веществами - платиной, родием, палладием.

Всё бы ничего, да только особенности смесеобразования в дизеле таковы, что при его работе выделяются не только перечисленные вредоносные компоненты, но и, плюс ко всему, большое количество сажи, которая, кстати, является «провокатором» роста раковых клеток. И это ещё не всё! Особенность дизельных «движков» такова, что если уменьшить долю сажи в выхлопе, содержание NOx, напротив, начнёт резко возрастать. И наоборот. Причём перевес в ту или иную сторону зависит не только от совершенства процесса смесеобразования, но и от режима работы.


«Соты» каталитического нейтрализатора.

Вот и получается, что для комплексной очистки дизельного выхлопа нужна куда более сложная система, состоящая из нескольких компонентов. И таких систем, надо сказать, было выпущено довольно много - с ними экспериментировали и Toyota, и Citroen, и Mitsubishi. Среди них есть весьма интересные экземпляры, но, к сожалению, по своей сложности они в большинстве случаев напоминают гидролизные установки нефтеперегонного завода. Они не только громоздки и тяжелы, но ещё и дороги до такой степени, что их использование в массовом производстве ставит под вопрос рентабельность.


Дизельные красавцы Аrtego, Actros и Axor выпускаются в различных вариантах и могут соответствовать как нормам Евро-4, так и нормам Евро-5.

Хотя, следует заметить, на сажу управу удалось найти относительно быстро и, главное, дёшево. Химики-инженеры создали специальные накопительные противосажевые фильтры, которые можно видеть сегодня на большом количестве современных дизелей. С СО и СН на этих моторах эффективно борются при помощи обычных окислительных катализаторов. А куда же девать NOx? Ведь его количество при отдельных режимах работы дизеля может настолько увеличиться, что вписать его в нормы Евро-4 и, тем более, Евро-6 становится весьма проблематично

13-метровый «междугородник» Mercedes-Benz Tourismo, который вышел в прошлом году, соответствует нормам Евро-4.

Ответ дали специалисты компании Mercedes со своей технологией Bluetec. Именно эта система очистки выхлопа, которая среди себе подобных оказалась наиболее простой и удачной, позволила «вписать» дизельные двигатели в перспективные сверхжёсткие нормы токсичности по всем статьям, в том числе и относительно окислов азота. Однако не все знают, что под «вывеской» Bluetec на автомобилях Mercedes и Chrysler применяется не один, а три подвида системы, отличающиеся весьма сильно. Впрочем, давайте обо всём по порядку.


Схема работы системы очистки выхлопа Bluetec на грузовиках Actros.

Первой в серию DaimlerChrysler вывел автомобили с системой, которая предполагала впрыск в выпускной тракт искусственной мочевины AdВlue. Опытные образцы с мочевинной технологией Bluetec концерн выпустил на дороги в 2002 году. На протяжении нескольких месяцев испытатели гоняли машины по дорогам Европы и Америки, прежде чем поняли, что система дееспособна и может применяться на серийных автомобилях. Уже в начале 2005 года серийные дизельные грузовики концерна оснащались такими системами. Потом технология потихоньку перекочевала на автобусы. А не так давно к ним присоединились и легковушки, например, внедорожник Mercedes-Benz GL или Mercedes E 320 CDI Bluetec.


А это не что иное, как дозирующее устройство, которое контролирует подачу мочевины AdBlue в выхлопную трубу грузового Actros.

Грузовой вариант Bluetec наиболее простой и работает следующим образом: специальный активный реагент AdВlue, который представляет собой водный раствор мочевины (вода + аммиак), при помощи специального дозатора подаётся в выпускной тракт и перемешивается с выхлопными газами


Mercedes для заправки ёмкостей автомобиля мочевиной оснастил собственные центры обслуживания и некоторые заправочные станции специальными колонками.

Далее эта «адская» смесь попадает в специальный нейтрализатор SCR (Selective Catalytic Reduction) избирательного действия. Здесь аммиак из AdBlue под влиянием катализирующих веществ при температуре около 250–300°С вступает в химическую реакцию с окислами азота. В результате чего NOx «разбирается» на безобидные азот и воду. Естественно, здесь дожигаются и остальные вредные компоненты.

А вот вариант, устанавливаемый на внедорожник Vision GL 320 Bluetec, более навороченный. Работает эта версия так: практически сразу после выпускного коллектора отработавшие газы попадают в окислительный катализатор, который совмещён с противосажевым фильтром. Кстати, ничего особенного этот совмещённый «очиститель» собой не представляет - большинство современных дизельных моторов оснащается именно такими. В нём платина и палладий «борются» с СО и СН, а фильтр задерживает, а потом окисляет твёрдые частицы углерода, то есть сажи.


Составные части системы нейтрализации с применением мочевины, устанавливаемые на легковые автомобили.


Так выглядит многоступенчатая система очистки выхлопа скомпонована на внедорожнике Mercedes-Benz Vision GL 320 Bluetec .

Затем полуочищенный выхлоп попадает в смесительную камеру выпускного тракта и смешивается с реагентом AdBlue. Заключительная стадия очистки проходит в избирательном катализаторе SCR точно так же, как на «грузовой» модификации системы. И только после такой многоступенчатой очистки выхлопные газы «отпускают на волю».


Vision GL 320 Bluetec (справа) показали во время Детройтского автосалона в 2006 году. Дизельная V-образная «шестёрка» CDI развивает 211 лошадей и 540 ньютон-метров крутящего момента. При этом уровень загрязняющих веществ мотора соответствует нормам Евро-4. Трёхтонная махина с этим «движком» расходует в смешанном режиме 9,4 литра дизельного топлива на сто километров.

Расход искусственной мочевины не так велик, как может показаться сначала - всего около 0,1 литра на 100 километров. Следовательно, 20-литрового бака с AdBlue, вполне хватает на пробег более 20 тысяч километров. А это значит, что запас можно пополнять каждый раз при выполнении планового ТО. С грузовиками ситуация аналогичная, только жидкости на километр пути, конечно же, уходит несколько больше.


Прототип с длинным названием Bluetec Jeep Grand Cherokee Engineering Concept с трёхлитровым дизелем CRD был представлен Крайслером на Детройтском автошоу в прошлом году. Насчёт серийного производства таких автомобилей американская компания пока помалкивает.

Есть, разумеется, у «жидкостной» Bluetec и недостатки. И речь не только о цене - система крайне прихотлива к качеству топлива и способна нормально работать только на солярке с минимальным содержанием серы. Кроме того, такая система доставляет лишние хлопоты при обслуживании. Есть и ещё одна трудность - раствор AdВlue замерзает уже при минус 11,5°С.


На Mercedes GL 320 Bluetec, а также Bluetec Jeep Grand Cherokee Engineering Concept и других легковушках с мочевинной технологией бак с реагентом ушёл в подполье.

Поэтому сверхчистые дизели, работающие с реагентом AdBlue, актуальны в регионах, где минимальная температура не опускается ниже минус 5–8°С. То есть в относительно тёплых европейских странах или южных штатах Америки. К примеру, в озабоченной проблемами экологии Калифорнии.


Mercedes-Benz Vision C 220 Bluetec немцы представили миру весной 2007 года, буквально за неделю до Женевского автосалона. Мотор этого седана «коптит» настолько чисто, что удовлетворяет требованиям Евро-6, которые вступят в силу только в 2015 году.

Зная об этих недостатках, Mercedes в своё время озадачился разработкой системы без использования мочевины. Так родился ещё один вариант, который, кстати, уже применяется на седанах и универсалах Mercedes E 320 CDI Bluetec. Здесь разработчики пошли по иному пути - при помощи электроники они несколько изменили характер впрыска на всех режимах. И решили подвергнуть выхлопные газы четырёхступенчатой очистке, без применения жидкого реагента.


А так устроена четырёхступенчатая система очистки газов без использования мочевины (Mercedes E 320 CDI Bluetec).

Система эта состоит из платинового окислительного каталитического нейтрализатора, противосажевого фильтра и двух SCR-катализаторов, которые «сражаются» исключительно с окислами азота. С такой четырёхступенчатой очисткой автомобили продаются исключительно на территории США и позволяют дотянуть состав окислов азота в выхлопе до строжайших калифорнийских стандартов. Кстати, принятые в штате Шварценеггера нормы по концентрации окислов азота NOx примерно соответствуют уровню Евро-5.


А это, собственно, рентген Mercedes E 320 CDI Bluetec с системой, в которой применена последовательная четырёхступенчатая очистка выхлопа без использования мочевины. Судьба этого Мерса весьма забавна, ведь изначально автомобиль запретили продавать на территории Калифорнии из-за несоответствия экологическим нормам. Однако, немного поработав над ошибками, немцы всё-таки прорвались на автомобильный рынок южного штата.

В будущем технологии Bluetec сейчас сомнений уже нет. Но пока что лидером по выпуску таких машин является Mercedes-Benz. Кстати, в консорциум Bluetec некогда входил ещё и Volkswagen, но позже концерн почему-то решил отказаться идти в ногу со своими коллегами. Тем не менее продажи машин с Bluetec только начинаются, и не факт, что остальные производители в перспективе не будут делать что-то подобное. Правда, к России всё это пока, как обычно, не относится - с нашим-то качеством солярки…


В этом году во Франкфурте Mercedes представил S-400 Bluetec Hybrid. Интересна разработка тем, что в ней воедино соединены две экотехнологии: гибридный привод и многоступенчатая система очистки выхлопа с применением реагента AdBlue. Старания инженеров привели к тому, что автомобиль с запасом укладывается в нормы Евро-6. Скажем по секрету, инженеры из Штутгарта к 2009 году готовятся выпустить в серию ML 450 Hybrid и E300 Bluetec Hybrid.