Mercedes-Benz GLE, 1 поколение, 03.2015 - 09.2018
Маленький расход 13-15л на 100км.
Хорошая тяга на малых оборотах.
Отличные тормоза, колодок хватает на 24000км "горная местность".
Очень легкий в управлении, сперва кажется что все не удобно но это пока не вкаташься.
Стучат двери на петлях.
Ам без ксенона, фары видно только в полной темноте, под фонарями вечно пытаешься включить включенные фары.
Коробка 7житроник)), работает грубо, на понижении скорости грубо переключает с рывками, после остановки еще и легается "догоняет"
Нет брызговиков, бочина в грязи от колес.
Предел управляемости 130км/ч, после начинает плавать как Чероки! Дорогое ТО - 500$
Она целой не была, так и начнем!
С момента покупки, каждый месяц я ездил к дилеру.
Пробег 8000км - замена передних аморов и подушки двигателя.
13000км - замена рулевой рейки 1.
23000км - замена раздатки и смазка ступечных подшипников.
33000км- замена рулевой рейки 2.
Теперь я стал бесить всех мастеров, дальнейшие жалобы они старались игнорить.
68000км - я был настойчив, замена рулевой рейки 3, замена переднего правого привода, замена двух сайленблоков и подушки переднего редуктора. Сейчас она у дилера, я все еще грешу что раздатка сново сломалась. Бывает задний правых фонарь не работает - хлопок крышкой багажника он ремонтируется.
Возможно я что то забыл описать, весь ремонт был по гарантии на сумму около 20000$. В октябре заканчивается гарантийный срок и А.М выставлен на продажу.
Большой, красивый
хорошая шумоизоляция
мягкая пневмо-подвеска
хороший разгон на любых скоростях
Непонятные постукивания в передней подвеске, которые доставляют "душевный дискомфорт". Ездил несколько раз к разным дилерам, они говорят, что все ОК. До этого у меня был GLC - такого там не наблюдал.
На 20-дисках комфорт заметно падает: начинают чувствоваться многие неровности дороги.
На скорости за 130 начинает гулять по дороге, когда едешь по трассе даже разгоняться особенно не хочется: быстро пропадает чувство комфорта.
Дорогое обслуживание Самое простое ТО А - замена масла в двигателе и фильтров - 500$.
Нет регулировки громкости на подлокотнике водителя.
Замена блока управления в задней левой двери на 40 000, вышло около 500$
Отличный дизайн. Очень мягко и комфортно едет. Отделка, качество материалов на высоком уровне (кожа, дерево, пластик). Отличная шумка (дизель не слышно). Свет LED шикарно светит, в режиме автоматическом можно ехать с дальним и не слепить попутку или встречку. В тумане светит лучше ксенона. АКПП-9 работает идиально, можно на 130 -140 км/час пильть по трассе и не будет и 2000 об/мин. Идет по трассе как "влитой". Честный полный привод. Расход 10 - 11 л/ 100 км (эконом/ко мфорт по трассе). Автопарковка работает отлично и помогает припарковать продольно/поперечно, справа/слева. Багажник здоровый и есть запаска (плюс для наших дорог). Сборка США - плюс.
Собрать эти машины вместе — что затащить на редакционную планерку Наталью Водянову, Адриану Лима, Мадонну и Сильвестра Сталлоне. Фантастический Lamborghini Huracan, роскошный Mercedes-AMG GT S, классический Porsche 911 Turbo S и могучий Nissan GT-R. Каждый из них готов поставить рекордное время круга, каждый может побить достижение по максималке... А вместе эта четверка стоит свыше сорока миллионов рублей! И это тоже рекорд.
С о Сталлоне договориться проще всего — немолодой, но по-прежнему чертовски сильный и харизматичный, он выставит самый скромный райдер. Я про Nissan GT-R. Пять с небольшим миллионов рублей — и у вас автомобиль с дурно пахнущим на солнце интерьером, консервно-баночным звуком закрытия дверей, шумоизоляцией как у Polo-седана и неряшливо отделанным багажником. С другой стороны — плотная, хотя и высокая посадка в удобном ложе, хитроумная роботизированная трансмиссия с двумя карданными валами и 540-сильный битурбомотор 3.8, который запускает скуластое купе к 100 км/ч за 2,8 с! Так обещано на бумаге.
Скорость автомобилей на трассе Moscow Raceway (конфигурация FIM) по данным GPS-приемника VBox Sport
Режим быстрого старта — в три клика тумблерами на консоли. Нужно перевести в гоночный режим силовой агрегат, подвеску и систему стабилизации. Обе педали в пол, шипение мотора на 4500 об/ мин, сброс тормоза, удар сцеп-ления… Главное в Ниссане — именно разгон. Под беззубое пылесосное жужжание GT-R приседает на задние колеса и с легкой пробуксовкой впечатывает вас в кресло. Шестиступенчатый «робот» меняет передачи так жестко, что вкупе с похрюкиваниями трансмиссии на малых скоростях усиливает ощущение скорой кончины коробки. Недаром отключать систему стабилизации запрещено под страхом снятия с гарантии, а на машинах из пресс-парка эта возможность исключена программно! Ниссановцы говорят, что устали менять коробки после тест-драйвов, уж не говоря о том, что стоит это удовольствие свыше миллиона рублей.
Nissan GT-R по-прежнему быстр на прямой. Но на гоночной трассе стандартному автомобилю неуютно. Тем более в такой компании
0 / 0
Nissan GT-R0—250 км/ч 20,8 c
Время круга 1 мин 52,624 с
Результаты замеров разочаровали. Конечно, 3,8 секунды до «сотни» — это лучше, чем 4,5 с во время нашего первого теста «джи-ти-ара», но все равно — на секунду дольше заявленного. Да и максималка в 308 км/ч ниже обещанной.
Нарядный оттенок свадебного платья отлично подошел брутальному салону Ниссана. И на ощупь светлая кожа приятнее, чем черная. Кресло мягче остальных, регулировок минимум, но сидеть вполне удобно
Зато очередная «размягчающая» итерация подвески позволила ездить на Ниссане даже по трамвайным путям! Хотя назвать его ход плавным язык не повернется: тычков и подбросов все-таки многовато. Причем «нормальный» режим амортизаторов зачастую приятнее «комфортного», в котором GT-R становится откровенным увальнем, — по суперкаровским, конечно, меркам.
И с управляемостью не все гладко: машину болтает в колеях, руль острый, но с густым, туманным усилием, которое не регулируется. «Робот» в «гражданских» режимах медлителен, педаль газа излишне длинноходна. И в целом Nissan оставляет ощущение незавершенности — этакая заготовка для доработки. Хотите по-настоящему крутой GT-R — выбирайте версию Nismo c измененной подвеской, аэродинамикой и 600-сильным мотором с турбокомпрессорами от гоночных купе класса GT3. Одна беда: в России GT-R Nismo не продается.
Де-юре GT-R предлагает девять комбинаций настроек шасси, но де-факто их семь. В случае с силовым агрегатом пользуешься двумя: заторможенная позиция Save годится только для круга возвращения в боксы, а полностью выключать систему стабилизации запрещают условия гарантии
Кстати, тогда, шесть лет назад, GT-R не смог обогнать Porsche 911 Turbo с «механикой» на замерах динамики, но привез больше секунды с круга автодрома Мячково. Чем ответит Turbo S нового поколения?
Шестиступенчатая роботизированная коробка передач BorgWarner даже в исправном состоянии - слабое место «джи-ти-ара». Переключения долгие, а в гоночном режиме - подчас и с неприятными ударами. Честного ручного режима у Ниссана нет: «робот» все равно переключается вверх на максимальных оборотах
Внутри здесь все так же, как и год назад. Кресло гениальное, руль вертикальный, обод тонкий, поворотная фишка зажигания слева, высокий джойстик семиступенчатого «робота» PDK справа. Вы стоите на месте в режиме Sport+, обороты замерли на четырехтысячной отметке, и автомобиль дрожит всем телом. Убираете левую ногу с тормоза… Ф-фу-ух! Удар сзади. Наддувный оппозит 3.8 (560 л.с., 700 Нм) немузыкально беснуется между шестью и семью тысячами оборотов, «робот» молниеносно передергивает зубчатые муфты. Результат — 3,5 секунды до 100 км/ч, 11 секунд — до двухсот и почти 316 км/ч на финише!
Сзади в Ниссане больше места для головы, чем в Porsche, но, чтобы усесться «с ногами», переднего пассажира приходится стеснять сильнее
Nissan не только самый тяжелый в компании, но и с самым загруженным носом: на передние колеса приходится почти 55% веса, тогда как у Мерседеса - только 47,6%
Подобная отделка багажника в автомобиле за пять миллионов рублей не радует. С другой стороны, это борьба с лишним весом...
0 / 0
Но почему так жестко? В любом режиме амортизаторов вы чувствуете на информативнейшем руле занудные покачивания в такт уклонам колеи, киваете головой, словно китайский болванчик, на невидимой волне и легко отличаете фактуру камешков в шершавом подмосковном асфальте. Мотор постоянно нудит, шины громко стучат на стыках, шрапнель песчинок расстреливает арки... Даже Ниссан с его шинным гулом тише. Несмотря на супермотор и суперкоробку PDK, которая, похоже, сообразительнее меня, удовольствия от Porsche на обычных дорогах немного. И я уже грешным делом думаю: к чему платить более 11 миллионов, если снаружи Turbo S — Каррера Каррерой?
Единственное, чем запоминаются приборы, - возможностью увидеть стрелку спидометра на отметке 310
По широте выдаваемой информации Ниссану до сих пор нет равных. На центральный экран можно вывести даже графику степени нажатия на педали или кривую ускорений!
0 / 0
Ответ вы узнаете на треке, когда «турбоэсса» надует губки активного спойлера под передним бампером и начнет вилять полноуправляемой кормой. Но сперва — за руль Lamborghini.
Разметка старт-финишной прямой для Porsche 911 Turbo S роднее, чем разделительные полосы на городских улицах
Цель - 911: если с Turbo серии 997 Nissan GT-R и впрямь боролся на равных, то новейший Turbo S не оставил ему шансов
0 / 0
Porsche 911 Turbo S
0—250 км/ч 18,3 c
Время круга 1 мин 48,081 с
Супермодель с обложки! Где бы она ни появилась — десятки фотографирующих на телефоны. Длинный передний свес заставляет осторожничать на перегибах и то и дело поднимать нос на четыре сантиметра с помощью отдельной кнопки, заведующей гидроцилиндрами передних стоек. Панель приборов цифровая, подрулевых рычажков нет: управление поворотниками — мотоциклетным джойстиком на левой спице руля. Справа включаются стеклоочистители. Вместо ручки семиступенчатого «робота» — пульт с причудливым опахалом рычажка заднего хода. Кнопка запуска мотора V10 (610 л.с., 560 Нм), единственного в компании атмосферника, прикрыта красным колпачком. Для полного счастья хотелось бы сиденье плотнее и пониже: оно больше печется об удобстве входа-выхода и комфорте корпулентных водителей, а рослые и подтянутые сидят словно над машиной. Зато так отчетливее видно, что качество сборки не хуже, чем у Porsche. Все-таки детища одного концерна.
Интерьеры базовой Карреры и вдвое более дорогой версии 911 Turbo S почти не отличаются. Кресла с массой регулировок можно без доплаты сменить на облегченные ковши
А по российским дорогам Huracan едет лучше, чем 911 Turbo S! По сравнению с предшественником по имени Gallardo — просто шаг в космос. Энергоемкости чудо-подвески позавидует Renault Duster, спокойствию на второстепенных областных дорожках — Peugeot 408, и в дорожном режиме Strada плавность хода очень хороша. Шумновато, конечно. Сзади, за стеклянной перегородкой, скулит мотор, слышен шум воздуха на впуске. Но прибавишь ход — мотор начинает петь, и акустическая картина улучшается.
Учить коробку PDK переключать передачи не нужно, но хотелось бы повышать ступени движением на себя, а не наоборот
Клавиши Sport и Sport Plus вызывают соответствующие настройки силового агрегата и подвески. Система PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) задействует активные стабилизаторы, благодаря которым Turbo S, кажется, вообще не кренится и не приседает на торможениях. Справа вверху - кнопка системы PAA (Porsche Active Aerodynamics), по команде которой выдвигается заднее антикрыло и надувается спойлер под бампером (фото справа)
0 / 0
Трехпозиционный ползунок на вертикальной спице руля становится регулятором контрастности ваших ощущений. Позиция Sport делает Huracan жестче и заставляет его рявкать перегазовками, а гоночная Corsa намертво «заваривает» амортизаторы, активирует ручной режим переключения передач и просит вас надеть шлем. Жаль, что вместе с подвес-кой зажимается и усилие на руле — самое приятное как раз в дорожной Страде. Впрочем, в любом из режимов Huracan очень послушен и точен, а реакции на отклонения руля самые быстрые, но без резкости. Кто бы мог подумать!
Изо всех вариантов подложек приборов белая наименее контрастная. «Раскраска» шкал обойдется в 36 тысяч рублей
А еще эта bella macchina не дала рекордам Porsche продержаться дольше обеденного перерыва. Уууаааарр—ууааарр: всего 3,4 с — и «сотня»! До двухсот — за 10,5 с, а спустя 17,3 секунды после старта измерительный комплекс высвечивает цифру «250». На максимальные 325 км/ч Huracan выходит задолго до конца динамометрической дороги, причем это принудительное ограничение! Спидометр при этом тешит самолюбие, заявляя «формульные» 344 км/ч.
Атмосферный мотор уступает по тяге наддувным «качкам», но более «короткие» передачи обеспечивают победу в эластичности. Впереди грузовик? Чтобы прочесть эти два слова, нужно больше времени, чем на обгон. С 80 до 120 км/ч — меньше чем за две секунды!
Можно ерничать над функциональностью задних сидений Porsche, но благодаря им вы сможете забрать из клуба не одну девушку, а трех
По информативности акселератора Huracan кроет даже Porsche, а коробка переключается чуть ли не быстрее, чем PDK. Вот кто сможет побить GT-R на треке!
Двигатель Porsche 911 Turbo не радует ни глаз (у всех купе серии 991 под капотом лишь пара вентиляторов), ни слух: оппозит с наддувом немузыкален
А Mercedes их вряд ли обгонит. Ведь даже в версии S четырехлитровый двигатель V8 развивает «только» 510 л.с. И вообще, AMG GT S в этой компании — этакий выхолощенный франт. Рядом с Ниссаном он словно боксер начала прошлого века против самбиста в кимоно. Сдвинутый назад колпак кабины, длиннющий капот, «вертикальное» лобовое стекло. Посадка за рулем может быть экстремально низкой: жесткое кресло опускается прямо на пол так, что подушка оказывается ниже порога! Но шеренги кнопок на тоннеле между сиденьями неудобны. Они сдвинуты назад крупными подстаканниками — на ходу то и дело меняешь локтем сопротивление амортизаторов, а самая главная кнопка, открывающая заслонки в выпускной системе, заставляет выворачивать кисть.
Чтобы стать счастливым за рулем Lamborghini, необязательно ехать на трек: Huracan великолепен на обычных дорогах!
Самые эмоциональные автомобили в компании - Lamborghini и Mercedes
0 / 0
Lamborghini Huracan
0—250 км/ч 17,3 c
Время круга 1 мин 50,380 с
Однако только Mercedes может соперничать с Lamborghini по эмоциональности! Вместо спортбайковского высокооборотистого воя V10 здесь бухтение-бурление «восьмерки» с парой турбокомпрессоров. На холостых она выбрасывает звук импульсами, словно классический Harley-Davidson. Задний привод и мощный электронноуправляемый «самоблок» в паре с полностью отключаемой системой стабилизации легко превращают задние покрышки в дым. И все же не AMG GT S король дрифта: седан AMG С 63 делает это легче.
Внутри Lamborghini все по-прежнему необычно, но уже ничего не отваливается: качество наконец-то на уровне. Сиденье очень жесткое и без должной боковой поддержки - в поворотах спасает только цепкая замшевая обивка
Ключевое отличие Мерседеса — здесь нет диктатуры скорости, он может быть почти «гражданским». Мягкая смена передач, легкий руль, хорошая плавность хода. Только острые стыки больно отдаются через жесткое кресло: сидишь-то, считай, на задних колесах. А еще для идеала гран туризмо не хватает лучшей устойчивости на скоростной прямой.
Зато — 3,7 секунды до «сотни»! А ведь Mercedes — единственный здесь с зад-ним приводом. Плюс 307 км/ч максималки и рекордно короткий тормозной путь. А гоночную трассу Moscow Raceway в конфигурации FIM, без шикан на длинной прямой, Mercedes-AMG промчал за 1:52,090. На три секунды быстрее, чем 550-сильное купе Jaguar F-Type!
Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, тумблеры в ряд. Пусть Huracan технически повторяет Audi R8, но настроение за его рулем стопроцентно итальянское
0 / 0
Какой же он живой и настоящий! Подвеска даже в самом жестком режиме довольно податлива и легко глотает поребрики. Баланс шасси выверен с аптекарской точностью — с выключенной системой стабилизации AMG GT S в занос уходит плавно и не упирается на входах в изгибы медленной части трассы. Рулю бы чуть больше весомости... И хорошо, что тормоза стерпели четыре быстрых круга подряд: педаль, конечно, чуть «провалилась», но эффективность не снизилась. А главное — наконец-то у AMG-мобиля в гоночном режиме не перегрелась коробка передач!
Ползунок на вертикальной спице руля в два щелчка меняет настроение от дорожного режима Strada до гоночного Corsa: регулируются настройки силового агрегата, подвески и уровень усилия на руле
На пандусе центральной консоли - микс из оригинальных элементов и клавиш от разных автомобилей Audi
Для запуска двигателя нужно поднять красный колпачок над кнопкой. Клешней чуть ниже включается задний ход в роботизированной коробке LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Кнопки Drive нет - чтобы выбрать первую передачу, нужно потянуть правый подрулевой лепесток
0 / 0
Зачетным водителем я пригласил не только Олега Кесельмана, который помогал нам испытывать суперкары шесть лет назад, но и Сергея Борисова — чемпиона России по картингу, победителя этапов VLN и главного тренера академии Sport&Safety. И если Кесельман — «человек Porsche», то Борисов нейтрален. Оба поочередно садятся... вернее, ложатся в Lamborghini, и... Есть новый рекорд — 1:50,380!
У информационного экрана Lamborghini не самое высокое разрешение, но графика хороша. Можно менять местами спидометр и тахометр или вывести на дисплей меню второстепенной электроники, в том числе навигационную карту
У информационного экрана Lamborghini не самое высокое разрешение, но графика хороша. Можно менять местами спидометр и тахометр или вывести на дисплей меню второстепенной электроники, в том числе навигационную карту
0 / 0
По треку Huracan едет не как серийный дорожный автомобиль, а как карт. Суперкарт! Подвеска в позиции Corsa вообще не допускает кренов и клевков при торможении, а среднемоторной верткости здесь ровно столько, чтобы не бояться в быстрых виражах — и не скучать в медленных. Но на характер поворачиваемости сильно влияет система стабилизации. В спортрежиме она блес-тяще вписывает Lambo в медленные повороты на невероятных скоростях — кажется, что Huracan едет вопреки законам физики. А выключишь электронику полностью — и уже плужишь в сносе передка.
Тормоза расстроили, даром что углерод-керамические. Эффективность замедления менялась с каждым кругом, а при торможении с 250 км/ч на длинной прямой Huracan огорчил грубой работой АБС.
Тем временем под глухой хрип оппозита свои четыре круга делает Porsche 911 Turbo S — и... лишь 1:51,435. Кесельман чернее тучи, а Борисов удивлен склонностью к заносу: Porsche чуть ли не везде хочет ехать боком! Весело, конечно, но медленно.
Huracan - это фруктовый лед на палочке дверной ручки
Кто еще, кроме Lamborghini, вынесет табличку с порядком работы цилиндров на видное место?
На скорости до 70 км/ч Huracan умеет привставать на цыпочки: нос можно приподнять на четыре сантиметра, например, при проезде искусственных неровностей
0 / 0
Смотрим на шины. Все как год назад с BMW M4! Родные покрышки уже успели потереть, а новенькие шины Michelin Pilot Super Sport оказались обычными — без омологации Porsche.
Что делать? Хорошо, что здесь же, на Moscow Raceway, есть Школа Porsche — и механики быстро собрали из двух «родных» комплектов шин Pirelli P Zero один. И Борисов сходу «засадил» 1:48,368, а на следующем круге — и вовсе 1:48,081. Так быстро по этому треку еще не ездил ни один серийный автомобиль!
Забористый звук мотора превращает Mercedes в драм-машину, а выключенная система стабилизации - в дым-машину
0 / 0
Mercedes-AMG GT S
0—250 км/ч 20,5 c
Время круга 1 мин 52,090 с
Поведение Porsche на «родных» шинах изменилось полностью. Никаких эмоций, никаких заносов: выверенная нейтральность с легким акцентом на недостаточность — и невероятная послушность. Реакции на руль чуть ли не самые спокойные, но максимально четкие. Чудовищная тяга теперь — не способ смотреть на дорогу в боковые стекла, а ключевой элемент супервремени круга.
И, конечно, тормоза. Если на Мерседесе после двух сессий они все же устали, то Порше готов гонять без отдыха весь день! Хватило бы бензина. Расход в гоночном режиме у Turbo S — примерно тысяча рублей на пятнадцать минут, в то время как Mercedes и Lamborghini за то же время успевали высосать из бюджета редакции рублей по 800.
У Мерседеса - сопла. Интерьер усеян кругляшами дефлекторов и переключателей. Цветовое решение в этом автомобиле на любителя, но ощущение кокпита стопроцентное. Во многом из-за сверхнизкой посадки в отличных сиденьях с настраиваемой шириной спинки и подушки
А Nissan GT-R…
На нем ездили меньше всего.
Конечно, зачетную сессию промчали в полном объеме. Но как Борисов ни бился — 1:52,624. Причем разброс в попытках был заметно больше, чем у остальных, а после двух кругов температура трансмиссионного масла поднялась за 120 градусов — и пришлось делать остужающий круг. Кесельман, промучившись три круга, в сердцах назвал «гетер» кроссовером — за валкость и тяжеловесность.
Nissan и впрямь заметно тяжелее остальных (1782 кг), но раньше-то на треке был быстрее он! Я сам по той же конфигурации этой же трассы выжимал из Ниссана 1:51,8. А попробовал пару кругов сейчас — и еле выехал из 1:54.
Приборы чересчур пестрые. На практике пользуешься в основном показаниями дисплея по центру: сначала следишь за температурой масла, а после прогрева - за цифровым спидометром
Лепестки в AMG GT S закреплены на руле и удобнее стационарных у Lamborghini и Ниссана. А джойстик роботизированной коробки Getrag отодвинут слишком далеко назад
0 / 0
Как ни зажимай подвеску, GT-R все равно слишком размазанный. «Робот» запаздывает даже в гоночном режиме, а тормоза и субъективно, и по результатам наших измерений — самые слабые.
Под огромным капотом Мерседеса - мотор V8 объемом 4,0 л, смещенный в пределы базы. Два турбокомпрессора в развале блока задают очень нагруженный тепловой режим - AMG GT S шумнее и дольше всех работает вентиляторами охлаждения после выключения зажигания
Хотим версию Nismo! Я ведь ездил на ней в Японии — и поверьте, она точно бы изменила расклад по времени круга.
Впрочем, даже в таком виде Nissan GT-R — это самые быстрые деньги на российском рынке: пять с небольшим миллионов рублей. Экспертных баллов GT-R заработал меньше остальных, но если посчитать их цену… Плюс относительно доступный и богатый выбор деталей для тюнинга. Классический набор «чип-выхлоп-насос» увеличит мощность сил до семисот — дерзайте! И берегите коробку передач.
Lamborghini и Mercedes оказались близки не только по баллам, но и по ощущениям. Яркие, эмоциональные. И я не уверен, что Huracan действительно должен стоить в полтора раза дороже Мерседеса — уж больно хорош AMG GT S. И если суммировать впечатления гонщиков и наших экспертов, именно у него будет приз симпатий. Браво!
Ну а Porsche на этот раз выиграл не только по сумме экспертных баллов, но и на треке. Именно здесь раскрывается Turbo S — он оказался на полторы секунды быстрее, чем новейший 911 GT3 на полусликах Michelin Pilot Sport Cup! Жаль, что при такой запредельной скорости «поршак» удивительно холоден и бесстрастен: эмоционально он едва ли богаче, чем GT-R. Не превратилось ли время круга для Porsche в бремя круга, затмив все остальные цели?
Главный переключатель на громаде центрального тоннеля отвечает за настройки автомобиля. Комбинаций режимов коробки передач, подвески, системы стабилизации, звука выхлопа - на три суперкара. Все позиции красиво и наглядно отображаются на экране. Обратите внимание, что нет отдельной вкладки для выбора усилия на руле: как в Porsche и Ниссане, оно одинаково во всех режимах
Главный переключатель на громаде центрального тоннеля отвечает за настройки автомобиля. Комбинаций режимов коробки передач, подвески, системы стабилизации, звука выхлопа - на три суперкара. Все позиции красиво и наглядно отображаются на экране. Обратите внимание, что нет отдельной вкладки для выбора усилия на руле: как в Porsche и Ниссане, оно одинаково во всех режимах
0 / 0
Lamborghini Huracan. GT-R даже в «гражданских» режимах тормозит словно через силу, а при замерах Nissan укатился намного дальше соперников. Вдобавок чугунные тормозные диски довольно рано перегреваются. А углерод-керамических в списке опций нет: их сочли слишком дорогими, и это правда. Так, для Мерседеса они стоят оглушительные 577 тысяч рублей, хотя и стандартных дисков хватает за глаза. Porsche 911 Turbo S замедляется великолепно, но «керамика» у него уже в «базе» (для версии Turbo за нее нужно доплатить 557 тысяч). Самый мощный в компании, Huracan, удивил наиболее маленькими по диаметру тормозными дисками (углерод-керамическими без альтернативы) и нестабильностью при осаживании с высоких скоростей
Mercedes-AMG GT S. GT-R даже в «гражданских» режимах тормозит словно через силу, а при замерах Nissan укатился намного дальше соперников. Вдобавок чугунные тормозные диски довольно рано перегреваются. А углерод-керамических в списке опций нет: их сочли слишком дорогими, и это правда. Так, для Мерседеса они стоят оглушительные 577 тысяч рублей, хотя и стандартных дисков хватает за глаза. Porsche 911 Turbo S замедляется великолепно, но «керамика» у него уже в «базе» (для версии Turbo за нее нужно доплатить 557 тысяч). Самый мощный в компании, Huracan, удивил наиболее маленькими по диаметру тормозными дисками (углерод-керамическими без альтернативы) и нестабильностью при осаживании с высоких скоростей
Nissan GT-R. GT-R даже в «гражданских» режимах тормозит словно через силу, а при замерах Nissan укатился намного дальше соперников. Вдобавок чугунные тормозные диски довольно рано перегреваются. А углерод-керамических в списке опций нет: их сочли слишком дорогими, и это правда. Так, для Мерседеса они стоят оглушительные 577 тысяч рублей, хотя и стандартных дисков хватает за глаза. Porsche 911 Turbo S замедляется великолепно, но «керамика» у него уже в «базе» (для версии Turbo за нее нужно доплатить 557 тысяч). Самый мощный в компании, Huracan, удивил наиболее маленькими по диаметру тормозными дисками (углерод-керамическими без альтернативы) и нестабильностью при осаживании с высоких скоростей
Porsche 911 Turbo S. GT-R даже в «гражданских» режимах тормозит словно через силу, а при замерах Nissan укатился намного дальше соперников. Вдобавок чугунные тормозные диски довольно рано перегреваются. А углерод-керамических в списке опций нет: их сочли слишком дорогими, и это правда. Так, для Мерседеса они стоят оглушительные 577 тысяч рублей, хотя и стандартных дисков хватает за глаза. Porsche 911 Turbo S замедляется великолепно, но «керамика» у него уже в «базе» (для версии Turbo за нее нужно доплатить 557 тысяч). Самый мощный в компании, Huracan, удивил наиболее маленькими по диаметру тормозными дисками (углерод-керамическими без альтернативы) и нестабильностью при осаживании с высоких скоростей
0 / 0
Олег Кесельман
Чемпион России по автомобильным кольцевым гонкам в классе
Туринг, шеф-инструктор школы Porsche Driving Center Russia
Porsche 911 Turbo S все доказал своим временем круга. Но для меня важно, что он дарит и много эмоций. Да, на гоночной трассе он мчит как по рельсам, но ты кайфуешь от ускорений. Хотя зависимость от шин насторожила — прежде 911 не был таким чутким.
Lamborghini Huracan понравился — с Gallardo можно даже не сравнивать. Мотор и был прекрасным, а теперь к нему прибавилась классная коробка передач. Звук как у правильной Формулы-1, а поведение на треке заточено под обычного человека: просто и безопасно. У тормозов, правда, нет свойственного «керамике» первого мощного прихвата. И я не понял, зачем здесь полный привод: по ощущениям, без него Huracan был бы и быстрее, и эмоциональнее.
За рулем Мерседеса чувствуется, что эта машина проще и доступнее, чем SLS. Меньше мотора, меньше резкости. Для автомобиля с двигателем спереди баланс шасси хорош — с легкой избыточной поворачиваемостью. Но систему стабилизации нужно настроить интеллигентнее. Она то одергивает слишком резко, то, наоборот, позволяет почти развернуться. К тормозам тоже претензии: у педали неодинаковый ход в разных частях трассы. Но по эмоциям — отличный автомобиль: забористый звук, низкая посадка, длинный капот.
Nissan GT-R? Очень хороши шины, мотор мощный, а мягкая подвеска позволяет безбоязненно ехать по поребрикам. Однако впечатления странные — как будто за рулем кроссовера. А ведь раньше GT-R был этаким компьютерным симулятором, сверхстабильным и быстрым.
Сергей Борисов
Чемпион России по картингу, победитель и призер этапов серии VLN,
главный тренер Академии вождения Sport&Safety
Главное открытие для меня — Mercedes! Внутри — будто в джакузи, наполненной черной икрой. Заметно, что мотор не сверхмощный, но звук и коробка передач отличные. Даже в автоматическом режиме можно ехать быстро, на понижении передачи входят мягко, сохраняя баланс. И он лучше, чем у купе Mercedes SLS: новая машина не хочет везде ехать задом наперед, но при желании можно и подымить шинами. Не понравилась настройка педали тормоза: ход слишком маленький, дозировать усилие непросто. Зато это первый на моей памяти автомобиль AMG, который готов к треку сразу с завода: за четыре быстрых круга ничего не перегрелось.
У Lamborghini зверский антураж: внешность, звук, интерьер. Но на ходу этот автомобиль очень дружелюбный и при этом быстрый. Мотор сумасшедший, подвеска гораздо жестче, но все скольжения — либо четырьмя колесами, либо передней осью, если перекрутить руль на входе. Не понравились закрепленные на рулевой колонке лепестки: во многих местах их приходилось искать и рулить одной рукой. Главный минус — работа АБС: слишком жесткое, грубое срабатывание удлиняет путь и мешает строить траектории в поворотах. Но, присидевшись, я, похоже, смог бы снять еще секунду времени с круга.
Хотя Porsche все равно не догнать. Мотор на низах еще злее, держак на родных шинах потрясающий. Но главное — тормоза без страха и упрека. Осаживать можно гораздо позже, чем на других автомобилях, — и это залог победы.
По эмоциям Nissan с остальными автомобилями не имеет ничего общего. Во всяком случае, когда нет возможности отключить систему стабилизации. Мощностью неудобно управлять, на выходе из поворота срываешь колеса в пробуксовку, из-за чего срабатывает электроника. Коробка переключается медленнее всех, а крены самые большие. Неспортивно.
Роман Черный
Это, считай, моя первая попытка выступить зачетным водителем в замерах разгонной и тормозной динамики. А тут еще такие машины... Накануне наслушался страшилок от ветерана-учителя дяди Вани: он вспоминал, как шесть лет назад Lamborghini Gallardo после 250 км/ч начинал плавать по всей ширине динамометрической дороги. Поэтому Lamborghini Huracan я оставил на потом, а начал с Porsche.
Этот не подкачал: сразу выдал результат, близкий к паспортному. Разгон — в режиме Sport Plus «с двух педалей». Но после 280 км/ч Porsche начинает скакать на неровностях и сильно расширять динамический коридор. Зато с торможением — никаких проблем.
Недавно здесь же, на динамке, тюнинговые Ниссаны доминировали в дрэг-рейсинге. Но стандартный GT-R оказался далек от заявленных 2,8 с разгона до «сотни». Я сделал с десяток попыток, но лишь в немногих удалось выехать из четырех секунд. На максимальной скорости Nissan стабилен, но останавливается потом с перегревом тормозов, а когда я проводил замеры с 200 км/ч, механизмы были уже на грани.
Mercedes — вот с кем пришлось потрудиться, он ведь единственный в квартете заднеприводный. Активировав launch control, который работает в паре со спортивным алгоритмом противобуксовочной системы, я смог набрать «сотню» за 4,1 с. А потом попробовал обхит-рить электронику: задействовал launch control — и тут же нажимал кнопку выключения сис-темы стабилизации. И пока обороты еще не упали, стартовал — примерно с 3700 об/мин. Результат — на одну десятую быстрее паспортных 3,8 с! Спасибо великолепно настроенному электронноуправляемому «самоблоку»: автомобиль даже без ESP допускает минимальную пробуксовку.
Но после 270 км/ч Mercedes начинает так рыс-кать по всей дороге... Даже хорошо, что пос-ле 300 км/ч набор скорости практически прекращается: к этому моменту у меня уже начало сводить руки на замшевом руле.
А Lamborghini я опасался зря. Даже на 325 км/ч машина стабильна и устойчива! Разгон — рекордные для замеров Авторевю 3,4 секунды до «сотни». Но тормоза насторожили уводом в сторону при замедлении с максимальной скорости — к счастью, отклонение легко компенсируется подруливанием.
Аварийные ситуации
Посадка над задней осью стала проблемой для испытателя: чтобы вписать длинный нос Мерседеса в коридор из конусов, приходилось поворачивать руль заранее
Площадка комплекса специальных дорог полигона — не полотно гоночной трассы: на старом и пыльном асфальте преимущества цепких шин суперкаров нивелируются. И в тесных коридорах маневров «Поворот» и «Переставка с торможением» главную роль играют настройки АБС и системы стабилизации.
ESP Мерседеса весьма лояльна, поэтому снос на тарированной дуге, начавшийся на 72,5 км/ч, привел пусть к небольшому, на ширину покрышки, но выходу за пределы разметки.
Тяжелый Nissan с более строгой страхующей электроникой с этой скоростью справился. Но на 75 км/ч начал косить вешки в самом начале поворота, выплыв наружу на треть колеи.
Верткий и легкий Porsche 911 Turbo S подтвердил нейтральный характер поворачиваемости: 75 км/ч стали проходной скоростью, и только на 77,5 км/ч он все-таки сбил несколько конусов в середине дуги в легком заносе.
Среднемоторный Huracan с поддержкой системы стабилизации влетал на дугу еще увереннее. Даже на 75 км/ч никаких скольжений — отличная устойчивость, как и на гоночной трассе. А выход наружу в скольжении всеми четырьмя колесами на 77,5 км/ч был очень короток.
На переставке с торможением Lamborghini показал рекордный результат в 29,8 м с разбросом чуть больше метра. Но довольно грубая работа АБС, которая мешала на гоночной трассе, оказалась заметна и здесь: в момент смены полосы движения замедление чуть снижалось.
Porsche до полной остановки проезжал в среднем 30,5 м практически без разброса результатов! Mercedes по тормозному пути оказался немногим хуже — 32,4 м. Но в момент смены полосы он успевал соскользнуть задней осью, из-за чего страдала стабильность: разброс 1,7 м между попытками. Nissan тоже отметился скольжениями, но передних колес. Результат такой же, как у AMG GT S, но разброс чуть больше — два метра.
| Некоторые результаты измерений Авторевю | |||||
| Параметры | Автомобили | ||||
| Lamborghini Huracan |
Mercedes-AMG GT S | Nissan GT-R |
Porsche 911 Turbo S |
||
| Максимальная скорость, км/ч | 325,0 | 305,0 | 307,4 | 315,7 | |
| Время разгона, с | 0—50 км/ч | 1,6 | 1,7 | 1,8 | 1,6 |
| 0—100 км/ч | 3,4 | 3,7 | 3,9 | 3,5 | |
| 0—150 км/ч | 6,1 | 7,0 | 7,0 | 6,5 | |
| 0—200 км/ч | 10,5 | 11,9 | 11,7 | 11,1 | |
| 0—250 км/ч | 17,3 | 20,5 | 20,8 | 18,3 | |
| на пути 400 м | 11,2 | 11,7 | 11,7 | 11,4 | |
| на пути 1000 м | 20,2 | 21,2 | 21,2 | 20,6 | |
| 60—100 км/ч (III) | 2,3 | — | 2,9 | — | |
| 60—100 км/ч (IV) | 3,1 | — | 3,9 | — | |
| 80—120 км/ч (V) | 3,6 | — | 4,8 | — | |
| 80—120 км/ч (VI) | 5,4 | — | 7,0 | — | |
| 100—140 км/ч (VII) | 6,8 | — | — | — | |
| 60—100 км/ч (D) | 1,7 | 2,2 | 3,5 | 1,9 | |
| 80—120 км/ч (D) | 1,8 | 2,5 | 3,3 | 2,3 | |
| Выбег, м | c 50 км/ч | 491 | 606 | 607 | 464 |
| 130—80 км/ч | 950 | 996 | 1141 | 948 | |
| 160—80 км/ч | 1472 | 1531 | 1744 | 1465 | |
| Торможение со скорости 100 км/ч | путь, м | 35,6 | 35,0 | 36,8 | 36,0 |
| замедление, м/с2 | 10,8 | 11,0 | 10,5 | 10,7 | |
| Торможение со скорости 150 км/ч | путь, м | 81,3 | 79,4 | 90,7 | 79,0 |
| замедление, м/с2 | 10,7 | 10,9 | 9,6 | 11,0 | |
| Торможение со скорости 200 км/ч | путь, м | 146,4 | 141,1 | 158,5 | 142,0 |
| замедление, м/с2 | 10,5 | 10,9 | 9,7 | 10,8 | |
| Самые быстрые серийные автомобили по результатам измерений Авторевю | ||||
| Автомобиль | Время разгона, с | Максимальная скорость, км/ч | ||
| 0—100 км/ч | 0—200 км/ч | на пути 400 м | ||
| 1. Lamborghini Huracan | 3,4 | 10,5 | 11,2 | 325 |
| 2. Porsche 911 Turbo S (991) | 3,5 | 11,1 | 11,4 | 315 |
| 3. Mercedes-AMG GT S | 3,7 | 11,9 | 11,7 | 305 |
| 4. Tesla Model S P85D* | 3,8 | 16,0 | 12,2 | 247,8 |
| 5. Nissan GT-R | 3,9 | 11,7 | 11,7 | 307 |
| 6. Porsche Panamera Turbo | 4,1 | 15,6 | 12,3 | 284 |
| 7. Porsche 911 Turbo (997) | 4,2 | 13,0 | 12,3 | 308 |
| 8. Audi R8 V10 | 4,3 | 13,4 | 12,3 | 303,5 |
| 9. Nissan GT-R | 4,3 | 13,7 | 12,3 | 296 |
| 10. Jaguar F-Type R | 4,5 | 13,7 | 12,5 | 303 |
| 11. Lamborghini Gallardo | 4,5 | 15,6 | 12,9 | 302,5 |
| * Самый быстрый электромобиль | ||||
| Точность показаний спидометра | ||||||||||
| Автомобили | Показания спидометра, км/ч | |||||||||
| 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | 180 | 200 | 220 | |
| Истинная скорость, км/ч | ||||||||||
| Lamborghini Huracan | 38 | 57 | 76 | 94 | 113 | 131 | 150 | 170 | 189 | 209 |
| Mercedes-AMG GT S | 39 | 59 | 79 | 99 | 119 | 139 | 159 | 179 | 199 | 219 |
| Nissan GT-R | 37 | 56 | 75 | 95 | 115 | 134 | 153 | 173 | 192 | 212 |
| Porsche 911 Turbo S | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | 180 | 200 | 220 |
Диаграмма показывает соотношение важнейших, но порой конфликтующих качеств автомобилей - динамики и комфорта. Для наглядности мы выделили три зоны: красную (автомобиль не удовлетворяет требованиям потребителя), желтую (удовлетворяет в основном) и зеленую (удовлетворяет полностью). Ось Динамика проградуирована в процентах от максимально возможной экспертной оценки, которая складывается из трех составляющих: разгона, торможения и управляемости. Та же ситуация с осью Комфорт (в расчет приняты оценки за плавность хода, виброзащиту и акустический комфорт)
Экспертные оценки Авторевю
| Экспертные оценки Авторевю | ||||||
| Оцениваемые параметры | Макс. балл | Автомобили | Почему? | |||
| Lamborghini Huracan | Mercedes-AMG GT S | Nissan GT-R |
Porsche 911 Turbo S | |||
| Эргономика | 230 | 185 | 195 | 200 | 205 | * |
| Рабочее место водителя | 120 | 100 | 105 | 105 | 110 | |
| Обзорность | 110 | 85 | 90 | 95 | 95 | |
| Динамика | 450 | 435 | 410 | 375 | 425 | ** |
| Разгонная динамика | 130 | 130 | 120 | 115 | 125 | |
| Тормозная динамика | 140 | 130 | 130 | 120 | 135 | |
| Управляемость | 130 | 125 | 115 | 105 | 125 | |
| Эмоциональность | 50 | 50 | 45 | 35 | 40 | |
| Ездовой комфорт | 270 | 225 | 230 | 210 | 205 | *** |
| Плавность хода, виброзащита | 100 | 80 | 85 | 70 | 65 | |
| Акустический комфорт | 90 | 75 | 75 | 70 | 65 | |
| Микроклимат | 80 | 70 | 70 | 70 | 75 | |
| Комфорт салона | 50 | 15 | 20 | 40 | 35 | **** |
| Пассажирские места | 20 | 0 | 0 | 15 | 15 | |
| Багажник | 30 | 15 | 20 | 25 | 20 | |
| Суммарный балл | 1000 | 860 | 855 | 825 | 870 | |
* Huracan огорчил широким креслом. Прекрасное сиденье Мерседеса не принесло ему победы: кнопки, раскиданные по центральному тоннелю, неудобны, джойстик «автомата» сильно сдвинут назад — поэтому равенство баллов с Ниссаном, в котором, несмотря на минимум регулировок, сидеть удобно. Лучше всех Porsche, но максимальный балл не дает поставить устаревшее управление второстепенной электроникой. Huracan ожидаемо проиграл по обзорности: выехать задним ходом из парковочного кармана на дорогу проблема, взгляд упирается в глухой скос крыши. Камера заднего вида с крайне низким качеством картинки, но боковые зеркала неплохи. В Мерседесе они слишком сдвинуты назад, рассматривать сигналы светофора мешает низкая крыша
** Сумасшедшему мотору и «роботу» Lamborghini — максимально возможный балл. Остальным — в порядке убывания результатов замеров, а Nissan в отстающих из-за наименее удобного управления тягой. Тормоза Porsche чуть хуже мерседесовских по замерам на полигоне, но на гоночной трассе им равных нет. Huracan нестабилен при осаживании с высоких скоростей и грубо активирует АБС. Зато по управляемости на обычных дорогах он лучший. На треке король Porsche, поэтому оценка у них равная. Но Turbo S скуп на эмоции, в отличие от Lamborghini и AMG GT S
*** Mercedes и Lamborghini вполне комфортны по суперкаровским меркам, причем на разных типах дорог лучше то один, то другой. Но больше плюсов у AMG GT S. Цивилизованнее стал и Nissan — сейчас он комфортабельнее, чем Porsche. Однозонного климат-контроля Lamborghini в столь маленьком салоне вполне достаточно, тем более что работает он даже логичнее двухзонного у Мерседеса. Porsche получает дополнительные баллы за опционную вентиляцию кресел — полезная вещь на гоночном треке
**** Баллы за комфорт салона мы предельно сократили, избавившись от трансформации. Двухместные Mercedes и Lamborghini теряют по 15 баллов из-за наличия заднего диванчика у Porsche и Ниссана. GT-R — самый хозяйственный в компании, со вполне приличным багажником, а в Huracan можно положить разве что сумочку спутницы
Гл@с народа
Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.сайт мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?»
| Porsche 911 Turbo S | 36,36% | |
| Lamborghini Huracan | 30,31% | |
| Nissan GT-R | 18,88% | |
| Mercedes-AMG GT S | 14,46% | |
| Проголосовало 16423 человека | ||
Евгений:
Выражаясь словами великого комбинатора, Lamborghini — это хрус-тальная мечта моего детства, и прошу не трогать ее своими грязными лапами. А мечта, господа, всегда на первом месте!
Чертовски хорош и Mercedes-AMG GT S, эдакий спортсмен-арис-тократ. Что-то в нем есть такое, что цеп-ляет за душу. Хотя и не с первого взгляда. Porsche 911 Turbo S — бессмертная классика, но уж больно надоели эти избитые образы, возводимые в эталон безвкусной публикой. Сразу всплывает в памяти сказка «Новое платье короля» Христиана Андерсена.
А Nissan GT-R — просто отличный спорткар. Отличный, но простой. Он создан именно для тех, кто его и покупает: много спорта за «небольшие» деньги. Может, поэтому он и чудится нам, простым смертным, более желанным приобретением. Но мечта...
Егор:
Победа наверняка будет за Porsche: самый сбалансированный автомобиль по всем параметрам. Но один и тот же дизайн на протяжении многих лет уже порядком надоел. Mercedes, на мой взгляд, не совсем из этой компании: он менее быстрый, в нем больше пафоса, чем спорта.
Nissan GT-R отлично показывает себя на треке, обладает огромным потенциалом для тюнинга и вместе с этим вполне пригоден для использования в повседневной жизни. К тому же мне нравится его нарочито брутальный внешний вид. А Huracan, -безусловно, красив и почти такой же быстрый, но гораздо более непрактичный, яркий и дорогой автомобиль.
Виталий:
Опять двадцать пять! Победитель уже известен. Ну о каком другом автомобиле Авторевю пишет через номер? Это Porsche. Писать о нем легко: «О боже, мне повезло, я еду на Porsche GT3 (или GT8, или GT17, без разницы). Подумайте, какой другой производитель, кроме Porsche, мог покрасить красные болтики в желтый цвет — и автомобиль проехал Нюрбургринг на 0,0015 с быстрее? Фантастика! А этот Вальтер Рёрль — это же Сенна, генерал де Голль и Валерий Лобановский в одном флаконе. Ура! Да здравствует». Ну и так далее, восторженные сопли на пару листов.
А если серьезно, то мне, например, нравится Lamborghini. Потому что Nissan — это ширпотреб, Mercedes — массовая продукция классом повыше, а Porsche со своими Кайенами и Панамерами скоро станет масспродакшеном. И только Ламборгини — настоящий суперкар.
Константин:
Давайте быть честными: победитель в этом тесте — Nissan GT-R. Инновационный суперкар, который в два-три раза дешевле конкурентов. Но свой голос я отдал за Mercedes, потому что этот силуэт будет жить еще очень долго, да и комфорта в нем предостаточно, чтобы эксплуатировать его чаще остальных.
Да, Porsche — это эталон с заднемоторной компоновкой, но когда после Turbo стали приписывать еще приставку «S» и увеличивать цену на два миллиона, я потерял к нему интерес. Наверняка маркетологи скоро попросят добавить мощности (благо мотор позволяет) и назовут его Turbo RS или Turbo SS.
А Lamborghini внешне очень эффектен — шоу-кар. Но ведь он для футболистов, и во многих местах на нем просто стыдно появиться: все поймут, что у тебя проблемы со вкусом.
Размеры, снаряженная масса и развесовка по осям
Красным цветом выделены данные производителей, черным — измерения Авторевю
* Ширина салона спереди/сзади на уровне плеч
** В скобках — данные при выдвинутых гидроцилиндрах в передней подвеске
Lamborghini Huracan. В багажник Porsche можно уместить чемоданчик «самолетного» формата, Lamborghini заставляет ездить налегке. Ну а Nissan и Mercedes - универсалы среди суперкаров
Mercedes-AMG GT S. В багажник Porsche можно уместить чемоданчик «самолетного» формата, Lamborghini заставляет ездить налегке. Ну а Nissan и Mercedes - универсалы среди суперкаров
Nissan GT-R. В багажник Porsche можно уместить чемоданчик «самолетного» формата, Lamborghini заставляет ездить налегке. Ну а Nissan и Mercedes - универсалы среди суперкаров
В воскресенье побеждай...
В понедельник — продавай! Все четыре суперкара так или иначе будут представлены в гонках чемпионатов, проводимых по требованиям GT3. Речь, например, о серии Blancpain, Европейской серии Ле-Ман, немецком чемпионате Гран Туризмо и еще десятке с лишним гоночных первенств.
Вся прелесть этих правил в том, что они поощряют разнообразие: тип, объем и расположение двигателя могут быть любыми, при этом сам мотор остается практически серийным. А вот в конструкцию шасси, если это требуется, можно вносить очень серьезные изменения. При этом подавляющее преимущество получить невозможно: перед началом сезона для каждой из машин все равно установят свой диаметр рестриктора и минимальную массу, чтобы уравнять возможности.
До сих пор эта формула была крайне успешной, позволяя наполнить стартовые решетки соревнований разнообразными, мощными и сравнительно недорогими (около 300 тысяч евро) автомобилями. Но цены на машины нового поколения уже приближаются к полумиллиону евро...
Например, Nissan GT-R приходится переделывать серьезно. Систему полного привода ампутируют, двигатель сдвигают максимально назад, что влечет изменение моторного щита. В остальном — обычные для GT3 решения: углепластиковое оперение, сблокированная с главной передачей секвентальная коробка передач Hewland с подрулевыми лепестками, подвески на сферических шарнирах с амортизаторами Ӧhlins TTX, регулируемыми стабилизаторами, оригинальными рычагами и кулаками, но повторяющими серийную схему (двойные поперечные рычаги спереди, многорычажка сзади). Излишнее аэродинамическое сопротивление лобастого кузова компенсируется повышенной мощностью: на GT-R ставят рестрикторы большего, чем у конкурентов, диаметра. По-настоящему массовым среди участников гонок Гран Туризмо Nissan GT-R GT3 так и не стал — основные успехи модели приходятся на внутрияпонский чемпионат Super GT, где такие машины ездят в «младшем» дивизионе GT300.
Новый Porsche 911 GT3 R на базе автомобиля в кузове 991 требует куда меньших переделок: например, ему удаляют запрещенный в гонках подруливающий механизм в задней подвеске. Секвентальная коробка передач с пневматическим приводом — собственной разработки Porsche Motorsport. Но двигатель — атмосферный, а не наддувный. Цена — 429 тысяч евро. На счету предшественника в кузове 997 немало успехов, но они, в основном, относятся к немецкой серии VLN: в популярной серии Blancpain «девятьсот одиннадцатых» мало.
Lamborghini Gallardo к гонкам без особого успеха готовила немецкая команда Reiter Engineering, а Huracan GT3 совместно с фирмой Dallara строит уже новообразованное заводское спортивное отделение. Машина успела показать себя быстрой: пилоты немецкой команды Grasser Racing регулярно борются за места в топ-5 в гонках серии Blancpain. Цена — 369 тысяч евро.
А Mercedes-AMG GT лишь готовится дебютировать на одном из этапов серии VLN. Впрочем, он очень похож на своего успешного предшественника SLS GT3: даже двигатель прежний, проверенная атмосферная «восьмерка» 6.2. Кстати, у предшественника с гоночными амортизаторами Bilstein и регулируемыми стабилизаторами сочетались совершенно серийные рычаги.
Что почем?*
Nissan GT-R (3,8 л, 540 л.с.) стоит минимум 5,1 млн рублей, оснащение включает шесть подушек безопасности, кожаный салон, электропривод и обогрев передних сидений, климат-контроль, активные светодиодные фары, регулируемую подвеску, кованые колеса с шинами RunFlat, камеру заднего вида, навигатор и аудиосистему Bose. В списке опций — только спортивные передние сиденья, иные отделка салона и цвет кузова, поэтому максимальная цена не сильно отличается от базовой — 5,36 млн рублей. Но в наличии можно найти лишь прошлогодние купе с набором дилерских опций вроде титановой выпускной сис-темы — такие машины стоят около 6 млн рублей. Автомобили 2015 года появятся у дилеров уже в июле и, скорее всего, немного подорожают.
Гарантия — три года или 100 тысяч км пробега.
Mercedes-AMG GT S (4,0 л, 510 л.с.) можно купить за 7,8 млн рублей, при этом в «базе» есть восемь подушек безопасности, светодиодные фары,- обивка сидений кожзаменителем, климат-контроль, кнопка запуска двигателя и система автоторможения. Список опций обширен: наш автомобиль за 10 млн рублей был оснащен панорамной крышей, камерой заднего вида, обогревом и электроприводом сидений, DVD-проигрывателем, навигатором, аудиосистемой Burmester, помощниками слежения за слепыми зонами, рядностью и дорожными знаками, а также множеством дорогостоящих элементов декора. Машины можно найти в наличии у дилеров, срок поставки на заказ — три месяца, а осенью начнутся продажи базовой версии GT с дефорсированным мотором мощностью 462 л.с.
Porsche 911 Turbo S (3,8 л, 560 л.с.) стоит минимум 11,5 млн рублей. В «базе» — активные светодиодные фары, адаптивная подвеска, углерод-керамические тормоза, обогрев передних сидений, электропривод рулевой колонки, климат-контроль, пакет Sport Chrono и навигатор. Опций не меньше, чем у Мерседеса, и они недешевы: цену можно увеличить до 14 млн рублей. Но наша машина за 11,9 млн рублей имела только электрообогрев руля, вентиляцию передних сидений, камеру заднего вида и систему бесключевого доступа. Обычный Porsche 911 Turbo (520 л.с.) предлагается за 9,6 млн руб-лей. Машины есть в салонах дилеров, заказанный автомобиль нужно ждать четыре месяца.
Гарантия — два года без ограничения пробега.
Lamborghini Huracan (5,2 л, 610 л.с.) — самый дорогой в нашем квартете: не менее 12,7 млн рублей. В «базе» — светодиодные фары, углерод-керамические тормоза, электропривод регулировки угла наклона спинки и поясничной опоры сидений, двухзонный климат-контроль и мультимедиасистема с DVD-проигрывателем. В тесте приняло участие купе за 15,2 млн рублей с адаптивной подвеской, парктроником, камерой заднего вида, навигатором, электроприводом и обогревом сидений. Дилеры держат небольшой запас машин у себя на складе, но поставка на заказ займет полгода.
Гарантия — три года без ограничения пробега.
Porsche мог поставить еще один рекорд наших измерений - по объему багажника. Ведь нас обязали перевозить его с гоночной трассы на полигон исключительно на эвакуаторе. Да и плавность хода в таком режиме оказалась хороша. Но вот время круга… Поэтому, нарушив уговоры, мы все-таки поездили по обычным дорогам своим ходом. Вне Москвы и впрямь лучше на эвакуаторе
Альтернатива
Многие суперкары официально не поставляются в Россию, но выбор купе с двигателем мощностью более 500 л.с. все же есть. А скоро у дилеров появятся двухдверки Audi R8 второго поколения с атмосферником V10 5.2 (540 или 610 л.с.) и Ferrari 488 GTB с турбомотором V8 3.9 (670 л.с.).
| Автомобиль | Двигатель | Коробка передач* | Привод | Начальная цена**, руб. | Подробности |
| Jaguar F-Type R | 5.0T (550 л.с.) | A8 | задний/полный | 7312000 | АР №13—14, 2013 |
| BMW М6 | 4.4T (560 л.с.) | Р7 | задний | 7680000 | АР №13—14, 2013 |
| Mercedes-AMG S 63 Coupe | 5.5T (585 л.с.) | Р7 | полный | 10500000 | АР №13—14, 2014 |
| Bentley Continental GT | 4.0T (507 или 528 л.с.), 6.0Т (575 или 635 л.с.) |
A8 | полный | 11000000 | АР №22, 2012 |
| Mercedes-AMG S 65 Coupe | 6.0T (630 л.с.) | Р7 | задний | 15800000 | — |
| Aston Martin DB9 | 5.9 (517 л.с.) | A6 | задний | 16000000 | — |
| Aston Martin V12 Vantage S | 5.9 (573 л.с.) | Р7 | задний | 16800000 | — |
| Lamborghini Aventador | 6.5 (700 л.с.) | Р7 | полный | 19500000 | АР №8, 2012 |
| Ferrari F12berlinetta | 6.3 (740 л.с.) | Р7 | задний | 21900000 | АР №15, 2012 |
| Aston Martin Vanquish | 5.9 (576 л.с.) | A8 | задний | 23300000 | — |
|
* А — автоматическая, Р — роботизированная; цифра обозначает количество передач |
|||||
| Паспортные данные | |||||
| Автомобили | Lamborghini Huracan LP 610-4 |
Mercedes-AMG GT S |
Nissan GT-R |
Porsche 911 Turbo S |
|
| Тип кузова | двухдверное купе |
трехдверный хэтчбек | двухдверное купе |
двухдверное купе |
|
| Число мест | 2 | 2 | 2+2 | 2+2 | |
| Объем багажника, л | н.д.* | 350 | 315 | 115+260** | |
| Снаряженная масса, кг | 1607 | 1570 | 1740 | 1605 | |
| Полная масса, кг | 2000 | 1890 | 2200 | 1990 | |
| Двигатель | бензиновый, с непосрественным и распределенным впрыском | бензиновый, с распределенным впрыском и битурбонаддувом | бензиновый, с непосредственным впрыском и битурбонаддувом | ||
| Расположение | перед задней осью, продольно |
за передней осью, продольно |
спереди, продольно |
в заднем свесе, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 10, V-образно | 8, V-образно | 6, V-образно | 6, оппозитно | |
| Рабочий объем, см³ | 5204 | 3982 | 3799 | 3800 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 84,5/92,8 | 83,0/92,0 | 95,5/88,4 | 102,0/77,5 | |
| Степень сжатия | 12,7:1 | 10,5:1 | 9,0:1 | 9,8:1 | |
| Число клапанов | 40 | 32 | 24 | 24 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 610/449/8250 | 510/375/6250 | 540/397/6400 | 560/412/6500—6750 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 560/6500 | 650/1750—4750 | 628/3200—5800 | 700/2100—4250 | |
| Коробка передач | роботизированная, преселективная, 7-ступенчатая | роботизированная, преселективная, 6-ступенчатая | роботизированная, преселективная, 7-ступенчатая | ||
| Передаточные числа | I | 3,13 | 3,40 | 4,06 | 3,91 |
| II | 2,59 | 2,19 | 2,30 | 2,29 | |
| III | 1,96 | 1,63 | 1,59 | 1,58 | |
| IV | 1,24 | 1,29 | 1,25 | 1,18 | |
| V | 0,98 | 1,03 | 1,00 | 0,94 | |
| VI | 0,98 | 0,84 | 0,80 | 0,79 | |
| VII | 0,84 | 0,63 | — | 0,62 | |
| задний ход | 2,65 | 2,79 | 3,38 | 3,55 | |
| главная передача | 3,94/4,89*** | 3,67 | 3,70 | 3,33/3,44**** | |
| Привод | передних колес |
задний | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес |
полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес |
|
| Задний дифференциал | самоблокирующийся | самоблокирующийся | активный, с электронным управлением | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
независимая, пружинная, McPherson |
|
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
независимая, пружинная, многорычажная | ||
| Передние тормоза/диаметр дисков, мм | дисковые, вентилируемые/380 | дисковые, вентилируемые/390 | дисковые, вентилируемые/390 | дисковые, вентилируемые/410 | |
| Передние тормозные механизмы | шестипоршневые с фиксированной скобой | ||||
| Задние тормоза/диаметр дисков, мм | дисковые, вентилируемые/356 | дисковые, вентилируемые/360 | дисковые, вентилируемые/380 | дисковые, вентилируемые/390 | |
| Задние тормозные механизмы | однопоршневые с плавающей скобой |
четырехпоршневые с плавающей скобой |
четырехпоршневые с фиксированной скобой | ||
| Размерность базовых шин | спереди | 245/30 R20 | 265/35 R19 | 255/40 R20 | 245/35 R20 |
| сзади | 305/30 R20 | 295/30 R20 | 285/35 R20 | 305/30 R20 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 325***** | 310***** | 315 | 318 | |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 3,2 | 3,8 | 2,8 | 3,1 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 17,8 | 12,5 | 16,9 | 13,2 |
| загородный цикл | 9,4 | 7,9 | 8,8 | 7,7 | |
| смешанный цикл | 12,5 | 9,6 | 11,7 | 9,7 | |
| Выбросы CO 2 , г/км | смешанный цикл | 290 | 224 | 278 | 227 |
| Емкость топливного бака, л | 80 | 75 | 74 | 68 | |
| Топливо | бензин АИ-98 | бензин АИ-95 | бензин АИ-98 | бензин АИ-98 | |
|
* Н.д. — нет данных |
|||||
Что такое спорт? Состязание, азарт, желание и возможность опередить других. А что такое спорткар?
Если верить рекламе, четырехместный хэтчбек Porsche Panamera «сочетает эксклюзивный комфорт для путешествий с бескомпромиссностью спортивного автомобиля». Именно поэтому мы не стали искать для этого теста короткобазные Mercedes S-класса или «семерку» BMW - тем более что в России, как правило, покупают «длинные» версии, чтобы нежиться на заднем диване. А Panamera - это Porsche, это driver’s car!
И когда в наших руках оказались две Панамеры - заднеприводная Panamera S с атмосферной «восьмеркой» мощностью 400 л.с. и пятисотсильная полноприводная Panamera Turbo, - в компанию к ним мы выбрали три «самых-самых» четырехместных спортивных автомобиля, созданных для водительского наслаждения. Это суперкупе Maserati GranTurismo S (440 л.с.), Mercedes CL 63 AMG (525 л.с.) и 610-сильный Bentley Continental GT Speed.
Спереди Panamera - вылитый Porsche 911. Но в профиль сходство пропадает совсем: передние стекла с «минивэнскими» неопускными треугольничками, отнесенные назад маленькие боковые зеркала и совершенно «гражданская» боковина с тривиальной средней стойкой.
А внутри Panamera - словно витрина магазинчика Porsche Design, которые нынче есть почти в каждом европейском аэропорту. Только там выставлены часы, бумажники или портфели, а тут каждая кнопка или дверная ручка - сувенир, каждый циферблат или дисплей - на память. И качество здесь не только в безупречной гравировке литер «PDK» на ручке селектора трансмиссии. С какой легкостью захлопываются двери (нет доводчика - и не нужно!), как четко нажимаются кнопки.
И как мощно, чисто и музыкально звучит «старшая» аудиосистема Burmester. Когда из всех шестнадцати динамиков грохочут литавры Махавишну-оркестра, вечерний салон Панамеры с устремленными к темному потолку готическими трапециями «интегральных» кресел превращается в собор. Храм «порше-дизайна»!
Обряд этого культа, кстати, обязательно включает в себя запуск двигателя левой рукой - дань былым ле-мановским стартам с лихим запрыгиванием в салон. Но ждать продолжения гоночной темы, увы, не стоит.
Сначала пресс пушечного ускорения впечатляет - Panamera Turbo, лишь на мгновение взвизгнув шинами, приподнимает округлый нос и «выходит на глиссирование», словно гоночный катер. Но потом… Мы едем, просто едем: тишь, относительная гладь да божья благодать.
Где острота ощущений?
Управляемость проста, понятна и безопасна - отклики на повороты руля смягчены (при том, что от упора до упора баранка делает всего 2,5 оборота), усилие на руле невысокое, но вполне «прозрачное» и информативное. На прямой Panamera прекрасно держит дорогу, в поворотах четко следует за рулем - разве что на неровностях жесткая подвеска заставляет машину активно повторять профиль покрытия и проваливаться между волнами, немного «оживляя» баранку вибрациями. Однако Panamera Turbo заметно клюет носом при торможении - убрать клевки можно нажатием «подвесочной» клавиши, увеличив жесткость пневмоподвески. Но реакции по-прежнему останутся степенными, «гражданскими».
Посмотрите на результаты замеров. Оказывается, Panamera Turbo под невыразительное жужжание «восьмерки» установила рекорд динамометрических тестов Авторевю среди негоночных машин: «от нуля до сотни» - за 4,1 с! Быстрее, за 3,5 с, в наших руках разгонялся только специально подготовленный Mitsubishi Lancer Evolution VI. А все суперкары, тесные и такие громкие, пока что были медленнее!
Фактически Panamera Turbo совершает такую же революцию, как Mercedes S 600 предыдущего поколения с битурбомотором V12. Тот с аналогичной легкостью разменял пятисекундный барьер, а Panamera вплотную приблизилась к четырехсекундному рубежу. Причем все, что нужно сделать владельцу турбо-Панамеры для такого старта, - отключить антипробуксовочную систему однократным нажатием «стабилизационной» клавиши PSM и активировать программу launch control: перевести преселективную коробку передач PDK в режим Super Sport, одновременно утопить в пол обе педали (стрелка тахометра при этом зависает на 4800 об/мин), а потом «сбросить» тормоз.
Пли! И ты быстрее всех.
Правда, если стартовать без «лаунч-контроля», то время «0-100» увеличится примерно до 4,7 с. Да и «максималка» оказалась сравнительно небольшой - 283,7 км/ч.
Но куда важнее, что управлять этой сумасшедшей мощностью в обычной жизни не очень удобно. «Робот» PDK на полном дросселе заметно «спотыкается» при переключениях вверх, а вниз перебирает ступени суетливо и не сразу. Наконец нужная передача выбрана, мощный рывок - и PDK тут же перещелкивается вверх: мотор «выкрутился» в мгновение ока! Может, пятилитровому битурбодвигателю с бешеной тягой в 700 Нм (которые во время «овербуста» и вовсе превращаются в 770 Нм) и не нужно семи ступеней - хватило бы и пяти?
Да и в пределах одной передачи возникает ощущение задемпфированности отклика на малых оборотах: чувствуется, что до турбозоны уровень темперамента у мотора заметно ниже. Ситуацию можно улучшить, нажав кнопку Sport на тоннеле: коробка передач держит на ступень выше, обходя турбояму стороной. Но полностью ликвидировать запаздывания можно только в режиме Sport Plus - однако ездить по городу с постоянно жужжащим на самых «верхах» мотором и с острейшими откликами решительно невозможно. Малейшее прикосновение к акселератору - и Panamera Turbo то приседает на задние колеса, то клюет носом!
Поэтому «обычная» Panamera S понравилась нам больше. Да, она самая медленная среди всех наших монстров - «всего» 5,8 с до сотни и 268,5 км/ч максимальной скорости. Но километр с места «эска» проходит за суперкаровские 25 секунд, а управлять тягой в «гражданских» режимах удобнее - нет турбоямы, да и коробка PDK работает расторопнее. Вдобавок Panamera S чуть комфортнее «по подвеске», ее реакции на руль чуть острее, а в быстрых виражах заднеприводная машина в большей мере позволяет почувствовать приятное «ввинчивание» под тягой.
Причем Панамеру S можно заказать и с полным приводом. А Mercedes CL 63 AMG - только заднеприводный. Поэтому сначала 525-сильный Mercedes никак не хотел развивать паспортные 4,6 с набора сотни - со включенной электроникой «затыкался» при пробуксовке, а с выключенным «ошейником» ESP шлифовал асфальт впустую. Как ни бейся - шесть секунд. Но не таков наш динамометрист дядя Ваня Шадричев - нашел-таки верный алгоритм: 4,9 с!
Динамика у Мерседеса кошачья - плавная, но энергичная. А какой голос мотора! На малых оборотах «восьмерка» AMG угрожающе бубнит выхлопом, на открытие дросселя огрызается звенящим металлом, а раскрутка до максимальных 8000 об/мин наполняет воздух торжествующими раскатами. «Автомат» 7G-Tronic настроен великолепно - переходы вверх вообще незаметны, а если прожать педаль газа до «кик-дауна», то ускорение нарастает моментально, еще до плавного перехода вниз.
И шасси практически безупречно - разве что руль со скользкими деревянными вставками «зажат» в околонулевой зоне, особенно на небольших скоростях. Но здесь почти нет знакомой мерседесовской отстраненности - CL 63 AMG позволяет чувствовать дорогу, живо откликается на вращение баранки, с удовольствием ныряет в виражи… Подвеска чуть пожестче, чем у Porsche, но коктейль из микротолчков на дорожных «мелочах» и смягченных ударов на крупных ямах однороден - в то время как Panamera заставляет обращать внимание на пики виброускорений, особенно заметные на общем «тихом» фоне.
Еще одно концептуальное различие в том, что Mercedes не требует «ездовой» настройки. Это Panamera заставляет все время экспериментировать: может, на этой дороге оставить подвеску в «нормале», а силовой агрегат перевести в Sport? А теперь, в городе, «зажать» амортизаторы, чтобы убрать клевки, а реакции на газ, наоборот, смягчить? У Мерседеса все куда проще: выбрал режим S у «автомата» (хотя и «комфортный» неплох), и дело с концом.
Bentley Continental GT из этой же «оперы» - варианты настроек есть, но нужды копаться в них нет.
Если Mercedes и особенно Porsche Panamera кажутся «правильными», вылизанными серийными машинами, то Bentley - мелкая серия, ручная работа, эксклюзив. Люфтящие в полуоткрытом состоянии задние боковые стекла в автомобиле за 14 миллионов рублей, архаичные шкалы приборов и простенькие пластиковые кнопки на консоли в окружении остального великолепия воспринимаешь как признаки «старой суперкаровской школы». А взрыв турбосил кажется апокалиптическим - и не стихает по мере подъема стрелки по шкале спидометра! Нескончаемая, вечная тяга под басовитый рев. Ведь у нас не просто 560-сильный Continental GT, а версия Speed, самая дорогая и мощная - c форсированным до 610 л.с. турбодвигателем W12 и более жесткой подвеской.
Скорость!
Но цифры охлаждают пыл - тихоня Panamera Turbo в режиме «лаунч-контроля» намного быстрее. А вот с Мерседесом - паритет. Правда, развить 4,8 с набора сотни за рулем полноприводного Bentley можно без всяких ухищрений: даже с включенной системой стабилизации проигрыш составит лишь пару десятых секунды. Разгон, как и на Мерседесе, прекращается на отметке 300 км/ч - дальше не пускает воздушная стена.
Шестиступенчатый «автомат» меняет передачи жестко, с рывками и запаздываниями. Подвеска сильнее передает удары от неровностей, что приводит к отклонениям от курса. Заметнее диагональная раскачка. При этом тяжелое купе (2350 кг, на два-три центнера больше, чем у других) в виражах кренится - и немного доворачивает «по крену». При ошибке в выборе скорости на входе в поворот Continental GT проявляет нежелательную склонность к сносу - и выплывает наружу траектории, скользя передними колесами. Неудивительно - ведь у Bentley самая «переднеприводная» развесовка среди всех пяти машин: на передок с мотором W12 приходится 57,8% общей массы.
А главная беда - с ростом скорости руль «пустеет»: как раз тогда, когда связь с машиной нужна больше всего! Причем постепенное, в три стадии, «ужесточение» подвески управляемости не меняет - только тряска становится сильнее, и аристократичный красавец еще жестче реагирует на волны покрытия.
Да и песочек по аркам.
Maserati GranTurismo S - из той же категории «эксклюзива». Невероятно красивая, грациозная внешность: если Bentley по-английски монументален, то Maserati по-итальянски чувственен. Еще более «рукотворный» интерьер: у огромных дверей нет доводчика, за ремнями приходится тянуться к самым обычным средним стойкам кузова (Mercedes и Bentley их лишены), пластик и приборы проще… Но стоит запустить мотор поворотом тривиального ключа зажигания, и губы непроизвольно растягиваются в хищной улыбке.
Вот он, спортивный автомобиль! Без компромиссов. Без оговорок. Без дураков?
Низкий волнующий выхлоп резонирует в салоне даже на холостых оборотах - дразнит, провоцирует. Сопротивляться этому искушению невозможно: ты переводишь селектор «автомата» в Drive, нажимаешь тугую напольную педаль газа… Если плавно, то Maserati трогается послушно-неспешно - дозировать тягу можно прецизионно, а коробка переключается превосходно, лишь чуть дольше, чем мерседесовский 7G-Tronic, «задумываясь» при переходах вниз. Кстати, именно поэтому этот Maserati GranTurismo S носит дополнительный титул Automatica: сначала на версию S с форсированным до 440 л.с. мотором ставили только «робот» Graziano, но потом адаптировали и шестиступенчатый «автомат» ZF. Причем, несмотря на то что с версией Automatica пришлось отказаться от компоновки transaxle - «автомат» установлен прямо за мотором, а не сзади, как «робот», - развесовка у GranTurismo близка к «половинному» идеалу!
Невозможно поверить в то, что Maserati лишь ненамного быстрее, чем Panamera S, - эти 5,6 с набора сотни приносят тебе вдесятеро больше ощущений! Ревет, беснуется мотор, наливается информативной силой тугой руль, приплясывает на жесткой, по-настоящему спортивной подвеске кузов. Трясет даже больше, чем в Bentley, но ты уверен, что подвеску не пробьет на ухабе, что длинный, хищно опущенный к земле нос не цапнет землю из-за раскачки. А главное - ты чувствуешь машину: вот они, осязаемые «силовые связи» с автомобилем!
Правда, на неровном покрытии GranTurismo S подчас начинает «гулять» даже на прямой - при обгоне на шоссе, где до встречного автомобиля остается почти целый ряд, нужно держать ухо востро, сжимая руль обеими руками. Но опасная ситуация позади - и по жилам растекается теплая волна: от езды на Maserati испытываешь физиологическое наслаждение! Подобное тому, что возникает у гурмана после вкусной еды. Или у эротомана после… Да-да, после этого самого.
Вдобавок у Maserati лучшие тормоза. Ничуть не хуже «керамики» Bentley.
Стоит ли удивляться тому, что Panamera так сильно оторвалась от двухдверок в финальном рейтинге? Неплохой багажник, отменная трансформация хэтчбека - все это может пригодиться не только при поездках на лыжные прогулки. Уют и простор сзади - вполне на уровне автомобиля класса D+. И, конечно, «отдельные» двери на порядок удобнее «купейных» отъезжающих кресел - даже если речь идет об идеально электрифицированном Мерседесе CL, который заодно и самый просторный для задних седоков среди двухдверок.
А самый тесный, как ни странно при подобных габаритах, - Bentley Continental GT. Зато багажник Bentley больше, чем скромный «сундучок» Maserati GranTurismo.
Однако победа обеих Панамер состоялась и в самой главной номинации - «Динамика». Значит ли это, что именно Porsche Panamera - самый спортивный из всех четырех автомобилей?
Всезнающая Википедия гласит, что главная цель спорта - это соревнование, противопоставление людских физических и интеллектуальных способностей. И если Panamera Turbo не только быстрее, но и просторнее остальных машин, - разве обладание ей не говорит об интеллектуальном превосходстве владельца? Спорт? Спорт. Как, например, шахматы. Или бизнес.
Конечно, Panamera - это выбор разума, не чувств. Но для пуристов, слава богу, пока что есть Porsche 911. А Panamera создавалась для другого - не для пуризма, а для туризма. Большого Туризма по хорошим, ровным дорогам. Взять и махнуть вчетвером из Парижа в Канн, из Франкфурта на озеро Комо… Когда постоянный бубнеж «спортивного» выхлопа или «тугой» руль просто ни к чему - куда приятнее любимая музыка из динамиков великолепной аудиосистемы. Причем Panamera S для туристических целей подходит ничуть не хуже, чем куда более дорогая Panamera Turbo.
Mercedes CL 63 AMG словно вписан в окружность по правилам золотого сечения - это чистокровная двухдверка, боковой оконный проем которой не перечеркнут массивной средней стойкой. Эталонно выверенный баланс между престижем, комфортом и скоростью.
Bentley Continental GT Speed - это тоже спорт, но другого рода. Ведь версию Speed в России покупать бессмысленно - лишние 50 сил на общем, более чем пятисотсильном фоне незаметны, от жесткой подвески у нас лишь огорчения. Но миллиардеры живут по иным законам: не зря та же Википедия, говоря о спорте, упоминает жажду славы и «получение морального и материального удовлетворения». Потому-то очень богатые люди и совершают иррациональные с нашей точки зрения, чрезмерно дорогие покупки - для них это тоже спорт, а заодно и некое «кровопускание», жертвоприношение богу Мамоне.
Но нам ближе всего первоначальный смысл слова «спорт»: от английского термина disport - «игра», «развлечение». Это про Maserati GranTurismo S. Который выбирают не разумом - сердцем. И наслаждаются не мозгом, а душой.
Центры развлечений
Снявши голову, по волосам не плачут: владельцы таких машин редко скупятся на дополнительные удобства. И покупателям Панамеры S точно не стоит жалеть 150 тысяч рублей на фирменную систему PCM, Porsche Communication Management (для версии Turbo это штатное оборудование) с семидюймовым экраном на центральной консоли и дублирующим монитором в комбинации приборов. Системой можно управлять голосом, она готова общаться с вашим телефоном по протоколу Bluetooth и воспроизводить музыку с внешних источников: разъемы спрятаны в центральном подлокотнике. А штатная навигация Porsche по осведомленности не уступает системе Мерседеса: в хранящихся на жестких дисках картах прописаны дороги аж до Забайкальска.
Но единого органа управления тут нет: выбирать нужное меню приходиться кнопками под экраном, а бродить по его пунктам - с помощью двух вращающихся рукояток, клавиш «обратного хода» и касаний интерактивного дисплея. Освоиться с PCM вполне реально за пару часов, но поначалу возможны сложности.
Интересно, что за 27 с лишним тысяч рублей в систему можно «зашить» этакий тахограф - журнал регистрации поездок, информацию с которого можно скачать через USB-порт или по протоколу Bluetooth. На тестовой Панамере S система PCM вдобавок заведовала CD/DVD-чейнджером на шесть дисков (25113 рублей) и TV-тюнером (73626 рублей). «Аудиоголова» воспроизводит файлы mp3, wma и аудиофайлы «маковского» формата aac, но русскоязычных названий не отображает. А посмотреть телевизор у нас так и не получилось, хотя тюнер согласно инструкции принимает все некодированные аналоговые сигналы.
Зато аудиосистема… Акустика «среднего уровня» Bose (штатная для Turbo и опционная за 64780 рублей для версии S) неплоха, но не более того. А вот Burmester (228 тысяч рублей для Панамеры S и 169 тысяч для Turbo) с 16 динамиками, 25-сантиметровым сабвуфером и 16-канальным усилителем - это, пожалуй, лучшая серийная «музыка» в мире! Говорят, что результат удивил даже главу фирмы Burmester Дитера Бурместера - ведь это всего лишь второй опыт немецкой хай-эндовской компании с автомобилями (первым был Bugatti Veyron). Джаз, классика, тяжелый рок - звучит все!
А еще у Porsche очень удачные и чувствительные графические парктроники (звуковое предупреждение передних и задних сонаров звучит в разных тонах и из разных динамиков), которые за 31 тысячу рублей можно дополнить камерой заднего вида с четкой картинкой и разметкой траектории. Интересно, что камера не выключается после перевода селектора коробки передач в положение Drive и продолжает трансляцию, пока скорость не увеличится до 15 км/ч.
Камера заднего вида для Мерседеса CL 63 AMG дешевле, 23940 рублей, но траекторию-подсказку она не предложит, а изображение исчезнет сразу же после прекращения движения задним ходом. Но это, пожалуй, единственное функциональное упущение Мерседеса - в остальном «трехлучевой» мультимедийный комплекс Command APS не уступает системе PCM.
Здесь есть DVD-чейнджер (39465 рублей), телеприемник (64530 рублей), аудиовидеовходы и даже система ночного видения Night View Assist (93240 рублей). Инфракрасная камера, установленная рядом с внутрисалонным зеркалом заднего вида, транслирует черно-белое изображение дороги на экран по центру панели приборов, заменяя «нарисованный» спидометр. А по удобству управления и красоте анимированного меню мерседесовской системе Comand нет равных. Все надписи на восьмидюймовом экране (его можно поворачивать вокруг вертикальной оси) крупные и легкочитаемые, щелчки «крутилки» на тоннеле между креслами выверены идеально. Аудиосистема Harman Kardon с 11 динамиками (59760 рублей) адекватно отображает русские названия и звучит хоть и не так живо и ярко, как Burmester, но получше, чем Bose в Панамере, - особенно хорошо ей удаются «объемные» звуковые эффекты при просмотре DVD-фильмов в формате 5.1.
После технократичных Porsche и Мерседеса салон Bentley кажется старомодным, но здесь есть и встроенный телефон, и протокол Bluetooth, и CD-чейнджер, спрятанный в бардачке (на центральной консоли слота для дисков нет вовсе), и навигация с картой дорог Восточной Европы на DVD-диске, и камера заднего вида (80820 рублей), и телетюнер (86400 рублей). Но «джукбокс» проигрывает лишь аудио-CD, указанных в спецификации аудиовходов мы не нашли, зато звук акустической системы с десятью динамиками вполне на уровне конкурентов.
Жаль, что качество картинок на крупном экране хуже, а контрастность камеры заднего вида ниже.
Мультимедийный комплекс Maserati - самый простой: ни системы контроля за давлением в шинах, ни камеры заднего вида, ни ТВ-тюнера. Графика семидюймового монитора не столь красива, навигация полезна лишь в пределах второй «бетонки» вокруг Москвы, окрестностей Петербурга и трасс на запад. К тому же управлять ей с помощью мелких кнопочек и «крутилок» не очень удобно. Головное устройство опционной «музыки» Bose (106650 рублей) воспроизводит файлы mp3 и wma, но равнодушна к формату aac и русскому языку, а звучит грубовато, зато энергично - в полном соответствии с характером самой машины. Разъем AUX (21600 рублей) прячется в бардачке. А графический парктроник (передние датчики за доплату в 46350 рублей) позабавил картинкой, где близость препятствия показывается овальчиками с разным периметром.
«Лосиный тест»
Рекордсмен теста - Maserati с результатом 84,2 км/ч. Живые отклики позволяли испытателю моментально исправлять допущенные ошибки, усилие на руле оказалось невысоким и информативным. А из обычных водителей не совладал с GranTurismo S только один - четверо без проблем выполнили маневр, похвалив быстрые реакции и хорошую обратную связь.
Bentley Continental GT развил 82,5 км/ч - огромное и тяжелое купе оказалось легким в управлении и понятным в реакциях. Интересно, что система контроля устойчивости срабатывает здесь с небольшой задержкой, допуская заметный занос, чем и пользовался испытатель. Но «разовых» водителей постиг полный провал: провести машину по траектории и не допустить ошибок чудом удалось лишь одному! А остальные четверо пожаловались на нехватку обратной связи в сочетании с неожиданно высокой остротой реакций.
Третий результат у Porsche - и Panamera Turbo (81,3 км/ч), и Panamera S (81,6 км/ч) удивили неожиданно строгой системой стабилизации PSM, немедленно одергивающей скольжения: на высоких скоростях она все больше и больше спрямляла траекторию. А ступень по усилию на руле при быстром его вращении помешала не только эксперту, но и обычным водителям: маневр смогли выполнить двое (Turbo) и трое (S) из пяти.
Самым медленным (78,4 км/ч) оказался Mercedes. Главный недостаток - неприятное, «вязкое» усилие на руле, причем во всем диапазоне скоростей и углов поворота. Чем больше старался испытатель, прикладывая все силы для быстрого вращения баранки, тем раньше возникал импульс к развитию заноса, который парировала система стабилизации, чересчур распрямляя траекторию. Зато для «разовых» водителей Mercedes оказался не менее понятным и послушным, чем Maserati, - всего один «непроход».
Обзорность
Хуже всех обзорность у Панамеры с ее длинным салоном, маленьким задним проемом, интегральными креслами и отнесенными назад наружными зеркалами. «Прозрачнее» всех Mercedes и Maserati, но для GranTurismo не предлагается камера заднего вида - в отличие от остальных машин
Scriptio: Александр Диваков, Леонид Голованов.
Если раньше в среде обеспеченной публики было модно подкатить на породистом спорткаре, то сегодня такое проявление эгоизма не считается признаком хорошего тона. Поэтому преуспевающие люди все чаще отдают предпочтение более практичным, но тоже быстрым спортивным кроссоверам, такими как BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupe и Porsche Cayenne.
Первое впечатление
Внешне участники испытаний производят сильное впечатление - все как на подбор стремительные, мускулистые, стильные. Да и по своим характеристикам они превосходят многие спорткары конца прошлого века. Каждый кроссовер оснащен 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью более 250 л.с., который позволяет разгоняться от 0 до 100 км/ч за 6 или 7 с небольшим секунд и развивать более 220 км/ч. Добавим сюда сверхжесткое шасси вкупе с возможностью ездить по бездорожью и получим рецепт практически идеального автомобиля на все случаи жизни.
В этой компании Cayenne держится особняком, поскольку он единственный из трио имеет классический кузов универсал, тогда как X6 и GLE Coupe являются хэтчбеками. «Мерседес» - наиболее хорошо оснащенный кроссовер в тесте. Стандартная комплектация «штутгартца» включает, помимо прочего, адаптивные светодиодные фары, продвинутый мультимедийный комплекс Comand Online с навигацией, систему предотвращения столкновений Collision Prevention Assist Plus, автопарковщик. «БМВ» и «Порше» в «базе» стоят дешевле, но если их оснащение довести до уровня «Мерседеса», то итоговый ценник будет выше. Салон GLE Coupe представляется самым роскошным и дорогим, интерьер «икс-шестого» оставляет впечатление наиболее технологичного, а обладателем самого эффектного и эргономичного кокпита выступает «Кайенн».
Поведение
Каждый из тестовых автомобилей заточен под определенный тип водителя. Если «Мерседес» тяжеловат при выполнении быстрых маневров, то «БМВ» всегда легок на подъем. Самым же азартным кроссовером в плане управляемости выступает «Порше» - адекватный, отзывчивый и точный он никогда не разочарует активного драйвера. Неспортивное поведение «Мерседеса» объясняется самым большим весом в трио (2250 кг против 2185 кг у «Кайенна» и 2065 кг у X6) и высоким центром тяжести. На фоне остальных испытуемых, GLE Coupe в большей степени склонен к недостаточной поворачиваемости, более инерционен, а система динамической стабилизации здесь настроена строже. К тому же уроженец Штутгарта уступает конкурентам по эффективности работы тормозов. Поэтому в импровизированной гонке автомобиль с трехлучевой звездой не может угнаться за «БМВ» и «Порше». Вместе с тем «мерседесовский» двигатель развивает наибольший крутящий момент (620 Нм против 580 Нм у «Кайенна» и 560 Нм у «икс-шестого») и вкупе с быстрой 9-ступенчатой автоматической коробки передач наделяет машину достойной разгонной динамикой.
Что особенно ценно в Х6 - так это то, что мюнхенский кроссовер позволяет ездить в стиле Porsche 911! «БМВ» также демонстрирует очень резкие реакции передней оси при входе в вираж, стремясь сойти с траектории, что успешно исправляется увеличением нагрузки на заднюю ось посредством добавления «газа». При этом дизельный 3,0-литровый двигатель «баварца» является единственным в трио, звук которого на высоких оборотах ласкает слух. Автоматическая коробка передач взаимодействует с мотором очень слаженно и отличается самыми быстрыми переключениями в ручном режиме.
Но самые яркие впечатление за рулем дарит «Кайенн». То, что вытворяет на дороге выходец из Цуффенхаузена похоже на магию. Прецизионно точный и информативный руль, прогрессивные реакции и отменное шасси, которыми обладает «Порше» способны вызвать зависть у иного спорткара. Дополняют картину мощные и превосходно дозируемые тормоза (передние - 6-поршневые), которые надежно срабатывают на любой скорости. При этом «Кайенн» оказался довольно экономичным, показав во время испытаний наименьший средний расход топлива - 7,6 л/100 км против 9,1 л у «БМВ» и «Мерседеса».
Заключение
Mercedes-Benz GLE Coupe располагает к себе роскошью, комфортом и набором оборудования. Однако драйверские качества в нем не настолько отточены, как в BMW X6 и Porsche Cayenne. Создается такое впечатление, что над последними не властны законы физики. В движении «БМВ» и «Порше» ощущаются намного более легкими и компактными автомобилями, чем на самом деле. Поэтому в итоговом протоколе «Мерседес» занимает третье место. «Серебро» присуждается X6 - обладателю лучшего силового агрегата (двигатель/коробка передач) и самому быстрому участнику испытаний. В то же время баварскому кроссоверу не достает той непосредственности в общении с водителем, присущей «Кайенну», который и становится победителем теста.
По материалам «Авто сегодня» (Португалия)
Данные, полученные во время теста
| Параметр | BMW X6xDrive 30d | Porsche Cayenne Diesel | |
| Точность показания спидометра, км/ч | |||
| 50/90/120 км/ч | 49 /88/117 | 48/88/118 | 48/87/116 |
| Разгонная динамика, с | |||
| 0-50 км/ч | 2,1 | 2,4 | 2,5 |
| 0-100 км/чвкупе | 6,8 | 7,3 | 7,8 |
| 40-100 км/ч | 5,4 | 5,9 | 6,4 |
| 60-100 км/ч | 4,0 | 4,1 | 4,3 |
| 80-120 км/ч | 5,3 | 5,4 | 5,7 |
| Время проезда дистанции 400 м | 14,9 | 15,3 | 15,5 |
| Время проезда дистанции 1000 м км/ч | 27,7 | 28,2 | 28,8 |
| Тормозная динамика, м | |||
| Тормозной путь со скорости 50/90/120 км/ч | 9/30/54 | 10/32/57 | 9/30/55 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| На скорости 90/120 км/ч | 5 ,5 /7,2 | 6,3/8,3 | 6,1/7,1 |
| В городском цикле | 10,1 | 10,3 | 8,3 |
| Средний | 9,1 | 9,1 | 7,6 |
Заводские характеристики
|
Параметр |
GLE 350d 4Matic Coupe |
Porsche Cayenne Diesel |
|
| Цена*, евро | |||
| Начальная
Тестового экземпляра |
93 250 | 97 350 | 93 492 |
| Двигатель | |||
| Тип | дизельный с непосредственным впрыском и турбонаддувом | дизельный с непосредственным впрыском и турбонаддувом | |
| Объем, л | 2993 | 2987 | 2967 |
| Компоновка | 6-цилиндровый, рядный | 6-цилиндровый, V-образный | 6-цилиндровый,
V-образный |
| Количество клапанов, шт | 24 | 24 | 32 |
| Максимальная мощность, л.с./об/мин | 258/4000 | 258/3400 | 262/4000 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 560/1500 | 620/1600 | 580/1750 |
| Трансмиссия | |||
| Тип привода | на все колеса | на все колеса | на все колеса |
| Коробка передач | автоматическая,
8-ступенчатая |
автоматическая,
9-ступенчатая |
автоматическая,
8-ступенчатая |
| Шасси | |||
|
Передняя подвеска |
независимая,
двухрычажная |
независимая,
двухрычажная |
независимая,
двухрычажная |
|
Задняя подвеска |
многорычажная | многорычажная | многорычажная |
| Рулевое управление | реечное с электрическим усилителем | реечное с электро
механическим усилителем |
|
| Число оборотов руля от упора до упора | 2,1 | 2,8 | 2,7 |
| Диаметр разворота, м | 11,6 | 11,8 | 11,6 |
| Передние/задние тормоза | вентилируемый диск/
вентилируемый диск |
вентилируемый диск/
вентилируемый диск |
вентилируемый диск/
вентилируемый диск |
| Шины | |||
|
Передние |
|||
| Размеры | |||
| Длина/ширина/высота, м | 4,910/1,990/1,700 | 4,900/1,998/1,731 | 4,885/1,939/1,705 |
| Вес, кг | 2065 | 2250 | 2185 |
| Отношение веса к мощности, кг/л.с. | 8,0 | 8,7 | 8,3 |
| Объем багажника, л | 550 | 650 | 618 |
| Объем топливного бака, л | 85 | 93 | 100 |
| Скорость и динамика | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 230 | 226 | 221 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч, с | 6,7 | 7,0 | 7,3 |
| Экономичность/выбросы | |||
| Расход топлива, л
город/шоссе |
6,7/5,5 | 7,9/6,6 | 7,8/6,2 |
| Эмиссия СО2, г/км | 6,0/157 | 7,2/187 | 6,8/173 |
* - цена в Португалии
Экспертные оценки
| PorscheCayenne Diesel | BMW X6xDrive 30d | Mercedes-BenzGLE 350d 4Matic Coupe | |
| Кузов | 27 | 26 | 30 |
| Системы безопасности | 7 | 7 | 8 |
| Сборка/покраска | 8 | 8 | 8 |
| Гарантия | 5 | 5 | 6 |
| Багажник | 7 | 6 | 8 |
| Салон | 47 | 43 | 44 |
| Внутреннее пространство | 8 | 6 | 7 |
| Трансформация | 7 | 6 | 6 |
| Качество сборки | 8 | 8 | 8 |
| Оснащение | 8 | 7 | 9 |
| Эргономика рабочего места водителя | 9 | 8 | 7 |
| Звукоизоляция | 7 | 8 | 7 |
| Ездовые и ходовые качества | 47 | 46 | 44 |
| Удобство управления | 9 | 8 | 8 |
| Комфорт | 8 | 7 | 9 |
| Управляемость | 9 | 8 | 6 |
| Ускорение | 6 | 8 | 7 |
| Эластичность двигателя | 7 | 8 | 8 |
| Торможение | 8 | 7 | 6 |
| Расходы | 31 | 31 | 27 |
| Экономичность | 7 | 6 | 6 |
| Стоимость технического обслуживания | 7 | 9 | 6 |
| Эмиссия | 5 | 6 | 4 |
| Ликвидность на вторичном рынке | 7 | 6 | 6 |
| Цена | 5 | 4 | 5 |
| Итог | 15 2 | 146 | 145 |
Самым удобным багажником располагает «Порше»
Наиболее объемным стационарным багажником располагает «Мерседес»
Лучший комфорт во втором ряду предлагает «Порше»
Mercedes-Benz GLE, 1 поколение, 03.2015 - 09.2018
Маленький расход 13-15л на 100км.
Хорошая тяга на малых оборотах.
Отличные тормоза, колодок хватает на 24000км "горная местность".
Очень легкий в управлении, сперва кажется что все не удобно но это пока не вкаташься.
Стучат двери на петлях.
Ам без ксенона, фары видно только в полной темноте, под фонарями вечно пытаешься включить включенные фары.
Коробка 7житроник)), работает грубо, на понижении скорости грубо переключает с рывками, после остановки еще и легается "догоняет"
Нет брызговиков, бочина в грязи от колес.
Предел управляемости 130км/ч, после начинает плавать как Чероки! Дорогое ТО - 500$
Она целой не была, так и начнем!
С момента покупки, каждый месяц я ездил к дилеру.
Пробег 8000км - замена передних аморов и подушки двигателя.
13000км - замена рулевой рейки 1.
23000км - замена раздатки и смазка ступечных подшипников.
33000км- замена рулевой рейки 2.
Теперь я стал бесить всех мастеров, дальнейшие жалобы они старались игнорить.
68000км - я был настойчив, замена рулевой рейки 3, замена переднего правого привода, замена двух сайленблоков и подушки переднего редуктора. Сейчас она у дилера, я все еще грешу что раздатка сново сломалась. Бывает задний правых фонарь не работает - хлопок крышкой багажника он ремонтируется.
Возможно я что то забыл описать, весь ремонт был по гарантии на сумму около 20000$. В октябре заканчивается гарантийный срок и А.М выставлен на продажу.
Большой, красивый
хорошая шумоизоляция
мягкая пневмо-подвеска
хороший разгон на любых скоростях
Непонятные постукивания в передней подвеске, которые доставляют "душевный дискомфорт". Ездил несколько раз к разным дилерам, они говорят, что все ОК. До этого у меня был GLC - такого там не наблюдал.
На 20-дисках комфорт заметно падает: начинают чувствоваться многие неровности дороги.
На скорости за 130 начинает гулять по дороге, когда едешь по трассе даже разгоняться особенно не хочется: быстро пропадает чувство комфорта.
Дорогое обслуживание Самое простое ТО А - замена масла в двигателе и фильтров - 500$.
Нет регулировки громкости на подлокотнике водителя.
Замена блока управления в задней левой двери на 40 000, вышло около 500$
Отличный дизайн. Очень мягко и комфортно едет. Отделка, качество материалов на высоком уровне (кожа, дерево, пластик). Отличная шумка (дизель не слышно). Свет LED шикарно светит, в режиме автоматическом можно ехать с дальним и не слепить попутку или встречку. В тумане светит лучше ксенона. АКПП-9 работает идиально, можно на 130 -140 км/час пильть по трассе и не будет и 2000 об/мин. Идет по трассе как "влитой". Честный полный привод. Расход 10 - 11 л/ 100 км (эконом/ко мфорт по трассе). Автопарковка работает отлично и помогает припарковать продольно/поперечно, справа/слева. Багажник здоровый и есть запаска (плюс для наших дорог). Сборка США - плюс.