Всем известно, что троллейбус дешевле в эксплуатации, чем автобус. Ещё в советское время билет на трамвай стоил 3 копейки, на троллейбус – 4 копейки, а на автобус – 5 копеек. Однако последнее время в Москве пытаются опровергнуть эту азбучную истину. Сегодня подробно поговорим об экономике троллейбусной системы.
Достать цифры довольно сложно, ведь они есть только у Мосгортранса, а у того сейчас задание обосновать выгодность снятия, поэтому он врёт.
К счастью, мне удалось найти правдивые расчёты. Их Мосгортранс делал ещё в 2013 году, когда задания обосновать выгодность автобуса не было.
В этой презентации рассматривается демонтаж всей троллейбусной системы Москвы и сравнивается эффект для экономики города. Из неё можно увидеть, что стоимость эксплуатации 1 троллейбуса составляет 3,41 миллиона рублей в год, а автобуса – 3,94 миллиона.
Это учитывая все расходы на содержание инфраструктуры. Как видно из презентации, троллейбусы обновить выгоднее, чем купить вместо их автобусы.
Но это ещё не всё. Электроэнергия для троллейбуса стоит почти в 2 раза дешевле, чем дизельное топливо для автобуса. Причина, по которой в итоге троллейбус дешевле лишь на 15,5% – необходимость обслуживать сложную инфраструктуру.
Электричество для 1 километра пробега троллейбуса стоит примерно 9 рублей
.
Дизельное топливо для 1 километра пробега автобуса стоит примерно 16 рублей
.
Откуда цифры:
16 рублей — цифра из госконтракта на аутсорс автобусного маршрута в Москве. Цитата: «Для расчёта начальной цены контракта брались условия: расход топлива для автобусов БВ 48 л/км (с учётом зимы и т.п.), стоимость литра дизтоплива на тот момент - 34 рубля. Итого - 16,32 р/км»
9 рублей — цифру по электроэнергии найти сложнее. Расход электричества для движения троллейбуса — 2кВт⋅ч/км. Стоимость 1кВт⋅ч для метрополитена по этим данным — 3 рубля. Тарифы для юридических лиц выше, поэтому мы взяли примерный тариф для юриических лиц (4 рубля) и небольшой запас), получили 4,5 рубля за 1кВт⋅ч, соответственно, 9 рублей за километр.
Но у нас ведь запускают автобус под действующей контактной сетью! Вырезают провода только в центре города, на небольшой части маршрута, а автобусы потом идут под проводами через весь город. Это просто невероятный идиотизм: посмотрите, например, что случилось с троллейбусом 25. Он ходил вот так:
Но потом мэрия вырезала провода на Покровке и Маросейке. Теперь по 25 маршруту ходит автобус, при том что действующие, обслуживаемые электропровода висят на всей остальной части маршрута.
Вы можете себе представить? 73% этого маршрута проходит под действующими проводами, где ходят другие троллейбусы. 73% затрат на электроинфраструктуру для этого маршрута город продолжает тратить, но гоняет под ними транспорт, топливо для которого стоит в два раза дороже!
Даже если бы обсуждался демонтаж всей сети, как в презентации выше, то всё равно троллейбусы выходят выгоднее. Но демонтаж небольшого участка сети приводит просто к катастрофическим экономическим потерям.
В этом году идиотизм достигает невероятных масштабов. Посмотрите на маршрут №9, например. Он ходит из Останкино в центр.
Тут вообще за гранью добра и зла: 5% контактной сети с маршрута снимают! 600 метров на Сретенке. И всё, город теряет троллейбусный маршрут, под действующими проводами поедут автобусы.
Когда Михайлов в радиоэфирах призывает граждан не беспокоиться и рассказывает, что снимается лишь небольшой процент проводов, можно показать ему эти картинки.
Более 80% маршрута автобуса Т2, который уже заменил троллейбус, сейчас проходит под действующими проводами которыми пользуются другие маршруты троллейбуса.
Стоит ли после этого всего говорить, что достройка пары километров контактной сети даже с нуля выгодна и окупится за несколько месяцев за счёт разницы в стоимости топлива?
А с нуля не нужно: контактная сеть там и так висит, вся инфраструктура есть (силовой провод, подстанции).
Экономические причины в этой истории не главные. Как можно видеть из презентации выше, замена даже всех троллейбусов в городе на автобусы обойдётся в 4 миллиарда рублей за 5 лет. Это менее 1% бюджета города. Если бы речь шла об улучшении жизни москвичей, на такие траты можно было бы пойти.
Однако главная проблема тут в том, что на эти деньги ухудшается жизнь москвичей, а не улучшается. Автобус не имеет над троллейбусом никаких преимущество: он более грязный, более шумный, медленнее разгоняется. А троллейбус, с другой стороны, чистый и экологичный, тихий, и ещё это часть исторического наследия Москвы. Мы привыкли к ним с детства.
Во всём мире думают, как уйти от дизельного транспорта и перейти на электрический, а нам и думать не надо, у нас самая большая троллейбусная сеть в мире. Но мы хотим за большие деньги запустить в городе прогресс назад и вместо современного электротранспорта перейти на уходящий в прошлое дизель.
Я всегда был и останусь врагом троллейбусов. И то, что они появились в Москве при большевиках играет на самом деле не самую важную роль. Чтобы понять, чем плох троллейбус рассмотрим его в сравнении в двумя другими видами городского наземного общественного транспорта - Трамваем и автобусом.
Начнем с трамвая. Трамвай родился как форма городской железной дороги. До революции он так и назывался Московская городская железная дорога. Да и в Германии по сию пору называется Штрассе-банн. Главных его достоинств
три:
1. Вместимость. Трамвайный состав может быть большим. Но даже нынешний куций двухвагонник увезет больше людей чем любой автобус или троллейбус.
2. Скорость. Если трамвайные линии построены правильно, т.е. являются выделенными, то трамвай без помех обгонит любой автобус
3. Возможность интеграции с метро. Собственно, до революции московское метро и планировалось как новый уровень развития трамвайной сети, но большевики пошли другим путем. Однако в европейских городах мы можем наблюдать самые тесные формы интеграции трамвая и метро вплоть до того, что трамвай в некоторых местах ныряет под землю и приезжает на те же станции.
В нашем случае произошла деградация трамвайной сети города. Она не только не связана с метро, но и перестала быть единой, оказавшись разорванной на несколько кусков.
Недостатки
трамвая вытекают из его достоинств - он требует развитой инфраструктуры, занимает много места на улицах, следовательно, его можно пустить не везде.
Автобус. Его главные достоинства - способность проехать всюду, где может проехать автомобиль. Инфраструктура для автобуса значительно проще, а в крайних случаях он вовсе может без нее обойтись. Поэтому роль автобусов в современном городе - быть связкой между метро/трамваем и объектами (жилыми кварталами, местами работы, учебы, торговли). Разные размеры автобусов позволяют гибко регулировать объем перевозок, а их движение в общем потоке с автомобилями не доставляет затруднений последним. Автобус столь маневренен и столь же быстр как автомобиль (с поправкой размеры).
Недостатки - малая вместимость (самый большой автобус меньше трамвая), дороговизна топлива.
А вот теперь обратимся к троллейбусу и увидим, что он требует инфраструктуры, сравнимой с трамвайной (уличная электросеть, подстанции, и т.д.), но вместимостью равен автобусу. Но в отличие от автобуса, он сильно затруднен в маневре. Т.е. объехать аварию, застрявший грузовик, да и просто обогнать кого-то ему сложно. Но главная опасность троллейбуса на улицах в другом - он электрический, а значит движется в другом ритме, чем автомобиль. Он быстро ускоряется при старте, но его средняя скорость - меньше автомобильной и автобусной (это наглядно видно на тех маршрутах, где автобус и троллейбус идут вместе, например маршруты 691 (А) И 19 (Т)), т.е. самим присутствием на улицах создавая постоянную помеху всем и каждому.
Из истории мы знаем, что троллейбус родился как дешевая замена трамваю в межвоенные годы, и в 60-е годы начал вымирать, вытесняемый модернизированным трамваем и автобусом.
Впрочем, у троллейбуса есть своя ниша. Высокие тяговые качества электропривода делают его удобным транспортом в городах, со сложным рельефом, с крутыми подъемами и спусками, вот там, троллейбус действительно способен потеснить автобус.
В Москве же троллейбус совершенно не нужен. И подлежит замене на новый трамвай,(где можно) и автобус - во всех остальных местах.
Часто в дискуссиях отвечаю на одинаковые вопросы по поводу троллейбусов и решил собрать всё в одном месте.
Что вообще происходит?
Мэрия Москвы планирует демонтировать троллейбусную систему Москвы к 2020 году. С 2013 происходит планомерный развал троллейбусного хозяйства, а в этом году планируется закрыть важные маршруты в центре города, в том числе маршрут №1, который ходил 83 года.
Чем же троллейбус лучше автобуса?
Всем. Нет ни одного параметра, по которому автобус выигрывал бы у троллейбуса в условиях уже построенной контактной сети. Единственный минус троллейбуса — необходимость значительных вложений в инфраструктуру, когда сети ещё нет. А вообще:
- Экология . Вредные выбросы от работы двигателя автобуса значительно больше, чем выбросы на электростанции от производства необходимой для троллейбуса энергии (подробности и ). Кроме того, вредные выбросы от автобуса попадают прямо в лицо прохожим, а от троллейбуса они вредят экологии только из стометровой трубы электростанции в промзоне,
- Современность . В развитых городах отказываются от дизельного транспорта в пользу электрического, наоборот не делают нигде, кроме стран с коррумпированными городскими администрациями. Электротранспорт — будущее мирового пассажирского транспорта, а дизель — прошлое.
- Историческое наследие . В Москве троллейбусы стали частью исторического городского ландшафта, мы привыкли к ним с детства,
- Комфорт для пассажиров . В троллейбусе не пахнет горючим и отсутствует вибрация, характерная для дизельного двигателя. В результате в нём комфортнее находиться.
- Экономика . По данным Мосгортранса, эксплуатация троллейбуса обходится на 15% дешевле эксплуатации автобуса. Детали .
- Характеристики в пробках. Троллейбус не тратит энергию, стоя в пробке, автобус же работает на холостом ходу, расходуя топливо и загрязняя воздух.
- Манёвренность в потоке . Из-за особенностей электродвигателя троллейбус быстрее разгоняется . Это малозначительный плюс — разгон примерно одинаковый, но всё же.
Но ведь он же привязан к проводам! Это же минус?
Троллейбус может отклоняться от контактной сети на 4 метра в каждую сторону. Это означает, что на улицах шириной до 3 полос (например, на Бульварном кольце) при правильной подвеске контактной сети троллейбус может использовать всю улицу.
На широких улицах, например, на Тверской, троллейбус не может пользоваться крайними левыми полосами. В целом привязка к проводам в условиях города не влияет на манёвренность троллейбуса по сравнению с автобусом таких же габаритов.
А вот на стоимость эксплуатации провода очень влияют. Энергия, требуемая для движения, обходится почти в 2 раза дешевле, если её вырабатывать на электростанции и передавать по проводам, чем если её вырабатывать с помощью сжигания дизеля в автобусе.
Но я сам видел, как троллейбус терял штанги, а водитель их вешал обратно
Такое случается, когда контактная сеть старая. В Москве кое-где контактная сеть требует обновления, но только не в центре города — в центре она современная, непроизвольный сброс штанг, как это называется на троллейбусном языке, происходит тут крайне редко.
Модернизация контактной сети относительно простое и недорогостоящее мероприятие
Если один троллейбус сломается, вся линия встанет
Это не так — сломавшийся троллейбус просто опустит штанги и его объедут.
А если электричества на линии не будет? Все встанут!
Если электричества не будет — встанут. Но это редчайшая авария, когда электричества нет. Она бывает в городе раз в несколько лет и тогда и метро встаёт, и электрички.
Обрыв контактной сети случается, но тоже редко. Нельзя планировать транспортную инфраструктуру, исходя из аварийной ситуации — падение самолета вообще к гибели людей приводит. Не отказываться же от самолётов?
Если на пути авария или кто-то припарковался вторым рядом — не объехать
У любого современного троллейбуса есть запас автономного хода в 2 километра (зачастую и больше). Он просто опускает штанги и объезжает препятствие
Троллейбусы это анахронизм! Может быть, ещё конку вернём?
Троллейбусы более современный транспорт, чем автобусы. Они появились позже, но главное не в этом.
Главное в том, что они эффективнее, и на электротранспорт сейчас постепенно переходят развитые города. В Париже, например, к 2025 году хотят полностью избавиться от дизельного транспорта в городе и перейти на электрический и гибридный.
В Лондоне решение пока не принято, но обсуждается. Более половины жителей Лондона поддерживает запрет дизельных автобусов в центре города.
Дизельный транспорт вообще вредная штука. В Париже к 2020 году хотят запретить регистрировать даже дизельные автомобили.
Но ведь они планируют перейти на гибридные автобусы, а не на троллейбусы с проводами
Во многих случаях это так. Дело в том, что на строительство новой троллейбусной сети нужно много денег и окупается она, если строить её с нуля, примерно за 15 лет.
Сейчас считается, что в течение 15 лет высока вероятность появления технологий сохранения энергии, которые позволят троллейбусам ехать под проводами лишь небольшой процент маршрута или вообще заряжаться в депо. Для такого транспорта нужна совершенно другая инфраструктура, поэтому города не хотят тратить сейчас средства на подобные
большие проекты.
Но есть такие города, которым повезло и у них уже есть развитая инфраструктура электротранспорта. Ничего не надо строить, всё уже висит. В Москве самая протяженная в мире троллейбусная сеть, нам повезло и электробусы нам не нужны, у нас есть провода
Но провода мешают наблюдать небо!
Современная контактная сеть выглядит почти незаметно
На некоторых участках, где красивые исторические виды сочетаются со сложной структурой стрелок или поворотов, можно снять контактную сеть. Троллейбусы могут проходить эти участки на автономном ходу, а потом в автоматическом режиме поднимать штанги
А почему в Европе мало троллейбусов? Их ведь оттуда убрали!
В 60-х годах в Европе совершали ровно те же ошибки, что сейчас у нас, и ровно с теми же аргументами. Из европейских городов массово исчезали троллейбусы и трамваи. Это признано крупной градостроительной ошибкой, от которой пожилые европейские транспортники предостерегают (один , два) другие страны.
Восстанавливать электрические системы после уничтожения очень дорого. Трамвайные, тем не менее, вовсю восстанавливают — сейчас десятки европейских городов строят новые трамвайные системы.
Троллейбусы там, где они сохранились, работают и развиваются. В основном это Швейцария, Афины, Прибалтика.
СССР не совершил европейских градостроительных ошибок, электрические системы там сохранились. 70% всех троллейбусных систем мира находятся в странах бывшего СССР, в этом смысле нам очень повезло, наша инфраструктура не уничтожена
Но мы должны поддержать прогресс и развивать электробусы!
Нигде в мире не развивают электробусы на замену троллейбусам. Эту технологию развивают на замену автобусам для улучшения экологии в городах. А троллейбус и так чистый транспорт, ему замена на электробус и не нужна.
В целом было бы отличной идеей заменить на электробусы те 6000 автобусов, которые ездят в Москве. Сейчас это невозможно — серийного производства электробусов, способных работать в нашем климате, нет нигде в мире.
Ну а уж демонтировать троллейбусную систему в надежде на появление в будущем электробусов это примерно то же самое, что прекратить движение метро в городе в надежде на скорое появление телепорта
Но мэрия говорит...
В этом вопросе аргументы мэрии настолько не точны, что работники Мосгортранса дважды писали об этом открытые письма.
Дальше нужно отказаться от турникетов. Транспорт сразу поедет на 15% быстрее и станет конкурентоспособнее.
Ещё нужно обновить некоторые спецчасти, в частности стрелки.
Ну и, конечно, нужно покупать новые троллейбусы. В России и в Белоруссии их умеют производить хорошо, Москва нуждается как минимум в 600 новых троллейбусах, а с 2013 года не было приобретено ни одного.
Как поучаствовать в борьбе за электротранспорт в Москве?
Можно написать обращение в мэрию Москвы или пожертвовать деньги на кампанию Москвичи за троллейбус. Мы как раз планируем печатать 1 миллион газет для информирования москвичей о происходящем
За первый день сбора дела пошли не очень хорошо:/
80 лет назад в Новосибирске появился трамвай
В последнее время трамвай не пользуется особой популярностью у горожан: грохочет, движется медленно, зимой холодно… Гораздо удобнее метро или автобус. Но тогда, в далекие тридцатые, трамвай был самым удобным и современным видом транспорта.
Давайте попробуем окунуться в атмосферу тех дней…
О трамвае мечтали еще в 1914 году
Впервые о трамвае в Новониколаевске заговорили в начале 1914 года, еще до начала Первой мировой войны. Русское Восточно-Сибирское общество электрических трамваев предложило построить трамвай концессионным способом. Городская дума с этим предложением согласилась. Начали готовить проект и смету строительства. В феврале 1916 года Министерство внутренних дел разрешило выпуск облигационного займа на 1,5 млн рублей для строительства трамвая и реконструкции электростанции. Однако стоимость постройки оценивалась в 4,2 млн рублей.
Денег таких не было – шла война, и строительство решили отложить. А после революции было уже не до трамвая… Но город рос – территория его расширялась, количество жителей увеличивалось. Проблему перевозок с помощью извозчиков решить уже было нельзя. Городские власти стали думать: какому виду транспорта отдать предпочтение – автобусу или трамваю. Вначале решили, что автобус будет лучше. Но потом решили, что дороги плохие, и решили дело в пользу трамвая.
С августа 1931 года начались подготовительные работы. В июне 1933-го строительство поручили вновь образованному трамвайному тресту. Всю зиму разрабатывали чертежи, закупали рельсы, шпалы. В первую очередь заложили здание преобразовательной подстанции и здание трамвайного парка. С весны начались работы по подготовке земляного полотна. Трамвай хотели пустить к ноябрьским праздникам.
Кто строил трамвай?
В строительстве принимал участие почти весь город. Помогали трудящиеся хлебокомбината, фабрики ЦК союза швейников, института транспорта, Октябрьский райком и райсовет, мылзавод.
Поначалу была проблема с кадрами. Специалистов не хватало, их пришлось готовить самим. Вагоновожатых учили опытные инструкторы Московского трамвайного треста. Из сорока человек половина вагоновожатых – женщины.
Активно привлекали на строительство правонарушителей. «Путем массовой политико-воспитательной работы, которая благоприятно отражалась на темпах и качестве строительства, готовили бойцов на социалистическом фронте». 34 правонарушителя стали ударниками – «так переплавлялись люди», – констатировала пресса.
В результате трамвайный путь был готов. Уложено 768 тонн рельсов, 60 тонн скреплений, 15200 штук шпал, вынуты десятки тысяч кубометров земли. Построили первую трамвайную линию протяженностью четыре километра. Маршрут был такой: вокзал – улица Челюскинцев – улица Гоголя – Ипподромский базар – Серебренниковская – Семипалатинская – Красный проспект – улица Вегмана до поликлиники.
Пуск трамвая планировался на 7 ноября 1934 года. Однако только к 23 ноября сумели получить преобразованный постоянный ток и зарядить им воздушную сеть.
В ночь с 23 на 24 ноября произвели испытание трамвайной линии: «В пробеге участвовало два состава вагонов. Пробег прошел вполне удачно».
Тысячи трудящихся пришли смотреть…
Официальное открытие трамвайного движения было назначено на 10 часов утра 26 ноября. Однако «еще с девяти часов утра по улице Гоголя, около трамвайного парка необычное оживление. Тысячи трудящихся окружили два трамвайных поезда, готовых начать движение. Первый поезд повезет бригаду трамвайного треста и трамвайного строительства. Бригада едет рапортовать горсовету и горкому ВКП(б) об успешном окончании работ первой очереди и об открытии трамвайного движения».
10 часов 20 минут – поезд тронулся к горсовету. Его ведет инструктор-вагоновожатый Михаил Михайлович Красовский.
10 часов 40 минут – бригаду работников трамвайтреста и трамвайного строительства принимает президиум горсовета.
С рапортом о досрочном пуске трамвая выступил начальник первого участка техник-путеец Федяшев.
Рапорт принял и обратился с ответной речью к строителям председатель горсовета Ялухин. Он отметил, что это событие политической важности. Во-первых, «трамвайное движение будет способствовать поднятию производительности труда на наших предприятиях». Рабочий не пешком будет добираться на работу, поэтому не устанет. И после работы в трамвае отдохнет. Во-вторых, сказал Ялухин, «избирательная кампания будет протекать еще оживленнее. Это поднимет новую волну энтузиазма среди избирателей». А в-третьих, «трамвайное движение будет способствовать дальнейшему повышению культурного уровня трудящихся». Из театра и кино люди будут возвращаться на трамвае. Городские власти заверили, что через три-пять лет весь город будет охвачен трамвайной сетью.
После беседы в 11 часов 22 минуты строители вместе с членами президиума горсовета поехали на трамвае к вокзалу. Через семь минут они уже были на месте.
Первый день работы трамвая
В 11 часов 53 минуты 26 ноября 1934 года трамвай, переполненный пассажирами, отправился в первый рейс. Движение продолжалось до часу ночи. Курсировали два поезда и третий – добавочный. За день было сделано 25 рейсов, перевезли 5945 пассажиров.
Расписание движения было такое: с пяти часов утра и до полвторого ночи. Рейс со всеми остановками длился 22 минуты. Интервалы на конечных пунктах составляли 10-12 минут.
В числе первых водителей трамвая была А.П. Забелина, впоследствии проработавшая в трамвайном хозяйстве города более 20 лет.
«Первые трамваи были деревянными и очень шумными. Зимой они не отапливались. Двери закрывали вручную, а кабина управления находилась и впереди, и сзади – маршруты заканчивались не кольцом, а тупиком».
Люди буквально осаждали трамвай. Кто спешил на работу, кто просто так хотел прокатиться на «чудо-поезде». За два дня перевезли 21491 человека, а за месяц работы 492 тысячи человек. В это время закончили укладку трамвайного пути до завода горного оборудования. Получилось три трамвайных линии: центр – вокзал, вокзал – завод горного оборудования, центр – завод горного оборудования. Мытищинскому заводу дали новый заказ: изготовить десять моторных и десять прицепных вагонов.
Планы были грандиозные. К началу 1938-го в Новосибирске намечалось проложить 85 км трамвайных путей, которые охватили бы почти весь город. Осуществить это не удалось. Проложили только 25 км. Но и это был успех. Новосибирцы оценили современный, удобный вид транспорта. В 1937-м общее число воспользовавшихся этим видом транспорта составляло 43 млн, в 1938-м – 47 млн, в 1939-м – уже около 50 млн пассажиров.
Трамваи врезались в машины и лошадей
Любой вид транспорта небезопасен для пассажиров. Трамвай не составляет исключение. С увеличением количества трамвайных линий и пассажирского потока катастрофически росло число дорожно-транспортных происшествий. За полгода в 1936-м произошло сорок несчастных случаев.
К сожалению, пассажиры сами не соблюдали правила дорожного движения. Новосибирцы очень любили запрыгивать и спрыгивать на ходу, ехать на ступеньках вагонов. «Очень часто кондукторы отправляли поезда, когда на входных дверях висел «рой пассажиров». Особенно безобразно вели себя дети – поэтому чаще всего жертвами становились именно они. Вблизи Ипподромского базара в результате неудачного прыжка мальчик остался без обеих ног. Некоторые любители прыжков лишались не только ног, но и жизни. Не повезло работнику артели «Кожкомбинат»: прицепившись за поручни с левой стороны вагона, он внезапно сорвался и упал на землю. Но колесами его потащило под поезд. Услышав крики, вагоновожатый пытался остановить трамвай, но не сумел. Когда подходили к стрелке, ударом о контррельс пострадавшему размозжило голову.
Иногда случались сходы вагонов с рельсов. Только за два месяца 1936 года было зарегистрировано шесть таких случаев. Причиной чаще всего была неисправность ходовой части моторных вагонов. Но в сентябре 1940 года виной всему оказался камень, который попал в желоб между рельсами. На повороте около сада имени Сталина трамвай от резкого толчка сошел с рельсов, а моторный вагон стал поперек пути.
Бывало, что трамваи сталкивались «лоб в лоб». В результате такого столкновения, которое произошло через год после открытия линии, получили повреждения и ушибы семь человек.
Однажды трамвай столкнулся даже с лошадью. Незадачливый мужичок, несмотря на сигналы приближающегося трамвая, пытался переехать трамвайный путь. Вагоновожатый затормозил, но было уже поздно. Трамвай сшиб телегу и вместе с ней возницу.
Чаще всего новый вид транспорта сталкивался с автомашинами. В 1938 году в районе Сибмашстроя грузовая машина с пятитонным грузом пыталась переехать трамвайный путь, но «была сшиблена шедшим к заводу трамваем». К счастью, никто не пострадал.
Крупная авария произошла 23 ноября 1940 года на Большевистской улице. Столкнулись машина и трамвай. К этому месту с большой скоростью подъехала легковая машина «М-1». Не сумев затормозить, она врезалась в грузовую машину. От сильного удара моторный вагон сошел с путей и врезался в стоящий на углу квасной киоск. Во время аварии получили травмы пассажир, ехавший в кабине шофера, и продавщица киоска.
Есть ли сегодня место трамваю?
В истории развития трамвайного движения всякое бывало – то спад, то подъем. Если до войны трамвайная сеть постоянно развивалась, то во время Великой Отечественной пришлось очень тяжело. Тогда вся тяжесть легла на женские плечи. План по перевозке пассажиров не выполнялся, рельсы и вагоны износились. Вместо 83 вагонов ходовыми были всего лишь 35. Но самым трудным оказался 1947-й. Был установлен даже рекорд аварийности – 382 схода трамваев с рельсов. Но этот год был и переломным – начался подъем новосибирского трамвая. С 1949-го по 1989-й в городе появились четыре трамвайных депо: Кировское, Октябрьское, Ленинское и бывшее Дзержинское. В 1989-м насчитывалось уже 437 пассажирских вагонов и 53 вагона специального подвижного состава. Однако еще в конце 70-х удельный вес пассажирских перевозок начал падать – автобусы стали теснить трамваи.
Максимальная протяженность трамвайных путей была достигнута в 1987-м – 191,4 км. Действовало 18 маршрутов.
С 1998 года трамвайных депо оставалось только два – Октябрьское и Ленинское. Протяженность линий составляет сегодня 165,7 км. Количество трамваев и маршрутов тоже сократилось. Сейчас в эксплуатации находится 207 трамваев. Однако городские власти считают, что у этого вида транспорта есть будущее. Управление пассажирских перевозок мэрии Новосибирска разработало перспективную программу развития трамвая. Особенно это важно для Кировского и Ленинского районов. Кстати, современный трамвай – вместительный, экономичный, безопасный и экологичный вид транспорта.