Имя Бориса Григорьевича Луцкого (1865-1943), гениального изобретателя и конструктора, до недавнего времени было незаслуженно забыто. Его вклад в развитие мирового машиностроения огромен. В конце XIX - первой половине XX века Луцкий был одним из самых известных изобретателей не только Европы, но и всего мира. Диапазон разработок Б. Г. Луцкого был необычайно широк. Он создавал оригинальные конструкции автомобилей, разные виды двигателей и их узлов. В США и Германии Б. Г. Луцкий запатентовал более 120 изобретений, многие из которых находят применение и по сей день. .

Дом русского зарубежья им. А. Солженицына и Музей индустриальной культуры организовали выставку «Инженер Б. Г. Луцкий — русский гений автомобилестроения Европы» (к 150-летию со дня рождения) по адресу: ул. Нижняя Радищевская, дом 2 (рядом с метро "Таганская". Вход свободный. Вот я и зашел свободно, когда проходил мимо.

На выставке впервые представлены фотографии, документы, чертежи, патенты, газетные публикации и письма, хранящиеся в архиве компании «Даймлер» (Германия), Российском государственном военно-историческом архиве (Москва), Российском государственном архиве военно-морского флота (Санкт-Петербург), Центральном государственном историческом архиве (Санкт-Петербург), а также документы из личных коллекций.

Борис Григорьевич Луцкий родился 3 (по новому стилю 15-го) января 1865 года в городе Бердянске Таврической губернии, в купеческой семье. В 1875 году он поступил в Константиновское реальное училище в Севастополе. После окончания учебы Бориса Луцкого как одного из лучших учеников училища командировали на учебу за границу, в Мюнхенскую высшую техническую школу.В 1885 году, еще во время учебы в институте, Луцкий первым в мире сконструировал вертикальный двигатель внутреннего сгорания, у которого коленчатый вал был расположен не над цилиндром, а под ним. Свою инженерную деятельность Луцкий начал на Мюнхенской машиностроительной фабрике «Ландес».

Здесь он изготовил вертикальный четырехтактный газовый ДВС мощностью 3 лошадиные силы, ставший сенсацией на Мюнхенской выставке силовых машин для малого бизнеса 1888 года. Немецкая фабрика «Кёберс Айзенверк» купила права на патенты молодого инженера и в конце 1888 года Луцкий переехал в Гамбург, где находилась фабрика. В 1889 году на Гамбургской выставке двигатели фабрики «Кёберс Айзенверк», созданные по патентам Луцкого, были награждены золотой медалью. ВВ конце 1890 года руководство одной из самых крупных промышленных компаний Германии — Машиностроительного акционерного общества в Нюрнберге — пригласило 25-летнего Луцкого на работу в качестве инженера и конструктора газовых и бензиновых двигателей. Работая в компании, Луцкий создал несколько оригинальных типов двигателей, например оппозитный, в котором цилиндры были расположены друг напротив друга.

В1897 года Луцкий основал в Нюрнберге собственную компанию под названием «Общество по строительству автомобильных экипажей системы Луцкого». В этом же году Луцкий как один из самых авторитетных автомобилестроителей Европы стал соучредителем Европейского автомобильного союза, а представители крупного немецкого капитала Макс Дуттенхофер и Вильгельм Лоренц пригласили Луцкого на должность одного из директоров берлинского консорциума «Альгемайне Моторваген Гезельшафт» и технического консультанта в компании «Даймлер Моторен Гезельшафт». Луцкий принял предложение и в 1898 году переехал в Берлин. Весной 1900 года Луцкий экспонировал свои автомобили на Всемирной Парижской выставке, где они были награждены серебряной медалью. На этой выставке он познакомился с начальником главного управления кораблестроения и снабжения Императорского российского флота вице-адмиралом Владимиром Павловичем Верховским (1837-1917). Это знакомство в дальнейшем изменило всю жизнь изобретателя. Вице-адмирал поручил Луцкому разработать моторы для подводных лодок и катеров российского военного флота.

Луцкий вместе с Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом принимал участие в создании первого в мире грузового автомобиля классической компоновки. 30 апреля 1901 года в Санкт-Петербурге он представил Императору Николаю II и группе официальных лиц пятитонный грузовик с двухцилиндровым двигателем мощностью 10 лошадиных сил (на фотографии Луцкий в цилиндре, Николай II в белом кителе). С 1900 по 1904 год Луцкий разработал целую серию моторов для судов российского военно-морского флота. В 1901 году Луцкий разработал для первой боевой подводной лодки Российской Империи «Дельфин» двигатель мощностью в 300 лошадиных сил. Это был первый в мире шестицилиндровый двигатель внутреннего сгорания, установленный на подводной лодке. А в 1903 году инженер создал для российского эсминца водоизмещением в 350 тонн двигатель мощностью 6000 лошадиных сил! Это был первый ДВС такой гигантской мощности.

В 1899 г. под руководством Луцкого консорциум «Моторфарцойг унд Моторенфабрик» создал легковой автомобиль под названием «Феникс». Двигатель этого автомобиля, четырехцилиндровый рядный ДВС вертикального типа, после доработок был использован на первом автомобиле «Мерседес» 1901 г. В 1904 году для испытания двигателей, разрабатываемых для военно-морского флота Российской Империи, Луцкий построил две моторные лодки — «Лукерья» и «Царица». Лодка «Царица» принимала участие во многих соревнованиях. Всемирно известной она стала в 1907 году после участия в Рейнской регате, где показала абсолютный рекорд скорости — 50,8 км/ч. На лодке «Царица» был установлен 500-сильный шестицилиндровый реверсивный ДВС конструкции Луцкого. За счет использования реверсивного механизма лодка «Царица» могла двигаться задним ходом. За заслуги перед отечеством в 1904 году Б. Г. Луцкий был награжден орденом Святого Станислава. В 1906 году Император России Николай II присвоил ему звание потомственного почетного гражданина Российской Империи, а в 1911 году пожаловал ему дворянский титул.

С 1902 года началось сотрудничество Луцкого с российским акционерным обществом «Г. А. Лесснер». В 1904-1909 годах было изготовлено около 100 легковых и грузовых автомобилей по лицензии фирмы "Даймлер-Бенц". В Росии они продовались под маркой " Daimler-Loutzky ". В частности, в 1906 году был изготовлен легковой автомобиль для главы царского правительства С. Ю. Витте. С 1908 года Луцкий занялся авиацией, когда немецкая компания «Аргус» пригласила его на должность технического директора для разработки авиационных двигателей. Здесь Луцкий разработал целую серию двигателей мощностью от 50 до 150 лошадиных сил, которые с большим успехом использовались многими компаниями Германии и других стран. В этом же году Луцкий разработал 100-сильный рядный авиационный двигатель «Аргус», один из наиболее успешных двигателей того времени. Его использовал при создании своих первых самолетов знаменитый авиаконструктор И. И. Сикорский.

После окончания войны в 1920 году инженер создал в Берлине собственное предприятие под названием «Завод Луцкого», изготавливавшее по его патентам пневматические ступицы для колес транспортных средств. С 1920 по 1925 год Луцкий запатентовал в разных странах мира десятки изобретений, связанных с усовершенствованием колес. В 1932 году Луцкий изобрел уникальные сферические пустотелые колеса, которые он планировал использовать при создании самолета-амфибии и одноколейного двухколесного автомобиля. Этот автомобиль в качестве дешевого, «народного» транспортного средства Луцкий, через посредничество немецкого авиатора и промышленника Гельмута Гирта, в 1936 году предлагал советскому руководству. Судьба так сложилась, что Б. Г. Луцкий почти всю жизнь прожил за границей, но всегда был патриотом своей родины. Даже в патентах на изобретения он подчеркивал свою связь с Россией, отмечая в них, что является подданным царской России (до 1919), подданным России (1919-1924), гражданином Российской республики. После 1932 года Луцкий стал указывать в патентах, что он бывший подданный Императора России, в настоящее время не имеющий гражданства.
.

Организовать такую выставку по логике вещей следовало бы какому-нибудь музею технической направленности, но взялся за это Дом русского зарубежья им. Александра Солженицына. Объяснение простое - Борис Луцкий и есть как раз то самое «русское зарубежье». Родившийся в Российской империи, он большую часть жизни прожил в Германии, где занимался созданием двигателей внутреннего сгорания, автомобилей и самолетов, но при этом не терял связи с родиной. Выставку приурочили к 150-летию со дня рождения Бориса Григорьевича - он родился 3 января 1865 года в городе Бердянс­ке Таврической губернии. В 1875-м Луцкий поступил в Константиновское реальное училище в Севастополе, а после продолжил учебу в Королевской баварской технической высшей школе. С этого и начался немецкий период его жизни, а вот когда он закончился, пока еще никто не установил - дата и место смерти Бориса Луцкого неизвестны.

О нем известно очень мало

Вообще в его биографии много белых пятен - это вызвано и тем, что жил он в Германии, и тем, что не оставил после себя ни потомков, ни мемуаров, ни архива. В такой ситуации подготовка экспозиции о человеке, родившемся полтора века назад и мало что оставившем после себя, сродни подвигу. Возможно, поэтому выс­тавка получилась фотодокументальной: главный специалист Дома русского зарубежья Наталия Клевалина собрала все известные фотографии и архивные материалы, а художник-оформитель Елена Абаренкова сделала их яркими и интересными. Оживить «бумажную часть» помогли раритетные экспонаты из собрания Музея индустриальной культуры - различные автомобильные части и аксессуары начала ХХ века, передающие дух ушедшей эпохи. К организации выс­тавки о Луцком привлекли лучшие силы: Российский государственный архив военно-морского флота, Российский государственный военно-исторический архив, Центральный государст­венный исторический архив и даже Mercedes-Benz Archive из Штутгарта.

Какой след оставил в истории техники Борис Григорьевич Луцкий или Луцкой, как он именовал себя после получения дворянс­кого титула? Когда-то самый авторитетный автомобильный историк Лев Шугуров признался в радиоинтервью, что «о нем известно очень мало, и какая-то тайна присутствует во всей его биографии». Лев Михайлович одним из первых начал писать о Луцком, достаточно вспомнить его статью в журнале «За рулем» №2 за 1991 год под заголовком «Русский с Францозишер штрассе». Подробно о Луцком в книге «Автомобили и мотоциклы России 1896–1918» поведал Валерий Дубовской. Выходили статьи Константина Шляхтинского и Якова Пономарева. Споры о личности Луцкого и его вкладе в технический прогресс вспыхнули после статьи Федора Лапшина в газете «Авторевю», где Борис Григорьевич предстал в образе авантюриста, что наверняка тоже имело место быть. Целую кампанию по восхвалению работ Бориса Григорьевича развернул историк Александр Фирсов, стремящийся доказать, что Луцкий изобрел чуть ли не двигатель внутреннего сгорания в современном его виде. Конечно же, все это своеобразные «перекосы», мешающие объективно оценить жизнь и деятельность Луцкого.

«Двигатель Луцкаго»

К его заслугам, бесспорно, относится создание удачной конструкции вертикального двигателя с расположенным внизу коленвалом - может быть, и более удачного, чем у Даймлера с Майбахом, но по срокам появившегося после оформления даймлеровского патента. И попытка отдать Луцкому приоритет в этом направлении основана только на жонглировании фактами в угоду Борису Григорьевичу и в ущерб Готлибу Даймлеру.

Автомобили Луцкого - небольшие колясочки и маши­на для перевозки поч­ты, - предс­тавленные на выставке в Берлине в 1899 году, хоть и получили награды, но были выпущены в небольшом количест­ве, а созданная для их производства фирма Gesellschaft für Automobilwagenbau просуществовала недолго. О Луцком, его двигателях и автомобилях в хвалебных тонах много писали в прессе, но стоит открыть любое издание того времени, например, немецкий Der Motorwagen или французский La Locomotion Automobile, и там найдутся десятки не менее восторженных статей о конструкциях других фирм, как известных, так и не очень.

Почтовый фургон Loutzky своей необычной компоновкой напоминал электромобиль для перевозки почты конструкции Шарля Жанто, появившейся несколько ранее, - у француза контейнер точно так же находился внутри колесной базы. Луцкий же применил двигатель внутреннего сгорания, расположив его сзади. Впереди остался только радиатор, спрятанный за огромной императорской эмблемой, естественно, германской - фургон предназначался для берлинского почтамта

Появление Луцкого в России связано с демонстрацией легкового автомобиля и грузовика в Санкт-Петербурге в 1901 году и непонятной историей с табличками на капоте. На грузовике, кроме эмблемы изготовителя - берлинского предприятия Motorfahrzeug- und Motorenfabrik, красовалась еще и табличка с фамилией Loutzky. Какую роль играл Борис Григорьевич в создании этих автомобилей, был ли он их конструктором или выступал в роли торгового агента, до сих пор не вполне понятно. Как и не ясны масштабы его деятельности на фирме Daimler-Motoren-Gesellschaft - что именно он конструировал, какие двигатели и автомобили. В том же году Луцкий лично демонстрировал «свой» грузовик императору Николаю II, а в 1902-м принимал участие в военных маневрах под Курском, причем на капоте легкового автомобиля уже стояла табличка на русском «Двигатель Луцкаго».

Пустотелые колеса

До этого конструкциями Луцкого заинтересовался военно-морской флот - на выставке демонстрировался рапорт командира крейсера II ранга «Боярин» о катерах с двигателями его системы. Заказ на их производство Морское ведомство отдало заводу Лесснера, подписавшему договор с Daimler-Motoren-Gesellschaft на производство моторов «сис­темы Даймлер-Луцкого», а также и автомобилей. С российс­кой стороны его подписал Артур Лесснер, с немецкой - коммерческий директор Фишер и технический директор Вильгельм Майбах. Согласно этому договору немецкая сторона предоставляла чертежи двигателей, инженером-консультантом назначался Борис Луцкий, а на каждом моторе должна была прикрепляться табличка с надписью Daimler-Loutzky. Но по неизвестным причинам имя Луцкого больше не упоминалось в связи с автомобилями марки «Лесснер». Так, в лесснеровской рекламе никогда не фигурировал двигатель «системы Даймлер-Луцкого», а только «системы Даймлер».

Чуждые среды

Также Луцкого называют конструктором двигателя первой российской подводной лодки «Дельфин», что само по себе сомнительное достижение: бензиновый двигатель на субмарине - безумие, так как скапливающиеся пары топлива воспламенялись от малейшей искры. От таких силовых агрегатов отказались почти сразу же в пользу дизелей. Не получилось у Луцкого и посредничество в переговорах с американским заводом Холланда, строившим подводные лодки, - в Морс­ком ведомстве его заподозрили в отсутствии обещанных связей на заводе и жажде получить только комиссионные. После подводных лодок Луцкий занялся авиацией, но созданный им моноплан так и не смог совершить перелет из Берлина в Петербург: в полете лопнул бензопровод, случился пожар и самолет разбился при посадке.

После начала Первой мировой Луцкий был арестован в своей квартире в Берлине на Виктория-Луиза платц как подданный Российской империи и до 1918 года находился в тюрьме Шпандау. После он продолжил заниматься изобретательской деятельностью, писал статьи и получал патенты. В 1932-м он изобрел сферические пустотелые колеса и использовал их при создании самолета-амфибии и одноколейного двухколесного автомобиля. Такую машину в качестве дешевого «народного» транспортного средства Луцкий, через посредничество немецкого авиатора и промышленника Гельмута Гирта, в 1936 году предлагал советскому руководству. В реальности проект не воплотился. Как и где закончилась жизнь этого удивительного человека, пока еще неизвестно, но судя по возросшему в последнее время интересу к этой персоне кто-то из ис­следователей обязательно ответит и на этот вопрос.

) - Выдающийся русский автоконструктор - изобретатель судовых и автомобильных двигателей. Родился под Бердянском - получил образование, жил и работал за границей - продолжительное время Главным инженером (техдиректором) фирмы Daimler .

Закончив реальное училище в Севастополе, поступил в Мюнхенский политехнический институт. Еще будучи студентом, он получил патент на изобретенный им двигатель, у которого клапаны приводились в действие общей толкающей штангой. Русский изобретатель нашел поддержку у немецких заводов «Кеберс» и «Нюрнберг» (ныне МАН), предоставивших базу для реализации его идей. В 1897 он основал в Берлине собственное конструкторское бюро и стал сотрудничать с инженером А.Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймлера . Круг интересов Луцкого был крайне широк: трициклы, автомобили, автомобильные и судовые двигатели. В 25 лет он получил пост главного инженера компании МАН, который он покинул в 1897 и начал сотрудничать с фирмой Даймлер .

Он внес немалый вклад в создание грузовых и легковых автомобилей Даймлер , «Даймлер-Мариенфельдс», входил в совет директоров дочернего даймлеровского предприятия. Еще в начале 90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей. По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть «поставлены наряду с лучшими бензиномоторами». В качестве ведущего конструктора германской фирмы Даймлер , Б.Г.Луцкой создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями. В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль Луцкого, заслуживший весьма похвальную оценку немецких специалистов. Характерно, что бензиновый двигатель этого автомобиля был расположен под сиденьем . В целом, по признанию очевидцев, двигатель и шасси легкового автомобиля Луцкого превосходили лучшие зарубежные образцы того времени. Следующей автомобильной конструкцией Луцкого был грузовой автомобиль с многоцилиндровым двигателем, демонстрировавшийся на Всемирной выставке 1900 г . в Париже и отмеченный серебряной медалью. Грузоподъемность автомобиля составляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км в час. Вес этих автомобилей, однако, был достаточно большим для грунтового покрытия дорог того времени - без груза он весил около 4 т. Исходя из свойств дорожных покрытий Луцкой в дальнейшем довел вес своих грузовых машин до 2 т, а полезную нагрузку - до немногим менее 2 т.

Во время всемирной выставки в Париже Луцкий руководил ее автомобильным отделом, где встретился с адмиралом Верховским, который предложил выгодный заказ для русского флота - поставки двигателей для подводных лодок и катеров. Этот заказ фирма «Даймлер-Мариенфельдс» выполнила, а часть его (по ее чертежам) сделал Санкт-Петербургский завод Лесснер . Когда П.А.Лесснер заключил с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей, Луцкой был назначен консультантом АО П.А.Лесснер , где при его участии создавались и выпускались автомобили.

Деятельность Луцкого была разносторонней. Следует также упомянуть о том, что Б.Г.Луцкой имел международную известность не только как автомобильный инженер, но и как создатель самолетов. На немецкой фирме «Хевальдсверк» он проектировал и строил двигатели для миноносцев, на заводе «Штевер» - автомобили, на заводе «Аргус» - авиамоторы.

Луцкой привез в апреле 1900 г . из Германии для ходовых испытаний на Ижорском заводе две «моторные телеги», которые он сконструировал и построил в Мариенфельде на заводе Даймлера . 30 апреля 1901 года русский автоконструктор был представлен Императору Всея Руси Николаю II, в присутствии которого он продемонстрировал свои достижения, был им поддержан, впоследствии награжден высоким орденом Святого Станислава, все его машины (уже три) были тут же куплены военным российским ведомством и заказано множество других машин.

Луцкой долгое время работал в Германии, где разработал множество двигателей и автомобилей. Не имея собственного производственного предприятия, конструктор сотрудничал с различными фирмами. Итогом работы Луцкого стало множество технических новинок, в том числе опробованных на автомобилях Mercedes . Силовые агрегаты и автомобили конструкции Луцкого были востребованы в России. Так, Морское ведомство заказало для своих нужд грузовик грузоподъемностью в 300 пудов. Вскоре были приобретены еще два автомобиля, построенных компанией Daimler по проекту Луцкого. В штаб Киевского военного округа поступил «для штабной службы» 4-местный легковой автомобиль конструкции Луцкого. Штампованная стальная рама , зажигание от магнето «на отрыв», Т-образная головка цилиндров , 4-цилиндровый вертикальный блок двигателя , ножной акселератор вместо ручного, поставленный перед двигателем радиатор - вот лишь небольшой перечень внедрений Бориса Луцкого

Его судьба сложилась драматично. В 1913 он выступил в Санкт-Петербурге на одном из заседаний Русского технического общества с докладом о своих работах. Затем начал переговоры с промышленниками об организации в Санкт-Петербурге завода по производству двигателей. Летом 1914 он возвратился в Германию, где был арестован. Через неделю началась Первая мировая война. Его пытались заставить работать на немецких заводах, но Луцкий ни на какие предложения не пошел. Его продержали в тюрьме Шпандау всю войну и освободили только в 1918 после ноябрьской революции в Берлине. Его уговаривали остаться в Германии, но он категорически отказался и в 1919 вернулся в Россию, где вскоре умер

Проблема «утечки мозгов» - одна из самых острых проблем России. Сегодня наши соотечественники с успехом работают в Силиконовой долине, на европейских и американских авиационных и космических предприятиях, в компаниях, занимающихся научными разработками и т. д. Встречаются русские фамилии и среди дизайнеров, работающих на крупнейших мировых автомобильных производителей. Как к этому относиться? С одной стороны, испытываешь гордость за свою столь богатую талантами страну, с другой - сожаление по поводу того, что все эти таланты не смогли найти себе достойного применения в родном Отечестве. Между тем проблема не нова. И пример тому - история жизни нашего соотечественника, выдающегося русского автоконструктора, изобретателя судовых и автомобильных двигателей, инженера Бориса Григорьевича Луцкого.

Борис Григорьевич Луцкий (1865 -1920)

Достоверных фактов о жизни Бориса Григорьевича известно мало, многие сведения искажены, полны домыслов, не подтвержденных документально. Начнем хотя бы с того, что до сих пор нет ни одного портрета или фотографии, которые давали бы право уверенно утверждать, что изображенный на них человек - действительно Луцкий. Даже написание фамилии еще при жизни инженера было искажено - вместо «Луцкий» писали «Луцкой». Одним из немногих биографических источников, заслуживающих доверия, является письмо, написанное самим инженером русскому военному атташе в Берлине князю П. Н. Енгалычеву. Конструктор предлагал российскому военному ведомству обратить внимание на изобретенные им автомобили и сообщал ряд сведений о себе.

Согласно этому документу, Борис Григорьевич Луцкий родился в 1865 году под городом Бердянском Таврической губернии. Учился в Константиновском реальном училище в Севастополе, которое успешно окончил в 1882 г. Наиболее преуспевших в науках учеников посылали за границу для продолжения образования. Борис Луцкий, несомненно, относился к их числу, поскольку о его командировании за границу хлопотал сам директор училища князь Урусов. Так юноша был направлен в Мюнхен. Поступив в технологический институт, он с головой погрузился в учебу и практическую инженерную деятельность. Предметом изучения стали двигатели внутреннего сгорания. Еще не закончив института, он выдвинулся в число самых перспективных разработчиков газовых моторов. Неудивительно, что одновременно с вручением инженерного диплома, Борис получил целый ряд приглашений от немецких компаний. Вот тогда-то перед молодым человеком и встала дилемма: вернуться на родину и попытаться найти себя там либо принять одно из предложений и остаться в Германии. Причем Борис Григорьевич наверняка понимал, что в России ему не удастся полностью реализовать свой потенциал. Тем не менее Луцкий решил вернуться для «отбытия воинской повинности», отложив окончательный выбор на потом. Отбыв «повинность», он все-таки решил уехать, но и порывать связей с родиной тоже не захотел.

В Германии Луцкий получил место инженера на фирме «Ландес и Машиностроительная Компания». Вскоре появился его новый газовый двигатель, который в 1888 г. экспонировался на Мюнхенской выставке. Дебют оказался успешным - «машина заслужила внимание профессоров технологического института и предпринимателей». Там же на выставке фирма Koebers-Eisenberg приобрела патент на двигатель Луцкого. Из-за того что действие «привилегии» распространялось только на Северную Германию, конструктору пришлось переехать в небольшой городок Гарбург. В конце 1890 г. Борис Григорьевич получил новое приглашение - на сей раз от одной из крупнейших машиностроительных фирм Германии - «Нюренбергской машиностроительной компании». Ему предлагалось место главного инженера этой фирмы. Одновременно компания купила патент на его газовый мотор, а действие патента стало распространяться на всю Германию. Какой настоящий инженер откажется от столь заманчивого предложения? И в скором времени Луцкий оказался в Нюрнберге, где и прошли следующие шесть лет его жизни. За это время им было налажено серийное производство двигателей внутреннего сгорания и разработано несколько новых экспериментальных моделей.

Год 1897-й стал определяющим в судьбе Бориса Григорьевича. Именно тогда, по его собственному признанию, он «получил от нюренбергских промышленников предложение заняться разработкой автомобилизма». Эта проблема уже давно интересовала инженера, поэтому он согласился переехать в Берлин, где в скором времени появилась новая фирма - Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, на которой он и стал работать. Осенью того же года Луцкий вместе с Г. Даймлером, Р. Дизелем, Л. Лонером, Э. Румплером и Э. Ван дер Зипеном стал одним из основателей «Европейского автомобильного союза». Взявшись за разработку автомобилей, конструктор продвигался вперед поэтапно, создавая трициклы, легкие колясочки и, наконец, настоящие автомобили, включая тяжелые грузовики.

Впервые автомобили с маркой Loutzky появились на выставке в Берлине в 1899 г. Они были построены уже упомянутой фирмой Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, причем Луцкий к тому времени уже стал ее директором. Из всех экспонатов наиболее интересными оказались три автомобиля моделей «А», «В» и «С». Модель «А» имела 1-цилиндровый двигатель и управлялась при помощи рычага. Автомобиль модели «В» был оснащен 2-цилиндровым мотором, наклонной рулевой колонкой с настоящим рулевым колесом. Модель «С» предназначалась для доставки почтовых отправлений. Как и у двух предыдущих автомобилей, ее 2-цилиндровый двигатель располагался под сиденьем, а ящик для почты занимал всю переднюю часть. Почтовая машина имела особенность - ее мотор запускался прямо с места водителя при помощи специального рычага, что было по тем временам большой редкостью. Заинтересовал публику и трицикл модели «D». Работая над усовершенствованием автомобилей, Луцкий не преследовал коммерческого интереса, нередко отказываясь от весьма выгодных в финансовом плане предложений. Его занимала идея как таковая. Не имея собственного производственного предприятия, конструктор на протяжении всей жизни сотрудничал с различными фирмами. Одной из них была компания Daimler, которая многим обязана русскому инженеру. Достаточно сказать, что Луцкий участвовал в разработке первых грузовых автомобилей этой фирмы.

Решив окончательно связать свою жизнь с Германией, Борис Григорьевич тем не менее хотел быть полезным и своему отечеству. Считая автомобиль транспортом будущего, он полагал для себя делом чести начать его распространение и в России. Хорошо зная российские порядки, Луцкий прекрасно понимал, что эту проблему можно решить только «сверху». Неформального выхода на российские правительственные круги у инженера не было, поэтому он решил идти официальным путем. В 1900 г. Борис Григорьевич обратился с письмом (тем самым, которое потом отыскалось в военном архиве) к русскому военному агенту в Берлине. В нем он предложил России свои услуги и проект нового автомобиля, оснащенного орудиями. Согласно описанию самого конструктора, это был «четырехколесный самокат весом в 400 килограмм для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек». Этот «пулеметный» автомобиль развивал скорость до 45-55 верст в час. Вот выдержка, где Луцкий объясняет причины, побудившие его обратиться к русскому правительству: «Желая посильно быть полезным своему отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий... В последнее время я сосредоточил свою деятельность на изыскании средств к применению автомобилизма к военному делу. Придя в этом вопросе к значительным результатам, я считаю, как русский подданный, своей священною обязанностью сообщить о таковых Вашему сиятельству...»

Разумеется, Луцкий прекрасно сознавал, что в Германии его изобретение будет реализовано скорее, нежели в России, но поскольку дело касалось обороноспособности государства, он предложил свои услуги именно русскому военному министерству и был готов приехать в Петербург для проведения переговоров. Из-за того что на эксперименты с новым автомобилем уходили практически все зарабатываемые им деньги, инженер был вынужден просить у русского правительства на продолжение работ субсидию в 4 тыс. рублей. Скорее всего, именно поэтому предложение Луцкого осталось без положительного ответа. Но если Артиллерийский комитет, куда в конечном итоге попало письмо, не воспользовался предложением изобретателя, то Морское ведомство решило иначе. Оно заказало для своих нужд грузовик грузоподъемностью в 300 пудов. Машина была доставлена в Санкт-Петербург и использовалась для доставки грузов из Колпина в Петербург и обратно. Автомобильная транспортировка оказалась в пять с лишним раз дешевле, чем применение гужевого транспорта. Вскоре были приобретены еще два автомобиля, построенных компанией Daimler по проекту Луцкого. Все они прибыли на Ижорский завод под Санкт-Петербургом в марте 1901 г.

Если верить журналам того времени, то вклад русского инженера в дело совершенствования бензиновых и спиртовых моторов был огромен. Луцкий принимал участие в создании не только автомобильных двигателей, но и мощных стационарных моторов, один из которых размещался на заводе в Мариенфельде и имел мощность 1200 л.с. Стационарные газовые двигатели Луцкого, в отличие от его автомобильных разработок, заинтересовали российских промышленников, и в конце лета 1901 г. петербургская фирма «Г.А. Лесснер» начала переговоры с заводом Daimler о постройке бензиновых и спиртовых двигателей Луцкого на своем заводе в Санкт-Петербурге. В 1902 г. был подписан договор, по которому «Лесснер» получала право на производство в России автомобилей и двигателей системы «Даймлер-Луцкий».

Не теряя надежды оснастить автомобилями русскую армию, Борис Григорьевич предложил попробовать свои машины на ежегодных военных маневрах. Военное ведомство дало согласие, и летом 1902 г. на маневрах под Курском дебют наконец состоялся. Любопытно, что Луцкий не только «взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, но и содержать их во все время маневров на собственный счет без всяких расходов от казны». И вот 28 августа на маневрах появились две новых машины: грузовик на 150 пудов с двигателем 16 л.с. и 4-местный легковой автомобиль, предназначавшийся «для штабной службы». Помимо автомобилей Луцкого, в учениях участвовали грузовики и легковые автомобили русской фабрики «П.А. Фрезе». Всего набралось 10 механических экипажей, за работой которых наблюдала специальная комиссия. После окончания маневров она представила соответствующий доклад. В целом итог был положительным, однако грузовик Луцкого оказался несколько тяжеловат для русских дорог, а вот легковой автомобиль подошел как нельзя лучше. Весной следующего года этот автомобиль поступил в штаб Киевского военного округа для дальнейшего «прохождения службы»...

Если вспомнить, что в начале нынешнего века «автомобилями» называли не только сухопутные экипажи, но и дирижабли, моторные лодки, аэропланы и все другие транспортные средства, способные двигаться самостоятельно, то вряд ли стоит удивляться, что моторы Луцкого работали также на воде и в воздухе. В 1913 г. в статье о работах Луцкого, опубликованной в русском журнале «Мотор», отмечалось, что еще в 1904 г. он сконструировал быстроходную моторную лодку «Лукерья». Скорость судна превышала 10 узлов (18,52 км/ч). При непосредственном участии Луцкого в 1907 г. для русского миноносца «Видный» был построен «величайший в мире двигатель внутреннего сгорания мощностью в 6 тыс. л.с.». Продолжая работать на Daimler, Луцкий в 1908 г. занимался и разработкой авиационных моторов. И эта сторона деятельности инженера не прошла мимо России. Пытаясь заинтересовать русское правительство своими самолетами, он в 1910 г. в присутствии русских военных, дипломатических и правительственных представителей устроил испытания одной из трех своих моделей.

О последнем периоде жизни Бориса Григорьевича почти ничего неизвестно. Писали, что в 1913 г. он приезжал в Петербург, где 31 декабря выступал в Русском техническом обществе с докладом о своей деятельности. После начала Первой мировой войны инженер был арестован в Берлине - в это время в Германии брали под стражу всех русских подданных. Во время ареста Луцкий оказал сопротивление, был отправлен в тюрьму Шпандау, где провел несколько лет, и был освобожден лишь после подписания мирного договора. Каких-либо документов о дальнейшей судьбе русского инженера Бориса Григорьевича Луцкого разыскать пока не удалось, и поэтому даже точная дата его смерти неизвестна. По слухам, он скончался в 1920 г. (По сведениям из некоторых источников Б. Г. Луцкий в 1919 г. вернулся в Россию, где вскоре умер)

ВВЕДЕНИЕ

«Подобно движению мельчайших частиц, несущих энергию другим телам, транспорт является жизненно важным и связующим звеном между различными сферами человеческой деятельности». А. Эйнштейн

В качестве научного открытия мы вправе рассматривать автомобиль как продукт многовековой эволюции технической мысли всего человечества. Анализируя технические открытия 50?60-х гг. XIX столетия, мы можем предположить, что общенаучная база, фундамент изобретения автомобиля, к этому моменту была уже создана. Начался непосредственный процесс решения задачи, приведший к появлению собственно автомобиля, тех принципиальных элементов в конструкции и функционировании машины, которые сохранились до настоящего времени. Ключевой проблемой творчества изобретателей являлась главная составляющая автомобиля - двигатель…

Приверженность к двигателю говорит о врожденной основательности человека. Все великие отцы автомобилизма были конструкторами своих автомобилей в целом, до мельчайших порой деталей, но главное - сами творцы их сердец - двигателей.

На Всемирной выставке в Париже - а было это в 1898 году - фирма «Даймлер моторен гезельшафт» демонстрировала свои автомобили и среди них грузовик. Машина по тем временам представлялась чудом техники и поражала размерами. На фотографии, сохранившейся в архиве нынешней фирмы «Даймлер-Бенц», объектив запечатлел создателей этого грузовика.

Справа налево - сам Готлиб Даймлер, его коллега Вильгельм Майбах, за ним еще один инженер, имя которого в хрониках почему-то не сохранилось…

«Судьба русских изобретателей известна, - писал в 1901 году московский журнал «Циклист». - Дома они не находят себе дела, а за границей их встречают с распростертыми объятиями». В ряду таких отечественных изобретателей, невольно состоящих на иностранной службе, оказался и инженер Б.Г. Луцкий.

Цель моей работы - изложить историю двигателей и моторно-транспортных средств, созданных нашим гениальным соотечественником - пионером мирового двигателе-, автомобиле- и самолетостроения.

РОССИЙСКИЙ ИНЖЕНЕР-КОНСТРУКТОР БОРИС ГРИГОРЬЕВИЧ ЛУЦКОЙ (ЛУЦКИЙ)

Достоверных фактов о жизни Бориса Григорьевича Луцкого известно мало, многие сведения искажены, полны домыслов, не подтвержденных документально. Начнем хотя бы с того, что до сих пор нет ни одного портрета или фотографии, которые давали бы право уверенно утверждать, что изображенный на них человек - действительно Луцкий. Даже написание фамилии еще при жизни инженера было искажено - вместо «Луцкий» писали «Луцкой». Дело в том, что в автомобильные анналы этот выдающийся изобретатель вошел сразу под двумя фамилиями.

Одним из немногих биографических источников, заслуживающих доверия, является письмо, написанное самим инженером русскому военному атташе в Берлине князю П.Н. Енгалычеву. Конструктор предлагал российскому военному ведомству обратить внимание на изобретенные им автомобили и сообщал ряд сведений о себе.

Согласно этому документу, Борис Григорьевич Луцкий родился в 1865 году под городом Бердянском Таврической губернии. Учился в Константиновском реальном училище в Севастополе, которое успешно окончил в 1882 г. Наиболее преуспевших в науках учеников посылали за границу для продолжения образования. Борис Луцкий, несомненно, относился к их числу, поскольку о его командировании за границу хлопотал сам директор училища князь Урусов. Так юноша был направлен в Мюнхен. Поступив в технологический институт, он с головой погрузился в учебу и практическую инженерную деятельность. Предметом изучения стали двигатели внутреннего сгорания. Еще не закончив института, он выдвинулся в число самых перспективных разработчиков газовых моторов. Неудивительно, что одновременно с вручением инженерного диплома, Борис получил целый ряд приглашений от немецких компаний. Вот тогда-то перед молодым человеком и встала дилемма: вернуться на родину и попытаться найти себя там либо принять одно из предложений и остаться в Германии. Причем Борис Григорьевич наверняка понимал, что в России ему не удастся полностью реализовать свой потенциал. Тем не менее Луцкий решил вернуться для «отбытия воинской повинности», отложив окончательный выбор на потом. Отбыв «повинность», он все-таки решил уехать опять в Мюнхен, но на этот раз русский инженер прибыл в него с чертежами изобретенного им двигателя. В тоже время порывать связей с родиной тоже не захотел.

В Германии Луцкий получил место инженера на фирме «Ландес и Машиностроительная Компания». Вскоре появился его новый газовый двигатель, который в 1888 г. экспонировался на Мюнхенской выставке. Дебют оказался успешным - «машина заслужила внимание профессоров технологического института и предпринимателей». Там же на выставке фирма «Koebers-Eisenberg» приобрела патент на двигатель Луцкого. Из-за того, что действие «привилегии» распространялось только на Северную Германию, конструктору пришлось переехать в небольшой городок Гарбург. В конце 1890 г. Борис Григорьевич получил новое приглашение - на сей раз от одной из крупнейших машиностроительных фирм Германии - "Нюрнберг Машиненбау А.Г.". Сейчас эта фирма знаменита на весь мир и известна под аббревиатурой "МАН". Ему предлагалось место главного инженера этой фирмы. Одновременно компания купила патент на его газовый мотор, а действие патента стало распространяться на всю Германию. Какой настоящий инженер откажется от столь заманчивого предложения? И в скором времени Луцкий оказался в Нюрнберге, где и прошли следующие шесть лет его жизни. За это время им было налажено серийное производство двигателей внутреннего сгорания и разработано несколько новых экспериментальных моделей.

Затем Луцкий переезжает в Берлин, куда его пригласили крупнейшие представители немецкого капитала. Там Борис Григорьевич работает на группу фирм, одна из которых называется "Мариенфельде".

Год 1897-й стал определяющим в судьбе Бориса Григорьевича. Именно тогда, по его собственному признанию, он «получил от нюренбергских промышленников предложение заняться разработкой автомобилизма». Эта проблема уже давно интересовала инженера, поэтому он согласился переехать в Берлин, где в скором времени появилась новая фирма - «Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau», на которой он и стал работать. Осенью того же года Луцкий вместе с Г. Даймлером, Р. Дизелем, Л. Лонером, Э. Румплером и Э. Ван дер Зипеном стал одним из основателей «Европейского автомобильного союза». Взявшись за разработку автомобилей, конструктор продвигался вперед поэтапно, создавая трициклы, легкие колясочки и, наконец, настоящие автомобили, включая тяжелые грузовики.

Впервые автомобили с маркой Loutzky появились на выставке в Берлине в 1899 г. Они были построены уже упомянутой фирмой «Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau», причем Луцкий к тому времени уже стал ее директором. Из всех экспонатов наиболее интересными оказались три автомобиля моделей «А», «В» и «С». Модель «А» имела 1-цилиндровый двигатель и управлялась при помощи рычага. Автомобиль модели «В» был оснащен 2-цилиндровым мотором, наклонной рулевой колонкой с настоящим рулевым колесом. Публике, и особенно дамам, нравилось настоящее рулевое колесо, отделанное вкусно пахнущей кожей. Модель «С» предназначалась для доставки почтовых отправлений. Как и у двух предыдущих автомобилей, ее 2-цилиндровый двигатель располагался под сиденьем, а ящик для почты занимал всю переднюю часть. Почтовая машина имела особенность - ее мотор запускался прямо с места водителя при помощи специального рычага, что было по тем временам большой редкостью. Шоферу не приходилось долго крутить ручку, а потом запрыгивать в автомобиль на ходу.

Двигатель почтового автомобиля развивал мощность 5,5 л. с. при частоте вращения 1800 об/мин. Возможно, что у этого двигателя, имевшего литровую мощность 8,93 л. с./л, степень сжатия достигла 5 - 6. У большинства двигателей того времени она равнялась 3 - 3,5, а у фирмы "Де Дион-Бутон" не превышала 5,2. О ранее названной степени сжатия (5 - 6) говорил Луцкой в своем докладе, посвященном упомянутым автомобилям и опубликованном в журнале "Моторваген" № 5 за 1899 г.

Заинтересовал публику и четвертый экспонат, представленный Луцким, - моторный трицикл модели D с закрытой прицепной пассажирской коляской. Двигатель на нем стоял тот же, что и на автомобиле модели А, но помещался он не за задней осью (как у трициклов "Де Дион-Бутон"), а перед ней внутри колесной базы. Это улучшало распределение массы трицикла по осям колес и делало его более управляемым.

Нелишне отметить, что все перечисленные экспонаты Луцкого были широко отмечены в технической печати того времени, и статьи о них сопровождались фотографиями, а также чертежами двигателей. Несомненно, это сказывалось на работе других конструкторов. Например, с 1900 г. французская фирма "Бюше" стала строить для трициклов, а затем и мотоциклов двигатели с верхними клапанами, имевшими привод при помощи штанг и коромысел. Для внедрения верхнего распределительного вала еще не настало время.

Конструкции вызвали восхищение публики и положительные отклики специалистов. В автомобильных журналах того времени подробно разбирались эти идеи, там не раз публиковались и чертежи гоночной машины, которую Луцкий назвал "Феникс". Он гордился своими автомобилями и не скрывал собственных достижений. В конце концов слава о талантах Бориса Григорьевича докатилась и до германского правительства. Там подумали и решили поручить «этому русскому» организацию немецкой автомобильной экспозиции на Парижской выставке 1900 г. Надо сказать, что с этим делом Луцкий справился весьма успешно.

Работая над усовершенствованием автомобилей, Луцкий не преследовал коммерческого интереса, нередко отказываясь от весьма выгодных в финансовом плане предложений. Его занимала идея как таковая. Не имея собственного производственного предприятия, конструктор на протяжении всей жизни сотрудничал с различными фирмами. Одной из них была компания «Daimler», которая многим обязана русскому инженеру. Достаточно сказать, что Луцкий участвовал в разработке первых грузовых автомобилей этой фирмы.

Если верить журналам того времени, то вклад русского инженера в дело совершенствования бензиновых и спиртовых моторов был огромен. Вот что, например, написано в №5 за 1901 год популярного тогда журнала "Циклист": "Имя г. Луцкого стало пользоваться такой широкой популярностью, что германское правительство поручило ему устройство немецкого автомобильного отдела на последней парижской выставке, и в этом автомобильном отделе Германия щеголяла изобретениями русского..."

"Циклист", №18, 1901 г.: "Луцкой стоит во главе как моторного, так и автомобильного дела, разрабатывая свои идеи в этой области при помощи заводов "Даймлер" и "Мариенфельде".