Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий - дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные пути. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.
Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия - как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто - поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года - «ЗИС», с 1956 - «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. - то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!
А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.
А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.
Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами - в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.
Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также - передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.
С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать - двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.
Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.
Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей - ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия - что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.
Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат - автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми - число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.
Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства - но пассажиры все равно были недовольны.
Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов - мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 - особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров - словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!
Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус - благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.
И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы - их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр - всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная - служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.
Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» - грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, который упорно не заводился в комедии «Кавказская пленница»), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.
В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.
В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести - сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.
Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.
Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) - так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света - что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.
В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов - там на их плечах лежало 80% перевозок.
Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» - пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.
Но у «Икаруса» был и существенный недостаток - его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади - прямо мимо выхлопной трубы.
Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины - до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) - и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.
Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши - подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.
ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!
Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания...
29 января 1932 года
на Горьковском автозаводе сошел с конвейера первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА
, легендарная «полуторка». Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков
, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России.
Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью. Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал серийное их производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.
ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»
Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.
ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.
ЗиС-5 – трехтонка
Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).
Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).
ГАЗ-51 – грузовик для Целины
Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции.
Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.
Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.
ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика
Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства.
В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.
ЗИЛ-130 – универсальный грузовик
ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.
На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.
ГАЗ-66 – грузовой внедорожник
ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.
Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?
Урал-375 – шестиосный внедорожник
Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град». Однако существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.
В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.
КрАЗ-255 – украинский богатырь
КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.
Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед».
В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.
КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.
Мы завершаем рассказ о пассажирском транспорте, на котором ездили наши бабушки, дедушки, папы и мамы. В заключительной части предлагаем поностальгировать по моделям, на которых успели покататься и многие из нас.
1970-е
В конце 60-х годов Павловский автобусный завод разработал автобус повышенной проходимости. В 1972 году ПАЗ-3201 пошел в серийное производство. Поскольку модель предназначалась для сельской местности, то инженеры отказались от второй двери. Это позволило увеличить количество сидячих мест до 26. Стоять в салоне категорически воспрещалось, так как в силу повышенного центра тяжести риск опрокидывания был весьма велик. Это была полноприводная машина, и в условиях распутицы на грунтовых дорогах она показала себя с лучшей стороны. Модель пользовалась спросом, и до 1989 года завод выпустил в свет 13 874 вездехода.
В это же время на Курганском автобусном заводе разрабатывался собственный автобус малой вместимости для сельской местности, и в 1973 году запущена в «серию» модель КАвЗ-685, базой для которого служила специальная версия шасси грузовика ГАЗ-53-40. Инженеры сначала планировали сделать изысканный внешний вид, но после нескольких опытных образцов отказались в пользу унификации. Как и КАвЗ-651, новая модель была капотного типа. Но уже с усиленными рамой и подвеской, однодисковым сцеплением. В салоне могли разместиться 28 пассажиров, из них 21 - сидя. Система обогрева салона работала отлично, но все же к концу 70-х годов были выпущены «северная» и «горная» модели - КАвЗ-685С и КАвЗ-685Г. Первая отличалась двойным остеклением, дополнительным бензобаком, двумя аккумуляторами. Вторая оснащалась горным упором в виде двух опускающихся к задним колесам «башмаков». Примечательно, что до капитального ремонта двигателя автобусы спокойно наезжали до 300 тысяч км.
Машиностроители работали и над автобусами для больших городов. В частности, в 1970 году головное союзное конструкторское бюро представило экспериментальную модель ЛАЗ-360ЭМ, основным отличием которой от современников был низкопольный салон. Этого удалось добиться, отказавшись от кардана. В конструкции применили электромеханическую трансмиссию, а сама 11-метровая машина стала заднеприводной. Первые образцы были на четырех мостах, но после тестирования кузов поставили на две оси. К сожалению, модель так и не пошла в серийное производство, а низкопольные автобусы получили массовое применение только в 90-х годах.
В 1974 году попытку создать автобус предприняли на троллейбусном заводе имени Урицкого. Это была унифицированная с выпускавшимся уже два года троллейбусом ЗиУ-9 модель ЗиУ-8. Двигателем служил Skoda ML634 мощностью 210 л. с., коробкой передач - гидромеханическая Praga 2M70. Модель оснастили зависимой пневмоподвеской. В салон помещалось до 126 пассажиров в часы пик. Но проекту не суждено было стать массовым - дело ограничилось двумя опытными образцами.
На Львовском автобусном заводе также продолжали экспериментировать с междугородними автобусами. Но продолжалась работа и над «городскими перевозчиками». В 1976 году с конвейера пошли модернизированные ЛАЗ-695, получившие к маркировке букву Н. Они оснащались 150-сильным двигателем от ЗИЛ-130, 5-ступенчатой механической коробкой передач, зависимой подвеской, 154-литровым бензобаком. Для входа в салон использовались две четырехстворчатые двери, а для пассажировпредназначалось 34 места для сидения. Номинально в салон вмещалось 67 человек, но фактически в часы пик салон вмещал и больше. ЛАЗ-695Н получился настолько удачным, что его выпускали вплоть до 2002 года. Всего из стен завода вышло свыше 160 тысяч экземпляров.
Но был у Львовского завода и провал. В 1977 году руководство предприятия так старалось выпустить свой первый городской автобус с новейшим на то время дизельным двигателем КамАЗ-7401-05 и собственной автоматической коробкой передач, что даже не провело нормальных длительных испытаний своего детища - ЛАЗ-4202. Вскоре выяснилось, что технологический прорыв вышел разработчикам боком. Кузов начинал разваливаться от вибраций уже в первый год эксплуатации, автомеханики не обладали знаниями для ремонта АКПП и ДВС, а из 69 номинально входящих пассажиров мест для сидения было предусмотрено только 25. Правда, в городских условиях в ЛАЗ-4202 набивалось под сотню человек.
На Ликинском автобусном заводе с начала 70-х годов продолжали модернизировать свою удачную модель ЛиАЗ-677. Инженеры разработали несколько модификаций, в том числе туристическую и для перевозки пассажиров в аэропортах. В 1976 году вышел автобус ЛиАЗ-677Г, использовавший вместо бензина газ, на котором он мог проехать до 500 км. Разработчики предусмотрели и небольшой запас обычного топлива, которого хватало на 20 км пути в случае опустошения баллонов с газом. Последние были закреплены под полом салона.
А в 1978 году завод выпустил ЛиАЗ-677М - рестайлинговую версию популярной «рабочей лошадки». Помимо изменений в деталях внешнего вида, автобус получил новые гидропередачу, тормозную систему, пневмопривод стояночного тормоза, эластичную резиновую муфту в коробке передач и омыватель передних стекол с электроприводом.
В 1976 году по улицам городов «забегали» новые микроавтобусы РАФ-2203. 11-местные юркие заднеприводные «малыши» базировались на легковом ГАЗ-24, более известном как «Волга». Оригинальной разработкой можно было бы назвать переднюю ось с приводом и рулевое управление, но в них также использовались «волговские» детали. А тормозная система была заимствована у Москвича-412. Длина машины составляла чуть менее 5 метров. На городских перевозках они выполняли роль маршрутных такси.
Но советская промышленность, несмотря на все старания, все равно не могла удовлетворить быстро растущий спрос на городские пассажирские перевозки. Поэтому СССР продолжал закупать в Венгрии новые модели Икарусов. В 1973 году в города союза, расположенные в европейской части страны, стали поступать автобусы Икарус-260 со 192-сильными двигателями Raba-D2156HM6U. Сначала с 5-ступенчатой коробкой передач, а затем и с 6-ступенчатой. Номинальная вместимость составляла 55 пассажиров стоя и еще 22 - сидя.
Годом позже всю территорию Советского Союза заполонили Икарус-280 - сочлененная версия 260-й модели. 16,5-метровая машина с механической коробкой передач быстро полюбилась водителям. Гидравлическому приводу сцепления «помогал» пневмоусилитель, поэтому нажатия на педаль и переключения скоростей, по сравнению со многими отечественными автобусами, давались шоферам легко. Пневмоподвеска позволяла ехать в салоне с комфортом. Единственное, что омрачало поездки зимой - желание водителей сэкономить на солярке. Дело в том, что за нагрев воздуха в салоне отвечал автономный отопитель, питающийся дизельным топливом. И чтобы не тратить драгоценные литры, его попросту не включали. Вследствие чего окна в салоне замерзали, а пассажиры предпочитали не садиться на промерзшие сиденья.
1980-е
К 80-м годам в СССР междугородние поездки на автобусах были востребованы не меньше, чем железнодорожные и авиаперелеты. Отечественные ЛАЗ-699 «Турист» хоть и пытались справиться с растущим дикими темпами спросом, но их не хватало. К тому же по комфорту они сильно уступали иностранным автобусам. И в 1984 году в Союз потянулся огромный поток как раз выпущенных венгерским заводом новых машин Икарус-256. Пожалуй, не было ни одного автопредприятия, которое бы не имело в парке представителей этой модели. Двухдверные, в основном раскрашенные в красный цвет, 46-местные автобусы стали целой эпохой в пассажирских перевозках последнего десятилетия перед развалом страны. Примечательно, что 256-е до сих пор эксплуатируются в некоторых регионах России. Сначала 192-, а затем 250-сильный неприхотливый турбодизельный двигатель, долговечная 6-ступенчатая коробка передач и зависимая пневмоподвеска обеспечивали бесперебойную работу на междугородних маршрутах.
Продолжали на заводе и модернизацию городских автобусов. В 1988 году в СССР стали поступать представители модели Икарус-263, которую венгры разработали еще в 1985 году. По сравнению с завоевавшей популярность 260-й моделью, новинка была на метр длиннее и напротив средней двери оборудована накопительной площадкой. Это позволило увеличить общую пассажировместимость на 20 человек. Остальные технические характеристики остались такими же, как и в 260-й модели.
Инженеры Львовского завода тоже не сидели без дела и в 1985 году запустили в серийное производство очередную вариацию своего популярного ЛАЗ-695. Разработали ее сотрудники всесоюзного конструкторско-экспериментального института «Автобуспром». Теперь это были автобусы ЛАЗ-695НГ с газобалонным оборудованием - менее мощные, зато более экологичные. Сами баллоны, в количестве 8 штук, располагались на крыше и соединялись трубопроводом, который шел в моторный отсек и питал двигатель голубым топливом.
На Ликинском заводе полным ходом готовили замену популярной 677-й модели. В 1982 году на испытания вышли два образца ЛиАЗ-5256. Они оснащены расположенной в задней части автобуса V-образной «восьмеркой» КамАЗ-7408.10, трехступенчатой гидромеханической трансмиссией. Салон стал длиннее и вмещал до 120 пассажиров, а количество дверей увеличилось до трех. Новые машины могли разгоняться до 80 км/ч. Правда, как показали тесты в полевых условиях, тормозная система оказалась довольно слабой, поэтому водителям строго запретили катать пассажиров «с ветерком».
Для сельской местности, как и в прошлые десятилетия, разработкой автобусов занимались на Павловском заводе. Выпустив несколько опытных образцов в 70-х, которые не нашли поддержки у Минавтопрома, в 1981 году машиностроители представили ПАЗ-3205. От массового ПАЗ-672 он отличался более просторным салоном, 125-сильным двигателем ЗМЗ-5112 и комплектующими от грузовиков ГАЗ, включая коробку передач. Правда, серийное производство новой модели на ПАЗе смогли организовать только после снятия с конвейера 672-й модели в 1989 году. Параллельно выпустили и модель для городских перевозок с двумя автоматическими дверями - ПАЗ-32051 (в обычной версии вторая дверь в задней части автобуса открывалась вручную). Но эти машины не были приспособлены к труднопроходимым «грунтовкам», поэтому через несколько месяцев на свет появился ПАЗ-3206 - полноприводный автобус с увеличенными углами свесов и подвеской со стабилизатором поперечной устойчивости.
1990-е
С распадом Советского Союза отечественное автобусостроение попало в кризисные условия. Но открывались и новые перспективы. Еще в 1989 году отечественный концерн «Автрокон» подписал договор о намерениях с «Мерседес-Бенц АГ» по выпуску автобусов по лицензии немецкого производителя. Так получил путевку в жизнь Голицинский автобусный завод, который построили к 1993 году. Сначала рабочие производили досборку германских туристических автобусов. Так появились модели «Витязь» (фактически аналог Mercedes-Benz-O303-15RHD) и «Лидер» (немного измененная версия «Витязя»). В то же время было решено производить и автобусы для городских перевозок, и вскоре из стен завода вышли первые ГолАЗ-АКА-5225 «Россиянин» (аналог Mercedes-Benz-O405) с 6-цилиндровым дизельным Daimler Chrysler OM 447hLA мощностью 300 л. с., гидромеханической трансмиссией Voith DIWA D 854.2. Заявленная номинальная вместимость – 115 человек, из которых 28 могли ехать сидя.
В 1994 году перешли к «полному циклу», и на дороги выехали сочлененные ГолАЗ-АКА-6226 «Россиянин» длиной почти 17,5 м, вместимостью 220 пассажиров.
До этого на ГолАЗе создали школьный автобус «ГодЗилла». Свет увидели два экземпляра, построенные на шасси грузовика ЗИЛ-133ГЯ. Внешним видом модели сильно напоминали американские школьные автобусы, только были короче и выглядели менее эстетично. В 1999 году завод вернулся к идее выпуска «ГодЗиллы», только уже на шасси ЗИЛ-534332 с двигателем и МКПП от этой же машины. В салон модели, получившей индекс ГолАЗ-4242, помещались 54 пассажира. Предполагалось, что автобус будет востребован на пригородных маршрутах, однако популярности модель не получила.
В 1996 году Горьковский автозавод представил микроавтобус на базе своего популярнейшего полуторатонного грузовичка. Модель ГАЗ-32213 изначально задумывалась как служебная машина и не соответствовала нормативам регулярных пассажирских перевозок. Но доступная цена и неприхотливость минивэна моментально превратили «ГАЗель» в самый массовой тип, используемый под «маршрутными такси». Вопросы о комфорте и безопасности пассажиров, конечно же, висят в воздухе, но в 90-е годы юркие микроавтобусы буквально заполонили улицы многих городов.
Остались в строю и производители автобусов капотной компоновки. На Курганском заводе в начале 90-х принялись разрабатывать новую модель на шасси очередного грузовика ГАЗ-3307, и вскоре появился КАвЗ-3976 (а в 1997 году и удлиненная версия - КАвЗ-39765). Как и «ГАЗель», они не были приспособлены для работы на регулярных городских маршрутах, но в конце десятилетия, когда грянул кризис, многие частные владельцы и предприятия стали зарабатывать на этих автобусах, используя их как «маршрутки».
Не дремали и на Львовском заводе. В 1990 году, до выхода Украины из состава СССР, появилась модель ЛАЗ-4207, получившая название «Лайнер». Этот туристический автобус с двумя дверьми, двигателем КамАЗ-740, механической трансмиссией и пневмоподвеской выпускался до 1996 года. Затем ему на смену пришел ЛАЗ-42071 - тот же самый автобус, но с двигателем от Renault.
А в 1992 году на городские перевозки вышли ЛАЗ-5252 - заведомо провальная модель. Инженеры забыли об отсеках для установки трафаретов с указанием маршрутов, поэтому в автопредприятиях долго ломали голову, как же их разместить. Задний ряд сидений возвышался над моторным отсеком, но крайнее правое сиденье, можно сказать, присутствовало для красоты - поместить ноги в очень узкое пространство между перегородкой, отделявшей дверь от «дивана», зачастую не могли даже дети. Кузов уже через год начинал гнить, так как антикоррозийная обработка оставляла желать лучшего. Часто выходящие из строя силовые агрегаты надолго запомнились механикам АТП тех лет. А пассажиры корили разработчиков за холод в салоне зимой и духоту в летнее время. В дальнейшем часть огрех была устранена в ходе рестайлинга, также на заводе решили использовать двигатели Raba D10TL160 E2 (как в Икарусах), вместо не очень надежного КамАЗ-7408.10. В некоторых модификациях применялись двигатели ЯМЗ, Renault, MAN и Cummins.
А в середине 90-х годов перед властями многих крупных городов встала проблема - сочлененные Икарус-280 изнашивались. Их латали, но они все чаще сходили с линий. А машиностроение новой России в постперестроечный период не могло обеспечить необходимым количеством автобусов большой вместимости. Временным выходом стала сборка Икарусов на Тушинском заводе, куда их поставляли разукомплектованными. Но проблема сохранялась. И на Ликинском заводе принялись налаживать производство собственной «гармошки», которая получила индекс ЛиАЗ-6212. 17,6-метровая машина была сделана на базе ранее выпущенного ЛиАЗ-5256, но получила другое техническое оснащение: двигатель Caterpillar 3126 мощностью 300 л. с. и коробку передач Voith Diva 863/863.3. Номинальная вместимость салона составляла 178 пассажиров, из которых 33 могли разместиться на сиденьях.
Правда, опытные образцы при тестировании показали серьезную проблему - двигатель перегревался. Автобус приходилось останавливать и ждать, пока ДВС остынет. Вскрылись и другие недоработки. Все это оттянуло срок серийного производства на несколько лет, и в итоге массово на улицы ЛиАЗ-6212 вышли только в 2003 году. Народ быстро прозвал их «душегубками» за отсутствие форточек, что в летний зной создавало дефицит свежего воздуха.
Отметим, что в начале 90-х на Ликинском заводе появился отдел перспективных разработок. Семь конструкторов корпели над созданием проекта лучшего на то время в техническом плане автобуса. Новинка под названием «Черный принц» (ЛиАЗ-Э5200) должна была стать максимально вместительной, поэтому двигатель решено было разместить под кабиной водителя. При этом переднюю подвеску необходимо было сделать независимой. И инженерам это удалось. Более того, они смогли добиться равномерной нагрузки на заднюю и переднюю оси - по 10 тонн на каждую. К сожалению, дальше опытного образца дело не пошло. В 1991 году при взятии правительством курса на рыночные отношения отдел перспективных разработок превратился в коммерческую фирму, которая занялась созданием и выпуском простых автобусов. Последний раз остов от «черного принца» видели в 1997 году.
На этих автобусах ездили, наши бабушки и дедушки, наши родители, да и мы сами вместе с вами.
На Кавикоме я уже делал обзор советских телевизоров, старинных телефонов. Теперь вот предпринял попытку немного рассказать об автобусах. Насколько это у меня получилось, смотрите.
Первую попытку создать обтекаемый автобус в нашей стране предпринял Авторемонтный завод транспортного управления Ленинграда (АТУЛ). С 1927 года на этом заводе стали выпускать кустарные автобусы, регулярное движение которых тогда же началось в городе на Неве.
Таких «самоделок» за 1932 — 1933 гг. изготовили целую сотню.
Следующим производителем автобусов стал завод ЗИС. Первой его моделью стал автобус на базе грузовика ЗИС-6, а затем ЗИС-8.
Но это были угловатые коробочки. Первой и самой массовой моделью автобуса стал ЗИС-16. Его обтекаемая форма создавала впечатление быстроходности
Салон вмещал 16 человек. На фото не оригинальный салон, а все лишь реконструкция.
Первые десять «шестнадцатых» сделали к 1 мая 1938 г. Всего до середины 1941 года только на автозаводе имени Сталина изготовили 3250 автобусов марки ЗИС-16 а с учетом «самоделок», эта цифра приблизилась к 4000. Шестнадцатые в разных модификациях выпускались вплоть до 1950 года.
Нагрузки на городской транспорт увеличивались. Он должен был становится все более вместительным. Так появился родоначальник всех советских «сараев» ЗИС-154
Хотя появился он 8 декабря 1946 года, технические идеи, в нем примененные, могут удивить и современных специалистов. Этот автобус вообще не имел коробки передач - ни механической, ни автоматической. Для передачи к колесам крутящего момента служила электротрансмиссия. С двигателем был спарен генератор постоянного тока. Этот агрегат размещался поперек кузова под задним пятиместным сиденьем и в сравнении с традиционной коробкой передач занимал сравнительно мало места. Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал вращение заднему ведущему мосту.Для переднего или заднего хода служил электрический переключатель, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя. ЗиС-154, как был назван этот автобус, был очень комфортабельной машиной с мягкой подвеской колес и вместительным салоном на 60 пассажирских мест, 34 из которых были сидячими. Сиденье водителя регулировалось по высоте, расстоянию до руля и углу наклона спинки.
Для того времени такой автобус оказался слишком сложным, и электротрансмиссия из-за небрежного обслуживания часто выходилаиз строя. Механики плевались, шофера матерились, а директора автопарков писали на ЗиС и в Минавтотранс слезные мольбы заменить ЗиС-154 на что-нибудь более простое. Их мольбы дошли до руководства и производство ЗиС-154 в 1950 году было свернуто.
На смену ему пришел ЗиС-155. На нем установили обычную механическую трансмиссию,
Вместимость этого автобуса была меньше чем у предшественника, сидячих мест 23 и стоячих 21. По уровню комфорта это был шаг назад - в отличие от мягкой подвески 154-го, 155-й трясло как обычный грузовик.
Производство 155-го продолжалось до 1957 года, когда ему на смену пришел, наконец, более длинный 158-й. Завод имени Сталина 26 июня 1956 года был переименован в Московский дважды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод им. И.А.Лихачева. Поэтому 158-й был уже не ЗиС-, а 3иЛ-158.
Кузов вернули в прежнее состояние - и его пассажировместимость стала такой же, какой она были на ЗиС-154: количество сидячих мест вновь стало 32, а количество стоячих определялось чисто русским числом «до хрена».
Салон ЗИС-158
Место водителя ЗИС-158
Кроме городского транспорта была острая необходимость и междугородных пассажирских сообщений. Поэтому в 1953 году на московском Заводе имени Сталина началось проектирование большого междугородного автобуса ЗиС-127. Работы по созданию автобуса поддержал бывший директор автозавода Иван Алексеевич Лихачёв.
В салоне ЗиС-127 были установлены 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла были заполнены губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей. Спинки и подушки кресел пассажиры могли регулировать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки.
Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади. Кузов был оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радиоустановкой. Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные багажные помещения, хорошо изолированные от пыли. В кабине водителя имеется индивидуальный вентилятор и соответствующие контрольные приборы.
О протяженности маршрутов, обслуживаемых этим автобусом можно судить по этим примерам: в январе 1956 г. началась эксплуатация серийных ЗиС-127 по маршруту Москва - Вязьма, а затем на линиях Москва - Симферополь, Москва - Ленинград, Москва - Рига, Москва - Минск и Ленинград - Таллин.
В середине пятидесятых для львовского автобусного завода были закуплены образцы самых современных европейских автобусов Магирус, Неоплан и Мерседес. Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана, ему был присвоен индекс ЛАЗ-695.
Общая вместимость автобуса составляла 55 человек, 32 из которых могли ехать сидя. Неудобством считался узкий проход, правда, учитывая то, что автобус задумывался как пригородный, этот обстоятельство не имело определяющего значения.
Модель ЛАЗ-965, постоянно модернизируясь, продержалась на заводском конвейере 46 лет, установив абсолютный рекорд по продолжительности производства одной модели.
Вот основные модификации этой модели
Водительское место ЛАЗ-695Н
Был еще и междугородный вариантЛАЗ-699 «Турист»
Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1960 году. И уже осенью 1962 года, на ЛиАЗе был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстрации.
На протяжении тридцати с лишним лет он почти безраздельно господствовал на городских маршрутах, кое-где неохотно деля пассажиров с более вместительным, но менее манёвренным Икарусом. Самые первые ЛиАЗы имели двухцветную окраску. А с 1978 года их стали окрашивать в ярко-жёлтый цвет. В 1983 году ЛиАЗы стали выкрашивать в красный цвет.
Место водителя здесь было более просторным.
Коробочка. Таким названием народ окрестил первый автобус Горьковского автозавода. Автобус создавался на базе знаменитой полуторки ГАЗ-АА и назывался ГАЗ-03-30. Именно на этом автобусе Глеб Жеглов и Володя Шарапов ловили Черную кошку.
В 1950 году вместе с прекращением выпуска полуторки, прекратился и выпуск автобусаГАЗ-03-30.
Для нового автобуса наиболее подходящим вариантом оказалось шасси от ГАЗ-51.
Первоначально автобус назывался ГЗА-651 и выпускался на Горьковском автобусном заводе, но в 1958 году производство коробочки передали в город Курган. Специально для сборки 651-го там 14 января 1958 года был открыт Курганский автобусный завод. С тех пор коробочка получила наименование КАвЗ-651.
Модификаций у этой модели было немного это
Салон этого автобуса практически не менялся
В основном менялась приборная панель
Последние годы своей жизни эти автобусы трудились в роли маршруток, имея уже кроме названия «коробочка», вновь приобретенное «душегубка».
Еще один представитель автобусов малого класса это ПАЗ. Это автобус вагонного типа. Первая модель была построена еще в Горьком в 1956 году.В дальнейшем модель стала выпускаться в городе Павлово-на-Оке и называться ПАЗ-651, но вскоре ему на смену пришла модель ПАЗ-652
Модельный ряд этого автобуса тоже менялся и 652 был вытеснен 672
Эти автобусы трудились в основном на сельских маршрутах. Другие автобусы семейства ПАЗ рассматривать не буду, вы их можете рассмотреть на городских улицах.
Кроме автобусов в СССР выпускались и микроавтобусы, такие как харьковский «Старт», знакомый нам по фильму «Кавказская пленница»
Представительский автобус ЗиЛ-118 «Юность»
И многочисленное семейство микроавтобусов РАФ
Материал по советским автобусам собрал
Странник специально для Кавиком.
Парады автобусов, трамваев и троллейбусов в Москве становятся доброй традицией и имеют огромное значение в деле сохранения культурного наследия города. Нынешний автобусный парад был приурочен к годовщине начала регулярного движения этого вида транспорта в столице: 8 августа 1924 года был открыт первый регулярный маршрут, соединивший Каланчевскую (ныне Комсомольскую) площадь и Александровский (Белорусский) вокзал. Протяженность первого маршрута составляла всего 8,5 км. Для справки: на сегодняшний день в Москве действуют 668 маршрутов автобусов общей протяженностью более 7000 км.
ЗиЛ-158В выпущен Ликинским автобусным заводом в 1965 году
В этом году, по информации организаторов, в атмосферу прошлого века смогли окунуться более 30 тыс. москвичей и гостей столицы. Каждый желающий мог сфотографироваться в кабине водителя, посидеть в салоне автобуса, прокомпостировать билет. А затем, для сравнения, пересесть в салон самой современной пассажирской машины.
ПРОШЛОЕ
Музей наземного городского пассажирского транспорта продемонстрировал москвичам уникальную коллекцию ретро-автобусов. В параде, в числе специально отреставрированной ГУП «Мосгортранс» техники, участвовали автобусы ЗиЛ-158В, ЛиАЗ-677, КАвЗ-663 и другие.
ЗиЛ-158В выпущен Ликинским автобусным заводом в 1965 году. Автобус был рассчитан на перевозку 60 пассажиров, включая 32 посадочных места, компоновался бензиновым двигателем ЗиЛ-158 мощностью 109 л. с. и развивал скорость до 65 км/ч. Стоит отметить, что с 1957 по 1959 год эти машины выпускались на Заводе им. Лихачева, и лишь в 1960-м производство было передано на ЛиАЗ, с конвейера которого они выходили вплоть до 1970 года. В Москве данная модель была широко распространена с конца 1950-х до 1974 года. Последние машины были сняты с маршрута в 1978-м. На базе этой модели создавались передвижные телевизионные станции, эксплуатировавшиеся до конца 1980-х.
Городской ЛиАЗ-677М в классической городской окраске
ЛиАЗ-677 выпускался Ликинским автобусным заводом с 1967 по 1996 год и являлся самым массовым отечественным автобусом. В те времена «луноход», как часто называли «шестьсот семьдесят седьмой», был атрибутом любого городского пейзажа. На улицах Москвы эта модель сменила ЗиЛ-158В. Автобус не только эксплуатировался на территории СССР, но и поставлялся на экспорт. ЛиАЗ-677 был рассчитан на перевозку 110 пассажиров, оснащался бензиновым двигателем ЗиЛ-375Я7 мощностью 180 л. с. и развивал скорость до 70 км/ч. Плавный ход обеспечивала 2-ступенчатая гидромеханическая АКП - весьма прогрессивное на тот момент решение. Впрочем, именно из-за нее автобус оказался довольно «прожорливым» - расход топлива доходил до 50 л/100 км.
КАвЗ-663 выпускался Курганским автобусным заводом с 1960 года. Полноприводной служебный автобус малой вместимости был рассчитан на перевозку 8 пассажиров и 2 тонн груза и комплектовался бензиновым 6-цилиндровым двигателем мощностью 75 л. с. Машина развивала скорость до 70 км/ч.
КАвЗ-663 выпускался Курганским автобусным заводом с 1960 года
Изюминкой нынешнего ретро-парада стал автобус с открытым верхом на базе модернизированного шасси ГАЗ-51. Интересна история появления автобуса. Первоначально 10 опытных машин ГЗА-654 Горьковский завод автобусов в приказном порядке изготовил в конце 1950 года. Впоследствии инициативу передали на места. В частности, сочинский автокомбинат «Рица» (откуда ошибочно идет название автобуса) на стыке 1953–1954 гг., взяв за основу горьковскую разработку, на базе шасси ГАЗ-51 стал изготавливать автобус с открытым верхом «Торпедо». Производство этих машин продолжалось вплоть до середины 1960-х. Автобусы предназначались для экскурсионного обслуживания отдыхающих на южных курортах России.
«Фирменный» обтекаемый кузов, узкие автоматические двери, вместительный теплый салон - все это черты семейства ЛАЗ-695, которое находилось в производстве целых 46 лет - с 1956 по 2002 г. За это время было выпущено чуть менее 10 модификаций «пригородно-городского» львовского автобуса. Особый шарм первым версиям придавали гнутые цветные стекла на скатах крыши, делавшие салон хорошо освещенным, а сам автобус - с виду легким и воздушным. В ретро-параде принимали участие два автобуса ЛАЗ-695 - яркий, красно-оранжевый «Фестивальный» 1956 года выпуска и более строгий по оформлению бело-красный ЛАЗ-695Е, изготовленный в 1967 году. Первый в 1957 году обслуживал VI Всемирный фестиваль молодежи и студентов, второй до поступления в музей был служебным.
Открытый автобус на базе шасси ГАЗ-51 на сегодняшний день существует в единственном экземпляре
Продукцию зарубежного автопрома на ретро-параде представлял венгерский Ikarus 180. Эта модель стала первым сочлененным автобусом, вышедшим на столичные маршруты в конце 1960-х. В те времена 180-е «Икарусы» казались чем-то необычным: автобусы таких размеров наша промышленность не выпускала. К сожалению, комплектность этой машины до наших дней не сохранилась. Последний московский Ikarus 180 был восстановлен буквально из ничего - из двух дачных сараев. При его воссоздании пришлось использовать комплектующие от «Икарусов» 280-й серии, поэтому машина схожа с оригинальным Ikarus 180 только по внешнему виду.
НАСТОЯЩЕЕ
Наряду с ретро-техникой в рамках мероприятия был представлен и современный городской транспорт. «Группа ГАЗ» продемонстрировала электробус ЛиАЗ-6274, а также первый выполненный в соответствии с Правилами ЕЭК ООН №107 (международные правила, регулирующие техническое единообразие транспортных средств в области общих элементов конструкции) автобус ЛиАЗ-529222 и новый ЛиАЗ-529260 длиной 10,5 м.
Электробус ЛиАЗ-6274, представленный на выставке современных машин, является альтернативой автобусам большого класса с бензиновыми, дизельными и газовыми двигателями. Машина разработана на базе низкопольного ЛиАЗ-5292, работает на аккумуляторах, заряжающихся от электросети, и предназначена для городских перевозок.
ЛАЗ-695 и ЛАЗ-695Е (оба на заднем плане) из коллекции ГУП «Мосгортранс»
Литий-ионные аккумуляторы обеспечивают запас хода до 280 км. Аккумуляторы заряжаются полностью в течение 5 часов. Использование электробусов на городских маршрутах позволит полностью исключить вредные выбросы, повысить комфортность для пассажиров за счет уменьшения уровня шума и вибрации в салоне, а также существенно снизить эксплуатационные расходы в условиях постоянного повышения стоимости топлива и значительно упростить процесс регламентного технического обслуживания.
Наряду с ретро-техникой в рамках мероприятия были представлены и современные городские автобусы
ЛиАЗ-529222 с дизелем MAN экологического стандарта Евро-5 рассчитан на транспортировку до 85 человек (23 посадочных места и 1 место для маломобильных пассажиров). Машина комплектуется климатической системой, системами видеонаблюдения, пожаротушения, тахографом, навигационным оборудованием ГЛОНАСС. Обновленный экстерьер и интерьер автобуса, рабочее место водителя спроектированы в соответствии с требованиями международных стандартов по комфорту и эргономике. Низкий уровень пола машины обеспечивает удобную посадку и высадку пассажиров, время прохождения автобуса по маршруту сокращается на 15 %. ЛиАЗ-529222 адаптирован для маломобильных пассажиров: оснащен системой книлинга и просторной накопительной площадкой.
ЛиАЗ-529260 является укороченной версией рестайлингового низкопольного ЛиАЗ-5292, подробно о нем мы знакомили наших читателей в предыдущем номере журнала «Автопарк».
В общем, столичный общественный транспорт активно обновляется, и старым машинам уже нет места на московских улицах. Возможно, тот автобус, на котором вы ехали еще вчера, через несколько лет тоже станет музейным экспонатом - кто знает?..