Марка Horch для Германии — это очень значимая вещь, её имя известно во всём мире. Ретро автомобиль Horch 951A изготавливался только для привилегированных граждан, и только по специальному заказу. Шасси этой машины собиралось на заводе Horch и затем поступало в берлинское авто ателье. Собранный и полностью укомплектованный автомобиль Horch 951A в то время (1939 год) стоил просто сумасшедших денег – 20.850 рейхсмарок. К примеру, на эти деньги можно было купить не один благоустроенный дом, или даже целое поместье.
Комфортабельный и роскошный ретро предназначался, в первую очередь, для пассажира, и его владелец вряд ли когда-нибудь сам управлял им. А его владельцем были только высокопоставленные чиновники и государственные служащие, а также первые лица государственного аппарата.
Создатель и основоположник марки Август Хорьх родился в далеком 1868 году. Всё своё детство мальчик тянулся к технике, и, повзрослев, стал учеником основоположника всего автомобилестроения Карла Бенца. В 1898 году Август решает создать свою фирму, и в конце 1899 года даёт ей собственное имя.
Самые Horch имели мощность всего в 4,5 л. с. Они имели литой блок цилиндров, и для того времени это был поистине уникальный ретро автомобиль. Это были ещё открытые автомобили со свечными фонарями вместо фар. В отличие от более поздних моделей, первые автомобили едва достигали скорости 30-ти км/ч.
Со временем фирме потребовалось расширить технологические площади, и она переехала в Цвиккау. В 1901 году Август Хорьх создаёт концерн с названием «Horch», но уже в 1909 году на фоне возникших разногласий с компаньонами, он вынужден покинуть своё детище.
Выйдя из состава владельцев концерна «Horch», Август Хорьх строит новый завод, но уже под брендом Audi. В 1932 году компания Audi слилась с Horch, DKV и Wanderer. Все вместе эти компании образовали единый авто союз, получивший логотип в виде четырёх колец (знакомый нам логотип Audi). Подробнее об можете прочитать здесь.
История рождения бренда Audi довольно интересна. Младший сын Августа увлекался изучением латыни, и когда, во время дискуссии, между будущими компаньонами встал вопрос о названии нового автомобиля, он заметил, что фамилия Хорьх и слово Audi на разных языках (немецкий и латинский) означают одно и то же (слушать, слышать). Вот так, с его подачи, родился этот всемирно известный бренд.
Но на этом история фирмы Horch не закончилась. Она продолжила своё существование и после Великой Отечественной Войны, оказавшись на восточной стороне Германии. Немцы решили сохранить своё достояние, свою национальную гордость, и до середины 50-ых годов прошлого века выпускали-таки машины под брендом Horch, но затем, вернувшись к своему создателю и основоположнику Августу Хорху, бренд постепенно сошел на нет, перейдя в название «Trabant» (Трабант).
Сидя за рулём ретро автомобиля Horch, этой вершины изобретательских способностей мастера, чувствуешь себя превосходно! Удобное и мягкое кресло обшито кожей, и сделано это неспроста. Всё дело в том, что должность шофёра подразумевала под собой грязные условия работы, будь то масло или бензин, и чтобы обивка меньше пачкалась, кресло водителя обтягивали кожей. На панели приборов, довольно много всевозможных ручек, кнопок, переключателей, имеется, кстати, и ламповый радиоприёмник.
Практически каждый агрегат ретро автомобиля Horch отслеживается прибором. Ко всему прочему, на панели имеются часы, спидометр, температуры масла и температуры двигателя, указатель уровня топлива, ручки управления освещением (резистор), кнопки стеклоочистителя, даже прикуриватель.
Для указания поворота в ретро автомобиле Horch использовались красные флажки, выскакивающие из ниш в случае включения их водителем. Для управления дроссельной заслонкой из салона приспособлена специальная ручка, сейчас бы это назвали круиз-контролем. Поставив нужную частоту оборотов , водитель мог несколько расслабиться и отпустить педаль акселератора. Но, что характерно, в ретро автомобиле Horch 951A нет печки, видимо конструкторы рассчитывали на мягкий климат Германии и на тёплый воздух, поступающий из двигательного отсека.
Пассажирский салон ретро автомобиля Horch в корне отличается от водительской части по качеству отделки. Здесь применялись только самые дорогие материалы из велюра, и диван и двери были обиты этой тканью. Ещё в пассажирском салоне для повышения комфорта имеются пепельницы, размещается бар со спиртными напитками, и высокопоставленные пассажиры могли в любое время обслужить себя, наслаждаясь поездкой в полной мере.
Даже вопреки указам Гитлера «Об экономии редких металлов», во всём внешнем виде автомобиля Horch прослеживается наличие большого количества блестящих хромированных деталей. Это и обрамление решётки радиатора, зеркала, залицовки, фары и ещё много всевозможных мест, где применяется хром. Подобные элементы дизайна, как бы, намекали на статус хозяина автомобиля Horch 951A. Для этой машины было сделано исключение.
Все основные политические деятели Германии ценили эту марку, что положительно сказывалось на её развитии, ежегодно в фирму вкладывалось колоссальное количество денежных средств. Именно таких ретро автомобилей Horch было выпущено всего 4 штуки, теперешняя цена на эти раритеты весьма и весьма высока. Если обратиться к европейским каталогам, то начальная стоимость такой машины составляет от 700 тыс. евро.
Ко всем своим талантам, Август Хорьх был ещё и пионером многих конструкторских новшеств. Ему принадлежит идея карданной передачи, а также левостороннего расположения руля и многие другие решения, кардинально изменившие представления изобретателей и конструкторов об автомобилестроении.
Под капотом этого ретро автомобиля находится мощностью 120 л. с., разгоняющий машину до скорости 160 км/ч. Размещённая за двигателем система передач (коробка перемены передач и карданный вал), обеспечивает машине безупречную плавность хода. И двигатель, и система передач сбалансированы на столько, что практически исключают вибрацию, всё это было достигнуто благодаря величайшему мастерству изобретателя.
Коробка ретро автомобиля Horch 951A имеет функцию «OverDrive». Планировалось, что ретро автомобили, помимо неспешной и размеренной езды, будут эксплуатироваться и в спортивном режиме. Такие КПП ставились как на 951-е, так и на 853-е (кабриолет) Хорхи, правда, выпускались они не долго, и в не большом количестве.
В принципе, в те давние годы было уже всё придумано и продумано, и сейчас изобретения прошлых лет широко применяются в современном автомобилестроении, только уже с учётом современных технологий и современных технических возможностей.
Крепкие руки нужны везде. Будь то переезд, перевозка мебели, погрузочно-разгрузочные работы и т.д и т.п., без услуг грузчиков не обойтись. Услуги грузчиков в Москве теперь предоставляются специализированными фирмами. Например, на сайте http://utilizatsiya-mebeli.ru/uslugi-gruzchikov вы можете заказать сильных и крепких ребят, которые справятся с любой поставленной задачей в максимально короткие сроки и на высочайшем профессиональном уровне.
«Horch»
(ˈhɔrç
) - немецкая автомобилестроительная компания , основанная немецким инженером Аугустом Хорьхом , специализировавшаяся на создании одноимённых автомобилей, в том числе и «премиум-класса».
История
Многие люди на территории бывшего СССР ошибочно полагают, что «Horch» - старое название фирмы «Audi». Отечественные журналисты, даже специализированных изданий, несколько десятилетий тиражировали это заблуждение. «Horch» - не «Audi» и не «Ауто Унион», это одна из четырёх фирм («Horch», «Wanderer», «DKW», «Audi») создавших ещё одну в 1932 году: «Auto Union» («Автомобильный союз»). Причём все четыре учредителя имели право (и должны были) носить знаменитые четыре кольца «Auto Union», означавшие союз этих четырёх фирм. То есть каждое кольцо означало одну компанию. «Audi» - это всего лишь одно кольцо «Auto Union». В разное время после войны фирмы «Horch», «Wanderer» и «DKW» прекратили своё существование, а фирма «Audi» отказалась от своей первоначальной эмблемы (единичка - значит «Первый»), но оставила себе разрекламированные четыре кольца концерна «Auto Union», убрав надпись Auto Union с колец.
И «Horch», и «Audi» последовательно основал один человек - Август Хорьх . Дело в том, что в начале XX века из-за финансово-правового конфликта с акционерами компании «August Horch Automobilwerke GmbH» сам Август Хорьх был вынужден уйти из фирмы, носящей его фамилию, и основать совершенно другую компанию - «Audi».
В названиях двух автомобилестроительных компаний, основанных одним человеком, прослеживается игра слов: императив «Horch!» на простонародном немецком диалекте значит «Слушай!», «Audi» - то же самое по-латыни.
Во время Второй мировой войны компания «Horch» выпускала и военную автотехнику (офицерские и штабные автомобили, внедорожники, пожарные машины и др.).
В СССР автомобили «Horch» попали уже как трофеи (то есть захваченные во время войны) или в качестве репараций . Многие известные люди Германии и СССР владели автомобилями фирмы Horch. Например, у маршала СССР Георгия Жукова было несколько подобных трофейных машин.
После войны завод Horch в Цвиккау оказался в советской оккупационной зоне , а затем ГДР . В 1948 году был построен опытный образец легкового автомобиля представительского класса с понтонным кузовом Horch 930S. Предприятие было национализировано и переименовано в Народное Предприятие «Хорьх Цвиккау» (VEB Horch Zwickau) и вошло в состав объединения производителей транспортных средств в ГДР (IFA) . Основной задачей нового предприятия стало производство грузовых автомобилей. Еще в 1947 году на заводе было налажено производство трехтонного грузового автомобиля Horch H3, который был разработан на основе довоенного перспективного грузовика Auto Union A1500. В 1949 году началось производство трактора RS01 и нового грузовика H3A. К середине 50-х завод выпускал грузовики средней грузоподъемности и армейские джипы. В 1953 году на предприятии вернулись к теме представительских легковых автомобилей. В 1956 году началось производство легкового автомобиля Horch P240. В мае 1958 года предприятие было переименовано в Народное Предприятие «Заксенринг» (VEB Sachsenring Automobilwerke), а все автомобили выпускавшиеся заводом были переименованы в «Заксенринг». Так марка Horch прекратила своё существование.
- «Horch» - автомобиль Штирлица (Максима Максимовича Исаева) в произведениях Юлиана Семёнова. Однако в многосерийном телевизионном фильме «17 мгновений весны » в съёмках был использован автомобиль Mercedes МВ-230 1938 года.
Модельный ряд (легковые автомобили)
| Тип | Годы выпуска | Тип двигателя, к-во цилиндров | Рабочий объём | Мощность | Макс. скорость, км/ч |
|---|---|---|---|---|---|
| 4-15 PS | 1900-1903 | рядный, 2 | 2.9-3.7 kW | 60 | |
| 10-16 PS | 1902-1904 | рядный, 2 | 7.4-8.8 kW | 62 | |
| 22-30 PS | 1903 | рядный, 4 | 2,725 cc | 16.2-18.4 kW | |
| 14-20 PS | 1905-1910 | рядный, 4 | 2,270 cc | 10.3-12.5 kW | |
| 18/25 PS | 1904-1909 | рядный, 4 | 2,725 cc | 16.2 kW | |
| 23/50 PS | 1905-1910 | рядный, 4 | 5,800 cc | 29 kW | 100 |
| 26/65 PS | 1907-1910 | рядный, 6 | 7,800 cc | 44 kW | 120 |
| 25/60 PS | 1909-1914 | рядный, 4 | 6.395 cc | 40 kW | 110 |
| 10/30 PS | 1910-1911 | рядный, 4 | 2,660 cc | 18.4 kW | |
| K (12/30 PS) | 1910-1911 | рядный, 4 | 3,177 cc | 20.6 kW | 75 |
| 15/30 PS | 1910-1914 | рядный, 4 | 2,608 cc | 22 kW | 80 |
| H (17/45 PS) | 1910-1919 | рядный, 4 | 4,240 cc | 33 kW | |
| 6/18 PS | 1911-1920 | рядный, 4 | 1,588 cc | 13.2 kW | |
| 8/24 PS | 1911-1922 | рядный, 4 | 2,080 cc | 17.6 kW | 70 |
| O (14/40 PS) | 1912-1922 | рядный, 4 | 3,560 cc | 29 kW | 90 |
| Pony (5/14 PS) | 1914 | рядный, 4 | 1,300 cc | 11 kW | |
| 25/60 PS | 1914-1920 | рядный, 4 | 6,395 cc | 44 kW | 110 |
| 18/50 PS | 1914-1922 | рядный, 4 | 4,710 cc | 40 kW (55 PS) | 100 |
| S (33/80 PS) | 1914-1922 | рядный, 4 | 8,494 cc | 59 kW | |
| 10 M 20 (10/35 PS) | 1922-1924 | рядный, 4 | 2,612 cc | 25.7 kW | 80 |
| 10 M 25 (10/50 PS) | 1924-1926 | рядный, 4 | 2,612 cc | 37 kW | 95 |
| 8 Typ 303/304 (12/60 PS) | 1926-1927 | рядный, 8 | 3,132 cc | 44 kW | 100 |
| 8 Typ 305/306 (13/65 PS) | 1927-1928 | рядный, 8 | 3,378 cc | 48 kW | 100 |
| 8 Typ 350/375/400/405 (16/80 PS) | 1928-1931 | рядный, 8 | 3,950 cc | 59 kW | 100 |
| 8 3 ltr. Typ 430 | 1931-1932 | рядный, 8 | 3,009-3,137 cc | 48 kW (65 PS) | 100 |
| 8 4 ltr. Typ 410/440/710 | 1931-1933 | рядный, 8 | 4,014 cc | 59 kW (80 PS) | 100-110 |
| 8 4,5 ltr. Typ 420/450/470/720/750/750B | 1931-1935 | рядный, 8 | 4,517 cc | 66 kW (90 PS) | 115 |
| 8 5 ltr. Typ 480/500/500A/500B/780/780B | 1931-1935 | рядный, 8 | 4,944 cc | 74 kW(100 PS) | 120 |
| 12 6 ltr. Typ 600/670 | 1931-1934 | V12 | 6,021 cc | 88 kW (120 PS) | 130-140 |
| 1933-1934 | 3,004 cc | 51 kW (70 PS) | 110-115 | ||
| 830B | 1935 | V8 | 3,250 cc | 51 kW (70 PS) | 115 |
| 830Bk/830BL | 1935-1936 | V8 | 3,517 cc | 55 kW (75 PS) | 115-120 |
| 850/850 Sport | 1935-1937 | рядный, 8 | 4,944 cc | 74 kW (100 PS) | 125-130 |
| 830BL/930V | 1937-1938 | V8 | 3,517 cc | 60 kW (82 PS) | -125 |
| 830BL/930V | 1938-1940 | V8 | 3,823 cc | 67.6 kW (92 PS) | 125-130 |
| 851/853/853A/855/951/951A | 1937-1940 | рядный, 8 | 4,944 cc | 74 kW (100 PS) | 125-140 |
Напишите отзыв о статье "Horch"
Ссылки
Отрывок, характеризующий Horch
24 го было сражение при Шевардинском редуте, 25 го не было пущено ни одного выстрела ни с той, ни с другой стороны, 26 го произошло Бородинское сражение.Для чего и как были даны и приняты сражения при Шевардине и при Бородине? Для чего было дано Бородинское сражение? Ни для французов, ни для русских оно не имело ни малейшего смысла. Результатом ближайшим было и должно было быть – для русских то, что мы приблизились к погибели Москвы (чего мы боялись больше всего в мире), а для французов то, что они приблизились к погибели всей армии (чего они тоже боялись больше всего в мире). Результат этот был тогда же совершении очевиден, а между тем Наполеон дал, а Кутузов принял это сражение.
Ежели бы полководцы руководились разумными причинами, казалось, как ясно должно было быть для Наполеона, что, зайдя за две тысячи верст и принимая сражение с вероятной случайностью потери четверти армии, он шел на верную погибель; и столь же ясно бы должно было казаться Кутузову, что, принимая сражение и тоже рискуя потерять четверть армии, он наверное теряет Москву. Для Кутузова это было математически ясно, как ясно то, что ежели в шашках у меня меньше одной шашкой и я буду меняться, я наверное проиграю и потому не должен меняться.
Когда у противника шестнадцать шашек, а у меня четырнадцать, то я только на одну восьмую слабее его; а когда я поменяюсь тринадцатью шашками, то он будет втрое сильнее меня.
До Бородинского сражения наши силы приблизительно относились к французским как пять к шести, а после сражения как один к двум, то есть до сражения сто тысяч; ста двадцати, а после сражения пятьдесят к ста. А вместе с тем умный и опытный Кутузов принял сражение. Наполеон же, гениальный полководец, как его называют, дал сражение, теряя четверть армии и еще более растягивая свою линию. Ежели скажут, что, заняв Москву, он думал, как занятием Вены, кончить кампанию, то против этого есть много доказательств. Сами историки Наполеона рассказывают, что еще от Смоленска он хотел остановиться, знал опасность своего растянутого положения знал, что занятие Москвы не будет концом кампании, потому что от Смоленска он видел, в каком положении оставлялись ему русские города, и не получал ни одного ответа на свои неоднократные заявления о желании вести переговоры.
Давая и принимая Бородинское сражение, Кутузов и Наполеон поступили непроизвольно и бессмысленно. А историки под совершившиеся факты уже потом подвели хитросплетенные доказательства предвидения и гениальности полководцев, которые из всех непроизвольных орудий мировых событий были самыми рабскими и непроизвольными деятелями.
Древние оставили нам образцы героических поэм, в которых герои составляют весь интерес истории, и мы все еще не можем привыкнуть к тому, что для нашего человеческого времени история такого рода не имеет смысла.
На другой вопрос: как даны были Бородинское и предшествующее ему Шевардинское сражения – существует точно так же весьма определенное и всем известное, совершенно ложное представление. Все историки описывают дело следующим образом:
Русская армия будто бы в отступлении своем от Смоленска отыскивала себе наилучшую позицию для генерального сражения, и таковая позиция была найдена будто бы у Бородина.
Русские будто бы укрепили вперед эту позицию, влево от дороги (из Москвы в Смоленск), под прямым почти углом к ней, от Бородина к Утице, на том самом месте, где произошло сражение.
Впереди этой позиции будто бы был выставлен для наблюдения за неприятелем укрепленный передовой пост на Шевардинском кургане. 24 го будто бы Наполеон атаковал передовой пост и взял его; 26 го же атаковал всю русскую армию, стоявшую на позиции на Бородинском поле.
Так говорится в историях, и все это совершенно несправедливо, в чем легко убедится всякий, кто захочет вникнуть в сущность дела.
Русские не отыскивали лучшей позиции; а, напротив, в отступлении своем прошли много позиций, которые были лучше Бородинской. Они не остановились ни на одной из этих позиций: и потому, что Кутузов не хотел принять позицию, избранную не им, и потому, что требованье народного сражения еще недостаточно сильно высказалось, и потому, что не подошел еще Милорадович с ополчением, и еще по другим причинам, которые неисчислимы. Факт тот – что прежние позиции были сильнее и что Бородинская позиция (та, на которой дано сражение) не только не сильна, но вовсе не есть почему нибудь позиция более, чем всякое другое место в Российской империи, на которое, гадая, указать бы булавкой на карте.
Русские не только не укрепляли позицию Бородинского поля влево под прямым углом от дороги (то есть места, на котором произошло сражение), но и никогда до 25 го августа 1812 года не думали о том, чтобы сражение могло произойти на этом месте. Этому служит доказательством, во первых, то, что не только 25 го не было на этом месте укреплений, но что, начатые 25 го числа, они не были кончены и 26 го; во вторых, доказательством служит положение Шевардинского редута: Шевардинский редут, впереди той позиции, на которой принято сражение, не имеет никакого смысла. Для чего был сильнее всех других пунктов укреплен этот редут? И для чего, защищая его 24 го числа до поздней ночи, были истощены все усилия и потеряно шесть тысяч человек? Для наблюдения за неприятелем достаточно было казачьего разъезда. В третьих, доказательством того, что позиция, на которой произошло сражение, не была предвидена и что Шевардинский редут не был передовым пунктом этой позиции, служит то, что Барклай де Толли и Багратион до 25 го числа находились в убеждении, что Шевардинский редут есть левый фланг позиции и что сам Кутузов в донесении своем, писанном сгоряча после сражения, называет Шевардинский редут левым флангом позиции. Уже гораздо после, когда писались на просторе донесения о Бородинском сражении, было (вероятно, для оправдания ошибок главнокомандующего, имеющего быть непогрешимым) выдумано то несправедливое и странное показание, будто Шевардинский редут служил передовым постом (тогда как это был только укрепленный пункт левого фланга) и будто Бородинское сражение было принято нами на укрепленной и наперед избранной позиции, тогда как оно произошло на совершенно неожиданном и почти не укрепленном месте.
Дело же, очевидно, было так: позиция была избрана по реке Колоче, пересекающей большую дорогу не под прямым, а под острым углом, так что левый фланг был в Шевардине, правый около селения Нового и центр в Бородине, при слиянии рек Колочи и Во йны. Позиция эта, под прикрытием реки Колочи, для армии, имеющей целью остановить неприятеля, движущегося по Смоленской дороге к Москве, очевидна для всякого, кто посмотрит на Бородинское поле, забыв о том, как произошло сражение.
В середине 1930-х руководство Вермахта создало концепцию оснащения армии тремя типами полноприводных автомобилей — легким, средним и тяжелым. Они должны были унифицироваться и производиться сразу несколькими автозаводами. Так возникла своеобразная школа конструирования военных внедорожников, которую иногда называют немецкой. Концепция предполагала конструировать все модели армейских вездеходов по одной схеме: в основе — лонжеронная рама, обе подвески - независимые, обязательное наличие блокируемого межосевого дифференциала, ширина передней и задней колеи одинаковая, кузов простых форм с тентованным верхом. Силовой агрегат каждой производителю разрешалось использовать свой, унифицированный с легковыми и грузовыми моделями.
К концу 1930-х годов фирма Horch, с 1932 года входящая в концерн Auto Union, имела немалый опыт создания военных машин, поэтому назначение ее головным разработчиком среднего и тяжелого семейств внедорожников было вполне логичным шагом. Приняв за основу свои первые опытные полноприводные штабные машины моделей «740» и «770» образца 1932-1934 годов, фирма представила в 1937 году свой первый образец нового среднего семейства и быстро приступила к его производству. Новая машина получила индекс «901».
Если сравнивать этот вездеход с аналогами того времени, то, скорее всего, на эту роль подойдет американский тяжелый внедорожник Dodge WC.
Выпускался «901-й» сразу в трех местах — на входивших в концерн Auto Union заводах Horch и «Wanderer», а также на производственных площадях фирмы «Opel», которую немцы с началом войны национализировали у американской корпорации «General Motors». Продукция марок Horch и «Wanderer» носила индекс 901, а вот «Opel» обозначался литерами «MPI». Еще одним отличием «опелевского» варианта стал более слабый 6-цилиндровый мотор мощностью 68 л.с. при 2800 об/мин, унифицированный с другими моделями фирмы. Он устанавливался и на легковой «Admiral», и на грузовой «Blitz».
Новый многоцелевой вездеход Horch-901 был выполнен на типовом рамном шасси с постоянным полным приводом колес. В качестве силового агрегата был выбран V-образный 8-цилиндровый мотор с горизонтальными клапанами объемом 3.5 литра, развивавший мощность 80 л.с. – подобные моторы использовались и на легковых гражданских моделях «Horch-830BL» и «930V». Электрооборудование внедорожника было 6-вольтовым – как у большинства автомобилей конца 1930-х годов. Автомобиль комплектовался синхронизированной механической 4-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной коробкой, а также блокируемым межосевым дифференциалом.
Независимая подвеска 18-дюймовых колес была выполнена на двойных поперечных рычагах и пружинах, барабанные колесные тормоза диаметром 350 мм снабжались гидроприводом. Обе независимые подвески с рычагами и пружинами, примененные для наилучшего восприятия автомобилем неровностей грунта, вынудили конструкторов использовать карданные шарниры. Защита их (шарниров) от пыли и грязи возлагалась на специальные резиновые пыльники – гармошки, но в условиях бездорожья они очень часто рвались и терялись, что приводило к преждевременному выходу из строя карданов.
В подвеске Horch-901 использовалась сложная система централизованной смазки, состоявшая из большого количества масленок и медных трубок, при помощи которых масло поступало к нескольким десяткам точек подвески машины.
Интересной деталью автомобилей серии Horch-901 являлись два запасных вспомогательных вращающихся колеса, играющих роль опорных катков. Располагаясь в специальных полукруглых нишах, они помогали преодолевать сложный рельеф пересеченной местности, а также брустверы и окопы.
Horch 901 и «его близнецы» являлись одними из самых популярных германских внедорожников времен Второй Мировой войны. Они участвовали во всех кампаниях Вермахта с самого начала военных действий Германии и до ее капитуляции. Автомобиль выпускался в различных модификациях и имел очень широкую сферу применения: транспортировка орудий, разведка, перевозка раненых, использовался также как носитель тяжелых пулеметов и радиостанций…
В зависимости от назначения различные модификации «901-х» имели некоторые отличия, порой даже заметные, как в конструкции кузова, так и в трансмиссии. Итак, в соответствии с автомобильной классификацией Вермахта, Horch-901поставлялся для армии в следующих вариантах: Kfz.12 – исполнение с тентованным кузовом без дверей – использовался как многоцелевой тягач; Kfz.15 и Kfz.16 – тентованные варианты с дверями (со съемными стеклами) – использовались для разведки; Kfz.17 – полевая радиостанция, прокладчик телефонных линий, саперная, санитарная. В зависимости от исполнения и года выпуска автомобили Horch-901 имели полезную нагрузку 600-980 кг и полную массу 3300-3680 кг.
В 1940-1942 годах на базе модернизированных «901-х» (Horch-901 Typ 40) была собрана партия из 50 элитных 5-местных полноприводных штабных, представительских или парадных автомобилей «Тип 40 Кабриолет» или Kfz.21 для высших военных чинов. Внешне они почти не отличались от обычных гражданских престижных кабриолетов с открытыми 4- дверными кузовами, но их военное предназначение выдавали высокая посадка, 18-дюймовые вездеходные шины, светомаскировочные фары, специальные звуковые сигналы, запасные канистры на подножках, дополнительные багажники, сцепные крюки для буксировки прицепов или орудий.
При модернизации модели в 1940 году решили отказаться от вспомогательных колес. Опыт эксплуатации автомобиля показал, что армии необходима более просторная машина. Так появился модернизированный вариант Horch 901 Typ 40. Избавившись от третьей пары навесных колес, появилась возможность расширить кузов. Запаску оставили только одну — закрепленную в салоне с левой стороны. Последнее диктовалось уже экономией резины, поскольку Германия во время войны постоянно испытывала дефицит каучука. Теперь в салоне могли разместиться продольно в ряд сразу три бойца, что повысило общую вместимость автомобиля до восьми человек.
Кроме того, была изменена форма самих дверей, благодаря чему, в салон стало проще забираться — важный фактор в условиях боевых действий. Модернизация коснулась также и силовой установки - под капотом установили более мощный мотор объемом 3.8 литра, развивавший мощность 90 л.с. при 3600 об./мин. С ним тяжелый автомобиль мог разгоняться до 95 км/ч. Также Typ 40 получил 12-вольтовое электрооборудование.
Всего до 1943 года было изготовлено около 31 тыс. автомобилей серии «901» и «MPI» различных модификаций, из них на долю «Хорьха» пришлось чуть менее 15 тысяч. После войны они исчезли довольно быстро – сказались сложность конструкции, отсутствие запчастей и должного ухода. Тем не менее. это были вторые по распространенности легковые немецкие армейские автомобили после VW-82.
Тип кузова открытый с тентом
Число дверей 4
Число мест 5
Длина, мм 4 740
Ширина, мм 1 850
Высота, мм 2 050
Колесная база, мм 3 100
Колея передняя, мм 1 532
Колея задняя, мм 1 532
Дорожный просвет, мм 250
Масса снаряженная, кг
2 600
Полезная нагрузка, кг 700
Тип привода полный (постоянный)
Коробка передач 4-ст. мех.)
Раздатка 2-ст.
Тип двигателя карб.
Система охлаждения жидкостная
Объем двигателя, л. 3.517
Число цилиндров V8
Мощность двигателя, л.с. (об./мин.) 80 (3500)
Макс. скорость, км/ч 90
Имена в автопроме:
как Август Хорьх основал две автокомпании и потерял их
Сегодня мы помним Августа Хорьха, как одного из пионеров немецкой автомобильной промышленности, гениального конструктора, инженера-изобретателя, основавшего две автомобильные компании, одна из который процветает по сей день - это Audi. Но в свое время Хорьх славился и другим - своим сложным характером неуживчивого. человека. Инженер возносился до высот и дважды с них падал.
текст: 5 колесо / фото: wikipedia.org, petrolicious.com / 27.07.2018
Детство Августа Хорьха не было легким. Он родился в 1868 году в семье простого кузнеца и уже в 13 был вынужден бросить школу ради работы. Он помогал отцу, запресовывал ударами кувалды стальные бандажи на колеса на вагоностроительном заводе и какой только еще черновой работой не занимался. Лишь в 20 лет Хорьх смог вернуться к учебе, поступив осенью 1888 года в Саксонское инженерное училище в Миттвайде.
Август Хорьх (1868–1951)
Свой долгий и тернистый путь в автомобильной промышленности Август Хорьх начал, устроившись на работу руководителем производства к Карлу Бенцу. Но всего через три года Хорьх решает, что получил достаточно опыта и может открыть свое дело. Заручившись финансовой поддержкой он открывает компанию A. Horch & Со со штатом из 11 сотрудников и уже в 1900 году выпускает свой первый автомобиль. Дела идут в гору, штат сотрудников растет и всего через два года стены предприятия покидает второй автомобиль с двухцилиндровым 10-сильным мотором.
Всего через пару лет капитал акционерного общества A. Horch & Со вырос до 525 тыс. рейхсмарок. Модель за моделью выходили с конвейера предприятия, которое обосновалось в городе в Цвиккау. Рабочим на заводе Хорьха приходилось не сладко. Август ввел жесткую систему штрафов за опоздания и нарушения, а рабочая смена длилась 10,5 часов.
Август Хорьх в автомобиле Horch, 1908 г.
Со временем росли не только продажи автомобилей Horch, но и разногласия Августа Хорьха с акционерами. Они не одобряли его методы управления и порой слишком инновационные идеи. Например, изобретатель уже в те годы настаивал на создании автомобиля с несущим кузовом. В итоге, 19 июня 1909 года Хорьха не только сместили с поста президента, но и попросили покинуть компанию. В качестве компенсации основателю выплатили 25 000 рейхсмарок. Для сравнения, автомобиль Horch-ZD с четырехцилиндровым 5,8-литровым 40-сильным двигателем стоил 15 000 рейхсмарок.
Audi Type A, 1910 г.
Хорьх не сдался и всего через четыре недели открыл новую автомобильную компанию, которую нарек August Horch Automobilwerke GmbH. Но, так как в названии вновь фигурировала его фамилия, судебный иск от A. Horch & Со не заставил себя долго ждать. В результате судебных разбирательств Август потерял возможность использовать свою фамилию в названиях любых своих начинаниях. Так появилось имя Audi, что на латыни означало “слушать”, и компания Audi Automobilwerke GmbH.
Производство автомобилей Audi
Первый автомобиль его новой компании сошел с конвейера в 1910 году. Это была модель Audi-AU/22 с четырехцилиндровым мотором объемом 2612 см 3 мощностью 22 силы. Дела вновь пошли в гору. Хорьх модернизировал старые и конструировал новые модели. Его автомобили участвовали в гонках, причем, весьма удачно. Но, как и в прошлой компании, взаимоотношения с акционерами у изобретателя не складывались и после 1916 года Хорьха отстранили от управления Audi, оставив его членом наблюдательного совета.
Логотип концерна Auto-Union.
В дальнейшем Август Хорьх не возвращался к конструированию автомобилей. Он занимал административные посты в государственных и окологосударственных структурах, получил в 1922 году звание почётного доктора инженерных наук, даже стал в 1933 году директором завода компании Horch, которая, как и Audi, вошла в состав концерна Auto-Union. В 1942 году Хорьха избрали вице-президентом наблюдательного совета концерна. После Второй Мировой войны Хорьх ушел в отставку, а 3 февраля 1951 года, на 82-м году Август Хорьх ушел из жизни.
В 1907-м компания Horch выпустила автомобиль с 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 7800 см3 мощностью 65 л.с., но он не имел ожидаемого успеха.
Прежде чем Август Хорьх основал собственное предприятие в Кёльне-Эренфельде, он в 1896-1899 годах работал конструктором у Карла Бенца. Его первый автомобиль имел 2-цилиндровый двигатель мощностью 5 л.с. и карданный привод ведущих колес. За ним последовала вторая модель, тоже с 2-цилиндровым мотором, но мощностью в 10 л.с.
В 1902 году производство перевели в Райхенбах. Там через год изготовили первый автомобиль с 4-цилиндровым мотором и карданной передачей. В 1904 году Хорьх перебрался в Цвиккау, Саксония, где началась сборка модели "18/22PS". С этим автомобилем связано первое спортивное достижение "Хорьха" — победа в пробеге на приз Херкомера в 1906 году. С 1905 года выпускалась более мощная машина "35/40PS" с двигателем рабочим объемом 5800 см3 и самосмазывающимися карданными шарнирами.
Постепенно автомобили Хорьха приобрели известность благодаря одной мелочи: нижнюю часть шасси защищал от камней, грязи и водяных брызг стальной лист.
В 1907-м компания Horch выпустила автомобиль с 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 7800 см3 мощностью 65 л.с., но он не имел ожидаемого успеха. Акционеры ополчились на Хорьха и заставили его покинуть собственную фирму. В результате Хорьху пришлось основать там же в Цвиккау другую фирму "Хорьх", вскоре переименованную в Audi. Среди многочисленных моделей, которые продолжали выпускать на "Хорьхе", надо отметить разработанное его бывшим владельцем семейство из семи машин с 4-цилиндровыми моторами рабочим объемом 1588; 2080; 2608; 3175; 4700; 6395 и 8440 см3 с типичной для "хорьхов" конструкцией с нижними выпускными и верхними впускными клапанами, перекочевавшей и на все первые "Ауди". Позднее были проведены испытания бесклапанного двигателя с золотниковым распределением "Найт" (Knight), но от него отказались из-за сложной конструкции. После ухода Хорьха руководство фирмой взял на себя Георг Паульманн.
После войны программа "Хорьх" оставалась весьма обширной. В 1921 году на автомобильной выставке в Берлине демонстрировались модели "8/24", "10/30", "15/45", "18/55", "25/60" и "33/80PS". В 1923-м на фирму пришел знаменитый Пауль Даймлер. Его руководство привело к появлению эффективного 4-ци-линдрового верхнеклапанного мотора рабочим объемом 2630 см3. В 1926 году Даймлер создал автомобиль "Хорьх-303" с 8-цилиндровым 60-сильным двигателем рабочим объемом 3132 см3 с двумя верхними распределительными валами, ставший основой новой гаммы. Затем его объем увеличили до 3378 и 3950 см3.
В конце 20-х годов П. Даймлер покинул "Хорьх". Его пост занял Фриц Фидлер, под чьим руководством был разработан новый ряд 8-цилиндровых двигателей объемом 3-5 л с верхним распределительным валом, которые устанавливались на автомобилях серии "400". В начале 30-х началось производство престижных машин серии "600" с 6-литровым двигателем V12 мощностью 120 л.с. Автомобили "Хорьх" к тому времени обеспечили себе прочное место на рынке роскошных моделей, привлекая внимание клиентов особой прочностью, солидностью и низкими ценами. В 1933 году появилась знаменитая серия "830" с двигателями V8 рабочим объемом в 3004; 3249; 3517 и 3823 см3 и мощностью 70-92 л.с., выпускавшаяся до 1939 года. В эту программу входила также модель "853" с рядным 8-цилиндровым двигателем в 4946 см3 и мощностью 100 л.с., а улучшенная версия "951" развивала 120 л.с. при 3400 об/мин. В 1933-1939 годах на заводе "Хорьха" выпускался один из самых совершенных гоночных автомобилей своего времени Auto Union.
После второй мировой войны городок Цвиккау, в котором располагался "Хорьх" остался в советской зоне оккупации. Завод был национализирован, и на роскошных лимузинах поставили крест. Но в середине 50-х там выпустили небольшую партию моделей среднего класса марки "Заксенринг" с 6-цилиндровым мотором, после чего предприятие перевели на массовое производство неказистого пластмассового "Трабанта".
Август Хорьх основатель Horch
АвгустХорьх открыл в 1899 году, после стажировки у Карла Бенца, собственную фирму. Она называлась "Ноrche". Через неcколько лет он разругался с акционерами и в том же городе Цвиккау основал еще одно автомобильное производство опять же имени себя самого. Две компании "Хорьх" на соседних улицах - это нонсенс, проблему пришлось решать в суде. Конфликт разрешился: немецкий глагол "horche" и латинский "audi" суть одно и то же - в переводе оба означают "слушай". Хорьх решил назвать новую компанию по латыне. Так родилась на свет фирма "Audi".
Август Хорьх родился 12 октября 1868 года в Виннингене, на Мозеле, в семье кузнеца. Семья жила небогато, и уже в тринадцать лет мальчик был вынужден бросить школу, чтобы помогать отцу. В шестнадцать он устроился на вагоностроительный завод в Гейдельберге, где занимался более чем прозаическим делом - ударами кувалды напрессовывал стальные бандажи на колеса. Потом сменил еще несколько мест работы.
В двадцать лет он получил возможность серьезно учиться. Осенью 1888 года поступил в Саксонское инженерное училище в Миттвайде.
После окончания училища Хорьх работал на литейном заводе в Ростоке, а затем - в конструкторском бюро лейпцигской судостроительной фирмы, где занимался двигателями торпедных катеров. Здесь, в Лейпциге, Хорьх в 1896 году впервые увидел, автомобиль - Benz Velo. Это произвело на него впечатление, и он обратился с письмом к Карлу Бенцу с просьбой принять его на работу. В ответ его пригласили в Мангейм. Хорьх получил у Бенца должность руководителя производства и занимал ее три года.
Хорьх заручился финансовой поддержкой одного богатого промышленника и основал в Эрендфельде, под Кельном, фирму A. Horch & Со. Штат компании первоначально составлял одиннадцать человек. В 1900 году из ворот предприятия вышел первый автомобиль Хорьха. Его двухцилиндровый мотор мощностью 4-5 л.с. отличался тихой и ровной работой. Двигатель располагался спереди, привод на задние колеса осуществлялся кожаным ремнем. Коробка передач была сблокирована с главной передачей.
В 1903 году фирма переехала в Цвиккау. Хорьх нашел дополнительные средства, и уставный капитал акционерного общества достиг 140 тыс. марок. Завод выпустил Horch Model 4 с четырехцилиндровым мотором рабочим объемом 2600 см3 и мощностью 14-17 л.с. Автомобиль полностью отвечал требованиям начала века - двойное зажигание от магнето и аккумулятора, трехступенчатая коробка передач, пневматические шины.
В 1906 году автомобили из Цвиккау экспонировались в Берлинском и Парижском автосалонах, а годом позже был представлен первый шестицилиндровый Horch с двигателем рабочим объемом 8 л мощностью 60 л.с.
Хорьх был одним из тех, кто прекрасно понимал рекламное значение автогонок. На соревнованиях за руль автомобиля садились известный немецкий автомобилист доктор Штёсс и сам конструктор. Когда в 1906 году появилась модель ZD с четырехцилиндровым (5800 см3) двигателем мощностью 40 л.с., на ее шасси построили спортивный кузов торпедо.
В 1911 году фирма представила ряд новых моделей. Одна из них - В10/28 с 28-сильным двигателем участвовала во второй Австрийской альпийской гонке. Водителями были сам Хорьх, Граумюллер и Ланге. Комадна закончила дистанцию без штрафных очков. В том же году увидел свет С14/35 - самый прославленный автомобиль фирмы. "Четверка" рабочим объемом 3500 см3 мощностью 35 л.с. позволяла ему легко разгоняться до 100 км/ч. На этом Audi-С в 1912 году был выигран переходящий альпийский приз, и машина получила имя "Alpensieger" - покоритель Альп. Модель С выпускали до 1925 года - всего изготовили 1116 экземпляров.
На последнем предвоенном Audi-G8/22 стоял мотор рабочим объемом 2071 см3 мощностью 22 л.с. Сравнительно недорогая модель понравилась покупателям - до 1926 года построили 1122 таких машин. В 1914 году на автомобилях фирмы был выигран командный приз альпийских гонок.
До 1914 года Хорьх активно занимался конструированием. Но отношения с акционерами складывались не слишком хорошо. В начале войны хорошо известный тогда инженер смог занять административные посты в государственных и окологосударственных структурах. Он стал членом наблюдательного совета "Feldkraftwagen" - фирмы, имеющей монопольное право на продажу подержанных армейских автомобилей, членом наблюдательного совета Общества по закупке горючего, занял место в правлении Союза немецких производителей автомобилей и в комиссии по стандартизации. А в конце 1916-го Хорьх, вместе с профессором Хоффманном, доктором фон Опелем и Й. Фольмером, вошел в комиссию по подготовке производства немецких танков.
В 1922 году Брауншвейгский технологический институт присвоил Хорьху звание почетного доктора инженерных наук. В 20-х годах Хорьх исполнял обязанности наблюдателя Ассоциации автомобильных производителей Германии, где, в частности, отвечал за связи со спортивными обществами.
Кризис начала 30-х подтолкнул ряд немецких фирм к созданию концерна Auto-Union. Наряду с DKW и Wanderer сюда вошли также Horch и Audi.
В третьем рейхе Хорьх оказался вполне ко двору. К нему, как одному из патриархов немецкого автомобилестроения, благосклонно относилась нацистская элита. Он по-прежнему заседал в Совете министерства. В 1942 году семидесятичетырехлетнего Хорьха избрали вице-президентом наблюдательного совета Auto-Union, но концерну, как и рейху, к тому времени оставалось жить уже недолго.
При том, что Хорьх в гитлеровской Германии был на виду, занимал важные должности, он не вступил в национал-социалистскую партию, и, видимо, это спасло его после войны от преследований. Тихо уйдя в отставку, Хорьх до последних дней отличался сварливым, неуживчивым характером. Окончил он свой путь 3 февраля 1951 года в Мюнберге, в Баварии.
Первая компания Horch
Первую автомобильную компанию Аугуст основал в Кельне в 1901 году. Назвал её «Horch», по своей фамилии. Через два месяца сложились неблагоприятные обстоятельства, не хватило денег на развитие проекта. Из-за чего он был вынужден через год переехать в Рейхенбах. Затем, по той же причине, через 2 года компания переехала в Цвиккау. Все причины этих переездов были финансовые.
В 1901 году Хорьх создал прототип своего первого четырёхцилиндрового автомобиля. Уже через два года, в 1903-м, он запустил его в серийное производство. А в 1907-м году увидела свет первая серийная модель с шестицилиндровым двигателем.
Автомобили Хорьха оказались более технологически продуманными по сравнению с лидерами серийного автомобилестроения того времени — автомобилями марок Benz и Mercedes.
Но финансовые проблемы вынудили Аугуста преобразовать свою компанию в закрытое акционерное общество. Целью было привлечение дополнительного финансирования для развития производства.
Вторая компания Horch
Созданную компанию он назвал "Horch Automobil-Werke GmbH
" ("Производство автомобилей Хорьха"). Логотип компании выглядел как "HoRcH". Но она стала прямым конкурентом покинутой им компании. Они затеяли судебные разбирательства о правомерности использования его фамилии в названии марки, но ранее зарегистрированной.
После судебного разбирательства, инициированного со стороны первой компании, суд обязал Аугуста изменить название своей новой компании и постановил, что "Horch"
является зарегистрированной торговой маркой, которая принадлежит предыдущим партнёрам, в следствии чего Аугуст Хорьх более не имеет право использовать "Horch"
в названии своей компании.
Упадок популярности компании Horch
Интересно что Хорьх 853 по каталогам выпускался с 1936 года... Это предсерийная модель 1935 года. По разным данным Хорьх-853 было сделано около 600-1200 штук.
Концерн Auto Union AG имел эмблему в виде четырех соединенных вместе кругов. Это символизировало объединение всех типов автомобилей - автомобиль Horch
класса люкс, большой и представительный Audi, автомобили «Wanderer» среднего размера и совсем небольшой «DKW».
Имя Хорх перестало быть известным в 1957 году. В этом году предприятие, которое еще в 1947 году было национализировано, получило название Sachsenring Kaft Pahrzeug und Motorenwerk Zwickau /Sa.
Выпуск автомашины Horch P2M был прекращен в 1958 году. Это был первый немецкий многоцелевой автомобиль, который приняла на вооружение народная армия ГДР. В 50-х годах в ГДР несколько увеличился воинский контингент Советского Союза. Это привело к тому, что увеличилась потребность в автомобилях. В рамках СЭВ в ГДР поставлялись автомобили советского производства.
Но у вооруженных сил ГДР потребность в автомобилях постоянно увеличивалась. Кроме того, те автомобили, которые поставлялись из СССР, стали устаревать. Национальная промышленность Германии постепенно возрождалась, потенциал ее повышался. ГДР была уже в состоянии самостоятельно удовлетворить потребность своих вооруженных сил в автомобилях.
Все это привело к тому, что разработчики вспомнили о чертежах предыдущих автомобилей фирмы Хорх и обратились к ним. В результате работы с этой документацией появился на свет автомобиль, называвшийся «Р3» с колесной формулой 4х4. Изначально этот автомобиль предназначался для пограничных войск ГДР и народной армии. Основная часть автомобилей, выходивших с заводов, отправлялась именно туда. Кроме того, автомобили использовались в лесном хозяйстве страны, пожарной охраной и народной милицией.
Большинство заводов ГДР были переведены на производство советских военных внедорожников. В 1966 году производство Р3 было прекращено. За все время было выпущено около 3000 автомобилей.
Автомобильная компания Horch и Audi
Хорьх этот известен как настоящий Суперстар Советского и Российского кино - снялся более чем 25 фильмах: "Здравствуйте! Я Ваша тётя!", "Бархатный сезон", "Операция кооперация", "Вариант Омега".
Аугуст Хорьх закончил Саксонский технический университет в Миттвайде. Сначала он получил место в компании Карла Бенца в Мангейме, а позже возглавил отдел конструирования автомобилей. Свою собственную фирму «Horch & Cie. Motorwagen Werke» Хорьх основал 14 ноября 1899 года в городе Кёльн. 10 мая 1904 года в Цвиккау фирма была перерегистрирована под названием «August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG».
В 1930-1940-х годах входила, вместе с другими немецкими фирмами Wanderer, Audi и DKW, в состав концерна Auto Union
Многие люди на территории бывшего СССР ошибочно полагают, что «Horch»
— старое название фирмы «Audi». Но «Horch»
— не «Audi» и не «Ауто Унион», это одна из четырёх фирм («Horch», «Wanderer», «DKW», «Audi») создавших ещё одну в 1932 году: «Auto Union» («Автомобильный союз»). Причём все четыре учредителя должны были носить знаменитые четыре кольца «Auto Union», означавшие союз этих четырёх фирм. То есть каждое кольцо означало одну компанию. В разное время после войны фирмы «Horch»
, «Wanderer» и «DKW» прекратили своё существование, а фирма «Audi» отказалась от своей первоначальной эмблемы, но оставила себе разрекламированные четыре кольца концерна «Auto Union», убрав надпись Auto Union с колец.
И «Horch»
, и «Audi» основал один человек — Август Хорьх. В начале 20-го века из-за финансово-правового конфликта с акционерами компании «August Horch Automobilwerke GmbH» сам Август Хорьх был вынужден уйти из фирмы, носящей его фамилию, и основать совершенно другую компанию — «Audi».
В названиях двух автомобилестроительных компаний, основанных одним человеком, прослеживается игра слов: императив «Horch» на простонародном немецком диалекте значит «Слушай», «Audi» — то же самое по-латыни.
Во время Второй мировой войны компания «Horch»
выпускала и военную автотехнику. В СССР автомобили «Horch»
попали уже как трофеи или в качестве репарации. Многие известные люди Германии и СССР владели автомобилями фирмы Horch
. Например, у маршала СССР Георгия Жукова было несколько подобных трофейных машин. Последние «Хорьхи» были выпущены в 1950-х годах на территории будущей ГДР.
Audi как альтернатива Horch
1910 год стал годом рождения Audi, нового названия, которое сейчас знает весь мир. Хорьх переименовывал свою компанию в "Audi Automobilwerke GmbH" (Производство автомобилей Ауди). Слово "Audi" является переводом с немецкого на латинский его фамилии Horch - "Внимание".
Некоторые думают, что AUDI это аббревиатура. Но это латинское слово, его перевод "Внимание", по-немецки "Horch" тоже "Внимание". Однокоренные слова с латинской основой - "аудитория" или "аудит".
В августе 1928 датский инженер Йорган Расмуссен из DKW приобрёл контрольный пакет акций в Audi-Werke. В июне 1932 им были объединены производственные мощности Audi, DKW, Horch и Wanderer. Новую компанию называли Auto Union AG — Союз Автопроизводителей Германии.
Логотип новой компании представлял из себя четыре пересекающихся кольца. Каждое кольцо символизировало каждую из четырёх входящих в союз компаний. Этот логотип, затем упрощённый до четырёх колец, и стал логотипом Audi в настоящее время.
Закат
В новой компании Auto Union Аугуст Хорьх стал членом наблюдательного совета директоров.
Наследие
Начиная с середины прошлого века и до настоящего времени Ауди известна как производитель технологически передовых "суперавтомобилей", которые высоко ценятся во всём мире. И это больше, чем Аугуст Хорьх мог бы предположить.
Он являлся почётным гражданином Цвиккау и почетным профессором в Брауншвейгском Техническом Университете до смерти в 1951 году. В 1937 была издана его автобиография под названием "Ich Baute Autos" ("Я делал автомобили").