Частная компания Howe & Howe Technologiesсо, созданная братьями Джеффем и Майком Хоу из городка Вотерборо, который расположен на юге американского штата Мэн занимается разработкой современных вездеходов, снегоболотоходов. Многие гусеничные вездеходы компании основаны на дистанционном принципе управления. Именно это направление в данный момент компания развивает наиболее активно. Основное количество продукции компании предназначено для частного использования.

Одной из наиболее удачных разработок компании Howe & Howe Technologiesсо стал гусеничный вездеход «Riptide». Это высокоскоростной транспорт, который может развивать максимальную скорость 105 км/ч. Его высота составляет 167 см, длина - 426 см, ширина - 259 см, грузоподъемность - 2 тонны. Масса вездехода 3,6 тонн. Жизненно важные узлы машины защищены бронелистами. Заказчиком вездехода «Riptide» стали ВМС США.
Основным предназначением вездехода «Riptide», является участие в спец операциях, в том числе в операциях, во время выполнения которых требуется преодоление водных преград. По воде машина перемещается с максимальной скоростью 46 километров в час.
Гусеничные вездеходы «Riptide» могут комплектоваться пулеметами различного калибра или гранатометом, в зависимости от необходимости.

Вездеход «Riptide» вмещает в себя двух человек, которые осуществляют управление. Предусмотрено полностью дистанционное управление самим вездеходом и установленном на нем оружием.
Гусеничный механизм разработан на новой платформе с амортизаторами, при движении которого создается минимум неудобств находящимся в кабине. Благодаря своему обтекающему дизайну и аэродинамике, машина без проблем с твердого грунта входит в воду и наоборот.

Ходовая система вездехода «Riptide» сделана универсально для пересечения любых поверхностей. Вездеход имеет большое расстояние между опорной поверхностью и самим днищем, что делает его высоко проходимым, способным преодолевать множество препятствий, которые не под силу другой технике. Встроенный компьютер с навигационной системой, современными приборами связи и наблюдения дает возможность точно достичь цель и выбраться из любой ситуации.
Конструкторам и техникам компании Howe & Howe Technologiesсо удалось сделать универсальный вездеход с высокой проходимостью в разных погодных условиях и на разных пересеченных местностях. Ему не будет преградой ни мороз, ни болото, ни снег, ни песок, ни вода. Как показали испытания, он с прекрасным результатом проходил их за хорошее время.

Тактико-технические характеристики вездехода «Riptide»:
Экипаж, чел.: 2;
Масса, т: 3,6;
Длина, м: 4,26;
Ширина, м: 2,59;
Высота, м: 1,67;
Грузоподъемность, т: 2;
Максимальная скорость, км/ч: по суше – 105, на воде - 46

Просто история:

Недавно я выложил на АШ несколько статей посвящённых советским вездеходам. Чтобы не быть однобоким, предлагаю статью про американские вездеходы, которые тоже осваивали Антарктиду.

Эта фотография с зависшим над огромной трещиной во льдах Tucker Sno-Cat в свое время принесла американскому вездеходу всемирную известность. Но покорившие Антарктиду «Снежные коты» Такера были интересны не только этим.

Еще будучи мальчишкой, Э.М. Такер, родившийся в 1892 году в штате Орегон, озадачился идеей создать транспортное средство, на котором быстро и комфортно можно было бы передвигаться по глубокому снегу. Шли годы, мальчишка рос, а вместе с ним росли и амбиции. Хотелось придумать нечто, что смогло бы не только произвести переворот в вездеходостроении, но и быть коммерчески успешным. Первым шагом к достижению цели стал вездеход на шнеках. Однако в дальнейшем, всесторонне испытав свое транспортное средство Такер пришел к выводу, что оно не обеспечивает ни хорошей управляемости, ни плавного хода, да и вообще было очень специфичным. К тому же передвигаться на нем можно было лишь в условиях рыхлого снега или по пашне. Универсальности в машине не было ни на цент.

Свой следующий вездеход Такер решил построить на гусеничном ходу. Проверенная схема "каток-гусеница" несомненно была удобна и проста, но у техники такой конструкции был один существенный недостаток - незначительный клиренс. И тогда Такер решил натянуть гусеницу на некие понтоны, а уже на них водрузить кузов. Так в 1942 году на свет появился прототип первого Tucker Sno-Cat. Он мог взять на борт двух человек. Мощность его двигателя была невелика, всего 10 л. с. Но этого было вполне достаточно, чтобы его создатель мог без проблем ездить на работу и всесторонне испытывать эту конструкцию. В результате «Котенок» был немного доработан, мощность его двигателя увеличена до 25 л. с., и в серию он пошел как Tucker Sno-Kitten № 222.

Следующим шагом стало создание более вместительного транспортного средства. Такер несколько увеличил кузов, доведя его пассажировместимость до 4 человек. Однако увеличенные габариты потребовали и увеличения площади опоры. В результате долгих исследований и инженерных терзаний Такер поставил переднюю ось на управляемые лыжи. Машина получила двигатель мощностью 95 «лошадей» и могла развивать скорость до 25 км/ч. В списке выпускаемых компанией моделей она числилась под номером 423. Впрочем, данная конструкция Такеру нравилась не очень, так как была не слишком универсальна. И хотя передние лыжи всегда можно было заменить колесами, дальнейшего развития такая схема не получила.

Следующим эволюционным шагом в развитии "Снежных кошек" стала модель за номером 443. Это уже был довольно внушительного размера вездеход. Он мог вмещать до 8 человек, и хотя двигатель на нем стоял тот же, что и на 423-й модели, у него была важная отличительная черта - он опирался на поверхность уже четырьмя понтонами. Вместе с гусеницами они образовывали ходовые тележки, каждая из которых имела свою подвеску на полуэллиптических рессорах. Обе пары тележек соединялись с трансмиссией карданными передачами, были выполнены поворотными и работали в противофазе. То есть при повороте передней оси вправо задняя поворачивалась влево, и наоборот. Управлялась эта конструкция по-автомобильному, то есть посредством рулевого колеса.

Однако наибольшую известность получила все же 743-я модель. Именно ее в количестве 4 единиц в своем переходе через Антарктиду использовал английский исследователь Вивиан Фукс. Машина уже спокойно могла взять на борт до 15 человек либо 1400 кг груза. С такой нагрузкой «Снежный кот» мог без проблем преодолеть 35-градусный подъем, а на равнине развить максимальную скорость в 24 км/ч. Такие завидные на то время характеристики ему обеспечивала V-образная бензиновая "восьмерка" мощностью 180 л. с. Трансмиссия была автоматической и имела понижающий ряд.

Впрочем, будучи достаточно передовой для своего времени, эта конструкция имела немало проблемных мест. Так, в процессе испытаний, а далее и при переходе через Антарктиду, были выявлены следующие недостатки. Легкие гусеницы не обеспечивали надежную работу на торосистых участках пути и были практически беспомощны на твердых грунтах. Помимо этого понтоны требовали постоянной смазки. Общее количество точек шприцевания доходило до 300, и требовалось такого рода обслуживание каждые 350 км пробега. Не все было гладко и с рулевым управлением. Рулевые тяги то и дело лопались. Были на 743-й модели и проблемы с вентиляцией. Что­бы обеспечить нормальный обзор водителю, передние стекла сделали двойными. Между ними система вентиляции гоняла теплый воздух, который забирала из моторного отсека. И все бы ничего, но в моторном отсеке ввиду негерметичности системы выпуска присутствовали выхлопные газы, которые и прорывались в салон. Это чуть не стало причиной гибели одного из членов экспедиции. Изо дня в день окись углерода концентрировалась в крови, что в итоге привело к сильнейшему отравлению - водителя нашли в кабине вездехода без сознания. После этого случая все Tucker Snow Cat пересекали Антарктиду с чуть приоткрытыми для вентиляции боковыми окнами. Тем не менее, у исследователей от вездеходов остались самые положительные впечатления. И в первую очередь все отмечали исключительную плавность хода и проходимость машин.

А как же удалось вызволить «Снежную кошку» из этой трещины? Вот как вспоминает эти события в своей книге «Через Антарктиду» непосредственный участник событий Вивиан Фукс:

"Выехали мы в следующем порядке: сноу-кэт «Рок-н-ролл» - характеристика, верная для всех машин этого рода, затем сноу-кэт «Эйбл» - это имя дал машине Дэвид Пратт, за ним два «Уизела» Аллана Роджерса и Джорджа Лоу - «Грохот» и «Крушение», за ними шел трактор «Маскег» - «Прыгун» с эмблемой в виде прыгающего кенгуру, названный так нашим австралийцем Ионом Стивенсоном; колонну замыкал сноу-кэт «Графство Кент» - имя было дано ему Роем Хомардом, родившимся в этом графстве. Несмотря на поздний отъезд, мы все же прошли 15 миль, прежде чем начать ставить палатки. Партия также нашла и забрала с собой сани с двенадцатью бочками горючего, оставленные на дороге, когда «Уизел» Роя на второй день разведывательного похода в Саут-Айс вернулся в Шеклтон. 25-го мы благополучно пересекли заполненные снегом трещины-ущелья и, пройдя 14 миль, решили, что уже вступили в период больших переходов. И тут в мгновение ока под сноу-кэтом «Рок-н-ролл» провалилась снежная перемычка, а Дэвид Стреттон и я повисли в воздухе над внушительной трещиной-ущельем. Ширина сделанной нами дыры была около 15 футов, а глубина до первого уступа на стене трещины под нами равнялась 60 футам. Выглянув на правую сторону, я увидел, что положение более чем неприятное: невозможно было решить, насколько прочно машина заклинилась между краями трещины, и во всяком случае не на что было ступить, чтобы выйти из нее. Однако на своей левой стороне Дэвид обнаружил, что он может добраться до заднего понтона, и я последовал за ним ползком наружу по висевшей в пространстве гусеничной цепи, похожей на лестницу.

Сперва спасение машины казалось почти невозможным, и первой нашей реакцией на происшедшее было намерение все снять с машины. Затем Дэвид Пратт и Рой подвели два других сноу-кэта и, поставив вездеходы бок-о-бок позади «Рок-н-ролла», присоединили их к его заднему буксирному крюку. Затем, тщательно обследовав трещину по длине, нашли точку, где Джордж и Аллан смогут перевести свои «Уизелы» на ту сторону трещины и поставить впереди «Рок-н-ролла». Здесь их соединили, а тандем привязали стальным канатом к передней оси сноу-кэта. Этим способом был устроен анкер, который не даст передку машины упасть вертикально в трещину при попытке вытащить «Рок-н-ролл» за задний буксирный крюк. На сноу-кэте каждый понтон может свободно поворачиваться вокруг своей оси. Это чрезвычайно затрудняло нам поворот левого переднего понтона в такое положение, чтобы он возвышался над краем трещины при вытаскивании нашей машины. Для выполнения этой работы Дэвида Стреттона спустили на веревке в трещину, где он вырубил подходящую полку; затем, используя «Маскег» в качестве пятой спасательной машины, мы подтянули непокорный понтон в нужное положение и медленно вытянули «Рок-н-ролл» назад.

Из-за необходимости одновременного движения пяти спасательных машин маневр получился сложным. Сомнительно, удалось ли бы нам добиться успеха, если бы в нашем распоряжении не было огромных мощностей двух остальных сноу-кэтов, работавших на аварийной низшей скорости, той, которая у нас называлась «бабушкой». На этот раз «бабушка» показала нам, на что она способна: ведь по окончании спасательной операции обнаружили, что на «Рок-н-ролле» все время оставалась включенной скорость переднего хода! Как только Дэвид и я уложили на нашего «кэта» обратно все оборудование, партия отправилась в лагерь, разбитый на другой стороне трещины остальными путешественниками. Операция по спасению «Рок-н-ролла» потребовала пяти часов тяжелой работы, и мы были рады отдохнуть."

Впрочем, это был не единственный раз, когда «Снежная кошка» попала в западню. Но членам экспедиции снова удалось выйти из нее с честью.

"Мы бы­ли те­перь все­го в се­ми ми­лях от 11-миль­но­го по­яса тре­щин, про­тянув­ше­гося пе­ред «ле­дяной сте­ной», и уве­рен­но прис­ту­пили к по­ис­кам клет­ча­того фла­га, ко­торый пос­та­вили в ок­тябре, от­ме­тив пер­вую из тре­щин. Вско­ре он по­казал­ся впе­реди, и толь­ко я хо­тел ска­зать Дэ­виду Стрет­то­ну: «Я бы ос­та­новил­ся, не до­ходя до фла­га», как у нас воз­никло ужас­ное ощу­щение осе­дания. Ка­пот под­ни­мал­ся пе­ред на­ми все вы­ше и вы­ше, по­том мы по­чувс­тво­вали тол­чок, и нас­ту­пила па­уза; она бы­ла дос­та­точ­но дли­тель­ной, что­бы ус­петь по­думать: «Все кон­чи­лось»; но тут же пос­ле­дова­ло еще од­но дви­жение, при ко­тором за­док опять опус­тился, и сра­зу в на­ших го­ловах за­мель­ка­ли мыс­ли: «Ка­ковы же воз­можные при­чины и пос­ледс­твия это­го вто­рого дви­жения?» Мы ос­то­рож­но вы­пол­зли из ма­шины и вы­караб­ка­лись на по­вер­хность твер­до­го сне­га; тут об­на­ружи­лось, что пе­ред­ние пон­то­ны цеп­ля­ют­ся за дру­гой край тре­щины-ущелья, а за­док «кэ­та» опус­тился поч­ти вро­вень с по­вер­хностью твер­до­го сне­га. По­дошед­шие вско­ре ос­таль­ные учас­тни­ки эк­спе­диции рас­ска­зали, что наш вез­де­ход ос­тавлял по­зади се­бя мно­го не­боль­ших от­вер­стий, про­ломов, и что по­пыт­ки прив­лечь на­ше вни­мание ока­зались без­ре­зуль­тат­ны­ми. Здесь то­же об­на­ружил­ся учас­ток, на ко­тором теп­лый се­зон об­на­жил опас­ные мес­та, не за­мечен­ные на­ми в пер­вом по­ходе.

Спа­сатель­ная за­дача здесь бы­ла дру­гая, не­ похо­жая на преж­нюю. Не­об­хо­димо бы­ло под­держать зад­ние пон­то­ны сни­зу, ког­да ма­шину бу­дут вы­тас­ки­вать впе­ред, так как вы­тянуть ее на­зад не бы­ло ни­какой воз­можнос­ти. К счастью, при­мер­но на глу­бине 25 фу­тов, стен­ки тре­щины смы­кались. Пос­ле об­сужде­ния по­ложе­ния все взя­лись за ло­паты, что­бы за­пол­нить сне­гом тре­щину под «кэ­том» до та­кой сте­пени, по­ка не ста­нет воз­можным для лю­дей, стоя на этом сне­гу, ус­та­нав­ли­вать ме­тал­ли­чес­кие мос­ти­ки под пон­то­нами. В стен­ках тре­щины вы­руби­ли пол­ки, на ко­торые смог­ли опе­реть­ся алю­мини­евые фер­мы, рас­по­ложен­ные под не­кото­рым уг­лом под гу­сени­цами. Это бы­ли спе­ци­аль­но из­го­тов­ленные фер­мы дли­ной 14 фу­тов и ве­сом 125 фун­тов каж­дая; при рас­четных нап­ря­жени­ях фер­ма мог­ла нес­ти наг­рузку в 4 тон­ны.

Ус­та­новить мос­ти­ки под оди­нако­вым уг­лом с обе­их сто­рон бы­ло не­воз­можно, и по­это­му вся конс­трук­ция ка­залась не очень на­деж­ной; нас осо­бен­но бес­по­ко­ила проч­ность по­лок на ниж­нем кон­це. Ког­да за­док сос­коль­знет с края тре­щины, на них обя­затель­но дол­жен бу­дет сра­зу пе­редать­ся пол­ностью вес кор­пу­са. По­это­му, что­бы сде­лать конс­трук­цию бо­лее ус­той­чи­вой, на кон­цы ферм на­дели пет­ли из сталь­но­го тро­са и зак­ре­пили тро­сы в ан­ке­рах, вко­пан­ных в снег на­вер­ху. Ког­да все бы­ло го­тово, два сноу-кэ­та на­чали мед­ленно тя­нуть впе­ред, а сза­ди два «У­изе­ла», слу­жив­шие как бы яко­рями, пос­те­пен­но под­да­вались пе­реме­щению. «Эй­бл» на­чал дви­гать­ся, все за­та­или ды­хание; пос­лы­шал­ся гром­кий треск под­давших­ся по­лок под мос­ти­ками, ма­шина кач­ну­лась на бок и на мгно­вение опус­ти­лась ни­же, но ан­ке­ры ус­то­яли; за­тем, по­доб­но чу­дови­щу, всплы­ва­юще­му из глу­бины, она, ба­рах­та­ясь, вы­ныр­ну­ла на по­вер­хность и, на­конец, бла­гопо­луч­но выш­ла из тре­щины."

Со временем «Снежные коты» Такера подверглись существенным изменениям. Так, понтоны из стальных превратились в пластиковые, стальные гусеницы заменили резиновыми, но сама концепция, которую он предложил еще в 1942 году, жива и по сей день, и у нее немало последователей. Фактически все Ротраки повторяют своей конструкцией Tucker Snow Cat. Выходит, так или иначе, но мальчик Такер добился своего: он изобрел нечто, что действительно достойно восхищения.

Цитаты из книги:

Фукс Вивиан Хиллари Эмонт «Через Антарктиду»

Предыдущие статьи

October 7th, 2013

История сохранила имя Snow Cruiser за машиной, построенной американцем Томасом Поултером. Поултер был мечтателем. В 1934 году он участвовал в антарктической экспедиции, которая чуть было не стоила жизни ее руководителю – адмиралу Бэрду.

Поултер с третьей попытки смог пробиться к запертому снежной бурей Бэрду на гусеничных тракторах и спасти его. Тогда-то доктор Поултер и загорелся идеей постройки специального антарктического транспорта.

Конструктор Snow Cruiser Томас Поултер

В США Поултер работал научным руководителем Исследовательского фонда Института брони в Чикаго. Он смог убедить директора фонда в целесообразности своего проекта и коллектив этой организации в течении двух лет разрабатывал конструкцию «антарктического снежного крейсера», как назвал Поултер свое детище.
Если не считать низких температур, нехватки кислорода и сложного снежно-ледяного покрытия, главной опасностью путешествий по Антарктике были трещины в ледниковом покрове континента, которые зачастую были незаметны под слоем снега или фирна, и потому были особо страшны.

Поултер решил эту проблему по-кавалерийски: достаточно сделать машину настолько длинной, а свесы настолько большими, чтобы нос «корабля» уже преодолевал трещину к тому моменту, как в нее попадает переднее колесо. Да-да, крейсер передвигался на четырех колесах! Почему Поултер решил избрать такую схему, неизвестно – вероятно, посчитал гусеничные движители избыточными и слишком прожорливыми.

Пространственная трубчатая рама

В 1939 году Поултер презентовал проект «Снежного крейсера» в Конгрессе США, да так, что смог «зажечь» сенаторов этой идеей, и они согласились финансировать экспедицию по доставке машины в Антарктиду. Средства же на постройку «крейсера» – без малого $150 000 (а доллар был тогда примерно в 10 раз «тяжелее») – Поултер смог собрать у неких частных инвесторов.

Итак, одобрение Конгресса было получено, и экспедиция была назначена на антарктическую весну – 15 ноября 1939 года. Между тем, на дворе было 8 августа. Уникальную машину предстояло построить и доставить на корабль за 11 недель!

Технологии 1930-х гг.

Конструктивно «крейсер» Поултера смотрится весьма интересно и сегодня. Он представлял собой пространственную трубчатую раму, обшитую металлическими листами с многослойным утеплением.

Четыре колеса были сдвинуты к центру кузова – база равнялась лишь примерно половине общей длины машины. Покрышки диаметром 120 дюймов (больше 3 м) и шириной 33 дюйма были изготовлены фирмой Goodyear из 12-слойной морозостойкой резины.
Перед передней осью стояли два шестицилиндровых дизеля Cummins объемом 11 л и мощностью по 150 л.с. Они приводили в движение два электрогенератора, а те уже питали четыре электромотора General Electric (по 75 л.с. каждый), стоящие каждый в своей ступице – благо, места в двухметровых ступицах было предостаточно.

Таким образом, Snow Cruiser был дизель-электрическим гибридом. По такой схеме сейчас делают карьерные самосвалы.
Подвеска машины была тоже необычной. Она имела, так сказать, регулируемый клиренс. Точнее говоря, колеса могли втягиваться на 1,2 м в арки. Таким образом, во-первых, можно было отогревать резину и очищать ее от намерзшего льда (в колесные ниши подавались горячие выхлопные газы от дизелей), а во-вторых, подобным способом предполагалось преодолевать трещины.

Сначала Snow Cruiser достает передним свесом до противоположного края трещины, затем втягивает передние колеса в кузов, и, «гребя» только задними, заталкивает переднюю ось на «берег». Затем передние колеса опускаются, а задние, напротив, втягиваются в кузов. Теперь передняя ось должна вытащить машину. Предусматривалось, что эта процедура проходит в 20 приемов (ведь все действия нужно было выполнять вручную) и занимает примерно полтора часа. Кроме того, все четыре колеса были управляемыми – можно было двигаться боком или разворачиваться «на пятачке».

Внутри корпуса хватило места не только для машинного отделения, трехместной рубки управления, вынесенной наверх, и топливных баков на 9463 л солярки, но и для пятиместной спальни, кают-компании с креслами, кухни с мойкой и плиткой на четыре конфорки, мастерской со сварочным аппаратом и комнатой для проявки фотографий, склада провизии и снаряжения и двух запасных колес (они располагались в специальном отделении в заднем свесе).

Мало того, на крыше предполагалось разместить небольшой самолет-биплан, который выполнял бы роль GPS-навигатора для «крейсера». На крыше же хранилось еще 4000 л топлива для самолета. Спускать биплан и поднимать его обратно, а также менять колеса можно было с помощью специальной лебедки, выдвигавшейся из крыши.

Дорога в порт

История умалчивает, уходили ли сотрудники завода Pullman с рабочих мест, и как долго они спали. Так или иначе, постройка «сухопутного крейсера» была завершена уже через полтора месяца!

24 октября 1939 года машину впервые завели, и в тот же день она отправилась своим ходом из Чикаго в военный порт Бостона, где уже ждало судно North Star.

Габариты Snow Cruiser действительно позволяли считать его сухопутным кораблем. Длиной 17 м, шириной больше 6 и высотой от 3,7 до 5 м (в зависимости от положения подвески), он возвышался над толпой неизменно окружавших его зевак, как авианосец возвышается в порту над остальными судами.

Вот такие сведения бродили по средствам массовой информации того времнеи:

«Гигантский снежный вездеход, специально разработанный для того, чтобы перемещаться через огромные трещины и зубчатые гребни льда, может стать основным оборудованием экспедиции Берда. Вездеход был разработан доктором Томасом С. Пуитером из Чикаго, заместителем Берда в экспедиции 1933-35 гг.

В своем недавнем выступлении перед комитетом по ассигнованиям Палаты представителей он отметил, что этот необычный механизм может перевезти оборудование, достаточное для года работы исследователей.

На своем корпусе, заметил доктор, машина может нести истребитель-перехватчик ВМС, который, делая короткие перелеты в радиусе 300 миль, помог бы изучить около 5000 квадратных километров неизвестной территории в течение одного антарктического лета».
Давайте остановимся и задумаемся. «Оборудование, достаточное для года работы исследователей»! 5000 квадратных километров неизвестной территории…
Действительно немало льда и снега, чтобы не сказать больше. Примерно сто поездок из Анкориджа на Аляске в Джексонвилле во Флориде на машине! Кто-то планировал экспедицию, которая в то время, кажется, могла конкурировать с первым полетом человека на Луну.
Естественно, событию такого масштаба было суждено захватить интерес прессы и граждан Америки, так что постепенное создание этого снежного вездехода с нетерпением отражалось в средствах массовой информации того времени.

Берд использует военные танки в Полярной экспедиции

«Бостон, 14 июля - контр-адмирал Ричард Е. Берд, высказываясь о планах своей экспедиции в Антарктику, заявил сегодня, что 6 военных танков и 45 000 фунтовый уникальный снежный вездеход будут использоваться для передвижения по ледяным пустошам Южного полюса.
Снежный вездеход будет везти … четверых человек и самолет и будет чрезвычайно мобильным и удобным в управлении в трудных условиях, с которыми придется столкнуться в Антарктиде…»
Следующее значительное упоминание о снежном вездеходе было найдено в выпуске New York Times от 2 августа 1939, в разделе «Общество»:

Гигантские шины для поездки в Антарктику вскоре будут готовы

Они будут весить 1 900 фунтов
«Чикаго, 1 августа - Технологический институт брони заявил сегодня, что первая из гигантских шин вездехода для экспедиции правительства в Арктику будет изъята из формы на заводе Goodyear Tire and Rubber 9 августа.

Гарольд Вегтборг, директор Фонда Брони, сказал, что 10-футовые шины, каждая из которых весит 1900 килограммов, станут крупнейшими из когда-либо выпущенных…»
Чтобы не оставаться за бортом, многие популярные журналы страны того времени также печатали свои собственные статьи, дополняя их рисунками и диаграммами гигантского транспортного средства. Scientific American выпустил свою статью в январском номере 1940 года.

Однако они были разбиты в пух и прах Popular Mechanics, чья статья «Снежный вездеход для изучения Антарктики» была напечатана в октябре 1939. Согласно их докладу, огромный монструозный автомобиль, предназначенный для «восхождения на полярные горы и переправ через гигантские трещины», был пятидесяти пяти футов в длину и пятнадцати в ширину.

Мощность будет обеспечиваться двумя 200-сильным дизельными двигателями, которые будут подключены к генераторам, чтобы «предоставить энергию для управления, радио, электронных печей, отопления и мастерской». Гигантский вездеход будет управляться одним человеком из кабины на втором этаже.

Popular Mechanics продолжал описывать автомобиль.
«Ниже [водителя] находится ремонтная мастерская, сзади - навигационная карта, камбуз, который также является фотографической фотолабораторией, каюта, склад и хвостовое отделение для двух запасных шин…

Радиус действия вездехода – 5000 миль, и он будет ездить на скорости от десяти до тридцати миль в час при любых условиях, кроме сильной метели. Автопилот может провести вездеход любым заданным курсом. Передние и задние колеса управляются самостоятельно, так что этот антарктический автобус может разворачиваться при угле в тридцать градусов или сдвигаться в сторону на двадцать пять градусов.
Ученые будут измерять толщину льда геофизическими сейсмографом, измерять уровень гравитации и проводить метеорологические наблюдения, обследовать неизвестные земли Антарктиды и изучать Аврору, земной магнетизм, метеоры и другие явления. Вездеход и оборудование обойдется в $150,000».
Popular Mechanics также сообщил, что биплан военно-морского флота, который «оборудован семидюймовой картографической камерой», был установлен на корпусе вездехода таким образом, чтобы его можно было «поднимать наверх при помощи лебедки и спускать на снег за десять минут».

Выкрашенному в ярко-красный цвет (чтобы быть заметнее в снегах Антарктиды), ему предстояло проехать в сопровождении полицейских машин 1700 км.

Максимальная скорость крейсера составляла вполне достойные 48 км/ч, но в некоторые повороты в один прием он не вписывался, и не все мосты были способны выдержать массу в 34 т – приходилось объезжать их «низом», попутно форсируя небольшие речки.

В одной из них Snow Cruiser повредил усилитель рулевого управления, в результате чего провел под мостом три дня в ремонте. В целом при движении по трассе машина показала себя неплохо. По бездорожью, в том числе рыхлому песку, она также передвигалась достаточно уверенно.

Впрочем, тяжелым офф-роудом «крейсер» не испытывали, ведь главной задачей было прийти в порт вовремя. Если бы Поултер опоздал на погрузку, корабль бы отправился в плавание без него.

Однако дорога до Бостона в итоге была преодолена успешно и 12 ноября, за три дня до отплытия, Snow Cruiser прибыл в армейский порт. Для того, чтобы гигантская машина уместилась поперек палубы «Северной Звезды», задняя часть (кожух запасок) была снята.

Поултер самостоятельно заехал по трапу на палубу. 15 ноября 1939 года корабль отправился к берегам Антарктиды.

Фиаско.

11 января 1940 года судно причалило к берегу шестого континента в Бухте Китов. Согласно схеме маршрута, нарисованного Поултером для Конгресса, Snow Cruiser должен был пересечь Антарктиду два раза, крест-накрест, объехав почти всю береговую линию и дважды побывав на полюсе. Запаса топлива в баках должно было хватить на 8000 км!

Для спуска «крейсера» на сушу была построена специальная рампа из дерева. Во время спуска чуть было не случилась катастрофа: одно колесо проломило настил. Но Поултер вовремя надавил на газ и Snow Cruiser успешно съехал на снег.

Но настоящая катастрофа наступила сразу после этого. Оказалось, что «Снежный крейсер» не предназначен для движения по снегу! 34-тонная махина на четырех абсолютно гладких колесах мгновенно легла на днище. Колеса погрузились в снег на метр и беспомощно вращались, не в силах сдвинуть «крейсер».
В попытках исправить ситуацию, команда присоединила запасные колеса к передним, увеличив таким образом ширину последних в два раза, а задние колеса одела в цепи. В результате машина оказалась способна хоть как-то двигаться вперед-назад.

После ряда тщетных попыток Поултер обнаружил, что при движении задним ходом Snow Cruiser ведет себя гораздо увереннее – сказалось «кривое» распределение массы по осям.
В путешествие по Антарктиде команда мечтателей Поултера отправилась задним ходом. Кроме того, что колеса без протектора постоянно буксовали, открылись и другие проблемы. Так, гигантские свесы, которые хороши для аэродромных тягачей, в Антарктике оказались помехой – никакой мало-мальски заметный излом поверхности машина преодолеть не могла даже в самом верхнем положении подвески, упираясь в снег носом или хвостом.

Кроме того, двигатели, несмотря на температуру в десятки градусов ниже нуля, постоянно перегревались. После двух недель мучений Поултер бросил свое творение в снегах Антарктиды, распрощался с мечтой объехать весь континент и отправился в США. К тому моменту Snow Cruiser смог проехать лишь 148 километров.

Импровизируемый тюнинг в Антарктиде

Недвижимость

Остальной экипаж «крейсера» остался жить в нем в качестве научного персонала полярной станции. Snow Cruiser оказался отвратительным внедорожником, зато неплохим домом. Система отопления салона была хорошо продумана. Охлаждающая жидкость и выхлопные газы дизелей циркулировали в специальных каналах, обеспечивая практически комнатную температуру внутри машины, а также растапливали снег в специальном бойлере. Запаса солярки для дизелей и провизии в складе «крейсера» было достаточно на целый год автономного существования.

Экипаж закрыл «крейсер» деревянными щитами, окончательно превратив его в дом, и занялся научными исследованиями – измерениями космической радиации, проведением сейсмологических экспериментов и т.д. Через несколько месяцев, до наступления антарктической зимы, Snow Cruiser был окончательно оставлен людьми.
В следующий раз полярники нашли машину в конце 1940 года. Исследовав ее, они пришли к выводу, что она абсолютно работоспособна – нужно лишь накачать колеса и смазать механизмы. Однако США уже вступали во Вторую мировую войну и романтические приключения были не в приоритете.

В 1958 году международная экспедиция снова нашла Snow Cruiser. За 18 лет машину занесло несколькими метрами снега, но ее расположение выдавал торчащий на поверхности высокий бамбуковый шест, предусмотрительно установленный экипажем. Измерив количество снега от низа колес, полярники смогли узнать количество выпавших осадков за этот период. В салоне «крейсера» еще лежали сигареты, оставленные американцами.
С тех пор сухопутный крейсер никто не видел. По одной версии, его занесло снегом окончательно. По другой – он оказался на одном из огромных айсбергов, что ежегодно десятками откалываются от ледяного шельфа Антарктиды, а затем затонул где-то в Южном океане.

Наконец, согласно любимой американцами версии, Snow Cruiser был откопан полярниками из КГБ и увезен в Сибирь для исследований.

Оставим эти домыслы на совести желтых газет. По крайней мере, начало истории сухопутного крейсера, хоть и выглядит фантастикой, было абсолютно реальным. Просто тогда было такое время – мечтателей.

Ну и для любителей «теории заговоров» есть вот такая информация:

В течение многих месяцев американцы читали каждую мелочь о производстве зверя. Прибытие его напоминало цирковой парад и те, кто был достаточно близок или удачлив, чтобы увидеть машину, выстраивались вдоль дороги, когда знаменитый механизм ехал мимо. На самом деле, вездеход был упомянут в каждом газетном заголовке о подготовке антарктической экспедиции.

Но после того как «форпост на колесах», как сообщается, благополучно добрался до загадочного континента… все скрывается под покровом тайны… С этого момента вездеход ни разу не упоминали. Казалось, будто он вообще никогда не существовал. Что случилось с машиной и данными, для сбора которых она была создана? Мог ли отборный экипаж после выгрузки уйти на собственное задание? Задание настолько секретным, что о нем не говорят по сей день.

15 мая вышла длинная статья с подробным докладом адмирала Берда по результатам антарктической экспедиции США 1939 года. Адмирал сообщил, что экспедиция «достигла гораздо большего, чем он ожидал, включая открытие неизвестной 900-мильной береговой линии, которую исследователи искали более ста лет».

В обширном интервью он ни разу не упомянул снежный вездеход. Еще более странным было то, что его, очевидно, никто и не спрашивал. Гигантская машина, которая была у каждого на устах перед отплытием Берда, словно канула в лету. Еще он сообщил, что 59 человек осталось, чтобы продолжать исследования.

Остались ли эти смельчаки для секретной миссии могучего вездехода по изучению «земли за полюсом»?

В статье также говорится, что «адмирал подчеркнул, что это был не «еще одна экспедиция Берда», а проект, финансируемый правительством Соединенных Штатов… Другими словами Джон Д. Рокфеллер и его приятели в этот раз ничего не платили… это сделал Дядя Сэм. Берд закончил интервью заявлением, что отныне он будет руководить экспедицией из Вашингтона».

Указывают ли эти небольшие подсказки на то, что многие всегда утверждали? Что адмирал Берд посвятил свою жизнь изучению каких то секретных проектов …

Летающие автомобили Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

С учетом дорог на сегодняшний день в нашей стране стоит ездить разве что на вездеходе. А почему бы и нет. Ведь такой вид транспорта может ездить не только по очень плохой дороге, но он также может плавать. Как, например вездеход макс . Примером может послужить вездеход МАХ 4, который рассчитан на четырех человек и в придачу на груз весом 800 кг. Также как было сказано раньше он может войти в воду и плыть по ней с максимальной скоростью 8 км/ч без всяких трудностей. Конечно, эта скорость не может сравниться со скоростью первоклассных катеров, но все же… Именно поэтому у него также есть и второе название вездеход амфибия макс, что вполне подходит ему.
Существует несколько видов этого вездехода — Макс 2, Макс 4 и Макс Буффало. Каждый из них имеет свои недостатки и достоинства перед другими видами. Макс 2 наиболее маневренный, Макс 4 вмещает наибольшее количество пассажиров, Макс Буффало наиболее грузоподъемный.

О технических характеристиках семейства вездеходов Макс.

Вездеход Макс 2 (Max II)

Вездеход Макс 2 самый маневренный вездеход не только по сравнении с другими максами, но он также признан самым маневренным в мире. Он способен доставлять в любую погоду двух человек и 400 кг груза. Также как и любой вездеход данного типа, он может с легкостью войти в воду и плыть по ней.
Цифра 6 указывает на количество колес, на которых двигается Макс 2. Это позволяет ему, в отличии о четырех колесных ATV, перемещаться по воде. Но на колеса также можно цеплять гусеницу, которая значительно облегчит передвижение, как по глубокому снегу, так и по болоту. К данному типу вездехода вы можете добавить различное количество аксессуаров. Этот список неограничен только гусеницами, а включает в себя и откидной верх, и дуги безопасности, и лебедку и т.д. Они значительно увеличивают его характеристики, а также добавляют ему некой изюминки в сравнении с другими видами вне дорожного транспорта. Max 2 очень прост в управлении, что придает водителю незабываемые ощущения.

Вездеход Макс 4 (Max IV)

Вездеход Макс 4 наиболее вместителен по сравнению с другими видами вездеходов этого семейства. Он способен вместить четырех пассажиров, а также 800 кг груза. Он также способен плавать по воде со скоростью 8 км/ч.
Отличается Макс 4 от Макс 2 тем, что он стал длиннее на 10 см, но благодаря новому дизайну позволяет эму вмещать большее количество людей. Колес также 6. Аксессуары для Макс 4 отличаются от аксессуаров для Макс 2 разве, что своими размерами.
Наибольшей популярностью этот вездеход пользуется у семьях охотников, рыболовов, а также семей различных коммерческих пользователей.Четвертый Макс оснащен прицепным устройством, отличное дополнение для рыбаков и охотников.

Амфибия Макс Буффало является наиболее грузоподъемным из других вездеходов этой марки. Имея небольшие размеры, он способен перевозить грузы весом до полутора тонны. Также как и Макс 4 скорость в воде, которую развивает Буйвол, составляет 8 км/ч. Он является единственным видом амфибий-самосвалов во всем мире. Название «самосвал» говорит о том, что его кузов может подниматься и опускаться, что значительно ускоряет процесс разгрузки. Для защиты от коррозии грузовая площадка обработана пластиковым покрытием. Колес такое же самое количество, как и у предыдущих вездеходов. Аксессуары такие, как и для Макс 2 и Макс 4.
Буффало применяется для промышленных нужд, а также в лесных и сельских хозяйствах.

Фото вездеходов Макс.

Видео вездеходов Макс.

Из этого ролика сразу становится понятным насколько быстрый вездеход Макс

Видео о покорении болота на четвертом Max.

Ролик с внедорожных соревнований на вездеходах Макс.

Цены на вездеходы Макс.

Честно говоря было немного не понятно почему дилеры умалчивают стоимость Максов. Пришлось изрядно потрудиться? но мы все же выяснили средние цены на модели:

• вездеход макс 2 стоимость от 12000 $
• вездеход Макс 4 стоимость от 13500$
• вездеход-самосвал Буйвол цены начинаются с отметки от 19500$.

Отдельно хочется выделить диллера в Великобритании. Там есть такая услуга как аренда амфибии. К примеру недельная арендная плата составит 1445 долларов. Разумеется есть и неплохие скидки, за полгода аренды просят всего 2200$.

Разумеется указанная стоимость ориентировочная, для «справки», многое зависит от комплектацией и установленного дополнительного оборудования.

Официальный сайт производителя .