Лавры победителей достаются в первую очередь тем, кто носил оружие и водил боевую технику. А люди, чей вклад в разгром врага определялся не количеством уничтоженных танков или сбитых самолетов противника, – железнодорожники, военные медики, фронтовые шоферы – подчас остаются в тени.

Мы хотели бы рассказать о смекалке, проявленной нашими автомобилистами в годы Великой Отечественной. Именно нашими: ведь педантичные иностранцы редко отступают от предписаний инструкций и не очень-то способны на выдумки в нештатных ситуациях.

«Портяночный» ремонт

На жаргоне авторемонтников «портянки» – это не предусмотренные конструкцией пластины-подкладки под изношенные вкладыши коленчатых валов двигателей. А само определение такого ремонта является синонимом если и не откровенной халтуры, то, по крайней мере, – легкомысленного отношения к делу. Но думается, что если бы такой сленг существовал на той войне, он, несомненно, означал бы совсем другое – спасенные человеческие жизни, машины, грузы…

Двигатели довоенных отечественных грузовиков не имели тонкостенных сменных вкладышей коленчатых валов. Коренные и шатунные подшипники заливались специальным сплавом – баббитом. Естественно, что такой материал был недостаточно долговечен в сравнении с применяющимися ныне вкладышами на основе стальных лент. При выплавлении подшипников двигателей водители автомашин ЗиС в безвыходных ситуациях использовали отрезы кожаных ремней от обмундирования. Двигатели допускали подобную импровизацию на несколько сотен километров хода машины. Конечно, представить себе такой ремонт под огнем врага затруднительно, но в перерывах между боями, чтобы вывести машину с переднего края и добраться до авторембата, – вполне…

Бочки вместо баков

Известны случаи переоборудования грузовиков для подачи бензина к карбюратору самотеком из бочки в кузове. Если у горьковских полуторок подобное питание из штатного, высоко расположенного под «торпедо» бака было обычным, то у ЗиС-5 бак располагался под кузовом, и подача горючего зависила от исправности бензонасоса. Бочки же решали сразу две проблемы: и независимость от работы подающего насоса, и значительное увеличение запаса хода машин без дозаправки. Ведь баки полуторок и ЗиСов вмещали, соответственно, всего лишь по 40 и 60 литров топлива. И этот почин водителей впоследствии был поддержан – при длинных «плечах» перевозок порой предписывалось иметь на каждой грузовой машине по запасной бочке с горючим для увеличения автономности транспорта.

Запуск двигателей «по-ленинградски»

В большинстве случаев моторы машин в военное лихолетье заводились пусковыми рукоятками. До новых ли аккумуляторов и запасных стартеров было, когда порой не хватало даже бензина и шин? А двигатели той эпохи, имевшие низкую степень сжатия (4,5-6 единиц), неплохо пускались и «кривыми стартерами».

Те, кто пользовались пусковой рукояткой, знают – просто так крутить ее бесполезно. Нужны короткие, но сильные рывки. Но где было взять достаточно сил истощенным автомобилистам блокадного Ленинграда? И тогда на помощь пришли солдатская смекалка и боевое братство. Появились самодельные Т-образные пусковые рукоятки, которые с противоположных сторон крутили по два человека.

Шоферы-ямщики…

Известно, что одним из девизов легендарной ладожской Дороги жизни был: «Чем больше рейсов, тем быстрее победа над врагом!» Настолько большое значение придавалось снабжению этого участка советско-германского фронта. Но неограниченное количество грузовиков и водителей взять было неоткуда. Тогда к машинам стали прицеплять одни, а то и двое саней, предназначавшихся ранее для конных упряжек. Конечно, в сцепе с санями работали далеко не все машины. Но вполне возможно, что в общем объеме перевозок через ледовую трассу на Ладоге такие прицепы заменили не одну сотню недостающих полуторок…

…И водители-машинисты

Во время подготовки к сражению на Курской дуге, возможно впервые в нашей автомобильной истории, грузовики выступали в роли… железнодорожных локомотивов. Что послужило причиной этого – отсутствие паровозов или интересы секретности приготовлений на переднем крае – не известно да, наверное, уже и не важно. Но знаменитые трехтонки ЗиС-5 были поставлены на рельсы, и водили по 3-4 вагона с воинскими грузами.

Уже после войны появились у нас и специальные автомобили-мотовозы на железнодорожном ходу. Машины, созданные на базе грузовиков ЗиЛ-130, КрАЗ-257 и аналогичных им, имели пневматические выводы для управления тормозами вагонов.

А каково было фронтовикам, чьи машины имели лишь собственные механические рычажно-тросовые тормоза без всяких усилителей, водить составы весом до 100-150 тонн?

«Пятая скорость»

На изношенных коробках передач горьковских полуторок начинали произвольно выключаться высшие, четвертые, передачи. Тогда водители придумали «пятую скорость» (фронтовой жаргон тех автомобилистов). Суковатые палки, охватывающие своими рогатинами рычаги КПП, в положении включенных прямых передач ставились другими концами в распор в «торпедо» автомобиля. И проблема решалась – руль уже можно было держать обеими руками.

«Шли мы дни и ночи, трудно было очень…

Война не считается со временем суток. Случалось, приходилось двигаться и в полной темноте в интересах светомаскировки или с фарами, разбитыми при обстрелах или столкновениях. Тогда старшие машин – есть такая должность в войсковых автомобильных подразделениях – ложились на передние крылья автомобилей и, вглядываясь в темноту, отдавали команды водителям. А шоферы вели машины едва ли не на ощупь.

Те, кто ездили по нашим разбитым дорогам даже на сиденьях УАЗа или «Нивы», знают, что и такая поездка – не самое большое удовольствие. Но представьте себя на качающемся крыле, не рассчитанном на подобные нагрузки, и с риском быть сброшенным под колеса на ухабе, не видном водителю!

…Но баранку не бросал шофер»

На послевоенных автомобилях высокой проходимости появились системы централизованного регулирования давления воздуха в шинах. При необходимости можно снизить удельную нагрузку машины на размокшей дороге и увеличить площадь сцепления колес с грунтом для увеличения силы тяги. А на той войне, в особо тяжелых дорожных условиях, водители студебекеров устанавливали «запаски» вторыми скатами на ступицы передних ведущих мостов. Конструкция крепления колес на советских и заграничных грузовиках 30-80-х годов прошлого века легко позволяла делать это. Машины получали по три пары сдвоенных ведущих колес, и при этом уменьшалось удельное давление «передка» на грунт.

Естественно, что сразу значительно увеличивались необходимые усилия человека для поворота руля, ведь усилителей еще не было. Но в интересах общего дела с этим не считались.

«Тяни-толкай» по-нашему

У студебекеров, так же как и у их обрусевших потомков ЗиС-151 и ЗиЛ-157, передние и задние буфера находились на одинаковой высоте. Американцы догадались, что за счет этого можно и подтолкнуть застрявшую машину и завести «с толкача» заглохшую. Однако наши фронтовые шоферы пошли еще дальше. Они сцепляли тросами вплотную, буфер к буферу по две, а то и по три машины. И такой сцеп, 6-9-осный «тяни-толкай», мог иметь даже лучшую проходимость, чем одиночные гусеничные машины.

Когда ломались рессоры…

Поломки рессор на разбитых фронтовых дорогах были нередки. Особенно это касалось полуторок. У машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ задние кантилеверные (консольные) рессоры можно было сломать даже при наезде задним ходом на пенек. А передняя, одна-единственная, поперечная рессора воспринимала нагрузки сразу от обоих колес. Но при повреждении подвесок подчас нужно было сначала доставить груз, а потом уже и думать о нормальном ремонте. И тогда в распор между балками мостов и лонжеронами рам устанавливали деревянные чурбаки подходящей толщины, мосты жестко притягивали к рамам буксирными тросами или цепями, и машины получали возможность продолжать путь.

Такой способ вынужденного ремонта в пути, получивший на сленге водителей грузовиков термин «лыжа», известен и сегодня. Автор этих строк и сам прибегал к подобному ремонту на полуторке 90-х годов, «ГАЗели», имеющей недостаточно долговечные передние рессоры. Возможно, что упомянутый способ в безвыходной ситуации пригодится и кому-либо из читателей журнала.

Настоящий ремонтник – и жестянщик, и плотник

С началом войны, как известно, конструкция самых массовых советских грузовиков – ЗиС-5 и ГАЗ-ММ – была пересмотрена. В частности, «глубокие» штампованные передние крылья были заменены гнутыми сварными. Довоенные кабины, имевшие деревянные каркасы и металлическую наружную обшивку, теперь полностью изготавливались из дерева. А часть горьковских машин даже не имела дверей, замененных брезентовыми пологами и деревянными ограждениями – «косынками» Все это было сделано для удешевления производства. Но, несомненно, конструкторы подумали и о возможности полного ремонта машин силами фронтовых автомобилистов. Ведь о поставках запасных кабин, новых крыльев и дверей за сотни и тысячи километров в действующую армию не могло быть и речи. Вполне возможно поэтому многие полуторки и трехтонки, потрепанные на фронтовых дорогах на пути к Берлину и Праге, отличались впоследствии наружными элементами конструкций и от первозданного состояния, и друг от друга…

…Но они все же были более близкими к заводским оригиналам, чем те убогие «крокодилы» на шасси дизельных ЗиЛ-4331, что везли наших ветеранов по Красной площади в юбилейном, 2005 году.

Вместо эпилога

Многие водители, прошедшие всю войну и имевшие боевые награды, не сделали ни одного выстрела по врагу. За них стреляли другие. Пехотинцы, вступавшие в бой «с колес», закрывая бреши в обороне. Артиллеристы, отцеплявшие свои орудия от ЗиСов и «студеров» на пути у прорвавшихся немецких танков. Советские танкисты, получавшие горючее и боезапас с машин обеспечения подчас прямо на передовой…

Однако без ратного труда фронтовых шоферов не могло действовать оружие, принесшее нам Победу.

• Андрей Кузнецов

Во время блокады Ленинград выстоял благодаря Дороге жизни. 30 километров пути по льду Ладожского озера – единственная связь со страной. Корреспондент телеканала «МИР 24» Нахид Бабаев – о том, какой ценой на знаменитых «полуторках» тогда спасали город на Неве.

На «полуторках» в блокадный Ленинград везли муку, а на «большую землю» – истощенных жителей. Треть всех машин до берега так и не добралась. Подсчитано, на дне Ладожского озера до сих пор лежит почти тысяча таких «полуторок».

«Шли последние три машины. Первая машина ушла под лед сразу, как только она выехала. Наша машина шла в середине, она обогнула эту машину, и мы проехали, а машина следом за нами, она тоже ушла под лед», – поделилась жительница блокадного Ленинграда Майя Свердлова.

Майю Ивановну вместе с матерью эвакуировали 28 марта 42-го. Ей было всего четыре года. Запомнила лишь холод и ужас в глазах мамы.

«В первую очередь, конечно, заботились о детях. И когда сажали в машину по Ладоге, конечно, детей буквально на пол сажали и закрывали их», – вспоминает Майя Свердлова.

Официально этот маршрут из осажденного города значился как Военно-автомобильная дорога №101. «Дорогой жизни» ее назвали ленинградцы. Автомобильная «навигация» открылась в ноябре 41-го. На тонкий лед вышли первые 60 машин. Двигаться надо было с выключенными фарами: фронт рядом, светомаскировка. Заблудиться в темноте, а порой и в метель проще простого. Поначалу на незнакомой местности водители часто сбивались с пути. И порой замерзали, так и не дождавшись помощи.

«Другого транспорта нет. Озеро замерзшее, на лодках и на суднах ничего не перевезти, на санях тоже, это долго и невозможно. Железнодорожный транспорт тоже не работает, потому что у него одна колея. А «полуторка» – это все же автомобиль. Он может ехать, где хочет», – рассказал автомобильный эксперт Вячеслав Субботин.

Скоро на Ладожском озере на Дороге жизни появились пункты обогрева и техпомощи. Начали работать регулировщики. В основном это были женщины. Когда лед истончался, или его пробивали снаряды, они направляли автомобильный караван по более прочному участку.

«Это подвиг, наверное, наших военных водолазов и гражданских, они во время хорошей такой, плотной зимы, дорогу укрепляли бревнами и любым сырьем, арматурой, чем угодно. Они заныривали, заводили эти бревна под леди, укрепляли дорогу. Поэтому немцы очень часто при бомбежке удивлялись: вроде бы бомбят, а машины едут», – прокомментировал реставратор Михаил Писарев.

А бомбил Ладогу враг непрестанно. Водители понимали: каждый их рейс может оказаться последним.

«Полуторкой» автомобиль ГАЗ-АА прозвали за грузоподъемность полторы тонны. В СССР его начали производить в 1932 году на Горьковском автомобильном заводе. В военные годы кабину заменили на деревянную, от дверей вовсе отказались – металл шел на снаряды. Были и другие хитрости.

«В эти автомобили в сложных условиях устанавливали лыжи, когда очень много было снега, и вот такие вот грунтозацепы. Но далеко не всегда можно было их использовать – только когда машина застревала. Надевали, машина выезжала, преодолевала сложный участок, и это дело снимали», – поделился реставратор Михаил Писарев.

Первое, на что обращает внимание современный автомобилист, - в «полуторке» очень мало места. Садишься, и колени сразу упираются в кабину. Отопления, естественно, никакого нет. Водитель вешал котелок, который бился о затылок и не давал заснуть. Несмотря на мороз, дверь всегда была открыта. Если машина проваливалась под лед, это давало водителю шанс выпрыгнуть и выжить.

Только в первую блокадную зиму, самую сложную, по Дороге жизни из Ленинграда вывезли больше 500 тысяч человек. А в осажденный город доставили 360 тысяч тонн грузов. И все это на легендарной «полуторке», которой несколько лет назад даже поставили памятник на берегу Ладожского озера.

Десятки петербуржцев восстанавливают блокадную полуторку, поднятую дайверами со дна Ладоги

Э ту легендарную полуторку с Дороги жизни, поднятую из пучины, восстанавливают сразу несколько фирм, чтобы дать ей вторую жизнь. В этом убедились репортеры «Вечёрки», отправившись в мастерские компании «Дилижанс», где находится «начинка» полуторки, и главное, ее, так сказать, сердце – пламенный мотор.

Номер 166698 не раскрывает секреты

…Большая авторемонтная мастерская, в одном из помещений которой расположен мини-цех по восстановлению двигателя и навесных агрегатов полуторки. На стене – фотографии, рассказывающие о том, как поднимали полуторку со дна Ладоги.

Немного истории. Автомобили ГАЗ-АА, рассчитанные на полторы тонны груза (отсюда и ласковое их название – полуторки), составляли примерно три четверти автопарка Дороги жизни. Каждая из них могла перевезти всего 10 – 12 человек. Но благодаря этим машинам из кольца блокады удалось вывезти десятки тысяч человек! Можно представить, сколько рейсов должны были сделать военные водители… Еще в Ленинград с Большой земли на этих машинах возили продовольствие и боеприпасы.

Эта конкретная полуторка была поднята петербургскими дайверами (в том числе Сергеем Марковым, директором Музея «Дорога жизни» в Кобоне, морским офицером в отставке) со дна Ладоги в прошлом году. Она не единственная. В Кобоне, которая являлась конечной точкой Дороги жизни, на постаменте стоит полуторка, ставшая памятником подвигу блокадных водителей. А еще на одной восстановленной полуторке в Кобоне по военным праздникам возят посетителей музея.

Как пояснил Владимир Труфанов, руководитель проекта «Полуторка», автомобиль с номером двигателя 166698 был обнаружен на глубине шести метров между Кобоной и островами Зеленцы. Машина лежала капотом в сторону Кобоны. Возможно, она шла именно туда. Впрочем, водитель мог маневрировать, объезжать разлом льда, торосы или просто пытался уйти от обстрела с самолета. Что или кого везла полуторка – неизвестно. Если это были эвакуированные ленинградцы, то удалось ли им вовремя спрыгнуть из кузова погружающейся в воду машины, а если они оказались в полынье – смогли ли они выплыть? Выжил ли водитель? Как сложилась его судьба? Ответов на этот вопрос пока нет, но ведутся архивные поиски.

И чугун может плакать

Технический директор предприятия Сергей Серебренников показывает нам двигатель.

– Видите, он неплохо сохранился благодаря машинному маслу. Но все-таки вода смогла проникнуть даже в чугун. Знаете, когда только его привезли сюда, на чугунных поверхностях еще долгое время появлялись капли воды, словно чугун «плакал». Все-таки он больше семидесяти лет пролежал на глубине, – поясняет Серебренников.

Разбирая «сердце» машины, Серебренников обнаружил следы ремонта блокадной поры.

– Видно, что все делалось в полевых условиях подручными средствами и очень быстро. Ведь тогда каждая секунда простоя могла стоить жизни. Хотя двигатель был относительно новым (на нем стоит дата изготовления – 28 января 1940 года), но нагрузки в блокаду на машину были запредельные. Достаточно сказать, что вместо положенных по инструкции полутора тонн груза порой перевозились и три, рессоры буквально проседали, – рассказывает Сергей.

Какие-то детали не подлежат восстановлению, и тогда пробуют найти аналогичные. А резиновые прокладки для реставрации прислали из США, ведь советские полуторки – это модифицированные, еще довоенные «форды».

– Я бы сказал, что восстанавливаем всем миром: бросаем клич в соцсетях, и находятся люди, у которых в гаражах и сараях сохранились необходимые детали. Кто-то продает, кто-то дарит, – уточняет Серебренников.

Два мандарина из 1942-го

– А знаете, с чего начиналось зимнее утро водителя того времени? С того, что он должен был принести два ведра горячей воды и залить их в мотор. Антифриза в те времена не было, так что вода для охлаждения мотора быстро замерзала. И вообще, восстанавливая полуторку, мы понимаем, насколько сложно было водителям. Неудобная кабина, чтобы просто повернуть руль, требовалось немало сил (а ведь на Дороге жизни были и женщины-водители), проблема с тормозами и многое другое. Современным водителям такое не привидится и в кошмарном сне. Сами по себе они были неудобные, некомфортные машины. И в каких условиях водители несли свою боевую вахту – всем известно. Да еще и за рулем были сутками. А чтобы не заснуть (к вою снарядов они привыкли), на заднюю стенку кабины вешали котелки, в которые бросали гайки. Гайки противно бренчали, котелок стучал по затылку водителя, отгоняя сон. На нашей полуторке тоже будет такой котелок, – говорит Серебренников.

Кстати, дайверы несколько лет назад нашли абсолютно целое заднее стекло от кабины водителя. Без сколов, но со следами потертостей. Потертости – как раз и есть следы от такого вот котелка.

Кабины полуторок не отапливались в принципе. Так что в лютые морозы поездка могла закончиться трагически и без бомбежек, особенно для ослабленных голодом ленинградцев. Есть сведения о том, что один из водителей, везший на Большую землю совсем маленьких детей, специально перегревал двигатель, сливал кипяток из радиатора машины и поил горячей водой детишек в кузове, чтобы хоть как-то согреть. Всех живыми довез.

Или вот другая, новогодняя история. Когда молодой шофер Максим Твердохлеб вез в Ленинград подарки на детские елки – мандарины из Грузии, то попал под жесткий обстрел двух вражеских самолетов. Но не бросил машину, не попытался убежать. Истекая кровью, он доехал до города. В машине насчитали 49 пробоин, пули изрешетили ящики с мандаринами, а окровавленная рука водителя буквально вмерзла в баранку. Дети получили тогда на новогодней елке 1942 года по два мандарина. Максим выжил и дальше шоферил на Дороге жизни.

Можно не сомневаться: и эту полуторку восстановят, и она снова встанет на колеса. К слову, в родных шинах полуторки даже сохранился накачанный воздух. Воздух 1942 года… А резина пролежала в ладожском иле более 70 лет.

Помещение, в котором ремонтируется полуторка, маленькое. Но сюда уже водят экскурсии для детей, посвященные блокаде и героизму водителей Дороги жизни. Их организует паломнический центр Александро-Невской лавры. Но в будущем, возможно, появится специальный музей.

Вдумайтесь – на дне Ладоги до сих пор покоятся около 600 машин с Дороги жизни…

Семейный архив

Организаторы проекта по восстановлению полуторки получают письма от горожан, чьи родственники были шоферами на Дороге жизни. Из письма петербурженки Галины ЮРЬЕВСКОЙ:

«Мой отец – Андреев Николай Павлович. Призывался из Верховажья Вологодской области. Провел первую десятку полуторок через Ладогу. Затем дважды ранен, комиссован в 1943 году. У нас в семье было четверо детей. Мальчик умер, а три девочки выжили и сейчас уже на пенсии. Отец ушел из жизни в 1975 году. Имел награды, но в разговорах о войне героем себя не считал. Его слова: «Какой я герой? Я просто делал свое дело, а герои – те, кто погиб, кто лежит в Ладоге». Мы, дети войны, тогда не понимали его: он очень неохотно рассказывал о том страшном времени, а вот наши маленькие дети (уже его внуки) с гордостью надевали дедушкин пиджак с медалями и хотели быть похожими на него».

Фото Натальи ЧАЙКИ

Фара, да, Лёш?

Целая фара!

Настоящий клад со дна Ладоги подняли петербургские поисковики. Легендарная "полуторка", почти целая, спустя 76 лет все-таки добралась до большой земли.

Автомобиль находился на глубине шести метров, был достаточно серьёзно заилен, то есть покрыт отложениями достаточно серьёзно, и машину пришлось размывать, потому что машина одной стороной вросла в грунт.

На дне трагедия застыла на десятилетия. Колеса машины так и остались вывернутыми влево. Скорее всего, говорят исследователи, шофер до последнего пытался объехать смертельную полынью.

Владимир Труфанов, реставратор, автоблогер

Вот представьте себе только,75 лет назад какой-то водитель брал в руки вот этот инструмент, и мы нашли его в кабине.

За десятилетия на дне кабина машины полностью истлела, зато остались инструменты, рама и даже часть деревянного кузова.

"Вот эти шины, четыре из шести шин до сих пор держат давление, в них воздух 41-42 года, мы его еще не выпускали, не знаю - у кого как, но у меня мурашки по спине".

Сами покрышки вполне могут стать отдельным музейным экспонатом. На довоенной резине отпечатана история промышленности страны Советов.

На этом колесе написано: "рубер концерн оф юсср". В сороковых годах, то есть довоенная резина шла на экспорт, то есть - это отечественное производство резины, которая шла за рубеж.

Машина, предполагают поисковики, по Дороге жизни ехала из Ленинграда. А значит, в кузове затонувшей "полуторки" могли находиться люди. Судьба пассажиров исследователям не известна.

Сергей Марков, заведующий музеем «Кобона: Дорога Жизни»

На Дороге Жизни работало 4 тысячи автомобилей. Вот длина этой "полуторки" пять метров, это 20 километров. Это ежедневно такая кишка бампер в бампер едет через Ладожское озеро в Ленинград и из Ленинграда и это все в 20-15 километрах от немецких позиций.

Под обстрелами, кроме жителей блокадного города эти рабочие лошадки войны эвакуировали целые заводы, вывозили оружие на фронт.

Владимир Труфанов, реставратор, автоблогер

Расчётная нагрузка - это полторы тонны, поэтому так и называли «полуторка», но практика показывает, что во время войны, автомобили использовались с большим перегрузом, и нередко на них грузили до трех тонн.

Владимир Труфанов, реставратор, автоблогер

Сохранился двигатель, при чем с маслом внутри, сохранились все навесные агрегаты двигателя и коробка передач.

Восстановленную машину не планируют ставить на постамент. "Полуторка" обязательно будет на ходу. И это, по мнению историков, станет лучшим памятником, герою, который последним сидел в ее кабине.

Сергей Марков, заведующий музеем «Кобона: Дорога Жизни»

Водитель, который ехал на этой "полуторке", он работал, он просто работал, он не сбивал самолеты, не подрывал танки, не шел в атаку, но он каждый день выходил в рейс и ехал, не взирая на стужу, на снег, голод.

Основная часть реставрации начнется уже в следующем году. Все недостающие детали исследователи собираются поднять со дна Ладоги. Машина, говорят они, должна быть максимально подлинным экспонатом.

Александр Громов, Виктор Туров, Татьяна Константинова, «Последние известия», Санкт-Петербург.

«Каждая полуторная машина везет продовольствие на 10 тыс. пайков, на 10 тыс. человек. Водитель, спасай эти жизни!» - такая табличка встречала каждого водителя, съезжающего на лед ладожской Дороги жизни. Мысль об этом гнала вперед почти 5 тыс. шоферов, обслуживавших трассу, на протяжении двух зим ее работы.

После того как вокруг Ленинграда в сентябре 1941 года сомкнулось блокадное кольцо, воды Ладожского озера оставались единственной транспортной артерией (кроме воздушной), по которой еще осуществлялось снабжение миллионного города.

Суда Ладожской флотилии, несмотря на обстрелы, курсировали по нему ежедневно. Однако было очевидно, что как только на озере встанет лед, сообщение с городом прервется. Чтобы не допустить этого, решено было реализовать казавшееся почти невозможным - и с конца октября на Ладоге начались работы по подготовке ледовой трассы, которая очень скоро станет известна в Ленинграде и за его пределами как Дорога жизни.

22 ноября 1941 года на лед выехала первая колонна из 60 грузовиков ГАЗ-АА 388-го отдельного автомобильного батальона. Утром следующего дня они выехали из поселка Кобона обратно, везя продовольствие в осажденный город. Всего за самую страшную блокадную зиму 1941–1942 годов работавшие на Дороге жизни водители доставили в Ленинград 361 тыс. т грузов, в том числе 262 тыс. т продовольствия, и вывезли полмиллиона людей - в основном женщин и детей.

Благодаря их работе с 25 декабря в городе норма хлеба по рабочей карточке была увеличена на 100 г, по карточкам служащих иждивенцев и детей - на 75 г. Для некоторых ленинградцев это стало спасением.

Смерть на льду

Открыли движение по Ладоге легендарные полуторки - маломощные грузовики ГАЗ-АА. В ледяных торосах, на не укатанной еще трассе, они зачастую буксовали. В первое время водитель, сбившийся с пути, рисковал расстаться с жизнью - шансов на то, что в плохой видимости, в метели, а тем более в ночной темноте или утреннем полумраке его хватятся и обнаружат, были невелики. Большинство водителей, заплутавших в первые дни на незнакомой, заснеженной дороге, погибли.

В целях светомаскировки фары предписывалось гасить - фронт зачастую приближался к Дороге жизни на расстояние 15 км, над ней курсировала немецкая авиация. Позднее, в следующие зимы, на Ладоге появится настоящая инфраструктура - посты техпомощи, пункты обогрева и питания, регулировщицы, стоящие через равные промежутки пути, и знаки, а маломощные «газики» заменят на более совершенные трехтонки ЗИС-5. Но тогда, в конце осени - начале зимы 1941-го года водители, выбирая между опасностью попасть под обстрел немецкой авиации и уйти с трассы в условиях плохой видимости и замерзнуть насмерть на ладожских просторах чаще всего выбирали первое - и включали фары.

«Ночами уже не гасили фар, потому что было опасно водить машины в полной тьме. Да и противник, отлично знавший трассу, всё равно был бессилен остановить на ней поток жизни. Самое большее, что он мог сделать, - это разбить одну или несколько машин. Каждый из нас хотел, чтобы его миновал враже­ский снаряд, но и каждый знал, что только смерть помешает ему выполнить свой долг и боевой приказ», - написал в своих воспоминаниях водитель 804-й автобазы на Дороге жизни Леонид Баркович.

На последних каплях

Опасности, ждавшие шоферов, которые первыми прокладывали путь по льду в осажденный город, не ограничивались риском сбиться с дороги. По воспоминаниям Барковича, первые автоколонны отправлялись в рейс с полупустыми баками - горючего должно было впритык хватить на путь в один конец - с распахнутыми дверями машин и на малой скорости. Все эти меры, призванные не только уберечь водителей, но и сэкономить бесценные в военных условиях ресурсы, говорили о постоянно подстерегавшей опасности - провалиться под не успевший достаточно окрепнуть, не так давно вставший ладожский лед.

Бензин и антифриз для первых рейсов на «большую землю» были доставлены в город на самолетах. Если машине суждено было погибнуть, драгоценное топливо не должно было пойти вместе с ней под лед, а водителю надо было успеть покинуть кабину. С тем же расчетом в колонне предписывалось строгое соблюдение стометровой дистанции - на случай, если лед под впереди идущей машиной не выдержит нагрузки.

Однако порой тщательно разработанные правила движения по Ладоге оборачивались против ее первопроходцев - так, в свой первый рейд из Ленинграда в начале зимы 1941 года Баркович отправился со своим отцом, однако в пути из-за поломки отстал. В темноте, уже в самом конце пути, он случайно заметил остановившуюся машину с обледенелыми стеклами. В кабине был его отец: бензина, залитого впритык, до берега не хватило. Отец был готов умереть на льду. Баркович, взяв машину на буксир, сумел вывезти грузовик отца на берег.

По ленинградской норме хлеба

При этом большинство водителей, обеспечивавших движение на Дороге жизни, были ленинградцами. Многие из тех, кто ежедневно доставлял в город продовольствие, сами жили по блокадной норме.

«Мне тоже всё было ясно. И указание ехать с открытыми дверцами. И об ограничении скорости. И запрет на сближение машин меньше чем на 100 м. Я медленно сосал кусочек галеты, сдерживая желание проглотить всё тотчас (пять штук на двоих человек - дневная хлебная норма)», - позже записал в своих воспоминаниях о первом рейсе шофер-водитель Баркович.

Плафоны для «Новокузнецкой»

По установившейся вскоре практике в город машины шли, груженые продуктами, и в первую очередь мукой. Оттуда - с людьми, которых нужно было бы вывезти из голодающего города. Большую часть пассажиров составляли ленинградские дети. И если открытые двери могли спасти водителя, который вез в машине груз, то в случае, когда полуторка, переполненная людьми, проваливалась под лед или попадала под обстрел, эта мера, увы, спасти не могла. Многие из тех, кто благодаря ладожской дороге обрел вторую жизнь, на этом пути стали свидетелями того, как следовавшая за ними или прямо перед ними в колонне машина, с такими же пассажирами, как и они, мгновенно уходила под лед - в особенности при обстрелах.

Помогла спасти Дорога жизни и многие хранившиеся в городе исторические ценности. Так, например, потолочные плафоны, сейчас установленные на станции метро «Новокузнецкая» в Москве, были вывезены из Ленинграда по ладожскому льду.

Движение до последнего

Первая автомобильная «навигация» закрылась только в середине весны, 21 апреля 1942-го года - к этому моменту лед, в разгар зимы достигший метровой толщины, начал таять. Почти на протяжении всего пути машины следовали по воде. У самого берега их груз иногда приходилось переносить на руках - подъехать к берегам вплотную толщина льда уже не позволяла. Однако до тех пор, пока оставался шанс доставить в город продовольствие - движение продолжалось. Короткие минуты отдыха ждали водителей только тогда, когда машины в очередной раз загружались.

«Пока машину загружали и разгружали, можно было хоть немного подремать, положив голову на баранку руля», - вспоминал Баркович.

Дорога жизни продолжала работу до марта 1943 года, всего на ней работали больше 20 тыс. человек. Сколько из них отдали свои жизни, чтобы мог жить Ленинград, точно не известно до сих пор.