Маслосистема двигателя включает в себя верхний масляный агрегат, нижний масляный агрегат, магистральные трубопроводы, воздушно-масляный радиатор, масляный бак и расширительный бачек.

Маслосистема обеспечивает постоянную подачу масла к подшипникам и к трущимся поверхностям деталей при работе двигателя для уменьшения трения и для отвода тепла. Для смазки применяется синтетическое масло Б-ЗВ, которое обладает хорошими смазывающими свойствами, высокой термохимической стабильностью, позволяющей работать при температурах масла выше 200° С, и обеспечивает запуск двигателя без подогрева масла при температуре окружающей среды до - 40° С.

Рис. 2. Схема масляной системы двигателя: 1 -- масляный бак; 2 -- масляный насос нагнетающий; 3 -- масляный фильтр; 4 и 11--запорные клапаны; 5 -- редукционный клапан; 6 -- манометр; 7 -- радиатор; 8, 9, 10, 13, 14 и 15 -- масляные насосы откачивающие; 12 -- термометр; 16 -- центробежный суфлер; 17 -- расширительный бачок

При работе двигателя масло из масляного бака 1 (рис. 2) вертолета по внешнему трубопроводу подводится к штуцеру в передней части корпуса коробки приводов. От штуцера по сверлению внутри корпуса коробки приводов масло подводится в заднюю часть коробки к фланцу крепления верхнего масляного агрегата и поступает на вход в нагнетающий масляный насос 2.

Нагнетаемое масляным насосом 2 масло проходит масляный фильтр 3, запорный клапан 4 по наружным трубопроводам, каналам в корпусах опор роторов двигателя и форсункам поступает к точкам смазки.

В нагнетающей магистрали системы смазки требуемое давление масла поддерживается редукционным клапаном 5. Давление измеряется манометром 6 в трубопроводе подачи масла к корпусам опор роторов двигателя.

Масло от точек смазки откачивается нижним масляным агрегатом, который включает в себя пять откачивающих насосов 8, 9, 10, 13 и 14. Из полости коробки приводов масло откачивается шестым откачивающим насосом 15, расположенным в верхнем масляном агрегате.

*Воздушно-масляный радиатор, масляный бак и расширительный бачек входят в состав внешней маслосистемы.

Из откачивающих насосов масло через запорный клапан 11 направляется в радиатор 7 и из него возвращается в масляный бак 1. Для предотвращения перетекания масла из бака в двигатель на стоянке в схеме предусмотрены два запорных клапана 4 и 11 в нагнетающей и откачивающей магистралях.

Температура выходящего из двигателя масла измеряется термометром 12 в магистрали отвода масла из нижнего масляного агрегата в радиатор.

В систему суфлирования двигателя входят центробежный суфлер 16, расположенный в коробке приводов, и расширительный бачок 17, установленный на вертолете.

Верхний масляный агрегат (рис. 3) расположен задней стенке корпуса коробки приводов с правой стороны и включает в себя блок масляных насосов 8, сетчатый фильтр 7, запорный клапан 6, редукционный клапан 19 и узел крышки фильтра. Все эти элементы заключены в общий магниевый корпус 4, имеющий два наружных штуцера: штуцер 1 для выхода масла, откачиваемого из коробки приводов, и штуцер 2 для отвода масла, нагнетаемого к точкам смазки двигателя.

Рис. 3. Верхний масляный агрегат: 1 -- штуцер отвода масла, откачиваемого из коробки приводов; 2 -- штуцер подачи масла к масляным полостям двигателя; 3 -- траверса; 4 -- корпус фильтра; 5 -- диск разделительный; 6 и 24 -- клапаны; 7 -- фильтр; 8 -- блок масляных насосов; 9, 14, 15 и 17 -- кольца уплотнительные; 10 -- насос откачивающий; 11-- насос нагнетающий; 12 -- фильтроэлементы; 13 -- каркас; 16 и 23 -- пружины; 18 и 26 -- крышки; 19 -- клапан редукционный; 20 -- кольцо стопорное; 21 -- трубки переходные; 22 -- кольцо регулировочное; 25 -- корпус клапана; 27 -- фильтр; 28-- пружина

Канал А для подачи масла в нагнетающий насос и канал Б для подачи масла в откачивающий насос соединены через переходные трубки 21 с соответствующими каналами в корпусе коробки приводов.

Блок 8 масляных насосов состоит из двух насосов -- нагнетающего 11 и откачивающего 10; оба насоса заключены в корпусы из магниевого сплава. Подшипниками ведущего валика насосов служат бронзовые втулки, запрессованные в корпус.

Масляный фильтр 7 состоит из 15 сетчатых дисковых фильтроэлементов 12, собранных на стальном каркасе 13, разделительного диска 5, запорного клапана 6 с пружиной 16, установленных в верхней части каркаса в зоне фильтрованного масла, и крышки 18 с траверсой 3. Крышка фильтра, разделительный диск и посадочный поясок корпуса фильтра снабжены уплотнительными резиновыми кольцами 17, 15, 14 и 9.

Нагнетаемое насосом масло подводится в полость Д корпуса агрегата, проходит внутрь фильтроэлементов и каркаса, отжимает запорный клапан и поступает в полость Г, откуда направляется к масляным полостям двигателя.

По каналу В масло направляется в коробку приводов и к первой опоре роторов двигателя, затем через штуцер 2 по наружной трубке -- к остальным опорам роторов двигателя.

Редукционный клапан 19 нагнетающего насоса состоит из стального корпуса 25 с цементированным седлом, тарельчатого клапана 24, имеющего четыре направляющих пера, пружины 23, регулировочных колец 22, стопорного кольца 20, сетчатого фильтра 27 и пружины 28. Редукционный клапан регулируют изменением поджатая пружины при помощи регулировочных колец 22. Редукционный клапан установлен в корпусе масляного агрегата и закрыт крышкой 26, которую пломбируют после регулировки клапана.

Внешний вид верхнего маслоагрегата и компоновка его основных узлов показаны на рисунке 4.

Схема работы верхнего маслоагрегата показана на рисунке 4.

Рис. 4. Верхний масляный агрегат: 1-- штуцер отвода масла, откачиваемого из коробки приводов; 2-- корпус; 3-- крышка фильтра; 4-- траверса; 5--вороток; 6-- крышка редукционного клапана; 7-- штуцер подачи масла к масляным полостям двигателя

Рис. 5. Схема работы верхнего масляного агрегата: 1-- канал подвода масла в откачивающий насос;2-- канал подвода масла в нагнетающий насос; 3-- откачивающий насос; 4-- нагнетающий насос; 5 -- сетчатый фильтр; 6-- редукционный клапан; 7-- штуцер подачи масла в нагнетающую магистраль; 8-- запорный клапан; 9-- канал откачивающей магистрали; А -- полость всасывания; Б -- полость нагнетания

Нижний масляный агрегат (рис. 6) расположен в нижней части двигателя и закреплен на шпильках к корпусу первой опоры ротора двигателя. Назначение агрегата -- откачивать отработанное (нагретое) масло от пяти точек двигателя, от всех пяти опор роторов двигателя и возвращать его по масляной магистрали через воздушно-масляный радиатор в масляный бак вертолета. Нижний масляный агрегат включает в себя пять откачивающих насосов, расположенных в два ряда: три насоса в верхнем ряду и два насоса в нижнем. На схеме масляной системы (см. рис. 6) насосы для наглядности расположены раздельно и в один ряд.

Рис. 6

Рис. 7 Нижний масляный агрегат: а и б -- разрезы; в -- схема циркуляции масла; г -- вид сверху;1 и 4 -- зубчатые колеса I ступени редуктора; 2 и 5 -- зубчатые колеса II ступени редуктора; 3 -- редуктор; 6 -- корпус насоса верхний; 7 --клапан запорный; 8 -- корпус насоса нижний; 9 -- крышка; 10 -- ось зубчатых колес; 11 -- нижний ряд насосов; 12 --верхний ряд насосов; 13 -- кран сливной; 14, 15, 17, 18 и 19 -- штуцеры подвода масла в агрегат; 16 -- штуцер отвода масла из агрегата

Нижний масляный агрегат состоит из следующих узлов (рис. 7): двух магниевых корпусов -- верхнего 6 и нижнего 8, крышки 9, двух рядов шестеренчатых насосов -- верхнего 12 и нижнего 11, трех бронзовых осей 10, на которых вращаются зубчатые колеса насосов, двухступенчатого редуктора 3, понижающего число оборотов привода насосов, запорного клапана 7, сливного крана 13, пяти приемных штуцеров 14, 15, 17, 18, 19 и выходного штуцера 16,

Верхний корпус, нижний корпус и крышка соединены между собой шпильками.

В агрегате верхний ряд насосов состоит из четырех зубчатых колес (для трех насосов), а нижний ряд насосов -- из трех зубчатых колес (для двух насосов). Каждое зубчатое колесо, кроме двух крайних, является рабочим элементом одновременно для двух насосов. Зубчатые колеса насосов верхнего и нижнего рядов по конструкции одинаковы, но колеса насосов верхнего ряда имеют большую высоту.

Следовательно, насосы верхнего ряда имеют большую производительность, чем насосы нижнего ряда.

Принцип работы одного ряда насосов показан на схеме (см. рис. 7). Зубчатые колеса нижнего масляного агрегата приводятся во вращение от центрального привода двигателя через нижнюю вертикальную рессору и понижающий редуктор.

Редуктор агрегата -- двухступенчатый, I ступень редуктора составляют зубчатые колеса 1 и 4, II ступень -- зубчатые колеса 2 и 5. Запорный клапан 7 агрегата смонтирован в приливе верхнего корпуса под штуцером 16 отвода масла в радиатор.

В нижнем корпусе агрегата установлены два штуцера -- 15 и 18 для трубопроводов магистрали откачки масла. Через штуцер 15 откачивается масло от третьей, а через штуцер 18 -- от пятой опор роторов двигателя.

В верхнем корпусе агрегата установлены четыре штуцера, из которых три штуцера 14, 17 и 19 служат для трубопроводов магистрали откачки масла, а штуцер 16 -- для трубопровода отвода масла из агрегата в радиатор. Через штуцер 14 откачивается масло из коробки приводов, через штуцер 17 -- от второй, а через штуцер 19 -- от четвертой опор роторов двигателя. От первой опоры роторов двигателя масло сливается в полость корпусов нижнего масляного агрегата.

Выходной штуцер 16, установленный на верхнем корпусе, соединен с полостью Л, объединяющей выходные стороны обоих рядов насосов. В нижней части этой полости установлен сливной кран 13. Для обеспечения герметичности полостей агрегата в соединения корпусов и крышки, а также в соединения всех штуцеров с корпусами установлены уплотнительные резиновые кольца.

Система суфлирования двигателя

Система суфлирования двигателя предназначена для сообщения масляных полостей двигателя с атмосферой, обеспечения работы масляных уплотнений и воздушно-масляных лабиринтов и для устранения возможности перетекания масла через уплотнения в проточную часть двигателя при повышении давления в масляных полостях опор роторов двигателя. Система суфлирования (рис. 8) состоит из системы суфлирующих каналов, трубопроводов и центробежного суфлера.

Суфлирование полостей опор роторов двигателя осуществляется двумя способами: суфлированием предмасляных полостей непосредственно в атмосферу и суфлированием масляных полостей через центробежный суфлер коробки приводов.

Предмасляные полости задней опоры ротора компрессора (полость Б) и задней опоры ротора турбины компрессора (полость Г), в которые может прорываться воздух под повышенным давлением из проточной части двигателя, суфлируются непосредственно в атмосферу через каналы в корпусах и наружные трубки 6 и 5. Концы трубок выведены к срезу выхлопного сопла.

Рис. 8. Схема системы суфлирования полостей опор роторов двигателя: I -- V -- опоры двигателя; 1 -- центробежный суфлер; 2 -- трубка суфлирования масляной полости II опоры; 3 -- трубка суфлирования масляной полости III опоры; 4 -- трубка суфлирования полости V опоры; 5-- трубка суфлирования предмасляной полости III опоры; 6--трубка суфлирования предмасляной полости II опоры

Масляные полости задней опоры ротора компрессора (полость В), задней опоры ротора турбины компрессора (полость Д) и опоры ротора свободной турбины (полости Е и Ж) через каналы в корпусах и наружные трубки 2, 3 и 4 суфлируются через приводной центробежный суфлер 1, расположенный в коробке приводов.

Воздух, отделенный в суфлере от масла, выводится за борт вертолета. Суфлирование коробки приводов также осуществляется через центробежный суфлер. Полость передней опоры ротора компрессора (полость А) не суфлируется.

Суфлирование масляного бака осуществлено независимо от системы суфлирования двигателя.

Масляный бак суфлируется через расширительный бачок 17 (см. рис.2), в котором масло отделяется от воздуха, путем конденсации. Масляный конденсат собирается в нижней части расширительного бачка, сообщающегося с маслобаком.

Схема объединенных масляной и суфлирующей систем двигателя приведена на рис. 9.

Рис. 9. Объединенная схема масляной и суфлирующей систем двигателя

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

хорошую работу на сайт">

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. ДВИГАТЕЛЬ ТВ2-117А

Двигатель ТВ2-117А сконструирован в КБ Изотова в 1963 году специально для вертолета Ми-8. Применение 2-х двигателей повисело безопасность полета. электродвигатель турбина компрессор радиатор

Двигатель состоит из следующих основных узлов и систем:

Входного устройства;

Осевого компрессора;

Камеры сгорания;

Турбины компрессора;

Свободной турбины;

Выходного устройства;

Передач и приводов;

Системы смазки и суфлирования;

Топливной системы;

Системы автоматического управления и регулирования;

Гидравлической системы;

Системы запуска;

Противообледенительной системы;

Противопожарной системы.

Общий вид двигателя ТВ2-117A:

а - слева; б - справа; 1- агрегат КА- 40; 2- штуцер суфлирования; 3- агрегат НР- 4ОВА; 4- стартер- генератор ГС- 18ТО; 5- агрегат ИМ- 40; 6- пусковой воспламенитель; 7- коллектор термопар; 8- трубопровод суфлирования; 9- кронштейн датчика манометра топлива; 10- штуцер подвода топлива в агрегат НР- 40ВА; 11 -- гидромеханизм; 12 -- клапан перепуска воздуха; 13- блок электромагнитных клапанов с клапаном постоянного давления; 14,26- штуцеры суфлирования II опоры роторов двигателя; 15- противопожарный коллектор; 16- дренаж; 17- агрегат РО- 4ОИ; 18- узлы для подвески двигателя; 19- агрегат СО- 40; 20- фланец отбора воздуха; 21- масляный фильтр; 22- штуцер подвода масла из масляного бака; 23- фланец суфлирования III опоры роторов двигателя; 24- колодка термопар; 25- блок дренажных клапанов; 27- клапан перепуска воздуха, 28- пpoтивообледенительный клапан; 29- гидромеханизм; 30- штуцер выхода масла из двигателя; 31- кронштейн датчика манометра масла; 32- пробка слива масла.

Особенности конструкции двигателя:

1. Наличие свободной турбины НВ, что позволяет:

Иметь независимую от n тк частоту вращения НВ;

Облегчает раскрутку ТК при запуске;

Исключает необходимость муфты включения.

2. Наличие автоматической системы регулирования, что позволяет управлять работой двигателя на любом этапе от запуска до выключения в различных эксплуатационных условиях.

Основные технические данные двигателя

Тип двигателя………газотурбинный, со свободной турбиной

Габариты двигателя в мм

длина с агрегатами и выхлопной трубой….............2835

ширина……………………………547

высота…………………………….745

Сухой вес двигателя в кг…….....330±2%

Направление вращения (если смотреть по полету):

компрессора……………………….левое

турбины компрессора…………левое

свободной турбины………………….левое

Компрессор:

тип………………………...осевой

количество ступеней……………………10

степень повышения статического давления на взлетном режиме (Н=0, V=0, ВСА-6)……… …………………не более 6,6

Камера сгорания………………кольцевая, с восемью головками для форсунок

Турбина компрессора…………..осевая, двухступенчатая

Свободная турбина…………………..осевая, двухступенчатая

Выхлопная система…………..…нерегулируемая, выхлоп через патрубок расположенный под углом 60 к оси двигателя

Допустимое время непрерывной работы двигателя в мин не более:

на взлетном режиме…………6 на номинальном режиме……...60

на крейсерском режиме…без ограничений

на малом газе…………………….20

1.1 ОСНОВНЫЕ УЗЛЫ И АГРЕГАТЫ ДВИГАТЕЛЯ

Компрессор двигателя сжимает поступающий из атмосферы воздух и подает его в камеру сгорания. Компрессор -- осевого типа, десятиступенчатый, однокаскадный с поворотными лопатками входного направляющего аппарата (ВНА) и направляющих аппаратов (НА) первых трех ступеней. Наличие поворотных лопаток улучшает условия запуска двигателя и обеспечивает высокий КПД и устойчивую работу компрессора в рабочем диапазоне оборотов. Компрессор состоит из корпуса, входного направляющего аппарата, направляющих аппаратов ступеней, ротора с рабочими лопатками, опор ротора компрессора и профилированного кока. На компрессоре установлены клапаны перепуска воздуха из полости за шестой ступенью.

Камера сгорания -- кольцевая с восемью горелками, крепится передней входной частью к спрямляющему аппарату компрессора, а задней частью к сопловому аппарату турбины компрессора. Камера сгорания состоит из следующих основных узлов: наружного и внутреннего корпусов диффузора, кольцевой жаровой трубы с восемью завихрителями, корпуса камеры сгорания, восьми рабочих форсунок и двух пусковых воспламенителей.

Турбина компрессора -- двухступенчатая, осевая,служит для вращения компрессора и агрегатов двигателя. Турбина состоит из ротора, корпуса, двух сопловых аппаратов и опор.Свободная турбина--двухступенчатая, осевая; крутящий момент от нее передается на главный редуктор. Турбина состоит из ротора, двух сопловых аппаратов и опор. Передача крутящего момента осуществляется главным приводом, состоящим из корпуса привода, вала-рессоры, коробки и шлицевой втулки привода регулятора оборотов.

Выхлопная труба двигателя состоит из выхлопного патрубка, кожуха и стяжной ленты. Выхлопной патрубок крепится к четвертой опоре двигателя (передняя опора свободной турбины). Коробка приводов агрегатов установлена в передней части двигателя. На коробке приводов устанавливаются следующие «агрегаты: стартер-генератор ГС-18ТО, топливный насос-регулятор НР-40ВР, командный агрегат КА-40, плунжерный насос ПН-40Р, датчик Д-2 счетчика оборотов турбокомпрессора, верхний маслоагрегат с фильтром. На двигателе применена воздушная система охлаждения горячих деталей и узлов двигателей, работающих в зоне высоких температур.

Масляная система двигателя выполнена по открытой замкнутой схеме с принудительной циркуляцией масла под давлением. В маслосистеме двигателя применяется синтетическое масло Б-ЗВ с хорошими смазывающими свойствами, высокой термохимической стабильностью и низкой температурой застывания, что обеспечивает запуск двигателя без подогрева масла при температуре окружающей среды до минус 40° С. Маслосистема включает в себя верхний и нижний масляные агрегаты двигателя, трубопроводы двигателя и магистральные трубопроводы, установленные на вертолете, воздушно-масляный радиатор, суфлерный бачок и маслобак.

Система суфлирования двигателя предназначена для обеспечения работы масляных уплотнений и воздушно-масляных лабиринтов с целью устранения выброса масла через уплотнения. Система состоит из суфлирующих каналов, трубопроводов и приводного центробежного суфлера.

Топливная система предназначена для обеспечения питания двигателя топливом и регулирования режимов работы двигателя путем изменения подачи топлива в камеру сгорания. В топливную систему двигателя входят следующие агрегаты: насос-регулятор НР-40ВР, регулятор оборотов РО-40ВР, синхронизатор мощности СО-40, исполнительный механизм ограничителя температуры газов ИМ-40, клапан постоянного давления системы запуска, блок дренажных клапанов, рабочие топливные форсунки, пусковые воспламенители и топливные магистрали.

Насос-регулятор НР-40ВР установлен на коробке приводов и обеспечивает подачу топлива к форсункам двигателя, поддержание заданного числа оборотов турбины компрессора, подачу топлива по заданному закону при запуске и разгоне двигателя от режима минимальных оборотов и промежуточных режимов до максимального режима, ограничения подачи топлива в зависимости от степени сжатия воздуха в компрессоре, ограничение максимального расхода топлива и максимальной температуры газов, распределение топлива по двум контурам рабочих форсунок, останов двигателя с помощью стоп-крана.

Регулятор оборотов РО-40ВР поддерживает заданные обороты свободной турбины, воздействуя на сервомеханизм дозирующей иглы НР-40ВР подачи топлива.

Синхронизатор мощности установлен на среднем корпусе компрессора и предназначен для поддержания одинаковых мощностей двигателей.

Исполнительный механизм ограничителя максимальной температуры газов ИМ-40 ограничивает рост температуры газов выше заданной величины путем воздействия на сервомеханизм насоса-регулятора НР-40ВР, который уменьшает подачу топлива в камеру сгорания двигателя, а также ограничивает уменьшение числа оборотов ротора компрессора ниже заданных.

Дренажная система двигателя обеспечивает слив топлива и масла из камеры сгорания, корпуса турбины и полостей четвертой опоры; слив топлива из магистралей рабочих форсунок после остановки двигателя; капельный слив из агрегатов топливной и гидравлической систем. Капельный дренаж из сальников приводов агрегатов НР-40ВР и РО-40ВР отводится по отдельной трубке в дренажный бачок, установленный на вертолете.

Системы регулирования и управления двигателем обеспечивают:

Запуск двигателя на земле и в воздухе;

Управление двигателем на установившихся режимах работы;

Управление двигателем на переходных режимах (приемистость и сброс газа);

Ограничение максимальных оборотов ротора компрессора, расхода топлива, температуры газов перед турбиной и максимальной степени сжатия за компрессором;

Поддержание оборотов несущего винта в заданном пределе;

Выравнивание мощностей обоих двигателей, работающих совместно, а также автоматическое увеличение мощности одного из двигателей при отказе другого.

Система запуска двигателя служит для автоматического запуска двигателя на земле и в полете. В систему запуска входят: электрическая система питания и запуска СПЗ-15, система зажигания и топливная аппаратура системы запуска.

Система СПЗ-15 предназначена для питания бортовой сети вертолета постоянным током и обеспечения автоматического запуска двигателей. К агрегатам системы СПЗ-15, участвующим в процессе запуска, относятся: стартер-генератор ГС-18ТО, пусковая панель ПСГ.-15, шесть аккумуляторных батарей 12САМ-28.

Система зажигания обеспечивает воспламенение топливо-воздушной смеси при запуске двигателя на земле и в полете. Система зажигания включает в себя: агрегат зажигания СКНА-22-2А, две полупроводниковые свечи зажигания СП-18УА, блок электромагнитных клапанов.

Топливная аппаратура системы запуска состоит из двух пусковых воспламенителей и топливного клапана постоянного давления.

Система ограничения температуры газов предназначена для автоматического ограничения повышения температуры газов перед турбиной компрессора

путем уменьшения подачи топлива к рабочим форсункам двигателя. В систему ограничения температуры входят: комплект термопар, усилитель ограничителя температуры УРТ-27, исполнительный механизм ИМ-40 с электромагнитом МКТ-4-2.

Гидравлическая система двигателя выполняет следующие функции:

Осуществляет поворот лопаток направляющих аппаратов компрессора первой, второй, третьей ступеней и лопаток входного направляющего аппарата по заданной программе в зависимости от оборотов двигателя и температуры воздуха на входе в двигатель;

Выдает при запуске на заданных оборотах двигателя электрические сигналы: на отключение пускового соленоида и включение регулятора тока

генератора, на отключение стартера, на снятие блокировки противообледенительной системы;

Закрывает на заданных оборотах двигателя клапаны перепуска воздуха из компрессора;

Выдает сигнальное давление на механизм ограничителя температуры газов по физическим оборотам турбины компрессора.

В гидравлическую систему входят: плунжерный насос ПН-40Р, командный агрегат КА-40, два гидромеханизма, клапаны перепуска воздуха и клапан противообледенения.

Противообледенительная система двигателя предназначена для защиты от обледенения входной части двигателя, что достигается обогревом подверженных обледенению мест входной части двигателя горячим воздухом, отбираемым из полости между кожухом и жаровой трубой камеры сгорания. Противообледенительная система двигателя включает в себя трубу отбора горячего воздуха, клапан с электромагнитом ЭМТ-244, две трубы подвода горячего воздуха от клапана к корпусу первой опоры. Сигнализация обледенения, агрегаты автоматического и ручного включения, автоматика подачи горячего воздуха в систему установлены на вертолете.

1.2 МАСЛОСИСТЕМА ДВИГАТЕЛЕЙ

Для каждого двигателя предусмотрена самостоятельная маслосистема, выполненная по схеме, которая приведена. Маслосистема состоит из маслобаков, суфлерных бачков, маслорадиаторов, трубопроводов и блока сливных кранов.

Маслонасос двигателя подает масло из бака в каналы внутренней маслосистемы двигателя для смазки коробки приводов, подшипников рабочей и свободной турбин, валов и других трущихся деталей. После смазки масло откачивающими насосами по трубопроводам подается в маслорадиаторы, где охлаждается, и затем по трубопроводам поступает в маслобак. Температура масла замеряется на выходе из двигателя.

Суфлирование маслобака осуществляется через установленный на входном туннеле двигателя суфлерный бачок, который связан с атмосферой трубопроводом суфлирования. Чтобы предотвратить образование в суфлерных трубопроводах воздушно-масляных пробок, нижние их точки соединены с дренажным бачком. Двигатели суфлируются через центробежные суфлеры, соединенные с атмосферой трубопроводом, проложенным вдоль борта вертолета. Каждый двигатель имеет свой маслобак, установлпнный между входным туннелем двигателя и капотом. На маслобаке имеется заливная горловина, масломер, сливной кран, штуцер для подачи масла в двигатель, штуцер для масла, поступающего в бак из маслорадиатора, и штуцер суфлирования маслобака. Маслобаки, изготовленные из материала АМцА-М -- сварной конструкции. Внутри бака имеются три перегородки, одна из которых находится в центральной части бака, а две в местах расположения лент крепления, притягивающих баки к литым ложементам, установленным на обшивке потолка центральной части фюзеляжа. Всего в маслосистеме каждого двигателя находится 16 л масла, в том числе: в маслобаке 10 л, в двигателе 1,5 л, в маслорадиаторе 2,2 л и в трубопроводах 2,3 л.

Воздушно-масляные радиаторы (изд. 2281-1) (поодному на двигатель) -- паяные, изготовлены из алюминиевого сплава. Радиаторы предназначены для охлаждения масла двигателя. Горячее масло, циркулируя по плоским трубкам, отдает свое тепло воздуху, протекающему между трубками.

В конструкцию маслорадиаторов входит терморегулятор, поддерживающий температуру масла в заданных пределах. Для слива масла из маслобаков служат краны. Для слива масла из маслссистем правого и левого двигателей служит блок сливных кранов. Слив масла через краны,соединенные трубопроводом с блоком сливных кранов, может производиться из обоих баков одновременно. Блок сливных кранов дает возможность сливать масло из маслосистем каждого двигателя поочередно. Блок кранов установлен между шпангоутами № 7 и 8, справа на потолке центральной части фюзеляжа, в редукторном отсеке. Маслопровод выполнен из труб АМг-М и гибких рукавов с соединениями по наружному конусу. На вертолетах выпуска 1970 г. вместо блока сливных кранов в маслосистеме каждого двигателя, за противопожарной перегородкой в редукторном отсеке, устанавливаются по два унифицированных сливных крана. Один из этих кранов обеспечивает слив масла из маслобака и маслорадиатора, а другой из маслорадиатора и двигателя.

1.3 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Топливная система состоит из одного расходного и двух подвесных баков, агрегатов системы, арматуры и трубопроводов. Для увеличения дальности и продолжительности полета могут быть установлены в кабине центральной части фюзеляжа один или два дополнительных топливных бака. Топливо из подвесных баков двумя насосами ЭЦН-75 подается по двум трубопроводам в расходный бак. Топливный насос ЭЦН-75 -- электроприводной, центробежный, одноступенчатый, смонтирован непосредственно с электродвигателем.

Насос состоит из электродвигателя, корпуса,крышки и крыльчатки. К фланцу корпуса насоса при помощи шпилек и гаек крепится электродвигатель. С другой стороны к корпусу крепится винтами крышка с отверстием для прохода топлива. Внутри корпуса насоса расположена крыльчатка, привод которой осуществляется от электродвигателя.

Основные технические данные ЭЦН-75

Питание электродвигателя от сети постоянного

тока напряжением в В……………27+10%

Направление вращения приводного вала насоса правое

Производительность в л/час…………… 750

Перепад давления, создаваемый насосом в кГ/см*………………….…...0,8

Электродвигатель………………………..МП-50С

Вес насоса в кг…………………………..……….1,3

В расходном баке установлен поплавковый дозировочный клапан, предохраняющий бак от переполнения при перекачке топлива из подвесных баков. Из расходного бака топливо с помощью двух насосов ПЦР-1Ш, которые работают одновременно, отдельным трубопроводам подается к левому и правому двигателям. Система трубопроводов и обратных клапанов обеспечивает питание двигателей от любого из двух подкачивающих насосов в случае отказа одного из них.

Топливный насос ПЦР-1Ш -- центробежный, смонтирован непосредственно с электродвигателем. Насос внебакового расположения состоит из электродвигателя, корпуса, крышки с фильтром и крыльчатки. К корпусу насоса с одной стороны крепится винтами крышка с сетчатым фильтром, а с другой -- электродвигатель, который осуществляет привод крыльчатки насоса.

Основные технические данные ПЦР-1Ш

Питание электродвигателя от сети постоянного тока напряжением в В………27

Направление вращения……………...левое

Производительность в л/час…………………….. .2100

Электродвигатель…………..МП-ЮОБ1 или МП-100Б2

Вес насоса в кг…………..2,85

Работа топливных насосов ПЦР-1Ш и ЭЦН-75 контролируется тремя световыми табло, которые находятся на левой панели верхнего электропульта летчиков. Сигнализаторы давления СД-29А подключены к нагнетающим магистралям за этими насосами и крепятся вверху справа к шпангоуту № 12 центральной части фюзеляжа. Наличие топлива в баках контролируется поплавковым топливомером СКЭС-2027А, датчики которого установлены на топливных баках, а указатель на приборной доске в кабине экипажа. Когда в расходном баке остается 300 л топлива, в кабине экипажа загорается световое табло «Осталось топлива 300 л». Топливомер СКЭС2027А обеспечивает показания запаса топлива в баках как суммарно, так и отдельно в каждом баке. К переходнику, который крепит насосы ПЦР-1Ш, подсоединяется трубопровод, имеющий сливной кран. В редукторном отсеке на топливных магистралях, идущих от расходного бака к двигателям, установлены пожарные краны; в двигательном отсеке стоят блоки фильтров, состоящие из фильтров грубой и тонкой очистки топлива. Фильтры смонтированы в одном корпусе. В фильтре тонкой очистки имеется перепускной клапан, обеспечивающий проход топлива в случае засорения фильтра. При установке на вертолете двух дополнительных баков они соединяются между собой общим трубопроводом с перепускным краном 637000. Трубопровод от патрубка перепускного крана подсоединяется к переднему соединительному трубопроводу подвесных баков между двумя перекрывными кранами расположенными в грузовом полу между шпангоутами № 6 и 7 центральной части фюзеляжа. При снятии одного или обоих дополнительных баков на штуцера угольников, установленных на кронштейнах крепления трубопровода, идущих от баков к перепускному крану, ставятся заглушки.

Наличие перепускного крана в топливной системе обеспечивает раздельный или совместный слив топлива из дополнительных баков. Кран слива топлива из дополнительных баков установлен у шпангоута № 4 по левому борту центральной части фюзеляжа. Топливо из дренажных полостей агрегатов и из камеры сгорания двигателей сливается в дренажный бачок, установленный внутри кабины на левом борту между шпангоутами № 4 и 5.

Наряду с питанием двигателей в топливную систему через штуцер на правом подвесном баке подключается магистраль питания керосинового обогревателя КО-50. Топливо из правого подвесного бака насосом 748А подается по трубопроводу в топливную систему керосинового обогревателя КО-50.

Топливный насос 748А -- электроприводной, шестеренчатый, одноступенчатый. Крепится насос снаружной стороны правого борта фюзеляжа у шпангоута № 2 над керосиновым обогревателем внутри его обтекателя при помощи кронштейна и стяжного хомута.

Основные технические данные насоса 748А

Пихание электродвигателя от сети постоянного

тока напряжением в В………………………..… 27±10%

Производительность в кг/час…………………........15±5

Давление на входе в насос в ата…………………..1ч2,5

Давление на выходе из насоса в кГ/смІ…………..2+0,5

Вес насоса с электродвигателем в кг…….. не более 3,5

Слив (перепуск) избыточного топлива из системы питания керосинового обогревателя КО-50 происходит в правый бак.

1.4 ПРИНЦИП РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ

Вертолетный турбовальный двигатель представляет собой тепловую машину, где химическая энергия топлива превращается в камере сгорания в тепловую энергию, а затем турбинами - в механическую работу. Большая часть этой работы затрачивается на привод компрессора, а меньшая - на привод несущего и хвостового винтов.

Первоначальная раскрутка ротора турбокомпрессора при запуске двигателя осуществляется стартер - генератором, работающим в стартерном режиме, а воспламенение топливовоздушной смеси - пусковыми устройствами с электрическими запальными свечами.

При вращении ротора воздух из атмосферы через воздуозаборник и воздушные каналы корпуса первой опоры всасывается компрессором. Скорость на входе в компрессор выбрана из условий наименьших значений площади входного устройства и диаметральных размеров компрессора при расчетном расходе воздуха и составляет примерно 150..160 м/с. Расход воздуха на расчетном режиме работы двигателя определяется газодинамическим расчетом из условий требуемого мощности. Давление и температура воздуха на входе в компрессор при стандартных атмосферных условиях соответственно р=1,033*10? и Т=288 К.

В компрессоре воздух сжимается до давления р=6,8*10?Па и таким образом механическая энергия вращения ротора компрессора, приводимого турбиной, преобразуется в энергию давления. Повышение давления воздуха в компрессоре сопровождается ростом температуры до Т=533…543 К. Скорость воздуха на выходе из компрессора падает до 110…120 м/с, т.е. значительно меньше скорости на входе. Это определяется необходимостью получить устойчивое горение в камере сгорания и позволяет иметь сравнительно большую высоту лопаток последней ступени компрессора, что повышает его КПД.

Сжатый в компрессоре воздух поступает поступает в камеру сгорания, где делится на две части. Часть воздуха (первичный воздух) поступет в жаровую через завихрители, и в этом потоке происходит сгорание топлива, подаваемого рабочими форсунками. Температура газа в зоне горения достигает 2473…2673 К. Другая часть воздуха (вторичный воздух) проходит через отверстия и щели жаровой трубы и, смешиваясь с горючими газами снижает их температуру до допустимого значения (из условия жаропрочности материала турбинных лопаток). Максимально допустимая температура газа на выходе из камеры сгорания при работе двигателя на взлетном режиме Т=1153 К (880°С по прибору). Давление в камере сгорания несколько снижается из-за гидравлических потерь и подогрева, а скорость увеличивается. Мощность, развиваемая турбиной компрессора, на любом установившемся режиме работы равна мощности, потребляемой компрессором и агрегатами двигателя. Мощность, развиваемая свободной турбиной, определяется избыточным теплоперепадом газа, поступающего из турбины компрессора. Примерно 2\3 теплоперепада газа срабатывается на турбине компрессора и 1/3 - на свободной турбине. Увеличение частоты турбокомпрессора приводит к увеличению избыточного теплоперепада газа, поступающего в свободную турбину, и соответственно к увеличению мощности, развиваемой этой турбиной.

Вращение от свободной турбины передается на несущий винт и хвостовой винт, а так же вертолетные агрегаты, приводимые в движение от редуктора. Частота вращения свободной турбины (несущего винта) на рабочих режимах поддерживается постоянной регулятором РО-40М путем изменения подачи топлива в камеру сгорания. Так, при самопроизвольном увеличении частоты вращения несущего винта регулятор уменьшает подачу топлива в камеру сгорания. Это приводит к уменьшению: температуры газа перед турбиной компрессора, частоты вращения турбокомпрессора и мощности, развиваемой свободной турбиной. При этом частоты вращения свободной турбиной и несущего винта восстанавливаются до заданных. При самопроизвольном уменьшении частоты вращения несущего винта система регулирования работает в обратном порядке. Изменение режима работы производят путем изменения шага винта одновременной перенастройки системы регулирования на подачу топлива, соответствующую новому значению мощности двигателя. Рабочий газ, отдав свою энергию турбинам, с параметрами р=1,08*10?Па, Т=743 К, с=150…170 м/с поступает в выходное устройство, в котором переходит из кольцевого потока в сплошной и выводится в атмосферу.

1.5 РЕЖИМЫ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ

Режимом малого газа называется режим, при котором двигатель устойчиво и надежно работает на минимальной частоте вращения без тенденции падения частоты вращения и без срыва пламени в камере сгорания. Режим малого газа не является рабочим режимом. Он используется для прогрева двигателя после его запуска и при полете вертолета в режиме авторотации без выключения двигателей. Максимально допустимый заброс температуры газа перед турбиной компрессора при выходе двигателя на режим малого газа не должен превышать 600°С(по прибору). Ограничение температуры газа определяется необходимостью постепенного нагрева деталей двигателя для уменьшения температурных напряжений. Ограничение времени работы определяется тем, что двигатель работает на малой частоте вращения неэкономично, кроме того, детали турбокомпрессора подвергаются повышенным вибрационным нагрузкам и недостаточно эффективно работает система охлаждения.

Крейсерским режимом называется режим, при котором гарантируется соответствующая мощность при непрерывной работе двигателя в течение всего установленного ресурса. Этот режим применяют для горизонтального полета на продолжительность, т.е. ему соответствует минимальный часовой расход топлива.

Номинальным режимом называется основной расчетный режим работы двигателя. Время работы на этом режиме по условиям прочности деталей двигателя ограничено. Номинальный режим работы двигателя применяется в основном для набора высоты. Кроме того, при работе двигателя на номинальном режиме по сравнению с крейсерским уменьшается удельный расход топлива. Поэтому номинальный режим можно использовать для получения минимального километрового расхода топлива при полете вертолета на дальность.

Максимальным режимом называется режим, при котором двигатель развивает максимальную мощность при непрерывной работе в течение ограниченного времени по условиям прочности деталей.

Каждому режиму работы двигателя соответствует определенное сочетание параметров силовой установки вертолета.

1.6 КОНТРОЛЬ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

Безопасность полета вертолета в значительной мере зависит от своевременного обнаружения экипажем неисправностей, которые могут привести к отказам двигателей и оборудования вертолета. Существует несколько способов контроля исправности двигателей в полете: по показаниям приборов, по звуку, по вибрации, по приемистости и по цвету выходящих газов. Так, например, возникновение помпажа компрессора определяется по росту температуры газа перед турбиной, резкому изменению и падению частоты вращения турбокомпрессора. При длительном, слабо выраженном помпаже обгорают турбинные лопатки, что приводит к разбалансировке ротора и появлению вибрации и тряски. Кроме того, разрушение газовоздушного тракта приводит к выбрасыванию из выходного устройства черного дыма с длинными языками пламени и искрением, хорошо видимым, особенно ночью.

Основным видом контроля работы двигателей на вертолете Ми-8 является инструментальный контроль по приборам. Так, по указателю оборотов турбокомпрессора судят о развиваемой мощности, о протекании теплового процесса в двигателе, об исправности подшипников и проточной части двигателя. Для удобства контроля частоты вращения турбокомпрессоров применяются двухстрелочные указатели, где одна показывает частоту вращения турбокомпрессора левого двигателя, а другая - правого. Разность этих показании на установившихся режимах от крейсерского и выше обычно не должно превышать 2,5%. При правильной регулировке системы «ШАГ-ГАЗ» и системы синхронизации мощности двигателей эта разность в основном определяется ошибкой системы измерения частоты вращения турбокомпрессора которого больше, а двигатель, имеющий меньшую частоту вращения, практически не загружен. Такая работа силовой установки оказывает неблагоприятное влияние на работу нагруженного двигателя и вертолетного редуктора. Разнорежимность работы двигателей при применеии системы синхронизации мощности по давлению за компрессорами может возникнуть из-за нарушения нормальной работы этой системы (например, скопление конденсатов в соединительных шлангах синхронизаторов, частичная разгерметизация воздухопроводов и т.п.), а так же из-за частичного отказа (уменьшения мощности) одного из двигателей.

Тепловые режимы двигателей оценивают по указателю температуры газа перед турбиной и температуры масла.

Температура газа определяет процесс сгорания топлива и состояние деталей газовоздушного тракта Каждому режиму работы двигателя строго соответствует установленная для летной эксплуатации температура газа. Нормальная температура газа указывает, что тепловой режим двигателя соответствует расчетному. Повышение температуры газа обычно является признаком обрыва турбинных или компрессорных лопаток, помнажа компрессора, разрушения подшипников роторов, обледенения входной части двигателя. Признаком неисправности топливных форсунок и самовыключения двигателя является уменьшение температуры газа Особенно опасным является заброс температуры газа выше допустимой при запуске двигателя и при работе на максимальном режиме, так как это сопровождается перегревом деталей камеры сгорания, гурбин и може: привести к их разрушению. При равномерной загрузке обоих двигателей вертолета разность показаний приборов измерения температуры газа определяется ошибкой измерительной системы и несовершенством работы системы синхронизации мощности; обычно она постоянна. При правил!.пой регулировке сопротивления цепи термопар и системы синхронизации мощности двигателей разность показаний приборов измерения температуры газа не превышает 20 "С. Увеличение leMiiepaтури газа перед iyp6nnoii одного из двигателей при сохранении постоянной частоты вращения может свидетельствовать о неисправности проточной части этого двигателя и увеличении подачи юплива в него системой синхронизации для сохранения мощности, одинаковой с другим двигателем.

Температура масла определяет исправность системы смазки п тепловое состояние основных деталей и узлов двигателя. Поэтому, несмотря на хорошую вязкостно температурную характеристику применяемого синтетического масла, его температура не должна превышать заданное значение. 11овышение температуры масла выше этого значения свидетельствует о недостаточном количестве масла в системе или о разрушении трущихся деталей двигателя. Резкое повышение температуры масла может являться также результатом прорыва газа из газового тракта в масляные полости двигателя.

Приборы, установленные в кабине вертолета, контролируют также давление масла в маслосистеме и давление топлива перед форрсунками. Падение давления масла свидетельствует о недостаточном его количестве в системе смазки, засорении маслофильтров, внешних утечках масла в газовоздушный тракт и об образовании воздушной пробки на входе в нагнетающий маслонасос. Работа двигателя с давлением масла ниже допустимого может привести к разрушению подшипников роторов.

Давление топлива перед форсунками отражает исправность топливной системы двигателя. Рост давления топлива выше допустимого с одновременным «зависанием» температуры газа перед турбиной обычно означает засорение топливных форсунок. Это явление чрезвычайно опасное, так как форсунки засоряются неравномерно, что вызывает значительную неравномерность по окружности температуры газа перед турбиной. Турбинные лопатки с большой частотой попадают в зоны с различной температурой и могут разрушается. Работу отдельных агрегатов, систем, а следовательно, и самого двигателя контролируют также по загоранию на приборной доске сигнализирующих лампочек и световых табло. Исправность работы двигателей определяют также по звуку, т. е. по изменению тона шума, создаваемого двигателем. В вертолетной силовой установке несущий винт, газовая турбина, компрессор и струя выхлопных газов являются источниками шума, характерного для каждого из них. Звуки в виде стука, скрежета, скрипа являются посторонними и не допускаются. В практике эксплуатации двигателей встречаются и такие неисправности, которые можно определить только по вибрации. Так, при частичном обрыве компрессорной или турбинной лопатки нарушается балансировка ротора, что вызывает сильную вибрацию конструкции. В отдельных случаях неисправность двигателя и его систем экипаж может определить по запаху. Так, по запаху керосина и масла можно установить разгерметизацию топливной и масляной систем; по запаху дыма -- возникновение скрытого очага пожара. Одним из важных способов контроля исправности проточной части двигателя является определение выбега (времени инерционного вращения роторов после выключения двигателя). По времени выбега находят разрушение подшипников, вытяжку и задевание за металлокерамические вставки корпуса турбинных и компрессорных лопаток, попадание в двигатель посторонних предметов. Выбег турбокомпрессорной части двигателей определяют обычно начиная от частоты вращения малого газа до полной остановки, а выбег свободной турбины -- косвенно по несущему винту. Если несущий винт после выключения двигателей в безветренную погоду еще долго вращается (20...30 с), то считается, что детали трансмиссии исправны и хорошо приработаны. Одновременно с проверкой выбега прослушивают двигатель, чтобы определить посторонние шумы. На новых двигателях, когда еще происходит приработка трущихся пар, время выбега минимальное, а с увеличением наработки оно увеличивается. Каждый тип двигателя имеет свое минимально допустимое время выбега. Экипаж должен хорошо знать это время и при выключении двигателя проверять его. Двигатель, у которого выбег меньше допустимого, к эксплуатации не допускается до выяснения и устранения причины неисправного состояния.

1.7 ИЗМЕРИТЕЛЬ ЧИСЛА ОБОРОТОВ РОТОРОВ КОМПРЕССОРА

Измеритель контролирует обороты ротора компрессора и состоит из датчика Д-2 и измерителя ИТЭ-2.

Датчик Д-2 частоты вращения представляет собой трехфазный генератор переменного тока с постоянным четырехполюсным магнитом в качестве ротора. Датчик крепят на коробке приводов в передней ее части.

Измеритель частоты вращения ИТЭ-2 устанавливается на левой и правой приборных досках и показывает число оборотов ротора компрессора в процентах от максимальных чисел оборотов.

1.8 ТЕРМОМЕТР И МАНОМЕТРЫ ДЛЯ МАСЛА И ТОПЛИВА

Датчики термометра масла (П-2), манометра масла (ИД-8) и манометра топлива (ИД-100) работают в комплекте с трехстрелочным указателем измерителя (УИЗ-3) и составляют с ним комплект электрического моторного измерителя ЭМИ-ЗРИ. Указатель измерителя установлен на правой приборной доске в кабине экипажа.

Датчик П-2 термометра масла контролирует температуру масла на выходе из двигателя и представляет собой термометр сопротивления, устанавливаемый в магистрали выхода масла.

Мембранный датчик ИД-8 манометра масла контролирует давление масла на входе в двигатель. Установлен справа на корпусе компрессора двигателя.

Мембранный датчик ИД-100 манометра топлива контролирует давление топлива в коллекторе I контура перед рабочими форсунками.

2. ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ

2.1 ПОДГОТОВКА И ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ

Перед выполнением предполетной подготовки двигателей вертолета необходимо по формулярам проверить соответствие проведенных регламентных работ наработке и по бортовой документации уточнить, какие работы производились на вертолете и двигателях и каков их ресурс. По журналу передачи необходимо проверить устранение неисправностей, отмеченных в предыдущем полете.

В процессе предполетной подготовки цеобходимо тщательно проверить: наличие около вертолета необходимых противопожарных средств, а на вертолете -- переносных огнетушителей; отсутствие около вертолета посторонних предметов, особенно легких, которые могут попасть на лопасти винтов или в двигатели; отсутствие в зимнее время на воздухозаборниках двигателей льда, снега и инея и примерзания лопаток ротора компрессора к корпусу; уровень масла в баках двигателей (8...10 л), отсутствие протекания масла и топлива, надежность закрытия крышек заливных горловин топливных и масляных баков; снятие заглушек входных каналов двигателей, вентиляторов, датчика РИ-3 и выхлопных труб; наличие бортовых аккумуляторов на вертолете с напряжением под нагрузкой не ниже 24 В; закрытие капотов двигателей и редуктора.

Перед запуском двигателей необходимо установить связь с диспетчером, запросить разрешение на запуск и выполнить следующие операции в соответствии с картой обязательных проверок перед запуском двигателей:

1) растормозить несущий винт, опустив рычаг тормоза полностью вниз;

2) убедиться, что рычаг «шаг -- газ» находится на нижнем упоре; рукоятка коррекции повернута полностью влево; рычаги раздельного управления двигателями находятся в нейтральномположении на защелках; ручка управления находится в положении, близком к нейтральному; рычаги управления стоп-кранами находятся в закрытом положении;

3) поставить переключатель «Прокрутка -- Запуск» в положение «Запуск»;

4) установить переключатель «Аэрод. пит.-- Аккумул.» в положение, соответствующее роду питания, а выключатель «Сеть на аккумул.»-- в положение «Вкл.»;

5) включить все АЗС, необходимые для запуска и опробования двигателей: систем запуска и зажигания, генератора переменного тока, преобразователя 115 В, триммеров, приборов контроля и указателей основной и дублирующей гидросистем, насосов топливных баков, топливомера, УРТ-27, пожарных кранов, противопожарной системы;

6) включить противопожарную систему;

7) убедиться, что переключатели гидросистем находятся в положении «Вкл.»;

8) убедиться, что выключатели генераторов постоянного тока в находятся в положении «Вык.»;

9) открыть пожарные краны 1 двигателей;

10) включить подкачивающие и перекачивающие насосы топливных баков;

11) переключатель «Преобразователь -- Генератор 115 В» поставить в положение «Преобразователь».

Запуск двигателя разрешают производить при скорости ветра, м/с: встречного -- 25; бокового слева -- 15; бокового справа --- 10; попутного -- 8 (5 м/с -- при опробовании на висении). Очередность запуска двигателей определяют в зависимости от направления ветра и равномерности выработки ресурсов. Первым запускают двигатель с подветренной стороны. При сильном боковом или попутном ветре перед запуском необходимо развернуть вертолет против ветра. Перед запуском двигателя начальное напряжение в бортовой сети должно быть 24...30 В от наземного источника питания и не ниже 24 В -- от аккумуляторных батарей. После подачи команды «От винтов» и проверки ее исполнения выключатель выбора двигателя ставят в положение левого или правого двигателя и на 2...3 с нажимают кнопку «Запуск». После этого рычаг стоп- крана запускаемого двигателя переводят в положение «Открыто». Двигатель должен выйти на режим малого газа за 40 с при запуске от аэродромного источника питания и не более чем за 50 с при запуске от бортовых аккумуляторных батарей.

Запуск двигателя является одним из самых напряженных этапов его работы, поэтому экипаж должен тщательно контролировать параметры, характеризующие его работу, и прекращать запуск закрытием стон-крана с последующим нажатием на кнопку «Прекращение запуска», если: температура газа перед турбиной возрастает выше 500 °С (по указателю) при nтк< 40 % или выше 600 °С при nтк > 40 %; прекращается нарастание nтк на время более с по указателю (при зависании частоты вращения с забросом температуры газа пользоваться кнопкой «Прекращение запуска» запрещается, так как это приводит к еще большему забросу температуры газа вследствие ухудшения продувки двигателя); отсутствует давление масла в двигателе по указателю или вертолетном редукторе по указателю или давление масла в двигателе по прибору менее 1,0 кгс/см2 (1 * 106 Па) при nтк > 45 %; не происходит воспламенение топлива (не появляется показание по указателю); обнаруживается течь топлива или масла; напряжение в бортсети в начале запуска падает ниже 16 В (по указателю); из выхлопной трубы выбрасываются длинные языки пламени; подана команда от техника, наблюдающего за вертолетом, о прекращении запуска. Повторные запуски для обеспечения надежности работы пусковой системы разрешается производить только после полной остановки турбокомпрессора двигателя. От бортовых аккумуляторных багарей разрешается производить подряд пять запусков одного или двух двигателей с перерывами между запусками не менее 3 мин. После проведения подряд пяти запусков с перерывами между запусками не менее 3 мин или трех запусков без перерыва (посла прекращения вращения ротора турбокомпрессора) необходимо охладить генератор ГС-18ТО и агрегат зажигания в течение не менее 30 мин.

Экипаж вертолета должен знать, что запускать двигатель с неисправными приборами, контролирующими его работу, запрещается; повторные запуски разрешается проводить только после выявления и установления причины ненормального запуска, при этом перед последующим запуском необходимо провести холодную прокрутку двигателя. После выхода запускаемого двигателя на режим малого газа необходимо проверить параметры его работы, которые должны соответствовать техническим условиям. Если запущенный двигатель работает нормально, то необходимо установить переключатель «Лев.-- Прав.» в положение запуска второго двигателя и произвести его запуск в аналогичном порядке. После запуска двух двигателей и выхода их на режим малого газа частота вращения несущего винта должна быть в пределах 50... 55 % . Затем необходимо отключить аэродромный источник электроэнергии, включить генераторы постоянного тока и проверить их напряжение (оно должно быть 27...29 В), выключить выключатель. «Сеть на аккум.». При запуске двигателя от бортовых источников электропитания после запуска первого двигателя необходимо включить его генератор и запуск второго двигателя производить от бортовых батарей при помощи работающего генератора, для чего рычагом раздельного управления работающего двигателя увеличить его частоту вращения до 80 %.

2.2 ПРОГРЕВ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ, ОПРОБОВАНИЕ И ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ

Прогрев силовой установки производят на режиме малого газа: рычаг «шаг -- газ» при этом находится на нижнем упоре, рукоятка коррекции повернута полностью влево. Вывод двигателя с режима малого газа на повышенный режим разрешается при достижении температуры масла на выходе из двигателя не ниже 30 °С, а на входе в главный редуктор ВР-8 -- не ниже 15 °С. При этом время прогрева во всех случаях должно быть не менее 1 мин.

Опробование двигателей производят поочередно рычагами раздельного управления, при этом вертолет должен быть загружен до взлетной массы не менее 8500 кг (без прлезного груза, по полной заправкой основных топливных баков). Двигатели поочередно необходимо опробовать в следующем порядке:

1)рукоятку коррекции повернуть в крайнее правое положение;

2)рычаг раздельного управления неопробуемого двигателя перевести вниз до упора, поддерживая работу двигателя па режиме малого газа;

3)рычаг раздельного управления опробуемого двигателя перевести вверх до упора;

4)перемещением рычага «шаг -- газ» вверх вывести опробуемый двигатель на заданный режим;

5)при опробовании на крейсерском, номинальном и взлетном режимах в течение 10...15 с на каждом из них проверить соответствие параметров работы двигателя техническим условиям согласно графику;

6)перевести опробованный двигатель на режим малого газа и произвести опробование второго двигателя;

7)после опробования двигателей установить рычаги раздельного управления на среднюю защелку и убедиться, что они зафиксированы; установить рычаг «шаг -- газ» в нижнее положение, повернуть рукоятку коррекции полностью влево и убедиться, что у обоих двигателей установился режим малого газа.

Если не было замечаний по работе двигателей в предыдущих полетах, не проводилась замена агрегатов или их регулировка, а также не предполагается в предстоящем полете использовать взлетный режим, то можно ограничиться проверкой двигателей на режиме, при котором вертолет зависает на высоте 3...5 м. Для этого рукоятку коррекции необходимо повернуть полностью вправо и переводом рычага «шаг -- газ» вверх установить необходимый режим работы двигателей. При этом n нв должна поддерживаться в пределах (95 ±2) %.

При опробовании двигателей необходимо проверить следующее: устойчивость сохранения n тк = const на установленном режиме; синхронность работы турбокомпрессоров обоих двигателей, причем на всех установившихся режимах от крейсерского и выше разно- режимность не должна превышать 2,5 %; плавность хода (без рывков и заеданий) рычага «шаг -- газ» и рукоятки коррекции газа. Работу противообледенительной системы двигателей проверяют при температуре наружного воздуха не выше 15 °С.

Экипаж вертолета должен знать, что при необходимости опробования только одного двигателя пожарный кран неработающего двигателя для исключения попадания в него топлива должен быть закрыт.

Экстренный останов двигателя при опробовании производят в таких случаях: при резком падении давления масла в двигателе и главном редукторе; при резком росте температуры газа перед турбиной выше допустимой; при появлении течи топлива или масла; при сильном выбивании пламени из выхлопной трубы; при появлении значительной тряски двигателя или посторонних шумов; при резком падении или увеличении n тк; по команде техника, наблюдающего за вертолетом, о выключении двигателя.

Экстренный останов двигателя производят переводом рычага управления краном останова в положение «Закрыто» с любого режима работы двигателя. Если опробование производилось на висении, то двигатель необходимо выключить после приземления вертолета.

Нормальный останов двигателя производят с режима малого газа. Перед остановом необходимо охладить двигатель на режиме малого газа (рычаг «шаг -- газ» на нижнем упоре, коррекция левая, рычаги раздельного управления в среднем положении на защелках) в течение 2 мин, а затем проделать следующее: установить ручку управления циклическим шагом в положение, близкое к нейтральному, для исключения ударов лопастей по ограничителям свеса; остановить двигатель переводом рычага стоп-крана в положение «Закрыто» (обычно останов двигателей вертолета производится одновременно) прослушать, нет ли в двигателе посторонних шумов, и проверить выбег, который должен быть не менее 40 с, считая с момента закрытия стоп-крана (на частоте вращения малого газа) до полной остановки ротора турбокомпрессора (полный останов турбокомпрессора определять на слух); затормозить несущий винт так, чтобы ни одна из лопастей не находилась над хвостовой балкой и стабилизатором. После полного останова двигателей необходимо: закрыть топливные пожарные краны; выключить топливные подкачивающие и перекачивающие насосы, все АЗС и выключатели. Останавливать двигатель закрытием пожарного крана разрешается только в случае неисправности стоп-крана. В этом случае запрещается дальнейшая эксплуатация агрегатов НР-40ВА и ПН- 40Р.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Краткая характеристика двигателя ПС-90А. Схема работы двигателя и конструктивное устройство его узлов: переходника, компрессора, разделительного корпуса, коробки приводов, камеры сгорания, турбины, реактивного сопла. Основные агрегаты маслосистемы.

курсовая работа , добавлен 17.02.2013


Сущность и процесс запуска двигателя внутреннего сгорания, причины его широкого использования в транспорте. Принципы работы бензинового, дизельного, газового, роторно-поршневого двигателей. Функции стартера, трансмиссии, топливной и выхлопной систем.

презентация , добавлен 18.01.2012


Общая характеристика судовых двигателей внутреннего сгорания, описание конструкции и технические данные двигателя L21/31. Расчет рабочего цикла и процесса газообмена, особенности системы наддува. Детальное изучение топливной аппаратуры судовых двигателей.

курсовая работа , добавлен 26.03.2011


Устройство и работа противообледенительной системы двигателя вертолета. Срабатывание электромагнитных кранов. Эксплуатация ТВ2–117А в условиях низких температур. Сезонное техническое обслуживание силовой установки. Система воздухозаборников двигателей.

контрольная работа , добавлен 09.12.2013


Назначение, элементы и технические данные компрессора двигателя ТВ3-117ВМ. Технические данные компрессора (на расчетном режиме). Конструктивное выполнение корпусов компрессора, направляющих аппаратов и механизмов поворота лопаток ВНА и НА 1-4 ступеней.

презентация , добавлен 20.02.2017


Характеристика силовой схемы двигателя. Определение числа ступеней компрессора и турбины. Расчет проходных сечений газовоздушного тракта двигателя. Конструктивные и технологические мероприятия по повышению эксплуатационной надежности камеры сгорания.

курсовая работа , добавлен 21.12.2014


Кинематика и динамика кривошипно-шатунного механизма. Расчет деталей поршневой группы. Система охлаждения бензинового двигателя - расчет радиатора, жидкостного насоса, вентилятора. Расчет агрегатов системы смазки - масляного насоса и масляного радиатора.

курсовая работа , добавлен 04.03.2013


История развития вертолетного двигателестроения. Анализ конструкции и эффективности масляных систем двигателей ТВ2-117АГ и ТВ3-117ВМ. Приборы контроля работы маслосистемы вертолета. Неисправности системы смазки при эксплуатации и их предупреждения.

дипломная работа , добавлен 22.11.2015


Назначение и характеристика вертолёта МИ-8Т. Сведения о турбовальном двигателе ТВ2-117АГ. Признаки отказа одного двигателя, его возможные неисправности. Технология работы членов экипажа при отказах силовой установки вертолета, техника выполнения посадки.

дипломная работа , добавлен 12.05.2014


Общая характеристика теории нагрева и охлаждения двигателей. Особенности методики выбора мощности и типа электродвигателя для длительного и кратковременного режимов работы. Специфика выбора мощности двигателя для повторно-кратковременного режима работы.

Самарский Государственный

Аэрокосмический Университет

имени С.П. Королёва.

Национально исследовательский институт.

Реферат по учебной дисциплине

История науки и техники.

Выполнил:

Самара 2010 год

Двигатель ТВ2-117 и его модификации.

ТВ2-117 - марка авиационных турбовальных и турбовинтовых двигателей, разработанных в КБ под руководством С. П. Изотова (ТВ2-117, ТВ3-117, ТВ7-117).

Модификации:

ТВ2-117А - отличается от базового конструктивными улучшениями, основное из которых заключается в замене мягких покрытий в компрессоре напылением на стальные детали статора;

Разработан в КБ им. В.Я. Климова. Начало серийного производства - 1965 г .

Авиационные двигатели ТВ2-117А и ТВ2-117 предназначены для установки на вертолет Ми-8. Двигатели ТВ2-117А и ТВ2-117 по своим техническим данным и эксплуатационным качествам соответствуют современным техническим требованиям, предъявляемым к двигателям данного класса.

Особенностью двигателей является наличие в них свободной турбины (турбины винта) для передачи мощности двигателя на редуктор ВР-8.

Свободная турбина кинематически не связана с турбокомпрессорной частью двигателя.

В силовую установку вертолета входят два двигателя и редуктор ВР-8. В случае необходимости, достаточно мощности одного двигателя для продолжения полета. Правый и левый двигатели взаимозаменяемы при условии разворота выхлопного патрубка.

На вертолет могут устанавливаться двигатели ТВ2-117 и ТВ2-117А. Для замены одних двигателей на другие проведение дополнительных работ не требуется. Разрешается совместная работа на одном вертолете двигателей ТВ2-117 и ТВ2-117А.

На вертолете двигатели присоединяются к одному главному редуктору ВР-8, который передает от двигателей мощность несущему и хвостовому винтам.

Силовая установка вертолета имеет систему автоматического управления оборотами несущего винта и синхронизации мощности обоих двигателей.

Каждый двигатель имеет раздельные системы: смазки, топливопитания, регулирования, противооблединения, и может работать на вертолете самостоятельно при неработающем втором двигателе.

Двигатель состоит из следующих основных узлов:

· компрессора с поворотными лопатками входного направляющего аппарата (ВНА) и направляющих аппаратов (НА) первых трех ступеней. На компрессоре установлены клапаны перепуска воздуха из-за VI ступени;

· камеры сгорания. На камере сгорания установлены 8 рабочих форсунок и 2 пусковых воспламенителей;

· турбины компрессора и свободной турбины, передающей мощность через вал-рессору редуктору ВР-8;

· выхлопного устройства;

· коробки приводов агрегатов. На коробке приводов устанавливаются следующие агрегаты: стартер-генератор ГС-18ТП или ГС-18ТО, топливный насос-регулятор НР-40ВР, командный агрегат КА-40, гидронасос ПН-40Р, датчик Д-2 счетчика оборотов турбокомпрессора, верхний масляный агрегат с фильтром.

Вид двигателя справа:

1) - ушки для подвески двигателя;

2) - агрегат СО-40;

3) - фланец отбора воздуха для нужд вертолета;

4) - масло-фильтр;

5) - штуцер подвода масла из маслобака;

6) - агрегат РО-40ВР;

7) - фланец суфлирования 3-ей опоры;

8) - колодка термопар;

9) - блок дренажных клапанов;

10)

11) - клапан перепуска воздуха;

12) - противообледенительный клапан;

13) - гидромеханизм;

14) - штуцер выхода масла из двигателя;

15) - кронштейн датчика давления масла;

16) - пробка для слива масла.

Вид двигателя слева:

1) - агрегат КА-40;

2) - штуцер суфлера;

3) - агрегат НР-40ВР;

4) - стартер-генератор постоянного тока ГС-18ТП или ГС-18ТО;

5) - агрегат ИМ-40;

6) - пусковой воспламенитель;

7) - термопара Т-80Т;

8) - трубопровод суфлирования;

9) - кронштейн датчика давления топлива;

10) - штуцер подвода топлива к агрегату НР-40ВР;

11) - гидромеханизм;

12) - клапан перепуска воздуха;

13) - клапан постоянного давления пускового топлива;

14) - штуцер суфлирования 2-ой опоры;

15) - противопожарный коллектор;

16) - дренажи.

Установка двух двигателей с главным редуктором ВР-8 вертолета.

Используемая литература:

1. Интернет ресурс: http://www.airwar.ru - Авиационная энциклопедия «УГОЛОК НЕБА»

2. Интернет ресурс: http:// www .klimov.ru - сайт компании ОАО «Климов» (ведущий российский разработчик газотурбинных двигателей, известный во всем мире).

Турбовальный авиационный двигатель ТВ2-117.

Разработчик: ОКБ-117 им. В.Я.Климова под руководством С.П.Изотова
Страна: СССР
Начало разработки: 1960 г.
Построен: 1962 г.
Принят на вооружение: 1965 г.

В 1960 году был объявлен конкурс на создание газотурбинного двигателя мощностью 1250 л.с. для перспективного вертолёта Ми-8 . Победителем конкурса проектов стало ОКБ-117 им. В.Я.Климова под руководством С.П.Изотова, которому и была поручена разработка двигателя и главного редуктора ВР-8. ТВ2-117 стал первым отечественным специализированным вертолётным двигателем. Первые образцы двигателей изготовлены летом 1962 года. Серийное производство организовано в 1965 году.

Двигатели ТВ2-117А и ТВ2-117 по своим техническим данным и эксплуатационным качествам соответствуют современным техническим требованиям, предъявляемым к двигателям данного класса. Особенностью двигателей является наличие в них свободной турбины (турбины винта) для передачи мощности двигателя на редуктор ВР-8. Свободная турбина кинематически не связана с турбокомпрессорной частью двигателя. В силовую установку вертолета входят два двигателя и редуктор ВР-8. В случае необходимости, достаточно мощности одного двигателя для продолжения полета. Правый и левый двигатели взаимозаменяемы при условии разворота выхлопного патрубка.

На вертолет могут устанавливаться двигатели ТВ2-117 и ТВ2-117А. Для замены одних двигателей на другие проведение дополнительных работ не требуется. Разрешается совместная работа на одном вертолете двигателей ТВ2-117 и ТВ2-117А. На вертолете двигатели присоединяются к одному главному редуктору ВР-8, который передает от двигателей мощность несущему и хвостовому винтам. Силовая установка вертолета имеет систему автоматического управления оборотами несущего винта и синхронизации мощности обоих двигателей.

Каждый двигатель имеет раздельные системы: смазки, топливопитания, регулирования, противооблединения, и может работать на вертолете самостоятельно при неработающем втором двигателе.

Двигатель состоит из следующих основных узлов:
-компрессора с поворотными лопатками входного направляющего аппарата (ВНА) и направляющих аппаратов (НА) первых трех ступеней. На компрессоре установлены клапаны перепуска воздуха из-за VI ступени;
-камеры сгорания. На камере сгорания установлены 8 рабочих форсунок и 2 пусковых воспламенителей;
-турбины компрессора и свободной турбины, передающей мощность через вал-рессору редуктору ВР-8;
-выхлопного устройства;
-коробки приводов агрегатов. На коробке приводов устанавливаются следующие агрегаты: стартер-генератор ГС-18ТП или ГС-18ТО, топливный насос-регулятор НР-40ВР, командный агрегат КА-40, гидронасос ПН-40Р, датчик Д-2 счетчика оборотов турбокомпрессора, верхний масляный агрегат с фильтром.

Модификации:

ТВ2-117 — базовый мощностью 1500 л.с.
ТВ2-117А — модернизированный с увеличенным ресурсом.
ТВ2-117АГ — с графитовым уплотнением в опорах турбокомпрессора. Отличался большей долговечностью. Устанавливался на вертолёте Ми-8АТ .
ТВ2-117ДC — самолётный турбовинтовой.
ТВ2-117C — самолётный турбовинтовой. Отличался выносным редуктором и конструкцией выхлопного устройства. Разработан для Ан-3 .
ТВ2-117ТГ — двигатель для вертолёта Ми-8ТГ . Предназначен для работы на жидком метане. Разработан в 1987 году.
ТВ2-117Ф — форсированный до 1700 л.с. Устанавливался на вертолёте Ми-8ПА .

Модификация: ТВ2-117 / ТВ2-117А / ТВ2-117АГ
Длина, мм: 2835 / 2835 / 2843
Высота, мм: 547 / 547 / 550
Частота вращения ротора, об/мин.: 12000 / 12000 / 12000
Взлетная мощность, э.л.с.: 1500 / 1500 / 1500
Сухая масса, кг: 330 / 330 / 334.

Двигатель ТВ2-117А. Музей ВВС КНР.

Двигатель ТВ2-117. Музей ВВС Чехии.

Двигатель ТВ2-117А (вид спереди).

Двигатель ТВ2-117А (вид справа).

Главный редуктор ВР-8А и двигатели ТВ2-117А.

Список источников:
П.Изотов, Д.Изотов. Самый массовый вертолётный двигатель.
Е.И.Ружицкий. Вертолёты.
Сайт «Военная авиация России» (www.aveaprom.ru).

«43. Авиационный турбовальный двигатель ТВ2-117А и редуктор ВР-8А Руководство по технической эксплуатации Москва «Машиностроение » ...»

-- [ Страница 2 ] --

4. Поворачивая двигатель вокруг оси, совместить риски р2 на сферической крышке и сферической втулке. Закрепить двигатель на трех подкосах (два нижних коротких и один боковой длинный со стороны борта фюзеляжа).

П р и м е ч а н и е. При установке двигателя проверить, не произведена ли разрегулировка длины подкосов. Разрегулировка может привести к повышенному излому оси двигателя по отношению к редуктору. Длина подкосов должна соответствовать размерам, указанным на чертеже.

5. Произвести замер несоосности двигателя с редуктором, которая определяется непараллельностью фланцев сферической крышки двигателя и муфты свободного хода редуктора.

Непараллельность замеряется на расстоянии 3... 4 мм от внешней кромки фланцев приспособлением 8АТ-9102-540 (или 8АТприкладываемым к комплекту бортового инструмента вертолета. Перед замером необходимо убедиться в чистоте указанных фланцев. Замер производится по схеме, представленной на рис. 79. Разность 03 - ст! в вертикальной плоскости должна быть в пределах О... О Д 5 мм, а 02- 04 в горизонтальной плоскости - в пределах 0,3... 0,6 мм, чт О-.,

–  –  –

Необходимо выдерживать 0301 и а2104, т. е. носок двигателя необходимо приподнять и сместить влево по.полету от продольной оси привода редуктора.

При этом сумма по вертикали 01 + 03 должна равняться сумме по горизонтали 02 + а4. Неравенство сумм не должно превышать мм. (*?$Ю&Г} В случае, если разность при замерах не будет ^соответствовать О...0,15 мм в вертикальной плоскости и 0,3... 0,6 ММ^Б горизонтальной плоскости, необходимо отрегулировать несоосность изменением длины подкосов крепления двигателя на вертолете.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ

производить регулирование при подсоединенном четвертом подкосе (боковой длинный со стороны противопожарной перегородки, см. рис. 6), так как это может вызвать деформацию корпусадвигателя.

6. Подсоединить к коллекторам противопожарной системы двигателя трубопроводы от вертолетной системы пожаротушения.

7. Подключить электропровода к стартер-генератору ГС:18.

8. Подключить штепсельные разъемы установленных датчиков^ (см. разд. 12.2 п. 5) к электроколлектору и подключить главный штепсельный разъем. Законтрить все штепсельные разъемы.

9. Подсоединить трубопроводы дренажной системы и вывести их в дренажный бачок, установленный на вертолете.

10. Подсоединить и вывести трубопроводы суфлирования за\ борт вертолета (на срез выхлопного патрубка).

При этом иметь в виду, что на одном из двух диаметрально", расположенных и закрытых заглушками фланцев корпуса III опоры под заглушкой имеется жиклер (диафрагма) для регулирования стравлйвания воздуха из опоры. На правом двигателе жиклери поверх него вертолетная трубка, идущая на срез выхлопного»

патрубка, устанавливаются справа, а левый фланец, закрыт заглушкой, на левом двигателе - наоборот.

При снятии двигателя с вертолета необходимо сохранить жиклер на своем"месте, закрыв его после снятия трубки заглушкой.

11. Подсоединить тягу управления двигателем.

12. Подсоединить тягу стоп-крана.

П р и м е ч а н и е. Регулирование тяг управления двигателем и стоп-краном:

должно обеспечивать ход рычагов на насосе-регуляторе НР-40 е таким расчетом, чтобы при нахождении рычагов управления двигателя на упоре в кабине пилотов рычаги на насосе НР-40 не доходили бы до упоров МГ и СТОП на 0,5...1,0 мм.

13. Подсоединить компенсационные провода к клеммной колодке К-82 согласно обозначениям на крышке колодки. Отрегулировать общее сопротивление цепи термопар и компенсационного провода (непосредственно у клемм ИТГ-1Т и УРТ-27), оно должнобыть (7,5±0,1) Ом.

14. Подсоединить шланги обдува стартер-генератора.

15. Подсоединить трубопровод подвода топлива к двигателю.

16. Подсоединить трубопровод отвода масла из двигателя в-радиатор.

17. Подсоединить трубопровод подвода масла из маслобака & двигатель.

18. Подсоединить трубку к фланцу отбора воздуха"для нужд вертолета.

19. Подсоединить воздухозаборник двигателя.

2.3. Стр. ^й& глава XII, подраздел 3 «Установка двигателя на вертолет» п. 20 дополнить примечанием следующего содержания:

«Примечание. Детали обдува термокомпенсатора (см. ст"р.

167) использовать с двигателя, ранее стоявшего на данном вертолете. Перед установкой данных деталей осмотреть их н а отсутствие повреждений». У 1 ~ й.сЗ «Подсоединить провода высокого напряжения к свечам зажигания, ранее стоявшие на предыдущем двигателе. Перед подсоединением осмотреть их состояние. Трещины и сколы на керамических изоляторах не допускаются. На оплетках шлангов допускается обрыв 5 проволочек, не более 1 проволоки в пряди. На гайках допускается прорыв одного контровочного отверстия.

Проверить сопротивление изоляции высоковольтных проводов мегометром с пробивным напряжением 500 В. Величина сопротивления изоляции должна быть не менее 10 МОм».#$

20. Подсоединить трубопроводы обдува термокомпенсатора и~

Обогрева воздухозаборника агрегата КА-40. (У$Я36 -БВ-?2

21. Подсоединить трубку для подвода р2 левого двигателя к

Агрегату СО-40 правого двигателя.

22. Подсоединить трубку для подвода Р2 правого двигателя к агрегату СО-40 левого двигателя.

2 Подсоединить провода высокого напряжения к свечам зажигания.

П р и м е ч а н и я: 1. При установке двигателя на вертолет, оборудованный ПЗУ, необходимо руководствоваться требованиями приложения 11.

2. При установке двигателя на вертолет, оборудованный трубопроводами системы СО-40 измененной конфигурации (с суфлирующими отверстиями), необходимо руководствоваться требованиями приложения 12.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. 1. При установке (снятии) двигателя на вертолет необходимо принять меры, исключающие возможность попадания посторонних предметов во внутренние полости двигателя. ЗАПРЕЩАЕТСЯ класть детали (болты, гайки, шайбы и др.), а также инструмент в полости рессоры, сферической втулки и корпуса главного привода.

2. В случае снятия двигателя из-за наличия стружки в маслосистеме перед установкой нового двигателя необходимо тщательно промыть все маслопроводы, маслобак и заменить радиатор.

12.4. УСТАНОВКА РЕДУКТОРА НА ВЕРТОЛЕТ

Подъем редуктора осуществляется за рым, наворачиваемый на вал несущего винта (рым должен быть завернут на всю длину резьбы).

Перед установкой редуктора на вертолет произвести наружную расконсервацию редуктора, как указано в разд. 13.5 п. 3.

Установка редуктора на вертолет, агрегатов на редуктор и подсоединение коммуникаций масляной системы производятся согласно инструкции по эксплуатации вертолета.

При установке на редуктор вертолетных агрегатов НШ-39М, АК-50Т1 (АК-50Т), СГО-ЗОУ их хвостовики смазать смазкой НК-50.

После установки редуктора на вертолет должна быть произведена проверка и, при необходимости, регулировка несоосности двигателей с редуктором, как указано в разд. 12.3.

12.5. ПЕРВЫЙ ЗАПУСК ВНОВЬ УСТАНОВЛЕННОГО ДВИГАТЕЛЯ

Перед первым запуском вновь установленного двигателя необходимо произвести внутреннюю расконсервацию двигателя (см.

разд. 13.5 ттггЗ). После расконсервации возможно наличие остатков масла в топливной системе двигателя, вследствие чего первый "запуск может быть затруднительным.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При первом ложном запуске во время расконсервации двигателя проследить за давлением масла в двигателе, которое при частоте вращения турбокомпрессора^ 26% должно быть не менее 1 кгс/см2. При меньшем давлении масла или его отсутствии двигатель выключить и выполнить работы, указанные в разд. 8.1 (несправность 21).

При неудавшемся запуске сделать холодную прокрутку (продувку) двигателя, а затем повторить запуск.

Цель первого запуска вновь установленного двигателя:

проверить работу приборов, контролирующих параметры -двигателя;

проверить герметичность топливных и масляных магистралей;

проверить работу агрегатов двигателя;

проверить работу-двигателей на Всех режимах и его приемистость;

проверить управление двигателем от единого управления ШАГ - ГАЗ и синхронность работы двух двигателей на рабочих режимах.

Запуск и опробование двигателя производить, как указано в гл. 5.

П р и м е ч а н и я: 1.

Первоначальную заправку масла в «сухой» двигатель и «сухой» редуктор производить в два этапа:

заправить масло в бак двигателя до верхней риски на масломерной линейке (10 л), заправить редуктор маслом до верхней риски на масломерном стекле (32л);

запустить двигатель и дать ему проработать на малом газе 4...5 мин для заполнения маслосистемы двигателя и редуктора (радиаторы, трубопроводы), после остановки двигателя долить масло в маслобак и редуктор до верхних рисок на масломерной линейке и масломерном стекле.

2. При необходимости разрешается подрегулировать тяги управления двигателями, при этом зазор на упоре минимальной частоты вращения агрегата НР-40 должен быть не менее 0,5 мм.

Проверить срабатывание клапанов противообледенения, установленных на двигателях, как указано в разд. 7.1 п. 7.

12.6. СНЯТИЕ ДВИГАТЕЛЯ С ВЕРТОЛЕТА Двигатели, снятые с вертолета, независимо от причины снятия должны быть законсервированы.

До снятия двигателя с вертолета произвести только внутреннюю консервацию, а внешнюю (наружную) консервацию производить после установки двигателя на подставку.

П р и м е ч а н и е. Двигатели, снятые из-за заклинивания ротора, внутренней консервации не подвергаются, но агрегаты топливной системы должны быть сняты с двигателя, законсервированы и установлены на свои места.

Внутреннюю и наружную консервации двигателя производить, как указано в гл. 13.

При снятии двигателя с вертолета после отсоединения от коммуникаций подсоединить траверсу подъемного устройства к подвескам двигателя (см. рис. 76) и отрегулировать положение тро-.

са подъемника так, чтобы подъем двигателя происходил при горизонтальном его положении (см. разд. 12.3 п. 1).

Натянуть трос и отсоединить узлы крепления двигателя. Сначала отсоединить передние узлы крепления к вертолету, а затем, отсоединив сферическую крышку 4 (см. ряс. 78) от корпуса главного привода 2, отсоединить задний узел. После отсоединения узлов крепления двигатель необходимо подать вперед и вывести из зацепления с редуктором рессору / двигателя.

Перед установкой двигателя на подставку упаковочного ящика необходимо:

отсоединить сферическую втулку 3 от редуктора;

подсоединить к сферической втулке транспортировочный фланец 6 (см. рис. 77);

подсоединить сферическую крышку вместе с транспортировочным фланцем к корпусу главного привода двигателя;

Закрепить двигатель на подставке ящика.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Снятый с вертолета двигатель должен быть укомплектован деталями узла сферической опоры, ^своими агрегатами, узлами и деталями. Все отверстия, фланцы и штуцера снятого двигателя должны быть закрыты защитными крышками или специальными заглушками, промытыми перед установкой.

12.7. СНЯТИЕ РЕДУКТОРА С ВЕРТОЛЕТА Перед снятием редуктора необходимо произвести его внутреннюю консервацию. Снятие редуктора с вертолета производится после отсоединения его от двигателей и коммуникаций согласно инструкции по эксплуатации вертолета.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. 1. При снятии редуктора учитывать, что двигатели "должны быть смещены вперед для расцепления рессоры двигателя с приводами главного редуктора не менее чем на 40 мм.

2. Снимаемый редуктор должен быть полностью укомплектован своими агрегатами, узлами и деталями, а "все отверстия, фланцы и штуцера должны быть закрыты защитными крышками или заглушками, промытыми перед установкой. К. снимаемому редуктору должна быть приложена рессора привода воздушного компрессора АК-50Т1 (АК-50Т).

Фильтр-сигнализатор ФСС-1 к снимаемому редуктору не прикладывается, и его ремонт производится одновременно с ремонтом вертолета.

ГЛГ ЛЛ&-М, ЦК*1-*, Сшеуу. ^ "^р л^пГ?*" ~\ ^

К О Н С Е Р В А Ц И Я, Х Р А Н Е Н И Е И РАСКОНСЕРВАЦИЯ

ДВИГАТЕЛЯ И ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА

13.1. МАСЛА И СМАЗКИ, П Р И М Е Н Я Е М Ы Е

ДЛЯ КОНСЕРВАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ И ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА

При консервации двигателя и главного редуктора применяются следующие масла и смазки:

для внутренней консервации топливной и гидравлической систем двигателя (включая агрегаты) применяется масло МК-8 (ГОСТ 6457-66). Разрешается применять трансформаторное масло марки ТК (ГОСТ 982-80);

для консервации масляной системы двигателя и главного редуктора применяется синтетическое масло Б-ЗВ (по ТУ;381тг?пс;- 75.) с тапт-шг^гттог: "-гт-ттто щш 100" С ш. иш. П 1.Сг;

для наружной консервации двигателя, его агрегатов и..главното редуктора могут применяться смазка К-17 (ГОСТ 10877-76) и смазка ПВК (ГОСТ 19537-83).

П р и м е ч а н и я: 1. При консервации топливной и гидравлической систем двигателя масло должно быть подогрето до 60...80° С.

2. Для понижения вязкости смазку ПВК перед консервацией рекомендуется подогреть до 60...80° С. Смазку К-17 наносить без подогрева.

3. Регенерированные и отработанные масла и смазки для консервации не

Применять.

13.2. КОНСЕРВАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ И ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА

Общие указания Консервация является основной мерой предупреждения коррозии деталей двигателя и редуктора и.обеспечивает их сохранность при хранении и транспортировке.

В зависимости от срока хранения двигатель и редуктор должны подвергаться полной или частичной консервации. Полная консервация действительна до шести месяцев, частичная - до 20 сут.

Полная консервация двигателя включает в себя: консервацию масляной системы; консервацию топливной и гидравлической;систем; наружную консервацию двигателя. Частичная консервация двигателя заключается в консервации только топливной и гидравлической систем.

Полная консервация редуктора включает в себя внутреннюю;и наружную консервацию. Частичная консервация редуктора включает в себя только внутреннюю консервацию.

При консервации.двигателя и редуктора следует руководствоваться следующими указаниями.

1. В интервалах между запусками двигателя топливная.и гидравлическая системы должны^ быть всегда заполнены топливом.

В подразделе «Общие указания», стр. 2О9, текст. «Примечания» изложить в новой редакции: «При отправке вертолета, законсервированного по технологии изготовителя морским путем в контейнере, с установленными двигате/шми и редуктором, необходимо герметично закрыть заглушками суфлер двигателя и редуктора, суфлер маслобака, трубки суфлирования II и III опор двигателя, дренажный бачок вертолета, воздухозаборник и выхлопные патрубки. Срок консервации - це более бмес.; У * ~ Наличие в системе воздушных пробок может привести к оголению и коррозии плунжерных пар топливных насосов.

В случае слива топлива из топливных баков вертолета или снятия агрегатов топливной и гидравлической систем двигателя на время более 24 ч необходимо перед сливом топлива или снятием агрегатов произвести частичную консервацию двигателя.

2. При хранении двигателя и редуктора на вертолете при заправленных топливных и масляных системах специальная консервация двигателя и редуктора не требуется, если время стоянки вертолета не превышает 20 сут. В дальнейшем через каждые 20 сут. хранения необходимо произвести запуск, прогрев двигателя и проработать в течение 3... 5 мин на номинальном режиме.

Во время работы двигателя.проверить срабатывание клапанов противообледенения, как указано в разд. 7.1 п. 7.

3. При хранении двигателя и редуктора на вертолете более 20 сут., при отсутствии возможности производить запуск, а также в, случаях снятия их с вертолета для отправки на предприятие-изготовитель необходимо произвести полную консервацию двигателя и редуктора.

^ П р и м е ч а н и е. При отправке вертолета с установленными двигателями и редуктором морским путем в страны а. тропическим климатом, упакованного по «второму способу» инструкции ВИАМ Ле 859-64, устанавливается срок консервации двигателей и редуктора один годХПри упаковке необходимо герметично закрыть заглушками суфлер двигателя и^редуктора, суфлер маслобака, трубки суфлирования II и III опор двигателя, дренажный бачок вертолета, воздухозаборники и выхлопные патрубки, о^ш^. У-О -Дл^О " Разрешается производить консервацию на вертолете одного двигателя при снятом по каким-либо причинам втором двигателе.

В случае снятия с вертолета незаконсервированного двигателя и при невозможности произвести ложный запуск для консервации топливной системы необходимо снять агрегаты топливной системы и законсервировать их не позднее чем через 24 ч после снятия (см. разд. 13.3).

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить консервацию двигателя и редуктора во время дождя или снегопада (без навеса или ангара).

Консервация масляной системы двигателя

1. Слить отработанное масло из маслобака и маслосистемы вертолета согласно инструкции по эксплуатации вертолета. Сли1 масло из дшггателя-черсз крап слп-ва, расположенный п его псрсдне!Нчжгта (см. рис. 3 поз. 4),-к коробки приводов, отвернув пробку для слива масла (с правой стороны по полету).

2. Залить в маслобак свежее масло.

3. Промыть маслофильтр.

4. Запустить двигатель и дать ему проработать 3... 5 мин на режиме малого газа.

П р и м е ч а н и е. Если двигатель имеет наработку менее 5 ч, консервацию масляной системы не производить.

14 зак. 292 209 Консервация топливной и гидравлической систем двигателя Для внутренней консервации производится заполнение топливных агрегатов и агрегатов гидросистемы двигателя консервирующим маслом.

Внутренняя консервация топливной и гидравлической систем двигателя производится в следующем порядке.

1. Снять заглушку со штуцера консервации, расположенного на трубопроводе подвода топлива к блоку фильтров вертолета, и дать стечь топливу из топливной системы двигателя.

П р и м е ч а н и е. При консервации топливной и гидравлической систем пожарные краны вертолета должны быть закрыты.

2. Подготовить установку УКД-1 (чертеж 29909-00) для консервации с емкостью бака не менее 5 л, заполнить бак маслом МК-8 или трансформаторным. Консервирующее масло должно быть подогрето до 60... 80° С.

3. Подсоединить шланг установки к штуцеру консервации.

4. Закольцевать трубку подвода топлива и трубку.слива на агрегате РО-40 (см. рис. 64 "поз. 5, 3) специальным шлангом, который имеется в комплекте бортового инструмента.

5. Включить мотор консервирующей установки и создать давление 0,8... 1,0 кгс/см2.

6. Поочередно стравить воздух и слить керосин до появления чистой струи масла из агрегатов.НР-40, КА-40, ПН-40Р, ИМ-40, РО-40, СО-40 при помощи специального приспособления 7909.1020 (рис. 80), имеющегося в комплекте бортового инструмента.

Приспособление поочередно устанавливать на штуцера стравливания воздуха перечисленных выше агрегатов. Нажатием на шток приспособления открывать"шариковый клапан очередного агрегата и фиксировать шток в этом положении.

–  –  –

7. Стравить давление консервирующей установки. ^

8. Снять специальный шланг и поставить заглушки на штуцера.

9. Для консервации второго контура топливных форсунок необходимо закольцевать вышеуказанным шлангом штуцера на агрегате НР-40, предназначенные для замера давления топлива в первом и втором контурах топливных форсунок (см. рис. 61 поз..

10. Отсоединить,.низковольтный провод от агрегата зажигания.

11. Перед ложным запуском перевести вручную рычаги обоих гидромеханизмов поворота лопаток ВНА и НА первой, второй и третьей ступеней компрессора из положения «-30°» в положение «О». Перевод обоих гидромеханизмов должен быть осуществлен синхронно (разница углов поворота рычагов не более 5°).

12. Включить мотор консервирующей установки и создать давление 0,9... 1,0 кгс/см2. Открыть стоп-кран двигателя.

13... Произвести три ложных запуска двигателя с перекладкой гидромеханизмов. За время каждого ложного запуска 2... 4 раза включить противообледенительный клапан.

При наличии масла в выхлопном патрубке допускаются два последних ложных запуска производить с закрытым стоп-краном.

14. Подсоединить низковольтный провод к агрегату зажигания, снять приспособление для стравливания воздуха и шланг консервации второго контура топливных форсунок.

15. Отсоединить шланг установки от штуцера консервации и поставить заглушку на штуцер.

Наружная консервация двигателя Наружная консервация производится при полной консервации двигателя. Наружную консервацию двигателя производить при температуре окружающей среды не ниже 10° С или в помещениях с температурой 10° С и выше. Наружная консервация производится после того, как двигатель прогреется до температуры окружающей среды (но не ниже 10° С).

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае проведения наружной консервации при температуре наружного воздуха ниже 10° С срок консервации устанавливается один месяц.

Перед нанесением смазки наружные поверхности двигателя протереть салфеткой, смоченной в бензине, а затем сухой салфеткой.. ... "- "...

Наружная консервация двигателя производится,:посредством нанесения кистью смазки на наружные неокрашенные части двигателя.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. 1. Не допускать попадания, смазок на штепсельные разъемы и металлические шланги электрооборудования двигателя, а также на воздушные жиклеры -.агрегата НР-40ВА. "

2. Переднюю и среднюю части корпусов компрессора и двигателя, изготовленные из титанового сплава, не консервировать.,

–  –  –

4. Заправить масляную систему редуктора свежим маслом Б 8В. гЖилллшЛ "АлЛЮъл* А /А^^г^гг-^«А?о

5. Произвести запуск одного из двух двигателей и дать ему проработать на режиме малого газа в течение 4... 5 мин.

6. Слить консервирующее масло из главного редуктора.

7. Заглушить открытые места трубопроводов и поставить заглушки на привода снятых агрегатов. Заглушить суфлер.

Наружная консервация главного редуктора Наружную консервацию главного редуктора производить при температуре окружающей среды не ниже 10° С или в помещении с температурой 10° С и выше.

Наружную консервацию производить после того, как редуктор прогреется до температуры окружающей среды.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если наружная консервация производится при температуре ниже 10° С, срок консервации устанавливается один месяц.

Перед консервацией наружные поверхности редуктора протереть чистой салфеткой, смоченной в бензине, а затем сухой салфеткой.

Наружные поверхности и детали редуктора, не защищенные лакокрасочными покрытиями, консервировать. одной из смазок, указанных в разд. 13.1.

Вал несущего винта и суфлер после нанесения смазки обернуть двумя слоями парафинированной бумаги и обвязать шпагатом.

13.3. КОНСЕРВАЦИЯ ГИДРОАГРЕГАТОВ И АГРЕГАТОВ

ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ В УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

В СОСТАВЕ ДВИГАТЕЛЯ ИЛИ СНЯТЫХ С ДВИГАТЕЛЯ

Срок хранения агрегатов топливорегулирующей аппаратуры, законсервированных в составе двигателя согласно требованиям подразделов «Консервация топливной и гидравлической систем двигателя» и «Наружная консервация агрегатов», не более 12 месяцев.

Агрегаты, снятые с двигателя и предназначенные для хранения более 24 ч, необходимо законсервировать. Срок консервации при этом устанавливается не более трех месяцев.

Консервация агрегатов, снятых с двигателя, включает в себя внутреннюю и наружную консервацию.

Внутренняя консервация агрегатов

3. Для внутренней консервации агрегатов НР-40, ПН-40Р необходимо:

слить оставшееся топливо из открытых штуцеров;

снять топливный входной фильтр, промыть его бензином, просушить и установить на место;

с помощью масленки для заливки масла (из комплекта наземного оборудования вертолета) влить консервирующее масло во входной штуцер агрегата, одновременно проворачивая (на 10...

15.оборотов) валик агрегата НР-40 против часовой стрелки, а агрегата ПН-40Р - по часовой стрелке, смотря со стороны привода.

2. Для внутренней консервации агрегатов РО-40, КА-40, ИМ-40 и СО-40 необходимо слить оставшееся топливо и залить во все штуцера (отсоединенных магистралей) консервирующее масло. В воздушные полости агрегата СО-40 масло не заливать.

3. Для внутренней консервации рабочих форсунок и форсунок пусковых воспламенителей необходимо промыть их каналы бензином или керосином под давлением 2... 3 кгс/см2, а затем прокачать до выхода масла из сопла форсунки. При этом используется установка для консервации топливной и гидравлической систем..

4. Для внутренней консервации блока дренажных клапанов и клапана постоянного давления пускового топлива необходимо:

слить оставшееся топливо;

залить в открытые штуцера консервирующее масло.

П р и м е ч а н и е. После внутренней консервации на штуцера агрегатов установить технологические заглушки.

Наружная консервация агрегатов Законсервировать наружные поверхности, не имеющие лакокрасочных покрытий, и обернуть агрегат парафинированной бумагой.

П р и м е ч а н и е. При консервации стартер-генератора ГС-18 смазать консервирующей"смазкой рессору и фланец крепления агрегата.

13.4. Х Р А Н Е Н И Е ДВИГАТЕЛЯ И ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА

Хранение двигателя и главного редуктора, установленных на вертолет При хранении частично законсервированного двигателя или редуктора на вертолете до 20 суток необходимо"через каждые 5...

7 суток производить осмотр наружных поверхностей двигателя или редуктора.

При наличии отпотевших элементов поверхности двигателя или редуктора протереть их салфеткой, не допуская появления коррозии в местах, не имеющих защитных покрытий. Места, пораженные коррозией, зачистить мелкой шкуркой, смоченной в масле, отполировать пастой ГОИ и промыть чистым бензином. Зачищенные участки покрыть консервационной смазкой.,.

В случае неблагоприятных метеорологических условий (выпадение осадков) сроки наружного осмотра могут быть сдвинуты до появления условий для такого осмотра. ", Хранение двигателя 8 редуктора.» ящике Двигатели и редукторы, снятые с вертолета «ли поступившие для эксплуатации, должны храниться в ящиках (как в складских помещениях, так и на площадках для хранения двигателей "% редукторов).

Требования, предъявляемые к площадкам для хранения двигателей и редукторов

1. Площадки для хранения двигателей и редукторов должны быть оборудованы на сухих, чистых, незатапливаемых водой участках, очищенных от растительности, а также должны иметь дренажные устройства и специальные подставки для предохранения" двигателей и редукторов от попадания воды и обеспечения вентиляции нижней части ящика;

Высота подставок устанавливается в зависимости от климатических и почвенных условий, но не менее 300 мм.

2. Ящик с двигателями и редукторами устанавливать так, чтобы.была обеспечена возможность свободного доступа к.ним для проведения осмотров.. ..

3. Навес над площадками для хранения двигателей и редукторов может быть любой конструкции, и из.любого материала.

Его конструкция должна обеспечивать защиту ящиков от прямого воздействия солнечных лучей и сток воды в дренажные канавы.1

4. Расстояние между установленными на хранение ящиками и навесом должно быть не менее 500 мм., Контроль и уход за двигателями и редукторами, поступившими для эксплуатации

1. Осмотр ящиков в процессе хранения и контроль за состоянием цвета силикагеля-индикатора осуществлять 1 раз в 3 месяца.

При полном порозовении силикагеля-индикатора вызвать представителя предприятия, производившего консервацию, для принятия решения.

-. :

Смену силикагеля и ремонт чехла в случае его повреждения производить в помещении в соответствии с указаниями действующих инструкций.

Температура в помещении должна быть не ниже 10° С.

2. Двигатели и редукторы, завезенные с улицы в помещение;, должны быть выдержаны в упаковке:

хранившиеся при температуре от 0 до -10° С - 8 ч;

хранившиеся при температуре от -10° С до -20° С - 24 ч;

хранившиеся при температуре от -20° С до -30° С - 30 ч;

хранившиеся при температуре от -30° С и ниже - 36 ч.

Половину времени выдерживать в таре, остальное время в ящике со снятой крышкой в чехле.

3. Площадки для хранения двигателей и редукторов и дренажные устройства содержать в чистоте.

4. При таянии снега удалить снег с ящиков и вокруг них.

Контроль и уход за двигателями и редукторами, снятыми с вертолета:. Двигатели и редукторы, снятые с вертолета, законсервированные и упакованные в ящик.в незагерметизированном чехле и без силикагеля, могут храниться до шести месяцев.

13,5. РАСКОНСЕРВАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ И ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА

Наружная расконсервация двигателя Наружная расконсервация двигателя производится с целью удаления консервирующей смазки с поверхности двигателя. Смазку удалить кистью, смоченной в бензине. При удалении смазки не допускать попадания бензина на дюритовые соединения, детали и провода электрооборудования, подшипники гидромеханизмов, а также на фторопластовые втулки цапф поворотных лопаток ВНА и НА первой, второй и третьей ступеней компрессора.

Для облегчения удаления загустевшей смазки перед расконсервацией рекомендуется подогреть двигатель теплым воздухом с.температурой 70... 80° С.

Внутренняя расконсервация двигателя Внутренняя расконсервация двигателя производится после установки его на вертолет. Ее цель "удалить консервирующее масло из агрегатов и трубопроводов топливной системы, а также заполнить их топливом, заменить консервирующее масло в масляных полостях двигателя свежим маслом.

Для внутренней расконсервации необходимо:

1-. Запоавить маслобак двигателя свежим маслом Б-ЗВ (см.

пяогт 1^.0), иш и14-&ЧУ(?*ъ^ &з //^адддэ прчм&п&с* "Г1" рас.д. 19^ ио*г яя-вмп/Уез&Р-ДЭ"Г)!Ао&иъч****-** ** цл.

2. Приспособлением 7909.1020 (см. рис. 80), находящимся комплекте бортового инструмента двигателя, стравить воздух и масло из агрегатов НР-40, КА-40, ПН40Р, РО-40, СО-40 и ИМ-40.

стр. °1б п.° Вылетать подкачивавши насос вертолетной топливной! системы и стравить воздутс и масло д® по вленмь спйошко!» @трум топлива и полного отсутотви в струе пузырьжов воздуха".

Приспособление поочередно подсоединять к стравливающим клапанам этих агрегатов. Нажатием на шток приспособления открыть шариковый клапан агрегата и зафиксировать шток в этом положении.

-^г Включить *подкачайщий насос вертолетной топливной системы и стравливать\воздух и масло до появления сплошной струи топлива (стоп-кран\аакрыт).

3. Отсоединить низковольтный провод от агрегата зажигания.

4. Произвести прокрутку ротора двигателя специальным ключом ручной прокрутки, имеющимся в комплекте бортового инструмента двигателя, и убедиться в отсутствии посторонних шумов.

5. Произвести ложный запуск двигателя с открытым/стоп-краном и проконтролировать:

частоту вращения ротора турбокомпрессора, которая должна быть не менее 26% (при раскрутке от аэродромного источника питания) ;

Давление масла и двигателе, которое должно быть не--ниже 1 кгс/см2;.. наличие посторонних шумов в двигателе;

наличие топлива, выдуваемого через выхлопную трубу.

6. Произвести холодную прокрутку (продувку) двигателя и проследить за вытеканием топлива через дренажные штуцера.

7. Подсоединить низковольтный провод к агрегату зажигания.

8. Долить масло в маслобак до отметки 10 л.

9. Произвести запуск и опробование двигателя.

Пр и м е ч а н и е. Регламентные работы после первой пробы вновь установленного двигателя производить, как указано в разд. 9.2.

Наружная расконсервация главного редуктора Наружная расконсервация редуктора производится с целью удаления консервирующей смазки с его поверхности.

Смазку удалить кистью, смоченной в бензине, после чего редуктор протереть сухой салфеткой. При низкой температуре окружающего воздуха необходимо для удаления загустевшей смазки подогреть редуктор теплым воздухом с температурой 70...

После наружной расконсервации осмотреть1 редуктор.

Убедиться в отсутствии забоин на шлицах и резьбе вала несущего винта.

Внутренняя расконсервация главного редуктора Внутренняя расконсервация редуктора производится после установки его на вертолет с целью замены консервирующего масла в масляных полостях редуктора свежим маслом.

Для внутренней 1 раскоисервации необходимо:

1. Слить остатки консервирующего масла (после консервации) из внутренней полости редуктора.

тора» на стр. 217 п. 2 изложить: «Залить в редуктор свежее масло Б-ЗВ или ЛЗ-240 в зависимости от того, какое масло применяете* на лертолете. 9 V 2.1. Стр. $^7, глава XIV «Упаковка и транспортировка доигателя», четвертый абзац дополнить текстом следующего содержания:

«К снятому двигателю не прикладывать, а использовать при установке на вертолет очередного двигателя следующие детали по техническому состоянию:

Экранирующие шланги с высоковольтными проводами к запалььым свечам 7989.4680, 7989.4690 или 7989.4430, 7989.4440, - детали обдува термокомпенсатора агрегата КА-40:

7984.0082 - накладка на верхний фланец патрубка воздухопроводов термокомпенсатора;

7984.0310 - трубка передняя воздухопроводов термокомпенсатора для подвода воздуха в термокомйенсатор агрегата КА-40;

7984.0290 - трубка задняя воздухопроводов термокомпенсатора для отвода воздуха в воздухозаборник;

1430А-56-6 - штуцер поворотный для подвода воздуха на обогрев термокомпенсатора агрегата КА-40;

1442А-56-6 - штуцер проходной для подвода воздуха на обогрев термокомпенсатора агрегата КА-40;

1450А-56-3 - гайка глухая для крепления штуцера поворотного». Б*ы* ^-ЛЗо

2. Залить в редуктор свежее масло Б-ЗВ,Д5

3. Запустить двигатели, прогреть редуктор и дать ему ботать на режиме малого газа в течение 4... 5 мин.

4. После остановки двигателей, проверить уровень масла в редукторе, при необходимости долить масло (см. разд. 4.5).

5. Запустить двигатели и произвести опробование редуктора на всех режимах (см. гл. 5).

П р и м е ч а н и е. Регламентные работы после первой пробы вновь установленного редуктора см. в разд. 9.9.

–  –  –

14.1. УПАКОВКА ДВИГАТЕЛЯ И РЕДУКТОРА Упаковка двигателя Двигатель, снятый с вертолета и прошедший полную консервадию, упаковывается в ящик.

Двигатель закрепить на подставке основания ящика боковыми цапфами и при помощи транспортировочного фланца сзади (см.

рис. 77). После наружной консервации двигатель обернуть бумагой, обвязать шпагатом и закрыть полиэтиленовым чехлом (без сварки шва).

Укомплектовать двигатель техническоой документацией, агрегатами, указанными в формуляре, и принадлежащими двигателю узлами и деталями.

Обязательно проверить наличие экранирующего шланга (левый и правый) к запальным свечам (2 шт.) и транспортировочных заглушек. ^?/^,^/"" Закрыть ящик крышкой, закрепить болтами и опломбировать.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ, 1. Перед транспортировкой двигатель, снятый с вертолета, ЗАПРЕЩАЕТСЯ разукомплектовывать, за исключением отдельных случаев с разрешения предприятия-изготовителя двигателя или АРП.

2. ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить упаковку двигателя вне ангара или навеса во время дождя или снегопада.

Размеры упаковочного ящика двигателя, мм:

длина „.......- 3110 (морская упаковка 3310) ширина........ 1370 (морская упаковка 1610) высота........ 1260 (морская 5"паковка 1395) Масса упаковочного ящика с двигателем приблизительно 1000 кг (в морской упаковке 1300 кг).

Упаковка редуктора Редуктор, снятый с вертолета и прошедший консервацию, устанавливается и закрепляется на основании упаковочного"ящика.

Проверить наличие рессоры привода воздушного компрессора, которая должна быть смазана, обернута бумагой и прикреплена к редуктору..

После наружной консервации редуктор обернуть бумагой, обвязать шпагатом и закрыть полиэтиленовым чехлом (без сварки шва). Закрыть ящик крышкой, крышку закрепить болтами и опломбировать.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. 1. Перед транспортировкой редуктор, снятый с вертолета, КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ разукомплектовывать.

2. ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить упаковку редуктора вне ангара Или не под навесом во время дождя или снегопада.

Размеры упаковочного ящика редуктора, мм:

длина........ 1520 (морская упаковка 1730) ширина,....... 1290 (морская упаковка 1610) высота..... ». . 2200 (морская упаковка 2325)

14.2. ТРАНСПОРТИРОВКА ДВИГАТЕЛЯ И РЕДУКТОРА Погрузка, транспортировка и разгрузка производятся согласно инструкции и. технической документации транспортных организаций. ..

Двигатель и редуктор, упакованные в ящик, разрешается транспортировать автомобильным, железнодорожным, водным и воздушным транспортом.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. 1. Автомобильным транспортом разрешается транспортировать со скоростью до 40 км/ч по шоссе с асфальтовым или бетонным покрытием и до 20 км/ч по булыжным и грунтовым дорогам.

2. Морским транспортом разрешается транспортировать только в трюмах кораблей.

3. Воздушным транспортом разрешается транспортировать на высоте до 10 км в негерметичных кабинах при закрытых люках.

При транспортировке воздушным транспортом вместо упаковки в ящик разрешается упакованный в чехлы двигатель устанавливать на" специальной подставке. Габаритные размеры двигателя на подставке: длина 2880 мм, ширина 1050 мм, высота 1210 мм.

Масса двигателя на подставке приблизительно 600 кг.

При перевозке воздушным транспортом вместо упаковки в ящик разрешается упакованный в чехол редуктор устанавливать на специальной подставке. Масса упакованного редуктора 950 кг, габаритные размеры: длина 1980 мм, "ширина 1160 мм, высота 1500 мм. "" ПРИЛОЖЕНИЯ

1. СПЕЦИФИКАЦИЯ БОРТОВОГО ИНСТРУМЕНТА

ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ И РЕДУКТОРА

Для обслуживания двигателя ТВ2-117А и редуктора в процессе эксплуатации применяется следующий инструмент и приспособления, входящие в бортовой чемодан (рис. 81), прикладываемый к двигателям четных номеров..:

–  –  –

2. ОДИНОЧНЫЙ КОМПЛЕКТ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ ДВИГАТЕЛЯ

Одиночный комплект запасных частей используется при проведении регламентных работ или при замене агрегатов двигателя, вышедших из строя во время эксплуатации.

Одиночный комплект прикладывается к каждому двигателю.

Он упакован в пакет, который прикреплен к двигателю лентой.

Количество деталей (узлов) указано для двигателей, имеющих ресурс 1500 ч. Количество некоторых деталей (узлов) с увеличением ресурса может быть изменено.

–  –  –

К каждому двигателю прикладывается также по одному комплекту запасных частей к следующим агрегатам: стартеру-генератору ГС-18МО, синхронизатору мощности СО-40, регулятору частоты вращения РО-40М, плунжерному насосу ПН-40Р, командному агрегату КА-40, исполнительному механизму ограничителя ИМ-40, насосу-регулятору НР-40ВА.

3. ОДИНОЧНЫЙ КОМПЛЕКТ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ РЕДУКТОРА

Одиночный комплект запасных частей используется при проведении регламентных работ или при замене агрегатов на редукторе, вышедших из строя во время эксплуатации.

Одиночный комплект прикладывается к каждому редуктору.

Он упакован в пакет, который прикреплен к редуктору лентой.

Количество деталей (узлов) указано для редукторов, имеющих ресурс 1500-ч. С увеличением ресурса количество некоторых деталей (узлов) может быть изменено.

–  –  –

6. ИЗМЕРЕНИЕ ИЗНОСА РАБОЧИХ ЛОПАТОК ПЕРВОЙ СТУПЕНИ

РОТОРА КОМПРЕССОРА ДВИГАТЕЛЕЙ ТВ2-П7А,

УСТАНОВЛЕННЫХ НА ВЕРТОЛЕТЕ

Измерение, износа передней кромки рабочих лопаток первой ступени ротора компрессора в сечениях, расположенных в 3 мм от торцев лопаток, производится индикаторным прибором ИП-ЛЛ (рис. 82), который состоит из индикатора часового типа 1, опоры Рис. 82. Схема настройки индикаторного прибора ИП-1Л по шаблону

А6084-30708:

I - индикатор часового типа; 2 - опора прибора; 3 - подвижная ножка прибора; 4 - неподвижная ножка прибора; 5 - шаблон А6084-30708; А, Б - стрелки 15* 227 прибора 2, подвижной ножки 3, неподвижной ножки 4 и укомплектован шаблоном 5.

1. Настроить прибор ИП-1Л по шаблону 5. Для этого установить прибор "относительно шаблона 5 таким образом, чтобы опора. 2 и нижняя поверхность подвижной ножки 3 касались одной, стороны, а неподвижная ножка 4 и цилиндрическая поверхность подвижной ножки 3 - другой стороны шаблона 5. При этом подвижная ножка 3 должна утопиться не менее чем на 5 мм. Индикатор. / настроить таким образом, чтобы деление «О» находилось напротив большой стрелки Б. Запомнить показание маленькой стрелки «Л» (а). Отвести шаблон от лрибора и повторно проверить настройку. Если настройка не изменилась, прибор годен к работе.

2. Перевести вручную рычаги обоих гидромеханизмов поворота лопаток компрессора из положения «30» в положение «О» по лимбу. Перемещать рычаги гидромеханизмов при помощи деревянной выколотки без ударов.

3. Установить в привод коробки приводов ключ для ручной прокрутки турбокомпрессора. При помощи ключа установить одну из лопаток первой ступени ротора компрессора в положение, удобное для проведения замера износа. При проведении замера придерживать ротор от проворачивания ключом.

4. Установить в воздухозаборник двигателя прибор ИП-1Л (рис. 83) так, чтобы опора 2 касалась внутренней стенки корпуса I опоры роторов 7, а нижняя поверхность подвижной ножки 3 касалась внутренней стенки переднего корпуса 8 компрессора дви

Ось д&игателя

Схема замера износа передней кромки лопаток первой ступени ротора компрессора:

/ - индикатор; 2 - опора прибора; 3 - подвижная ножка прибора; 4 - неподвижная ножка прибора; 5 - индикаторный прибор ИП-1Л; 6 - вертолетный.тоннель входа воздуха в двигатель; 7 - корпус I опоры роторов двигателя; 8 ~- передний корпус компрессора; 9 - лопатка первой ступени ротора компрессора; 10 - лопатка входного направляющего аппарата; А, Б - стрелки гателя в плоскости, проходящей через ось двигателя. Прибор переместить в сторону компрессора до касация неподвижной ножки 4 и цилиндрической поверхности подвижной ножки 3 передней кромки лопатки 9 первой ступени ротора компрессора. Подвижная ножка 3 будет касаться передней кромки на расстоянии 3 мм от торца лопатки 9.

6. Поворачивая ротор компрессора ключом ручной прокрутки, произвести замер износа передней кромки не менее чем у восьми лопаток, равномерно расположенных по окружности. ч При проворачивании ротора компрессора учитывать, что при повороте ключа ручной прокрутки на один оборот ротор компрессора"повернется также на один оборот.

7. Если износ лопаток близок к максимально допустимому значению, то необходимо произвести замер износа всех лопаток первой ступени.

8. Максимальный износ кромки лопатки первой ступени компрессора из числа проверенных записать в формуляр двигателя.

7. ИЗМЕРЕНИЕ ИЗНОСА ЛОПАТОК НАПРАВЛЯЮЩЕГО АППАРАТА

ШЕСТОЙ СТУПЕНИ КОМПРЕССОРА ДВИГАТЕЛЕЙ ТВ2-И7А,

УСТАНОВЛЕННЫХ НА ВЕРТОЛЕТЕ

На двигателях ТВ2-117А с № С9241251 и прошедших ремонт после 10 апреля 1973 г. измеряется износ лопаток направляющего аппарата шестой ступени компрессора (рис. 84), для чего на указанных двигателях введен специальный смотровой лючок.

Замер износа производится механическим прибором ПМ-2 (рис. 85).

Порядок замера

1. Расконтрить и отвернуть ключом заглушку смотрового лючка, расположенного на левой стороне корпуса коробки перепуска воздуха из компрессора.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Принять меры, исключающие попадание посторонних предметов в отверстие смотрового лючка.

2. Нажать на шток 3 штанги 2 до утопания щупа 4 в прорези штанги, достать штангу 2 из стойки 1 прибора и вставить стойку -1 в отверстие смотрового лючка, совместив риску, расположенную против нуля на лимбе с риской на бобышке корпуса коробки перепуска воздуха из компрессора.

3. Нажать на шток 3 штанги 2 до полного утопания щупа 4 в прорези штанги 2 и вставить штангу в стойку 1. При этом указатель 6 должен быть направлен на отметку «О». Опустить шток 3.

Устранить зазор между мерительной ножной (щуп) 4 прибора ПМ-2.и внутренней поверхностью наружной обоймы НА шестой ступени, приподняв штангу 2 прибора до соприкосновения обоймы и ножки (см. рис. 84), не прикладывая при этом излишних усилий.

–  –  –

5. Вынуть прибор ПМ-2 из отверстия в корпусе коробки перепуска воздуха из компрессора, для чего нажать на шток 3 штанги 2, вынуть штангу 2 и стойку 1.

6. Завернуть заглушку с уплотнительным кольцом в отверстие корпуса коробки перепуска воздуха и законтрить ее проволокой.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Для исключения образования трещин у бобышки по месту сварки из-за чрезмерных усилий затяжки заворачивать заглушку торцевым ключом 8 = 14 (19-824) до соприкосновения ее торца с торцем бобышки, не применяя больших усилий (герметичность обеспечивается резиновым уплотнительным кольцом), предварительно смазав резьбу заглушки графитовой;

смазкой НК.-50.

7. Износ лопаток НА записать в формуляр двигателя.

8. ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ СЪЕМНИКА

ДЛЯ СНЯТИЯ ТРУБОК СУФЛИРОВАНИЯ И ТРУБОК

ПРЕПАРИРОВАНИЯ ПОЛОСТЕЙ II ОПОРЫ

НА ДВИГАТЕЛЯХ ТВ2-П7А ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ

РЕГЛАМЕНТНЫХ РАБОТ ЧЕРЕЗ КАЖДЫЕ (300+20) Ч РАБОТЫ

ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ

При выполнении регламентных работ, через каждые (300±

20) ч работы двигателя в полете съем. трубок суфлирования и трубок препарирования во избежание их повреждений производить съемником по. настоящей инструкции.

Съем трубки суфлирования производить с помощью переходника А6350-12274 и съемника А6350-12272.

Съем трубки препарирования производить с помощью переходников А6350-12263, А6350-12275 и. съемника. А6350-12272 в зависимости от конструкции трубки препарирования.

–  –  –

2. Выпрессовать трубку препарирования из посадочного места последовательными ударами груза в упор стержня съемника, для чего:

на трубку препарирования со штуцером (рис. 88, а) навернуть переходник 2 и ввернуть в переходник стержень съемника 1 с грузом;

в трубку препарирования с внутренней резьбой Мб (рис. 88,б) ввернуть стержень съемника 1 с грузом;

в трубку препарирования с гладким внутренним диаметром (рис. 89, в) вставить цанговый зажим 3, ввернуть в зажим оправку 4, в оправку ввернуть стержень съемника 1 с грузом.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Цанговый зажим необходимо заводить до упора во фланец трубки препарирования (до выхода буртиков цанги из полости трубки), оправку 4 заворачивать в зажим усилием от руки до упора. ЗАПРЕЩАЕТСЯ применять цанговый зажим для съема трубок препарирования со штуцером и внутренней резьбой.

3. После снятия трубки препарирования выполнить работы разд. 9.6.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При проведении указанных работ соблюдать меры предосторожности, исключающие попадание посторонних предметов в двигатель.

Перечень приспособлений, необходимых для снятия трубок суфлирования и трубок препарирования

–  –  –

9. ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРОВЕРКЕ ДАВЛЕНИЙ ВОЗДУХА В 15-Й

И 14-И ПОЛОСТЯХ II ОПОРЫ И РЕГУЛИРОВКЕ ПЕРЕПАДА

МЕЖДУ НИМИ НА ДВИГАТЕЛЯХ ТВ2-117А В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Подготовительные работы

1. Ослабить хомуты крепления дюритов, соединяющих патрубки сброса воздуха с бортовыми трубками сброса, снять дюриты (выполняет эксплуатирующая организация).

2. Осмотреть внутренние стенки дюритов на предмет отсутствия вспучивания, вмятин и других механических повреждений, а также отсутствия закоксованности внутренних полостей бортовых трубок сброса воздуха из II опоры. При значительной закоксованности бортовые трубки сброса снять, прочистить от кокса, промыть бензином (керосином) до полного удаления продуктов коксования. В случае вспучивания или повреждения дюрита заменить его новым (выполняет эксплуатирующая организация).

3. Проверить шариком 0 12,7 мм проходное сечение бортовых трубок сброса. Шарик должен свободно прокатываться по всей длине трубки. Зафиксировать состояние трубок.

П р и м е ч а н и е. Для облегчения проверки проходного сечения трубок сброса разрешается производить проверку без демонтажа их с двигателя. Для этого необходимо ввести шарик во внутреннюю полость трубки со стороны дюрита и прокачать трубку воздухом от ручного насоса. Если проходное сечение трубки соответствует ТУ, шарик выкатится из трубки. Если проходные сечения указанных трубок менее 12,7 мм, вызвать представителяр предприятия - изготовителя вертолета для доработки их по бюллетеню Л ° 061705601 (617ДК).

4. Установить на место бортовые трубки сброса и соединительные дюриты (выполняет эксплуатирующая организация).

5. Перед постановкой приспособлений А6073-10095СБ и А6073СБ на двигатель продуть шланги воздухом от баллона ручного насоса.

6. Расконтрить, отвернуть накидные гайки трубки суфлирования 5 (рис. 89), снять трубку и жиклер 4 со штуцера трубки суфлирования 3.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. До окончания работ на одном двигателе ЗАПРЕЩАЕТСЯ съем трубки суфлирования и жиклера с другого двигателя во избежание их перепутывания.

7. Расконтрить, отвернуть винты (по 3 шт.) крепления трубки суфлирования 3 и заглушки 2 воздушной полости. Снять трубку суфлирования и заглушку. При снятии трубки суфлирования 3 г „ использовать съемник А6350-12272 с переходником А6350-12274.

–  –  –

8. Установить вместо трубки суфлирования 3 трубку приспособления А6073-10095СБ с новыми. уплотнительными кольцами 2267А-8-2. Подсоединить снятую трубку 5, предварительно установив на штуцер трубки приспособления ранее снятый жиклер 4.

"- 9. Установить вместо заглушки 2 штуцер приспособления А6073-10096СБ.

П р и м е ч а н и я: 1. При необходимости разрешается демонтаж и монтаж топливных трубок,-препятствующих постановке приспособления.

2. При установке приспособлений заменить паронитовые прокладки 7931,0053 и 7922,0007 новыми, предварительно зачистив фланцы от ранее, стоящих прокладок.., ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При выполнении работ соблюдать меры предосторожности, исключающие попадание посторонних предметов внутрь двигателя.

10. Шланги приспособлений А6073-10095СБ и А6073-10096СБ провести в кабину и приспособить их совместно с.мановакуумметрами для проведения замеров. При замере.давлений мановакуумметры должны находиться в вертикальном положении.

Проверка давлений в 15-й и 14-й полостях и регулировка перепада между ними

1. Запустить двигатель и прогреть его на режиме малого газа.

2. Вывести двигатель на крейсерский режим,и дать ему проработать до достижения температуры масла на выходе не менее 70° С. Вывести двигатель на взлетный режим и проверить приемистость. Вывести двигатель на номинальный режим и произвести замер, давлений в 15-й и 14-й полостях (при необходимости замер повторить).

4. Вывести двигатель на взлетный режим и произвести замер давлений в 14-й и 15-й полостях (при. необходимости замер повторить).

5. Перевести двигатель на режим малого газа, охладить и выключить.

АР = Р1п- РиПри соответствии Ар нормам ТУ для стендовых испытаний (0,05... 0,3 кгс/см2) двигатель подлежит дальнейшей эксплуатации.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае невозможности отрегулировать перепад давлений до норм ТУ для стендовых испытаний до^ пускается уменьшение или увеличение перепада в пределах 0...

0,4 кгс/-см2. При невозможности отрегулировать перепад до указанных значений вопрос о дальнейшей эксплуатации двигателя решить с предприятием-изготовителем (АРП).

П р и м е ч а н и я. 1. При замере давлений в 14-й полости может быть получено разрежение. Давление в этом случае будет со знаком минус.

2. При замере давлений в полостях II опоры может произойти закупорка маслом капилляров приспособлений, поэтому в случае отсутствия показаний на манометрах или нестабильности показаний при проведении замеров необходимо продуть шланги приспособлений и продолжить замеры до получения стабильных показаний.

7. При несоответствии перепада давлений нормам ТУ для стендовых испытаний дальнейшую работу производить в следующем порядке.

Если перепад давлений Ар меньше 0,05 кгс/см2, произвести его регулировку установкой жиклера в 14-й полости с увеличенным диаметром проходного сечения.

Замену жиклера 4 производить последовательно, увеличивая каждый раз диаметр проходного сечения на 0,2 мм (не более).

После каждой замены замерять давления в 15-й и 14-й полостях и подсчитывать перепад/. Регулировку вести до получения перепада давлений в пределах норм, оговоренных в п. 6.

В. случае появления течи масла через центробежный суфлер уменьшить диаметр проходного сечения жиклера до прекращения течи и продолжить регулировку перепада давлений установкой шайбы-жиклера меньше диаметра проходного сечения под обоими боковыми патрубками сброса воздуха.

П р и м е ч а н и е. Шайба-жиклер изготовляется с диаметром проходного сечения 5, 10 и Г5 мм.

Если перепад давлений Ар больше 0,3 кгс/см2, произвести его регулировку установкой жиклера в 14-й полости с уменьшенным диаметром проходного сечения.

Замену жиклера вести последовательно, уменьшая каждый раз диаметр проходного сечения на 0,2 мм (не более). После каждой замены замерять давления в 15-й и 14-й полостях и подсчитывать перепад.

Регулировку вести до получения перепада давлений в пределах норм, оговоренных в п. 6.

В.случае появления течи масла из бортовых трубок сброса на срез выхлопного патрубка увеличить диаметр проходного сечения жиклера до прекращения течи.

8. В случае невозможности уменьшить перепад давлений до норм ТУ для стендовых испытаний (0,5...0,3 кгс/см2) произвести устанрвку дополнительного патрубка сброса воздуха из 15-й полости, для чего:

расконтрить, отвернуть накидные гайки верхних трубок 3 и 8 (рис. 90) топливных коллекторов, снять трубки;

снять трубку 4, идущую От. СО-40 к проходнику 3996А-8, расконтрив, отвернув накидные гайки и винты крепления.колодок 5, 6, 7. Снять колодка 2, 10 (колодки аннулируются).

Схема установки трубок:

1 - заглушка 7922.0039; 2, 5, 6, 7, 9, 10 - колодки и хомуты крепления трубопроводов; 3 - трубка 7901.3720;

4 - трубка 7901.4860 (7901.4130); 8 - трубка 7901.3660; 11 - трубка 7901.4160 П р и м е ч а н и е. На правом двигателе для удобства демонтажа трубки 4 использовать головку ключа 5=19 мм со спецрукояткой. 704455СВ и воротком;

расконтрить, отвернуть болты крепления левого 15 и правого / {рис. 91) патрубков сброса воздуха из 1-5-й полости. Снять патрубки, зачистить фланцы на двигателе от ранее стоявших прокладок;

произвести демонтаж с двигателя приспособлений А6073СБ для замера давления в 15-й полости;

установить штуцер 10 сброса воздуха вместо снятого штуцера приспособлений А6073-10096СБ, предварительно поставив под него новую прокладку 4. Под головки двух вновь устанавливаемых измененных винтов 11 и винта 13 (со шлицем под отвертку) подложить контровочные шайбы 12. Затянуть и законтрить винты;

Рис. 91. Схема установки дополнительного патрубка сброса воздуха из полостей № 15 II опоры (вид спереди):

1 - правый патрубок 7922.1280; 2 - болт 3008А-6-44-182АТ-2; 3 - шайба-жиклер 7922.0084;

4 - прокладка 7922.0007; 5 - регулировочная прокладка 7922.0302; 6 - прокладка 7922.0297;

7 -гайка 3315А-6; В - шайба 665ГО29 ГОСТ 6402-70; 9 - правая трубка 7902.3270;.10 - штуцер 7922.0301; 11 - винт 3008А-6-38; 12 - контровочная шайба 3464А-6; 13 - винт 65К56-1040; 14 - левая трубка 7902.3280; 15 - левый патрубок 7922.1290; 16 - заглушка 7922.0039; 17 - болт 3008А-6-48-182АТ-2 (левый и правый патрубки устанавливаются соответственно на левый и правый фланцы двигателя, смотря на двигатель сзади) собрать левый патрубок 15 с трубкой 14, подложив в разъем прокладку 6;

установить собранный узел патрубка на левый фланец диффузора. Навернуть накидную гайку трубки 14 на штуцер 10 от руки до упора. Подложить под фланец патрубка шайбу-жиклер 3 и по одной прокладке 4 с обеих сторон шайбы-жиклера. На наружный фланец патрубка поставить новую прокладку 4 и штуцер приспособления А6073-10096СБ. Вставить вновь введенные удлиненные болты 17 в отверстия патрубка и убедиться, что они свободно заворачиваются в отверстия фланца-диффузора. В случае, если болты не входят в отверстия фланца диффузора, добиться совмещения отверстий патрубка и фланца диффузора, подложив в разъем патрубка 15 и трубки 14 подобранную регулировочную прокладку 5 и по одной прокладке 6 с обеих ее сторон.

П р и м е ч а н и е. Регулировочные прокладки 5 изготавливаются толщиной 0,5, 1 и 1,5 мм. Винты и гайки затянуть окончательно и законтрить;

собрать патрубок 1 с трубкой 9 и установить на правый фланец двигателя по аналогии сборки и установки левого патрубка.с трубкой;

установить трубки 3 и § (см. рис. 90) в пор.ядке, обратном снятию;

установить взамен снятой трубки 4 (7901.4130) новую трубку, 7901.4860. Под головки болтов крепления колодок подложить новые контровочные шайбы 9К53-1570. Для крепления трубок 7901.

4160.и 7901.4860 поставить вновь введенный хомут 9 (6Щ79-7064).

Затянуть и законтрить накидные гайки и болты;

П р и м е ч а н и е. На двигателях до № С9Ш010 при монтаже дополнительного (третьего) патрубка сброса воздуха из 15-й полости II опоры при необходимости заменить трубки 7901.4140 (7901.4230), 7901.4150 (7901.4240) на трубку 7901.4730 (топливный коллектор пусковых форсунок) и трубку 7901.4740 (соединяющую клапан постоянного давления с трубкой 7901.4730) комплектно 1С пусковыми воспламенителями 7934.1800 (левый) и 7934.1900 (правый). Снятые Ои. с двигателя детали подлежат возврату на завод-изготовитель.

ёшЯЗ&Ч ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При проведении работ соблюдать меры предосторожности, исключающие попадание посторонних предметов внутрь двигателя;

повторить пп. 1... 6. В случае, если после установки дополнительного патрубка сброса воздуха перепад давлений будет менее 0,05 кгс/см2, произвести работы согласно п. 7..

9. Демонтировать приспособления А6073-10095СБ и А6073СБ, поставить заглушки и подобранный жиклер 4 (см.

рис. 89) в порядке, обратном снятию. Под заглушки при необходимости поставить новые паронитовые прокладки. Произвести монтаж снятых трубопроводов в порядке, обратном снятию, крепежные детали затянуть и законтрить.

П р и м е ч а н и е. При наличии закоксованности трубки 3 прочистить трубки суфлирования и препарирования шабером А6404-0270 согласно. бюллетеню № 079902182 (С79-152Э).

10. Работу по проверке перепада давлений между 15-й и 14-й полостями II опоры на двигателях выполняют специалисты эксплуатирующих и ремонтирующих вертолеты организаций, имеющие допуск к выполнению этих работ.

11. О проделанной работе произвести запись в формуляре двигателя с указанием фактического перепада давлений.

Перечень приспособлений, необходимых при проверке и регулировке перепада давлений

–  –  –

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Обдувка сжатым воздухом после промывки керосином ЗАПРЕЩАЕТСЯ, так как при обдувке деталей из титановых сплавов может возникнуть искра.

4. Смазать каждый шарнирный подшипник рычагов поворотных лопаток компрессора х при помощи шприца 3...5 каплями-мае-.

да МК-8, пазы скоб полуколец, сухарики и сферы рычагов гидромеханизмов покрыть смазкой ПВК. Во время смазки и после производить перекладку рычагов гидромеханизмов.

5. После устранения тугого хода механизма поворота лопаток необходимо запустить и раздельно опробовать оба двигателя (при одном работающем двигателе). Зафиксировать птк, пв на всех режимах и убедиться в их соответствии нормам ТУ.

6. Проверить и при необходимости отрегулировать углы поворота лопаток направляющих аппаратов компрессора.

7. В случае неустранения тугого хода механизма поворота после выполнения работ по пп. 1.. 4 снять гидромеханизмы и проверить перекладку лопаток ВНА и НА первых трех ступеней компрессора, перемещая полукольца от руки. Если при этом перекладка поворотных лопаток компрессора производится без больших усилий, заменить гидромеханизмы.

Недораскрытие направляющих аппаратов компрессора на рабочих режимах может быть вызвано засорением топливных фильтров гидромеханизмов вследствие эксплуатации двигателя на загрязненном топливе.

При этом частота вращения пт!? будет завышенной, а частота вращения пв заниженной, т..е. двигатель не выходит на повышенные режимы.

При необходимости промывку топливных фильтров гидромеханизмов произвести в следующем порядке:

промыть гидромеханизмы в местах расположения топливных фильтров с помощью волосяной кисти, смоченной в бензине (рис. 48, поз. 10, 11, 12, 13}; " расконтрить, ослабить накидные гайки крепления трубопроводов к поворотным штуцерам 12 и расконтрить головки топливных фильтров 10 и 11. Удалить остатки контровочной проволоки из всех контровочных отверстий и мест расположения топливных фильтров;

накидным ключом 5=12 мм вывернуть топливные фильтры 10 и 11-тлз корпусов 13, удерживая открытым ключом 5=17 мм корпусы фильтров 13 от возможного выворачивания. Перед снятием фильтров необходимо пометить их головки рисками согласно их расположению на гидромеханизмах;

промыть фильтры гидромеханизмов бензином с помощью волосяной кисти и продуть сжатым воздухом;

установить фильтры гидромеханизма в их посадочные места согласно меткам, предварительно убедившись в целости алюминиевых и резиновых ушютнительных колец. В случае нарушения целости - заменить кольца новыми;

дальнейший монтаж вести в последовательности, обратной снятию; " проверить и при необходимости отрегулировать углы поворота лопаток компрессора.

П р и м е ч а н и я: 1. Работы по пп. 1...5 выполняет.эксплуатирующая организация.

2. Работы с п. 6 выполняет представитель предприятия - изготовителя двигателя или АРП или специалист эксплуатирующей организации, имеющий допуск к выполнению этих работ.

16 Зак. 292 " "

11. ЗАМЕНА НА ДВИГАТЕЛЯХ ТВ2-117А ТРУБОПРОВОДА 7904.0120 НА ТРУБОПРОВОД 7904.0590 Для обеспечения работы ПЗУ вертолета Ми-8 на новых двигателях ТВ2-117А с № С96301245 и отремонтированных на предприятии-изготовителе с 3 сентября 1977 г. устанавливаются трубопроводы 7904.0590 подвода воздуха к противообледенительному клапану с дополнительным фланцем отвода воздуха на зжекцию ПЗУ (рис. 93, поз. 2).

Рис. 93. Трубопровод 7904.0590:

1; П - проволока 0,8 ТС-12Х18Н9Т; 2 - трубопровод 7904.0590; 3 - прокладка 7904.0103; 4 - заглушка 7904.0104; 5 - винт 3152А-5-10-182АТ; 6 - специальная гайка" 7904.0098; 7 - уплотнительное кольцо 2267А-23; 8 - уплотнительное кольцо ЗЗМ51-38-27.2 (1; 1,5; 2; 2,5); 9 - накладка 7904.0007; 10 - винт 3152А-6-14; ;; - болт 3008А-6-40-182АТ; 12 - винт 3147А-6-16;

13 - прокладка 7931.0041; 14 - замок 3464А-6; 15 - замок 9КБЗ-1570; 16 - шайба 3406А-0.5-6-12 На ранее выпущенных двигателях при установке их на вертолет, оборудованный ПЗУ, необходимо трубопровод 7904.0120 заменить на трубопровод 7904.0590 согласно приведенной ниже инструкции.

Снятые трубопроводы 7904.0120 подлежат утилизации на месте.

П р и м е ч а н и е. Двигатели ТВ2-117А с трубопроводом 7904.0590 могут устанавливаться на вертолеты, не оборудованные ПЗУ, при условии установки на фланец отбора воздуха на эжекцию ПЗУ заглушки 7904.0104 (4}.

Инструкция по замене трубопровода 7904.0120 на трубопровод 7904.0590 при установке двигателей ТВ2-117А на вертолеты, оборудованные ПЗУ

–  –  –

Ключ 5=10,То же

2. Расконтрить и вывернуть болты 3008А-6-40-182АТ (2 шт.) с шайбами плоскогубцы, чеА-0,5-6-12 и винт 3147А-6-16 канка, молоток крепления трубопровода 7904.0120 к корпусу камеры сгорания (см.

рис. 93) Ключ 5=10, моРасконтрить замки 9К53-1570 (2 шт.), вывернуть винты 3152А-6-14 лоток, чеканка (2 шт.), снять накладку 7904.0007

4. Снять трубопровод 7904.0120, прокладку 7931.0041 и ушютнительное кольцо 331М51-38-27,2 (может находиться внутри переходника противообледенительного клапана)

5. Осмотреть вновь устанавливаемые детали на предмет отсутствия повреждений Примечание. Трубопроводы 7904.0590 поставляются с заглушенным фланцем отбора воздуха на эжектор ПЗУ. Снятые с фланца детали (прокладка 7904.0103", заглушка 7904.0104, винты 3152А-5-10-182АТ - 4 шт.) могут быть использованы при снятии доработанного под ПЗУ двигателя в резерв на хранение или при установке его на вертолет без ПЗУ

6. Смазать уплотнительные кольца Жир технический 2267А-23 (2 шт.) жиром и надеть без перекручивания в канавки трубопровода 7904.0590 Жир технический Из одиночного

7. Поставить в переходник протиКлюч 704115 вообледенительного клапана уплотни- комплекта двигателя тельное кольцо ЗЗМ51-38-27,2, смазать жиром резьбу, торец и внутренний диаметр гайки 7904.0098 и ввернуть ее в противообледенительный клапан до упора, затянуть предварительно

8. Поставить трубопровод 7904. Плоскогубцы Из комплекта борв гайку 7904/0098, ввернутую в тового инструмента противообледенительный клапан. двигателя Проверить предварительно соосность Ключ 704115 Из одиночного фланца трубопровода с фланцем какомплекта двигателя меры сгорания, ввернув в отверстия фланца трубопровода и фланца камеры сгорания от руки два"болта 3008А-6-40-182АТ. Проверить отсутствие выступания из-под гайки уплотнительного кольца 2267А-23. При выступании кольца из-под гайки не обходимо отвернуть гайку и заменить

–  –  –

0,8-ТС-12Х18Н9Т Проволока По потребГОСТ 18143-72) ности

12. ЗАМЕНА ПОДВЕСКИ 7931.0720 НА ПОДВЕСКУ 7931.0870

С ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ ШТУЦЕРОМ ПРИ УСТАНОВКЕ ДВИГАТЕЛЕЙ

ТВ2-П7А НА ВЕРТОЛЕТЫ, ОБОРУДОВАННЫЕ ТРУБОПРОВОДАМИ

СИСТЕМЫ СО-40 ИЗМЕНЕННОЙ КОНФИГУРАЦИИ

1. Для устранения возможности образования конденсата воды в трубопроводах системы СО-40 и, как следствие, закупорки при отрицательной температуре льдом вертолеты Ми-8 оборудуются трубопроводами измененной конфигурации с суфлирующими отверстиями (согласно бюллетеню № М823-ДК предприятия -изготовителя вертолетов Ми-8). Соответственно на двигателях ТВ2А, новых с № С97401117 и отремонтированных на предприятии-изготовителе после 1 ноября 1977 г. (в АРП доработанных согласно ремонтному бюллетеню № 079801903), устанавливаетсяизмененная подвеска 7931.0870 жаровой трубы с дополнительным вторым штуцерО;М отбора воздуха для системы СО-40 вместо подвески 7931.0720 с одним штуцером (см. рис. 94).

Рис. 94. Агрегат СО-40 с трубопроводами измененной конфигурации:

/ - накидная гайка 60К58-3320; 2 - крышка 2845А-6; 3 - винт 63К56-1010; 4 - прокладка 7931.0045; 5 - подвеска со штуцерами 7931.0870; 6 - контровочная проволока 0.8ТС-12Х18Н9Т;

/ - трубопровод 7901.4850; 8 - агрегат. СО-40; 9 - свободный штуцер агрегата СО-40; К - место клеймения электрографом номера ступени (только в случае постановки ступенчатой подвески на ремонтных двигателях) На ранее выпущенных двигателях при установке их на вертолет, оборудованный трубопроводами СО-40 измененной конфигурации, необходимо подвеску 7931.0720 жаровой трубы заменить на подвеску 7931.0870 согласно приведенной ниже инструкции.

–  –  –

крышкой 2845А-6 и заглушить ими на агрегате СО-40 свободный штуцер отвода воздуха к соседнему двигателю, законтрив проволокой 0 0,8 ТС-12Х18Н9Т

8. При установке двигателя с под- Ключ 5=17, Из комплекта борвеской 7931.0870 на вертолет, обору- плоскогубцы тового инструмента дованный трубопроводами системы двигателя СО-40 старой (неизменной) конфигурации, дополнительный штуцер подвески заглушить гайкой 2845А-6 Перечень деталей, необходимых для выполнения работ по замене подвески 7931.0720 на подвеску 7931.0870

–  –  –

13. КОНСТРУКТИВНЫЕ ОТЛИЧИЯ И ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ДВИГАТЕЛЕЙ ТВ2-117А, НЕ ОБОРУДОВАННЫХ СЗТВ (С АГРЕГАТАМИ НР-40ВГ И РО-40ВР), ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ, ОБОРУДОВАННЫХ СЗТВ (С АГРЕГАТАМИ НР-40ВА И РО-40М) Конструктивные отличия Топливная система двигателей ТВ2-117А, не оборудованных

СЗТВ (с агрегатами НР-40ВГ и РО-40ВР), имеет следующие отличия от топливной системы двигателей ТВ2-117А, оборудованных СЗТВ (с агрегатами НР-40ВА и РО-40М):

на агрегате НР-40ВГ отсутствует жиклер 57 (см. рис. 15) и штуцер 128 отвода топлива высокого давления из пружинной полости клапана постоянного перепада давлений к аварийному золотнику агрегата РО-40М (см. рис. 16, штуцер Б);

агрегат РО-40ВР (рис. 95) по сравнению с агрегатом РО-4(Щ (см. рис. 16) имеет целый ряд конструктивных изменений, из коРис. 95. Регулятор частоты вращения РО-40ВР:

1 - рессора; 2 - уплотнитель; 3, 12 - пружины; 4 - датчик частоты вращения; 5 - шарикоподшипник;

6 - жиклер; 7 -клапан; 8 - рычаг; 9 - грузик; 10 - игла; 11 - втулка; 13 - опора; 14 - регулировочный винт; 15 - клапан для стравливания воздуха; В - штуцер подвода топлива от НР-40ВГ торых главным является отсутствие на агрегате РО-40ВР узла аварийноДренам го золотника 17.

Принципиальные отличия топливной системы двигателей без СЗТВ от двигателей с СЗТВ показаны на рис. 96.

Особенности эксплуатации В связи с тем, что на двигателях ТВ2-117А, оборудованных, агрегатами НР-40ВГ и РО-40ВР, отсутствует система защиты турбины винта (СЗТВ) от неуправляемой раскрутки, проверка и регулирование частоты вращения срабатывания СЗТВ согласно разд. 11.8 не производятся.

Особенности выполнения регламентных работ на агрегатах НР-40ВГ разных выпусков На агрегатах НР-40ВГ более раннего выпуска на корпусе редуктора 1 (рис. 97, а) узла воздушного фильтра автомата запуска имеется пробка 3 с уплотнительным кольцом 4, которую при выполнении 100-часовых регламентных работ перед промывкой корпуса редуктора необходимо вывернуть.

На агрегатах НР-40ВГ последнего выпуска редуктор 2 (рис.

97,6) выполнен в виде поворотного штуцера без пробки.

Особенности регулировок агрегатов НР-40ВГ и РО-40ВР Параметры работы агрегатов НР-40ВГ ничем не отличаются от параметров работы агрегатов НР-40ВА, и поэтому при регулировках агрегатов НР-40ВГ необходимо руководствоваться требованиями разд. 11.

Регулировка частоты вращения несущего винта на агрегате РО-40ВР (см. рис. 95) производится винтом 14, при заворачивании которого на один оборот частота вращения несущего винта увеличивается на 3%.

Особенности замены агрегатов НР-40ВГ и РО-40ВР Замена агрегатов НР-40ВГ и РО-40ВР производится в порядке, приведенном в разд. 10.2 и "10.3 соответственно, но с учетом того, что в топливной системе с агрегатами НР-40ВГ и РО-40ВР отсутствуют трубопроводы 46 и 62 (см. рис. 46) подвода топлива высокого давления от агрегата НР-40ВА к аварийному золотнику агрегата РО-40М.

–  –  –

Рис. 96. Изменение схемы топливной системы двигателя:

а - к а н а л подвода топлива из-за -качающего узла агрегата НР-40ВА к золотнику агрегата РО-40М- б -канал подвода топлива от пружинной полости клапана КПП агрегата НР-40ВА к золотнику агрегата РО-40М: В - жиклер (вновь введенный); Г - штуцер отвода топлива высокого давления из пружинной полости КПП к аварийному золотнику агрегата РО-40М Схема топливных коммуникаций двигателя ТВ2-117А с агрегатами НР-40ВГ и РО-40ВР (без СЗТВ) приведена на рис. 98.

Разрешается устанавливать агрегат НР-40ВА вместо агрегата НР-40ВГ. В этом случае на штуцер 61 (см. рис. 46) необходимо установить глухую заглушку.

Рис. 97. Воздушный фильтр агрегата НР-40ВГ после внесения изменений (а, б) I, 2 - измененные корпуса воздушного редуктора агрегата НР-40ВГ; 3 - пробка; 4 -уплотнительное кольцо Разрешается устанавливать агрегат РО-40М вместо агрегата РО-40ВР. В этом случае на штуцера 64 и 65 аварийного золотника необходимо установить глухие заглушки.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ устанавливать агрегаты НР-40ВГ и РО-40ВР на двигатели, оборудованные СЗТВ (с агрегатами НР-40ВА и РО-40М).

П р и м е ч а н и е. Двигатели, оборудованные СЗТВ (с агрегатами НР-40ВА и РО-40М), выпускаются и ремонтируются предприятием - изготовителем двигателей ТВ2-117А и АРП с ЭО марта 1977 г.

В остальном конструкция, эксплуатация и техническое обслуживание двигателей ТВ2-117А, оборудованных и не оборудованных системой защиты турбины винта от раскрутки, ничем не отличаются друг от друга.

14. ПРОДОЛЬНЫЙ РАЗРЕЗ ДВИГАТЕЛЯ ТВ2-117А (РИС. 99)

15. ПРОДОЛЬНЫЙ РАЗРЕЗ РЕДУКТОРА ВР-8А (РИС. 100) ИД-100 Дренаж из гидронасоса и командно- -«=- го агрегата

–  –  –

ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ИЗДАНИЕ

А В И А Ц И О Н Н Ы Й ТУРБОВАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

ТВ2-117А И РЕДУКТОР ВР-8А Редактор В. Н. Махова Художественный редактор В. В. Лебедев.

Технический редактор О. В. Куперман, Н. М. Харитонова Корректор Л. Я. Шабашова Сдано в набор 13. 01. 87. Подписано в печать 29.09.87. Т10937. Формат бОхЭО"Ае.

Белгородский государственный технологический университет им. В. Г. Шухова Научно-техническая библиотека Научно-библиографический отдел Архитектура и дизайн Библиографический список в помощь учебному процессу Белгород 1. Аракелян, Р. Г. Пространственно-планировочные принципы формирования жилой среды в условиях реконструкц...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ КАЗАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Утверждаю Проректор по учебной работе _ И.Э.Вильданов “ ” _ 201г. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ Б1.В.ДВ.12.2. “ Местные стр...»

«IV. ПРОБЛЕМЫ ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ УДК 658.014 МОДЕЛИРОВАНИЕ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ ХОЗЯЙСТВУЮЩИХ СУБЪЕКТОВ ЭЛЕМЕНТАРНОЙ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СЕТИ С РАЗДЕЛЕННЫМИ ИНТЕРЕСАМИ Громов И.Д., Сай В.М. ФГБОУ ВПО "Уральский государственный университет путей сообщения" (УрГУПС), 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, д...» Базовое транспортное средство. Полностью оригинальный легковой автомобиль из серии выпущенных данным производителем, не подвергшийся никаким изме...» энергии трехфазный статический РиМ 789.01 Подп. и дата Паспорт ВНКЛ.411152.024-01ПС Инв. № дубл. Взам. инв.№ Подп. и дата Новосибирск...» на соискание ученой степени кандидата физико-математических наук Москва – 2012 Работа выполнена на кафедре квантовой электроники физического факультета Московского...» ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ КАМЫШИНСКИЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ (ФИЛИАЛ) ВОЛГОГРАДСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО УНИВЕРСИ...» являются одной из наиболее важных проблем в педиатрии,...»

2017 www.сайт - «Бесплатная электронная библиотека - электронные материалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам , мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.