Идея применить электрический ход для самодвижущегося экипажа, прямо скажем, не нова, она появилась еще в 19 веке параллельно с зарождением автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Но до недавнего времени электромобили для массового потребления и эксплуатации на дорогах общего пользования никто не предлагал. Одной из первых стала компания , представив серийную машинку А-класса с электрическим движителем под названием . Это первый электромобиль, официально представленный на российском рынке, и он у нас на тесте.

Округлый дизайн крошечного, длиной около 3,5 м Mitsubishi – забавный и оригинальный, как и положено передовому электромобилю. Ширина машинки менее полутора метров, что дает ей преимущества в городской маневренности и на парковке. База достаточно длинная для такого малыша, колеса расставлены, буквально, по углам. Параллелограмм единственного стеклоочистителя, словно, позаимствован у автобуса. А что касается ходовой части, она создана в сотрудничестве со специалистами компании Daimler. То же шасси с приводом на задние колеса имеет микролитражка марки Smart. А электрическая начинка у Mitsubishi собственной разработки. Справа и слева имеются «заправочные горловины», в которых розетки – обычная бытовая на 220 вольт и трехфазная на 360 вольт. Электромотор и редуктор установлены перед задней осью, над ними расположены преобразователь и зарядное устройство с выпрямителем, а перед ними, под полом салона - тяговая батарея, смонтированная на специальном подрамнике, крепящемся к лонжеронам кузова. Литий-ионная батарея с номинальным напряжением 330 В обладает емкостью 16 кВт/ч. Электромотор развивает мощность 49 кВт, то есть, 67 л.с. уже при 2500 об/мин, а его максимальный крутящий момент - 180 Нм в диапазоне от 0 до 2000 об/мин. Спереди под капотом есть отдельный 12-вольтовый аккумулятор, от которого питаются вспомогательные системы, включая электроусилитель руля, светотехнику, аудиосистему и насос системы охлаждения электромотора.

Интерьер оказался довольно спартанским, но на удивление просторным. Блок вверху центральной консоли пуст, ни коммуникатора, ни даже аудиосистемы. Вертикально расположенный ряд рукояток системы микроклимата, несколько кнопок – вот и все. Пластик на вид и на ощупь добротный, хоть и жесткий, а в его составе, как уверяет производитель, присутствует бамбуковое волокно. А за удобным кожаным рулем можно расположиться вольготно, несмотря на отсутствие регулировки рулевой колонки. Зато лаконичное по дизайну и с простеньким профилем водительское кресло регулируется по высоте, оно вполне удобно и имеет подогрев. Из бонусов – пара квадратных подстаканников, выдвигающихся по краям передней панели. В остальном, все привычно – карманы в дверях, вместительный перчаточный ящик, аудиоподготовка – как в обычном автомобиле А или В-класса. И только приборный блок выдает необычную, электрическую сущность машины. Никакого тахометра и спидометра в привычном понимании, единственный стрелочный прибор – эконометр, где есть зеленая зона Eco, которой желательно придерживаться при движении и синяя зона Charge, в которую стрелка уходит только при рекуперативном торможении. В левом кругляше – индикатор заряда тяговой батареи, в правом – маршрутный компьютер, который кроме всего прочего показывает и оставшийся примерный запас хода в километрах. В центральном окне высвечивается цифровой показатель скорости.

В бытовом плане и на заднем ряде сидений не забалуешь, здесь все так же аскетично. Но простора по длине и высоте достаточно, разве что в ширину места не очень много, поскольку машинка узенькая, не удивительно, что сиденье рассчитано только на двоих, на двоих и ремни безопасности. Из удобств – только подголовники и регулируемые по углу наклона половинки спинок. Правда, ступеней регулировки немного и рабочих позиций от силы две.

Багажничек – крохотный всего 227 литров, оно и понятно, учитывая малые размеры машинки и то, что под полом находятся электромотор с редуктором. Но если откинуть спинки заднего ряда сидений, то уже вполне можно разместить что-то объемное.

Поворачиваем ключ зажигания и – ничего, абсолютная тишина, только загоревшиеся индикаторы на приборной панели говорят о том, что машинка готова к движению. Разгон сопровождается легким «троллейбусным» гулом и динамика приятно впечатляет, тело так и впечатывает в спинку кресла. Первым уйти со светофора – не проблема. Разгончик у электромобиля действительно резвый, поскольку 180 Нм крутящего момента выдаются сразу, как только нажимаешь педаль акселератора. Но веселым он остается только до городских скоростей 60-70 км/ч, Далее интенсивность снижается, дает себя знать немалая масса (с водителем и одним пассажиром – 1250 кг) и небольшая мощность электромотора, а максимальной скорости в 130 км/ч электромобиль достигает и вовсе с трудом – это явно не его стихия. А в городской среде важно стараться чаще тормозить двигателем, то есть, задействовать систему рекуперации для подзарядки батареи. Каждый спуск должен быть максимально полезным. Мы проверили, система действительно работает и позволяет хорошо сэкономить. Когда мы выезжали, запас хода составлял 61 км, но после 15 км пути и одного затяжного спуска в рекуперативном режиме, индикатор показывал уже запас в 65 км. Вот только, при движении надо постоянно помнить об экономии и экономичном вождении, в противном случае, запас энергии может закончиться раньше, чем того ожидаешь изначально. Включенная климатическая установка, полная загрузка, плохие погодные условия и другие обстоятельства могут отразиться на запасе хода и сократить его вдвое от исходного.

На рычаге трансмиссии кроме привычного режима D есть еще позиция В, в которой и происходит эффективный режим рекуперативного торможения, и режим С для равномерного комфортного движения без частых разгонов и торможений. Что касается управляемости, то она никаких сюрпризов не преподнесла – машинка вела себя абсолютно адекватно и по рулю, и по шасси. Подвеска вполне энергоемкая и вместе с тем комфортная, ее не удалось пробить ни разу даже на наших суровых колдобинах. Пусть рулю чуть-чуть не хватает информативности, но, управляя «аймиевом», вполне возможно получить удовольствие. Крены невелики, поскольку центр тяжести электромобиля низкий из-за расположенной в базе батареи, но повороты надо проходить аккуратно, не допуская сноса узеньких передних колес. За курсовой устойчивостью надежно следит система стабилизации, которую можно отключить, что будет полезно зимой для езды в сугробах. Порадовала эффективность штатной тормозной системы: «аймиев» тормозит так, словно в стену упирается, при этом никаких курсовых уводов и потери стабильности.

А как быть с подзарядкой? Неужели каждый раз спускать удлинитель с балкона? Вообще, для зарядки электромобилей предусмотрены терминалы трех видов: бытовые 220-вольтовые способны зарядить i-MiEV за 8-10 часов (они стоят несколько сот евро), вдвое более «быстрые» трехфазные терминалы на 380 В (тянут уже на несколько тысяч евро), и самые производительные, заправляющие электрокар на 80% всего за 15-30 минут (обойдутся уже в 30-50 тысяч евро). Но поскольку сеть электрозаправочных станций в средней полосе России практически отсутствует, то на сегодняшний день, лучшее место для зарядки – собственный гараж с электропитанием. Ну а на деле – это уж где придется, так что лучше с собой возить не только зарядное устройство, но и удлинитель помощней и побольше, для зарядки через штатное зарядное устройство. Что касается российских морозов, то как показали испытания «аймиева» и практика эксплуатации в скандинавских странах, электромобиль с ними справляется ценой некоторого снижения дальности хода и эффективности электросистемы.

Если с техникой и эксплуатацией все более-менее понятно, то главной проблемой электромобиля остается цена, мало у кого не округлятся глаза от удивления, когда он услышит розничную цену этого малыша – 1 миллион 800 тысяч рублей! Такова плата за электрическое чудо, но сейчас у дилеров действует специальное предложение, которое тоже немало удивляет. В дополнение к электромобилю покупателю предлагается еще и бензиновый седан Mitsubishi Lancer. Да, ни много, ни мало, еще один автомобиль в подарок, причем крупнее и представительнее на вид, видимо, для того, чтобы ездить в командировки, поскольку, как ни крути, а для дальних, загородных поездок электромобиль еще плохо приспособлен. Но акция – дело временное, пройдет и цена вновь поднимется до 1,8 млн, так что без поддержки, государства, как это происходит в большинстве развитых стран, будущее электромобиля в России туманно.

Технические характеристики (Данные производителя)

• Кузов - 5-дверный, несущий, стальной
• Число мест - 4
• Габариты, мм
• Длина - 3475
• Ширина - 1475
• Высота - 1610
• База - 2550
• Клиренс – 144
• Объем багажника, л - 227/860
• Снаряженная масса, кг - 1110
• Полная масса, кг - 1450
• Двигатель – электрический, синхронный, переменного тока
• Расположение - сзади, поперечно
• Мощность - 67 л.с. при 2500-8000 об/мин
• Крутящий момент - 180 Нм при 0-2000 об/мин
• Трансмиссия – двухступенчатый редуктор
• Батарея – литий-ионная
• Напряжение, В – 330
• Емкость, кВт/ч - 16
• Привод - задний
• Передняя подвеска - независимая, пружинная, McPherson
• Задняя подвеска - зависимая, рычажно-пружинная
• Максимальная скорость, км/ч - 130
• Время разгона от 0 до 100 км/ч, с - 15,9
• Максимальный запас хода – 150 км
• Шины передние – 145/65 R15
• Шины задние – 175/55 R15

Что общего у робота Вертера, Терминатора и Робокопа, кроме того, что все они роботы и герои старых добрых фильмов про будущее? Да просто их создатели посчитали, что блестящий серебристый металл - это жуть как футуристично, и все роботы в будущем будут выглядеть именно так. Да и не только роботы: даже Джон Де Лореан поддался тренду восьмидесятых, создавая автомобиль имени себя любимого из некрашеной нержавейки, за что и был увековечен в другом знаменитом фантастическом кино. А еще тогда у писателей и киношников было модно изображать будущее, в котором все машины если и не летают, то как минимум работают на электричестве и перемещаются бесшумно. Будущее наступило. И вот, Mitsubishi уже предлагает мне на целую неделю стать счастливым обладателем первого официально продаваемого ими в России электромобиля i-MiEV. А он, кроме того что не требует ни капли нефтепродуктов, так еще и внешне напоминает о тех фантастических фильмах из детства!

Неделя это не особо много, особенно при моём фрилансерском, довольно размеренном и преимущественно ночном образе жизни: зимой я иногда вообще могу неделю из дома не вылезать. На тестовой неделе вроде как совсем не намечалось никаких специальных поездок, а вся работа ждала меня дома. Поэтому я решил просто кататься по вечерне-ночному городу, фотографировать и записывать все впечатления.

1й день, пятница.
Вечером забрал машину на Кунцевской, предварительно подробно расспросив все интересующие меня тонкости эксплуатации. Так же там выдали карточку ReVolta для зарядки на станциях. Кстати, зарядки пока бесплатные, нужно купить только карточку (около 300 рублей) и зарегистрироваться через сайт ReVolta. Поехал домой, это примерно 15 километров. Машина была заряжена полностью, и на дисплее светился запас хода в 104 км. По приезду пробег сократился до 89 км. Достаточно точно. Без печки ездить можно, но не долго - становится не столько холодно, сколько запотевают окна, а ее работа сокращает имеющийся запас хода примерно в два раза, поэтому в дальнейшем придется включать ее ровно на столько, чтобы прогреть салон и предотвратить запотевание. Кстати, у машины есть функция дистанционного включения обогрева салона, работает она только если машина подключена к электрической сети, в целях экономии заряда аккумуляторов.

Исходные данные были такие: электромобиль имеет запас хода до 150 километров на одной зарядке, при условии что не работает климат-контроль. То есть, катаемся в пределах МКАД, максимум ближнее заМКАДье, дальше не суёмся. Впрочем, i-MiEV позиционируется как исключительно городской автомобиль. А заряжается он так: либо 6-8 часов от обычной розетки 220 вольт, столько же на зарядных станциях ReVolta, которых по городу сейчас 44 (их все построили примерно за год!), либо 20 минут на быстрых зарядных станциях, но их в Москве на момент теста было всего 3.
Первый вариант для меня был недоступен - я живу на высоком этаже, удлинитель решение реализуемое, конечно, сосед по этажу когда-то так к своей ракушке провод бросал, но я все же не на столько суров. И даже если бы я жил на первом этаже - у нашего дома машины ночью паркуются в два-три ряда, даже просто заехать во двор большая удача, не то что бы встать под нужным окном. Второй вариант тоже не удобный для меня. Я не езжу на работу в офис, а заезды к заказчикам или куда-либо еще редко длятся более часа-двух, так что зарядить в офисе или на ближайшей от заказчика зарядной станции - тоже не мой случай. Остается единственный реальный вариант - заряжаться на быстрых станциях, 20 минут это терпимо.

02. Предварительно для удобства забил в навигатор в отдельную категорию все имеющиеся зарядные станции.

Первое что впечатлит неподготовленного водителя, это конечно же тишина. Поворачиваешь ключ в замке зажигания, и... как будто ничего не произошло, никаких характерных звуков, только зажглись дисплеи приборной панели и магнитолы, фары, что то там пиликнуло и все. Нажал педаль газа, что-то там еле слышно зашуршало. Там даже есть специальная кнопка, включающая звук жужжания, что бы пешеходы слышали о его приближении, иначе идущие впереди по ходу движения даже не оборачиваются пока медленно катишь через двор - проверено. Меня это конечно не так удивило: я уже имел опыт «общения» с электромобилем, в Люцерне немного удалось покататься на Chevrolet Volt, но он, в отличие от i-MiEV, не 100% электро, так как у него есть бензиновый генератор, который подзаряжает аккумуляторы по мере необходимости. Но ощущения от вождения показались очень похожи.

03. Chevrolet Volt. В России официально не продается.

04. Но самый приятный момент покатушек на этом зеркальном i-MiEV, так это реакция соседей по потоку и пешеходов, можно прямо почувствовать себя гостем из будущего...

05. ...или, как минимум, посланцем с другой планеты)).

06. Девушка на Инфинити представительского класса чуть не сворачивает шею проезжая мимо в правом от меня ряду, мужик на огромном джипе слева поравнялся со мной и долго рассматривал машинку, ребенок в Волге прилип к окну и восторженно комментировал происходящее едущим с ним родителям...

07. А еще создается ощущение что автомобиль создает вокруг особенную позитивную атмосферу: никто не пытается подрезать и влезть вперед, скорее наоборот, пропускают и едут сзади рассматривают машинку.

08. Вероятно, особый эффект дает серебристая зеркальная окраска доставшегося мне на тест автомобиля и надпись «100%-электромобиль». Да и в общем, вид автомобильчика как-то сразу заставляет в него влюбиться, в отличие от модных нынче «хищных» форм, он вызывает ассоциацию с какой-нибудь «мимимишной» мультяшной зверушкой.

09. Приборная панель не совсем обычная: круглый дисплей слева - уровень заряда и текущая передача, круглый дисплей справа - запас хода. В центре самое интересное - показометр эффективности расхода электричества: чем быстрей вы ускоряетесь тем больше в правую сторону отклоняется стрелка, показывая больший расход электричества. Экономичней всего не топить тапку в пол, тогда стрелка будет оставаться в зеленой зоне, показывая нормальный расход энергии, и тем большее расстояние вы сможете проехать на одном заряде. Да, iMiev не для агрессивной езды, если у вас нет возможности часто подзаряжаться, хотя машина способна весьма резво рвется вперед. А если вы едете с горки, накатом, или начинаете тормозить, система переходит в режим рекуперации и аккумуляторы немного подзаряжаются, стрелка переходит влево в голубую зону. Ну и скорость тут же показывается на цифровом табло, 49-киловаттный электродвигатель разгоняет машину до 130 км/ч.

Сам салон, кроме того, что в нем тихо, и пахнет разогревшимся новеньким компьютером, а не бензином, чего-то особенного собой не представляет. Обычный компактный автомобиль бюджетного класса. Это, конечно, если не знать реальной его стоимости в 1800000 руб., которая складывается вовсе не из стоимости отделки, пока что это не просто автомобиль, а больше даже продвинутый гаджет из будущего, и оценивать его следует не по отделке салона, а за инновационость, экологичность, бесшумность и отсутствие расходов на бензин. 38% его цены - это вообще налоги, которые во многих странах Европы компенсируются различными льготами, вроде освобождения от дорожных налогов, права бесплатного проезда по платным дорогам, разрешение на дижение по полосам для общественного транспорта, отсутствие ввозных пошлин и т.д.
Ну раз уж мы его тестируем, давайте посмотрим что внутри.

11. Коробки передач в машине нет, вместо нее редуктор, передающий крутящий момент с электродвигателя на ось, но переключатель режимов выглядит как в обычной машине с автоматом, только кроме стандартных режимов P, R, N, D есть еще два: C - минимум рекуперации, и, рывков при сбросе газа, более всего подходит для трасс; B - максимальная рекуперация, лучше всего для езды с горок. Я, правда, по привычке ездил в основном в режиме D.

12. Штатная магнитола вполне обычная, воспроизводит любые CD/DVD диски и форматы, есть USB-порт для внешних носителей, в ней есть навигатор, а с камеры заднего вида выводится картинка при движении задним ходом.

13. Штатная акустика обычная, но при желании громкая. Я к этому отношусь спокойно, не люблю когда музыка в салоне гремит на полную.

14. Заглянем под капот. Электродвигатель у этой машины расположен сзади (привод тоже задний), под полом багажника, наглухо завинчен и не предназначен для обслуживания пользователем, аккумуляторные батареи находятся под полом салона, так что под капотом остались только бачки для омывайки, тормозной жидкости и 12-вольтовый аккумулятор бортовой электросети.

В первый день оставил машину во дворе, на радость прохожим: большинство останавливались и с любопытством ее рассматривали. Дело, конечно же в первую очередь в её зеркальности, хотя это всего лишь пленка, и надпись «100% инновационный электромобиль». В стандартной комплектации эти машины имеют более традиционные цветовые решения. Собственно, за основу был взят автомобиль Mitsubishi i, редкий на московских улицах, и скорее всего не поставлявшийся в Россию официально. MiEV означает - Mitsubishi innovative Electric Vehicle (Митсубиши инновационный электромобиль).

2й день, суббота.
Надо было сделать кое-какую работу, поэтому никуда не ездил. Прохожие продолжают рассматривать машину на стоянке во дворе.

3й день, воскресенье.
Сегодня покатушки придется совместить с подзарядкой. Решил катнуться в центр, может где-то там на фоне чего-нибудь поснимать, и за одно заехать на быструю станцию на Садовнической. Как и хотел. На Садовнической все зарядки стоят за забором на территории организации «Московские Кабельные Сети». Сначала охранники вообще отказываются меня пускать, говорят станция работает до 8 вечера. Намекаю им что сейчас только полвосьмого, они куда-то звонят и в итоге открывают ворота, но предупреждают, что после 8ми выгонят. Супер. Ну ладно, станция-то там быстрая, 20 минут должно хватить! Подъезжаю к станции, а на ее экране мигает надпись «Emergency Stop». Никакие нажатия в любых комбинациях имеющихся кнопок не помогают.

15. Вот она, быстрая, особнячком стоит. Скорость зарядки достигается за счёт того, что она должна подавать 500 вольт, вместо 220.

16. Эпик фейл???

Звоню в ReVolta, которая обслуживает эти станции. Горячая линия, но трубку никто не берет. Звоню долго, несколько раз. Видимо линия успела остыть, даже автоответчик не развлекает привычными в таких случаях фразами «мы вам рады, ждите ответа», тупо - гудки. Иду к охранникам, они вообще нифига в этих станциях не понимают, еще раз намекают мне, что скоро 8 часов. Чуть не застряв на нерасчищенной от снега площадке разворачиваюсь к обычным медленным зарядным колоннам, их тут около десятка, все свободные и работают. Нужно только приложить карточку, что бы открылась дверца с розеткой. Заряда еще достаточно, почти половина, ну пусть хоть подзарядится пока не выгонят, а потом прокачусь до следующей быстрой станции. В Рольфе рекомендуют поехать на Обручева, там тоже есть быстрая зарядка на территории автосалона. Ок.

17. Фоткаю машину на зарядной станции: зимним вечером смотрится немного космически...

18. Зарядный шнур на 220 вольт входит в комплект к машине. Постоянно думал, что не на всех российских просторах, и даже не во всех районах Москвы я рискнул бы оставить это вот в таком виде на ночь - у нас, как известно, даже трамвайные провода кое-где воруют. И не на столько дорог сам шнур, сколько перспектива обнаружить утром разряженный электромобиль.

19. Когда-нибудь такие зарядки будут в каждом дворе.

По дороге через центр тролю главный офис Роснефти кадром на фоне ее здания)). Машину паркую у их подъезда (там кстати стоит знак «остановка запрещена», я обычно не нарушаю правил, но тут особый случай), а сам перехожу на другую сторону и снимаю от туда. Выходит полицейский, который охраняет здание, а я в этот момент думаю, что он сейчас скажет: «здесь нельзя снимать» или же «здесь нельзя парковаться», а может и то и другое? Но коп просто стоит с интересом рассматривает машину. Возвращаюсь к машине, думаю, сделать еще кадр на Кремль, что бы в ней светящиеся ёлочки перед подъездом отражались. Но не успел поставить штатив, робокоп грозно свистит в свисток, и показывает палкой «давай, до свидания». Ок.

20. Нефтепродукты? Не, не слышал!

21. Пришлось отъехать.

Теперь едем к Обручева, к удивленным взглядам окружающих уже даже как-то и привык)). А вот уровень заряда намекает, что если на Обручева что-нибудь не получится, до дома я доеду, но вот завтра уже до ближайшей станции не доехать. А зарядить во дворе, как я уже писал - нет возможности.
На Обручева меня уже поджидает птица-обломинго: здесь быстрая зарядка тоже не работает. Более того, в салоне сказали, что три дня она уже не работает. В Револьте так же все глухо. Наверно вообще уже спят. Рольфовцы предлагают оставить машину на ночь у них. Можно конечно поехать на более близкую от дома зарядку, быстрых станций там, конечно, пока нет, но вдруг и на обычную не пустят или она не работает, а время уже почти ночь. Делать нечего, оставляю машину, возвращаюсь домой на метро, благо оно рядом.

4й день. Понедельник.

Забираю заряженную машину, решаю отказаться от попыток зарядиться быстро, станций быстрой зарядки в городе всего три. И 2 из них вчера не работали.
Решаю в дальнейшем заряжать или в Рольфе в Кунцево, или на Звенигородке, они обе ближе всех. Буду использовать собственный автомобиль в качестве «шаттла» и оставлять его на парковке Рольфа на время покатушек, так как таскаться с тяжелым фоторюкзаком, штативом и другими вещами на общественном транспорте, да еще и поздним вечером - не улыбается категорически.

22. Фоткал машинку на баянной площадке на ТТК у Сити. Погода не особо съемочная, с туманом и небольшим снегом. Машинка уже во всю требует мойки. Ну прямо апофеоз московской слякотной унылости.

А еще, в тот день, еду, слева сигналит внедорожник, за рулем девушка, и дядька с пассажирского места интересуется стандартными вещами: сколько стоит, сколько запас хода, много ли зарядок, долго ли заряжать и т.д.. Заряжаться решил ехать через ночь, пока заряда хватает.

5й день. Вторник.
Ночные покатушки продолжаются. Съездил на мойку в ТЦ 5 авеню, на которой я обычно моюсь, произвел там фурор: у кассира в базе не было машин этой марки, она даже вышла посмотреть, но ценовая категория мойки совпадает со всеми обычными малолитражками, вроде Дэу Матиз, Смарт и т.д.. Мойщики, давно искушенные различными видами повозок, которые им приходится мыть каждый день, тоже не скрывали любопытства.
«Сколько??? Миллион восемьмсот??? Вот миллион восемьсот!» - сказал, улыбаясь, мойщик, показав на внедорожник Мерседес, который он только что протирал. За то заряжаемся пока бесплатно, а этот динозавр с полным приводом за год сжирает топлива и налогов, наверняка, на треть этой стоимости, отравляя при этом окружающую среду).

23. Ну вот, следующий электровладелец уже тут никого не удивит, и в базе эта модель теперь есть!))

24. Поехал фоткать машинку к Крокусу, ибо там всякие гирлянды, подсветка и прочий «джингл-беллс».

25. Место, где всегда праздник, а не только в новый год, и при этом практически нет дуратских толп, как у большинства торговых центров. Всё же цены там кусаются.

26. За то удобно снимать машинки! Даже охранник прибежавший когда я в наглую запарковался прямо перед главным входом, сначала достаточно вежливо попросил уехать, потом, выслушав мои идеи по поводу съемки, предложил подождать 15 минут, до 11 вечера, когда комплекс закроется и машина никому не будет тут мешать. Второй, можно сказать, охранник за весь тест драйв, который не возражал против стоянки и съемки в «как бы неположенном месте» (на дверях Крокус-Молла висит перечёркнутый фотоаппарат, кстати). В России что-то меняется? Или это зеркальная электрическая машинка творит чудеса?

Еще, встретился тут со старым знакомым, любителем электротранспорта, ему было интересно послушать какой звук издает машина, похож ли этот звук на трамвай или троллейбус. А звук-то почти отсутствует!

Проблема с зарядкой пока что решилась: оставшееся время буду заряжать ночью на Кунцевской. Там же буду оставлять свой автомобиль на время покатушек. Теперь реально можно будет кататься почти до утра).

6й день. Среда.

Маршрут Кунцево-Сити-Ходынка-Кунцево. Поснимали тут и там на фоне. Холодает. Так как ездить хочется чуть дольше, чем греться, пришлось утеплиться, а печку юзать только что бы не потели стекла. Как раз хватило на кружок.

На Кутузе из проезжающего джипа фоткают на мобильник. Уже привык. Даже когда еду на своей машине удивляюсь отсутствию этого внимания. Как же теперь ездить? Обклеить что ли хотя бы зеркальной пленкой?))

31. На Ходынке почти никого, редкие прохожие оборачиваются. Я часто проезжаю там вокруг бывшего аэродрома, где висят знаки «кирпич», часто вижу что так же ездят и другие, в том числе снимают передачи про машины, и пока ни разу не замечал что бы там за этим кто-то следил или, тем более, штрафовал. На этом кадре вдалеке можно разглядеть полицейскую машину, которая как раз только что медленно проехала мимо меня, но ничего против судя по всему не имели, я даже заметил как сидевший за рулем полицейский, остановившись чуть дальше, сфотографировал машину на мобильник).

Заряда, тем временем, осталось как раз до Кунцевской. С печкой/обдувом стекол.

7й день. Четверг.
Вроде как последний день с iMiev, завтра его возвращать обратно в пресс-парк Рольфа. Так как некоторые идеи отменились или отложились решил поснимать машинку в движухе. Далеко не поедем, но и по близости есть где поснимать. Позвал знакомых с машиной, поехали в Серебряноборский тоннель, так как он наиболее светлый из тех что я знаю. Повезло что он сегодня не стоит в ежевечерних пробках, как и развязка МКАД-Новая Рига. Только на Рублевке немного потолкались - там как всегда затор, «важный человек едет».

35. После тоннеля скатались под Живописный мост. На сторону Крылатского, там я еще не был. Дубак и ветер у реки явно не майский, спасибо тем кто придумал термобелье. А еще пока ехали через парк к этому месту услышал реальную тишину в салоне i-MiEV. В городе все же шум от других машин мешает. Представил будущее, в котором все автомобили электрические: снова можно будет спать в городе с открытыми окнами!

Потом еще заезжал в магаз на Щукинской. Багажничек конечно маловат для серьезного шоппинга, правда, задние сидения можно сложить для увеличения пространства.
Возвращаюсь в Кунцево на зарядку и не без легкой тоски перебрасываю вещи в свою машину: не смотря на неудобства еще не развитой инфраструктуры мне все же было хорошо с i-MiEV и за неделю я привык к ней и тому настроению, которое она создает.

А вы купили бы электромобиль? Предлагаю это обсудить.

Электромобили — транспорт будущего, вот только это будущее никак не настанет. Рекламщики и радетели «зеленой идеи» преподносят их как новый виток технологической парадигмы, но в действительности «машины на батарейках» ровесницы парового транспорта; первый электромобиль был создан еще в 1841 году. Простота конструкции почти сразу позволила достичь приемлемых результатов; казалось, их золотой век не за горами, но затем дело застопорилось.

Энциклопедия Брокгауза и Ефрона, выпущенная в Российской империи в 1890 году, так описывает электромобиль: «Самым многообещающим типом автомобиля в будущем можно считать электрический, но пока он ещё недостаточно усовершенствован». Минуло 125 лет; человечество расщепило атом, изобрело генную инженерию и вышло в космос, но электрокары, по-прежнему, остаются «недостаточно усовершенствованными».

Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков

Все, за что Брокгауз и Ефрон хвалят личный электротранспорт (отсутствие шума и копоти) и за что критикуют (малый пробег и длительность зарядки), применимо к современным образцам. Так что полноценной конкуренции двигателям внутреннего сгорания они, по-прежнему, составить не в состоянии. Но, может быть, электромобили способны хотя бы частично заместить бензиновые машины? Например, в городах, где пробеги небольшие, электричество доступно, а экологический вопрос стоит остро? АиФ.ru взял на тест Mitsubishi i-MiEV, чтобы опробовать его в тепличных условиях мегаполиса.

Говоря об электромобиле, трудно не впасть в крайности: с одной стороны, его можно выставить в нелепом свете, сравнив с любой «нормальной» машиной. С другой, крошечный электрический i-MiEV вызывает у людей энтузиазм; идея «обмануть систему», заряжая машину от розетки и позабыв о дорожающем бензине, будоражит воображение. Сколько стоит? На сколько километров хватает батареи? Цена зарядки? — эти вопросы так и сыплются от окружающих. К i-MiEV сложно относиться непредвзято; но мы постараемся взглянуть на него рационально, как на обычное транспортное средство.

Плюсовая клемма

Mitsubishi i-MiEV стоит 999 тысяч рублей; для электромобиля недорого, тем более что это единственный электрокар, представленный на российском рынке. Любопытно: на старте продаж в 2012 году он оценивался в 1 799 000 рублей. Но для неподготовленного рынка это оказалось чрезмерно, и компания Mitsubishi, по-видимому, решила пока что отказаться от идеи зарабатывать на электрокарах в России. Такая цена — подготовка почвы на будущее; с развитием инфраструктуры машина наверняка будет дорожать. Так что, если вы мечтаете об электромобиле, у вас есть шанс приобрести его чуть ли не по себестоимости.

Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков

Но если речь идет просто о выборе автомобиля на каждый день, то миллион рублей — весьма солидная сумма за такую кроху. Mitsubishi i-MiEV построен на платформе Smart Fortwo, но дороже последнего на триста тысяч. Не говоря уже о большом выборе автомобилей В и С-сегментов в этой ценовой нише. Что же мы получаем за такие деньги?

Mitsubishi i-MiEV не назовешь ни красавцем, ни уродцем — его футуристическая внешность обусловлена низким коэффициентом лобового сопротивления и экономией веса; машина напоминает гольфмобиль, ничего лишнего, голая функциональность. Несмотря на недорогие отделочные материалы, тканевые сиденья и жесткий пластик, салон оставляет приятное впечатление. Скомпонованный по принципу «ничего лишнего», с удобным расположением органов управления и ярким тачскрином, он кажется стильным.

Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков

Кузов автомобиля пятидверный, но четырехместной эту машину можно назвать с большой натяжкой. На водительском месте человеку среднего роста будет не хватать регулировок кресла; на правом переднем — очень тесно в ногах, а за спинами впередисидящих поместятся только дети младшего школьного возраста. Но лучше оставить их дома, так как объем багажного отделения всего 227 литров, чего не хватит для поездки в магазин за недельным запасом продуктов. Если сложить задние сиденья, он возрастет до 860 литров.

Словом, i-MiEV — это маленький, простенький и фантастически узкий (меньше полутора метров) городской автомобиль не более чем для двоих пассажиров. Очевидные плюсы — это лавирование и парковка: 3,4 метра поместятся там, где, кажется, уже никто не в состоянии приткнуться. А минимальная ширина позволяет с успехом протискиваться в пробке, когда все ряды стоят на поворот, а вам нужно прямо.

Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков

Вождение i-MiEV оставляет только положительные эмоции. Хоть он и не мощный, всего 67 лошадиных сил, особенность синхронного электродвигателя в том, что 100% крутящего момента доступны сразу, с нуля оборотов. На практике это означает, что автомобиль буквально выпрыгивает вперед на зеленый свет; разгон сопровождается нежным завыванием и тихим звоном-гулом высокого напряжения. Это вызывает улыбку — кажется, будто управляешь игрушечным троллейбусом.

Главным минусом всех бюджетных машин является коробка передач, медленная и «тупая». Но в i-MiEV всего две передачи: вперед и назад. Из-за этого электромобиль ощущается очень слитно; ускорение похоже на регулирование напора воды из крана. Вам не нужно ждать, пока коробка переключит скорость; добавляете мощности — и машина в то же мгновение едет быстрее. В автомобилях с ДВС и традиционной КПП такая плавность присуща только дорогим брендам.

И, наконец, главные тузы i-MiEV: «полный бак» на специальной зарядной станции обойдется всего в 60 рублей, а если заряжать от розетки, то и того дешевле. Кроме того, владелец электромобиля может бесплатно стоять на городских парковках. Если учесть, что годовой абонемент на стоянку в Москве в пределах Третьего транспортного кольца стоит 250 тысяч рублей, электромобиль окупится за 4 года езды по городу.

Минусовая клемма

Вы уже готовы потратить миллион? Не спешите. Сперва подумайте о том, где вы будете заряжать батарею. На сайте «Московской объединенной электросетевой компании» (МОЭСК) размещена карта с указанием зарядок для электромобилей. Увы, большинство из них находится на закрытых территориях; общественных станций раз-два и обчелся, а круглосуточная экспресс-зарядка вообще одна — на улице Обручева. Сеть будет расширяться, но это в будущем (и будет ли, вот еще вопрос) — а ездить-то нужно сейчас!

Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков

За десять дней тест-драйва автор этих строк сэкономил пару тысяч рублей на бензине, но какая же это головная боль, каждый вечер после работы, когда спадут пробки (то есть, не раньше 22 часов) ехать заряжать машину и 40 минут ждать на холоде или пить кофе на ближайшей заправке. А если вы приедете, а там уже кто-то заряжается? Тогда время ожидания растягивается до полутора-двух часов. Зарядный «столбик» только один.

Что насчет зарядки у дома? Это вариант, если вы живете на первом-втором этажах, хотя свешивать из окна и протягивать по двору провода под напряжением — сомнительная затея. Вы можете договориться со сторожем на какой-нибудь охраняемой стоянке, но тогда, во-первых, вам придется доплачивать ему в карман, а, во-вторых, это очень зыбко. В любой момент владелец стоянки может пресечь несанкционированное подключение и, пожалуй, высказать вам претензию за краденое электричество.

Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков

Договориться официально? Да, но вот беда: это никому не интересно. Оборудовать отдельное место, ставить счетчик — ради чего? Ста рублей? Конечно, вы можете платить больше, но ведь смысл i-MiEV в экономии. Вот и получается, что обычному человеку зарядить электромобиль негде. Вроде бы электричество на каждом шагу, да только розеток не видать.

Второй жирный минус, это запас хода. В инструкции к электрокару сказано, что с полной батареей он может проехать 150 километров. Возможно, это действительно так — в идеальных условиях. Но на практике нам не удалось выжать из i-MiEV больше 70 км. И это при условии, что скорость движения не превышала 60-70 км/ч, а температура воздуха не опускалась ниже нуля градусов. Чтобы дотянуть до места назначения при отрицательной температуре, приходилось ездить без фар, без печки и без радио. Ведь все это расходует драгоценную энергию! Такая езда не только некомфортна, но и небезопасна — на обычной машине фары всегда включены для большей заметности. Но из i-MiEV лишний свет буквально вытягивает все соки.

Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков

Отметим, что штатное использование электромашины предусмотрено только до −20 градусов; потом в батарее замерзает электролит. Но, откровенно говоря, это кажется чересчур оптимистичным: уже при −2 заправочные деления исчезают с пугающей скоростью. Что же будет при −10, −15? Едва ли машина будет в состоянии проехать больше пары десятков километров. И все эти километры водитель будет стучать зубами от холода; печка есть, но ее использование — немыслимая роскошь. Как тут не вспомнить машины с ДСВ, где тепло является побочным эффектом работы двигателя?

При взгляде на дорогу через заиндевевшее стекло i-MiEV в голову лезут мрачные мысли: есть ли вообще будущее у электрокаров? Наверное. Где-нибудь в теплых краях, но точно не в наших северных широтах. А если даже предположить, что батареи хватит и на путь, и на обогрев салона, то все равно — как заряжать машину, особенно если электрокаров станет много?

Для этого зарядные столбики должны возникать как грибы после дождя. Не просто на каждой улице, а, пожалуй, около каждого парковочного места, ведь минимальный срок зарядки — полчаса. Представьте, если бы бензиновые машины заправлялись 30-40 минут, сколько колонок потребовалось бы на заправках? Немыслимое количество!

Mitsubishi i-MiEV, конечно, можно использовать и сегодня, если вы живете и работаете в пределах Садового кольца. Но с кучей оговорок — только не в мороз, только если вам есть, где зарядить батарею, только если вы никогда не попадаете в многочасовые пробки, и так далее. Словом все это пока как-то туманно. Многообещающе, но недостаточно усовершенствовано.

Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков

Ну вот и настал тот самый теплый, я бы даже сказал, жаркий день, для тест-драйва любезно предоставленного для нас электромобиля. А жаркий всего лишь из-за того, что у нас был ограничен лимит тест-драйвного пробега, т.к. электроавтомобиль на время

Игорь Толмачев, «Автоклуб-Казань»

Ну вот и настал тот самый теплый, я бы даже сказал, жаркий день, для тест-драйва любезно предоставленного для нас электромобиля. А жаркий всего лишь из-за того, что у нас был ограничен лимит тест-драйвного пробега, т.к. электроавтомобиль на время тест-драйва был заряжен на одну треть от полного ресурса аккумуляторных батарей и составлял 38 км. Это придавало еще больше драйва, ведь никому из нас не хотелось толкать автомобиль обратно до автосалона. А ведь весит эта чудо-техника не много, ни мало 1180 кг. без снаряженной массы. Опасения начались сразу же после начала тест-драйва. «Батарейка» садилась чуть ли не на глазах. Вроде бы проезжаешь метров 500, а индикатор остатка пути уже сбрасывает запас хода на 1 км. Нам всем было интересно посмотреть, как себя ведет машина на трассе и в городе, но индикатор постоянно менял свои показания не в нашу сторону. Но, о чудо, после нескольких километров по трассе мы начали замечать, что батарейка у автомобиля начинает постепенно заряжаться, и запас хода может увеличиться аж на 2-3 км, что непременно обещает надежду доехать до какой-либо бензиновой заправки, и попросить заправить автомобиль электричеством. Конечно, это будет выглядеть смешно, поскольку на данный момент у нас нет ни одной свободной розетки в городе, где можно подзарядить свой электромобиль. А если ты автомобиль, то тебя должны заряжать на заправочных станциях. С этого момента можно сделать первый вывод: автомобиль привязан к одной розетке, дальше которой на 75 км ты не можешь удалиться. Но, будем надеяться, что это только пока. Перейду постепенно к описанию автомобиля. Знаете, если надеяться только на свой слух, то в этом случае он Вам не понадобится. В электромобиле, при пуске двигателя, надо смотреть на приборную панель.

Там должна появиться надпись «READY» (готов). И обязательно всегда смотреть на скорость движения. Т.к. привычного для нас шума двигателя даже при невысокой скорости просто не слышно, его там нет. Очень были непонятны варианты постановки редуктора в разные положения, которые обозначались не только стандартными положениями «P,R,N,D», но и дополнительно режимами «B и C». Мы так и не смогли разобраться в них. При всех режимах двигатель начинает тормозить автомобиль. При этом, всем показалось, что не нужно даже пользоваться педалью тормоза. Но для этого надо очень заблаговременно отпустить педаль газа. Причем, когда отпускаешь педаль газа, батарейка у автомобиля начинает резко заряжаться, но это ненадолго, буквально до последнего метра движения автомобиля. Потом батарейка начинает работать не в пользу тебя. С нашими пробками ты никогда не сможешь угадать, где придется заряжать свой электромобиль. А если еще на улице жара, то не надо спешить включать кондиционер, который сразу ставят на заводе. Тут надо будет включить навигатор, либо самому примерно прикинуть, сколько тебе осталось километров до пункта прибытия. Т.к. при включении кондиционера, по крайней мере, в нашем случае, у нас запас хода сразу уменьшился примерно на 5-6 км, и это еще только при включении.

А что же будет, если ездить постоянно с включенным кондиционером? Что понравилось, так это два варианта зарядки электромобиля. Первый — стандартный, который заряжает батарею полностью на 100% — на это уйдет примерно 5-6 часов, и второй вариант, который можно назвать «экстренный». При этом варианте зарядки батарея заряжается на 80%, но для этого потребуется всего около 40 минут. Ну мы этого не знаем, т.к. оставили шнур для зарядки в автосалоне. Что могу сказать по поводу ходовой части автомобиля? Не плохо. Мы спокойно общались в автомобиле на трассе, хотя мы ехали 70-80 км/ч.

Подвеска энергоемкая, несмотря даже на то, что на этом автомобиле стоят чуть ли не «докатки» с других автомобилей. Попадались, конечно, ямы в стороне поселка Новониколаевка, но мне лично кажется, что в этих ямах и КАМазы потряхивает. В целом, автомобиль очень неплохой. Хорошая управляемость — за счет тяжелого днища, где расположились литиево-ионные аккумуляторы, расстановка всех колес, которые размещены почти по углам автомобиля. Но есть, конечно, одно весомое «НО». Цена на данный автомобиль установлена в 1 млн. 799 т.р. Мне показалось, что эта цена высока для «привязанного» коня, который будет возить Вас не дальше 75км, а то и меньше (в зависимости от стиля езды) от своей заправляемой точки.

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

Поворачиваю ключ в замке зажигания… и в ответ тишина, только на дисплее зажглась надпись 0 км/ч. Вот так я впервые в жизни завел электродвигатель. Переводим рычаг в режим «D», поехали! Вот только далеко ли уедем? На панели высвечивается запас хода – 38 км, а в салоне четверо мужчин, немалая нагрузка. Поэтому принимаем решение не включать кондиционер и вентилятор: толкать машину вручную до автосалона никому не хочется.

Главный дисплей на передней панели, конечно, указатель уровня расхода электричества. Если стрелка в синей зоне, то происходит подзарядка (режим рекурперации). Далее следует зеленая полоска (экономичный режим), причем насыщенный зеленый постепенно бледнеет, переходя к белой полосе (неэкономичная трата энергии). Любое резкое нажатие на педаль газа уносит стрелку в белый сектор. Если только поддерживать выбранную скорость, то мы всегда в зеленом секторе (иногда удается достичь даже синего сектора). А вот отпускание педали газа мгновенно приводит стрелку в синий сектор (подзарядка батареи с помощью преобразования кинетической энергии движения автомобиля в электрическую). Но и это еще не все тонкости управления тратой энергии. В городе рычаг КПП лучше держать в режиме «D». Кроме этого есть трассовый режим «С» и режим усиленной зарядки «В». Если поставить рычаг на «В», то отпускание педали газа приводит к очень существенному торможению машины. У меня даже создалось ощущение, что в «В» вообще не нужны тормоза.

Ну а теперь о том, как едет машина мощностью всего-то 67 «лошадок». Разгон с любой скорости (и из любого режима зарядка/экономия) – весьма впечатляет. Кажется, что мощность здесь гораздо больше, чем указано в паспорте. Почему так происходит? Максимальная мощность в 67 л.с. достигается уже при 2500 об/мин (и остается неизменной до 8000 об/мин). Нет ни одного современного бензинового или дизельного двигателя, который мог бы сравниться по этим показателям с нашим электродвигателем. Теперь о другом показателе – крутящем моменте. На основе графика его изменения можно судить об эластичности двигателя (грубо говоря, эластичность – это способность быстро набрать скорость при начальных низких оборотах). У электродвигателя 180 Нм уже с 0 об/мин! С самого начала движения! Чтобы понять, много это или мало – 180 Нм – сравним с Тойотой Авенсис 1.8 (147 л.с.): здесь крутящий момент в 180 Нм достигается только при 4000 об/мин. Вот и судите теперь, у кого эластичность лучше – у Авенсиса 147 л.с. или нашей машины в 67 л.с.

Электрическая подзарядка, в наших условиях, скорее минус. Ну нет пока в Казани электроАЗС. С другой стороны, если у вас собственный дом и ездить будете только в городе, то расходы на «топливо» вас приятно удивят своей малостью. Считайте сами. Емкость батареи 16 кВт-ч, стоимость одного кВт-ч днем 2.43 рубля, а ночью 1.22. Соответственно, зарядка батареи обойдется вам от 20 до 39 рублей. Допустим, что при зарядке батареи есть потери энергии, и сумма вырастет аж до 50 рублей. Запас хода на полностью заряженной батарее – 150 км. А даже малый и экономичный бензиновый двигатель израсходует на эти 150 км по городу никак не меньше 12 литров (больше 300 рублей). Экономия 250 рублей. И так день за днем в течение многих лет. Теперь самое время задать вопрос: а на сколько живучая батарея у электромобиля? На это есть хороший ответ – гарантия производителя на батарею 5 лет. Ну и как сказал нам менеджер автосалона, производитель говорит только о 20% падениях емкости батареи после 10 лет эксплуатации.

Экономия присутствует и при обслуживании машины на плановых ТО: здесь не нужно моторное масло, нет свечей зажигания, форсунок и всего остального. Практически ТО сводится к осмотру ходовой.

Да, экономия хорошая вещь, но сначала ради нее придется выложить кругленькую сумму 1.8 млн рублей за машину. Сначала сумма показалась мне излишне большой. А потом я вспомнил об автомобилях Мини. Например, Мини Кантримен с посредственным двигателем 1.6 (115 л.с.) оценивается в 1.4 млн. И ничего – покупают! Ведь это позволяет ярко выделиться в городском потоке. Так что и у электромобиля появятся свои поклонники. Тем более у нас тоже есть люди, заботящиеся об экологии.

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

Этот автомобиль мы могли взять на тест-драйв еще зимой, но учитывая повышенный расход энергии при включенной печке, честно говоря, слегка сдрейфили. Не могу еще привыкнуть к мысли о езде на полностью электрической машине, это ведь даже не гибрид. Итак, мы в автосалоне, машина готова, Вадим садится первым за руль. Я где-то читал, что гибридный автомобиль в Калифорнии сбил человека, который его просто не услышал, и местные власти рассматривали законопроект о том, чтобы оснастить подобные машины генератором шума. Вот и у нас автомобиль тихо завелся, вернее даже сказать, включился, и резво тронулся в абсолютной тишине. М…да. Выезжаем на дорогу и сразу чувствуем повышенный интерес со стороны окружающих, на боках крупно нарисованы электрические розетки, неоднозначно дающие понятие о том, что это электромобиль. Я б на их месте тоже удивился, машина опережает время и сознание наших людей. По слухам, в Москве уже существует сеть электрических заправок. По сути, имея с собой провод, в экстренном случае можно попросить где-нибудь подзарядиться, но все равно мозг дает сигналы предостережения, и мы все же не рискуем далеко удаляться от автосалона.

А лихо бежит автомобиль, ничего не скажешь, во время разгона довольная улыбка не сходила с лица Вадима. Конечно, способности моментально отдавать крутящий момент электродвигателя ни один самый современный дизель или бензиновый двигатель переплюнуть не могут. Машина просто не чувствует нагрузку из четырех взрослых людей. Мало того, он прекрасно развесован и отлично рулится. Хорошая обратная связь рулевого управления позволяет постоянно контролировать угол поворота колес. Двигатели находятся в задних колесах, центр тяжести находится низко — благодаря расположению тяжелой аккумуляторной батареи в днище автомобиля, а колеса расставлены максимально по углам. Благодаря такой компоновке практически отсутствуют свесы и машина приобретает особую устойчивость, что отметили все участники теста. Сидеть, несмотря на маленькие размеры, вполне удобно, благодаря тому, что посадка получается вертикальной — высокий потолок.

Я вполне удобно разместился и на заднем сиденье, учитывая саму идею автомобиля, сугубо городской маршрут или дача-город будут не в тягость. Остаток хода на экране показывает 35 км, причем, на трассе он, благодаря возможности автомобиля подзаряжаться на ходу, постоянно скачет до 34, 33 и опять 35. Заявленные производителем 150 км запаса хода — видимо, не максимальный показатель, а скорее, средний, который может увеличиться при сегодняшнем нашем стиле езды и уменьшаться при использовании кондиционера, печки, дополнительного головного освещения и так далее. Мы всю дорогу шутили про использование прикуривателя, типа, захотел прикурить — и ток кончился, на самом деле не все так плохо. Мы все-таки отважились сделать большой круг, заведомо зная, что дорога впереди будет не очень, и разогнаться не получиться, это своеобразная модель городского движения: едешь медленно, с постоянными отсановками, и еще включили кондиционер. Я на всякий случай подстраховался и уточнил по навигатору расстояние до автосалона и заветной розетки: укладываемся с лихвой, можно спокойно ехать и не экономить электричество.

Кстати, навигатор в этом автомобиле был бы не лишним, если вам предстоит преодолеть новый маршрут, продолжительность которого неизвестна. Хотя, имея при себе кабель зарядки, я думаю, можно будет где- нибудь подзарядиться, все же не в лесу живем. Мои коллеги не поддержали идею шуточного заезда на заправку, вот очень хотелось бы посмотреть на лицо заправщицы, увидевшей два лючка бензобака. Открываешь один, а там вместо горловины бензобака электрическая розетка, открываешь второй, а там то же самое. Они б с ума сошли, увидев такое. Кондиционер моментально взялся за свою работу, и уже с первых секунд в салоне почувствовалась прохлада, интересно, печка такая же эффективная? Если с кондиционером все понятно, принцип работы не поменялся, то печка устроена по принципу женского фена для волос, я так думаю, как по-другому-то?

А вот, кстати, не имеет ли смысл установить Вебасто, в целях экономии энергии, особенно в зимнее время, хотя куда заливать топливо — бензобаков-то нет! Дорога была очень разбитая, но автомобиль прекрасно справлялся с ней, как и его плотная подвеска. Я, честно говоря, при таких колесиках думал, что будет хуже. Нет, автомобиль не кажется какой-то игрушкой, он имеет взрослые повадки, несмотря на свои размеры. Он оборудован современными системами безопасности, включая антиблокировочную систему тормозов, систему курсовой устойчивости, усилитель тормозов при экстренном торможении, шесть подушкек безопасности и какую-то хитрую штуку в виде системы звукового оповещения о приближающемся автомобиле. Я вообще удивляюсь определенной доле авантюризма концерна Митсубиси: вывести на российский рынок такую машину, удивляюсь и снимаю шляпу. Раз продают, значит, уверены в своем продукте и, соответственно, это достойно уважения. Подобные автомобили созданы сугубо по экологическим соображениям и в Европе они уже далеко не редкость. Я думаю, при развитии электрозаправок они получат распространение и у нас, тем более, продажи iMiEV В России уже идут.

Автомобиль предоставлен официальным дилером «АКОС»

Текст: Газета «Автоклуб-Казань»