Британец Стив Маттин рассказал, как ему работается в Тольятти, какими будут новые модели Lada и готовы ли инженеры "АвтоВАЗа" к внедрению нестандартных идей. Кроме того, главный дизайнер российской марки поведал АвтоВестям, что вдохновляет его в России и есть ли у русских дизайнеров будущее.

Нам удалось побеседовать со Стивом во время финала дизайнерского конкурса, в котором приняли участие студенты МАМИ - престижного московского вуза, где наряду с инженерами готовят и промышленных дизайнеров. Полтора десятка студентов представили свое видение концепт-кара марки Lada. Стив Маттин вместе со своим помощником бельгийцем Томасом Бигвудом выбрали три лучшие работы. Авторы этих проектов отправятся на стажировку в дизайн-студию "АвтоВАЗа".

АвтоВести: - Чем отличаются начинающие российские дизайнеры от европейских?

С.М. : - Факультеты и отделения дизайна в европейских университетах теснее связаны с автомобильной индустрией: там гораздо больше шансов напрямую пообщаться с представителем какого-либо крупного бренда (успешный дизайнер может читать лекции или выступать в роли куратора), показать ему свои работы. Здесь же студентам чаще всего некому показать, на что они способны. Желание помочь студентам и становится мотором проектов вроде сегодняшнего: я и Томас приезжаем в вузы, проводим мастер-классы, делимся опытом. К примеру, сейчас было очень важно, чтобы при работе над проектом будущей Lada ребята учитывали ситуацию на рынке, а не просто безудержно фантазировали. (Сами студенты МАМИ были рады поработать со Стивом. Ребята отмечали, что традиционная русская школа дизайна почти не терпит вдохновения и инноваций, так как слишком тесно увязывает дизайн с конструкцией автомобиля. Преподаватели часто заворачивают креативный проект, так как он не соответствует определенным нормативам. В то время как англичанин из "АвтоВАЗа" дал ребятам возможность пофантазировать - прим. авт. ).

Стив Маттин был приглашен работать главным дизайнером "АвтоВАЗа" в августе 2011 года. Сейчас Стив живет на два города - то в Москве, то в Тольятти. В столице "АвтоВАЗ" снимает дизайнеру квартиру, а в Тольятти - целый дом.

АвтоВести: - С какими трудностями Вы столкнулись, переехав в Тольятти?

С.М. : - Для меня лично переезд в Россию сам по себе был испытанием. Речь скорее не о работе, а о повседневной жизни. Взять хотя бы языковой барьер. А в чем-то и культурный. Всегда проще общаться с людьми, когда ты не просто имеешь дело с какими-то неожиданными поступками и привычками, но и знаешь их причину. Увы, у меня нет времени, которое можно было бы потратить на адаптацию. Узнаю русских уже "в процессе". Что касается работы, то я приехал в компанию, которая еще не сформировала свой стиль и дизайнерский язык, свои правила и законы. Которые есть, например, у "Мерседес-Бенц". Плюс новые модели Lada появляются не каждый год, поэтому меньше возможностей для экспериментов. Все вместе это сильно усложняет задачу по разработке новой машины (автомобиля сегмента С, который должен появиться в 2015 году - прим. авт. ). Но это и привлекает - отличный шанс, возможность все поменять, начать работу с чистого листа.

Стив 17 лет проработал на Mercedes-Benz. Первым его творением в тогда еще DaimlerChrysler стал компактный Mercedes A-класса, экстерьер которого Стив создал в конце восьмидесятых. За эту работу молодой специалист получил звание "Дизайнер года".

АвтоВести : - Здесь, в России, что Вас вдохновляет? Может, быть музыка? Может быть, русская?

С.М. : - Первое, что бросилось в глаза: Россия - страна контрастов. Разные пейзажи, города выглядят по-разному: маленькие сильно отличаются от крупных. Или климат - зимой везде снег и лед, а лето жаркое. Все это вдохновляет и подкидывает совершенно конкретные идеи. К примеру, я думаю: "хорошо бы в новом дизайне Lada воплотить этот контраст, играя цветом или комбинируя мягкие и жесткие формы". И вот - округлые линии и мягкие формы передка сбоку переходят в жесткие и агрессивные очертания. Впрочем, я могу вдохновиться, просто гуляя по улице, разглядывая людей или архитектуру. Слушаю музыку. Я не фанат русской музыки, потому не очень хорошо ее знаю. Но иногда слушаю и русские коллективы, хотя чаще играет английская или немецкая музыка. Все зависит от настроения. Это может быть джаз днем и расслабляющий "чилаут" вечером. Но часто и что-то более жесткое - например, рок.

АвтоВести: - Что Вам нравится в русских?

С.М. : - Русские люди - очень открытые. Во многом благодаря этому у меня хорошие рабочие отношения со всеми - с моей командой дизайнеров, с маркетологами, пиарщиками...

В 1998 году из-под пера Стива вышло очередное поколение S-класса. Еще один проект Стива в Mercedes - экстерьер впечатляющего SL. В 2005 году Стив разрабатывает внешний облик внедорожников ML (на фото) и GL.

АвтоВести: - И с инженерами тоже? (в личной беседе с представителем компании удалось узнать, что у Стива определенные сложности с русскими инженерами: на многие идеи британца они крутят пальцем у виска - прим. авт.)

С.М. : - Взаимоотношения с инженерами - это всегда сложно, независимо от того, насколько велика и известна компания. Дизайнеры по определению всегда должны выдумывать что-то новое. Но это новое часто является стрессом для инженеров, которым приходится воплощать идеи в пластике и металле. С одной стороны, дизайнера может иногда заносить - воплотить его идею будет слишком сложно или слишком дорого. С другой, инженер, стремящийся к максимальной надежности, нередко бывает слишком консервативен. Приходится искать компромисс, в том числе спорить, и это - одно из испытаний, через которые приходится пройти дизайнеру, чтобы добиться своего.

АвтоВести: - Как проходит Ваш день в России?

С.М. : - Непредсказуемо. Я очень активный человек и вдобавок по должности обязан быть максимально вовлечен в процесс, общаться с множеством людей разного статуса и разных специальностей. И мне никогда не бывает скучно. Сегодня я могу выдумывать идеи для концепта, завтра весь день провожу с пиарщиками... Но моя главная задача - генерировать креатив и делиться им с командой. Я 25 лет работаю в этой индустрии, работал в Mercedes-Benz и Volvo - и просто обязан делиться наработанным там опытом.

После работы в немецком концерне Стив как главный дизайнер Volvo воплощал в автомобилях "истинно шведский дизайн". Последним его творением в шведской компании стал Volvo S60.

АвтоВести: - Какая же она, новая дизайнерская ДНК Lada?

С.М. : - Когда мы показали кроссовер Lada XRay на Московском автосалоне в 2012 году, было важно продемонстрировать свое видение будущего. Мы хотели донести до публики две вещи. Первая - компания собирается работать в новом для себя сегменте кроссоверов. Вторая - у бренда Lada будет новое лицо. В основе его - так называемая "икс-форма", когда в ключевых поверхностях машины можно невооруженным глазом увидеть букву Х. В 2015 году вы увидите автомобиль, который будет очень похож на концепт, и за ним пойдет уже целая серия моделей с новым лицом. Первой моделью будет седан, потом появятся хэтчбек и кроссовер.

АвтоВести: - Можете отметить что-то, что Вам понравилось в последнее время из работ дизайнеров, которые сотрудничают с другими брендами?

С.М. : - Я сосредоточен на бренде Lada и не могу уделять много внимания другим маркам. Конечно, я не отгораживаюсь от мира и подмечаю удачные и не очень дизайнерские ходы, реализованные в той или другой новой машине. Но в целом больше сосредоточен на будущем.

Как пояснил Чемезов, акционеры Renault-Nissan, владеющие половиной «АвтоВАЗа», согласились на кадровые перестановки.

По словам Чемезова, в настоящее время «Ростех» и Renault организовывают подготовку к увольнению Андерссона, но окончательные моменты до сих пор прорабатываются. Однако источники в различных СМИ утверждают, что замена президенту компании уже найдена и утверждена. В частности, одним из вероятных преемников может стать корпоративный вице-президент Nissan, глава бренда Datsun Венсан Кобе.

О будущей судьбе нынешней команды «АвтоВАЗа» пока не сообщается, однако, как стало известно «Газете.Ru», главный дизайнер предприятия британец Стив Маттин останется на своем месте.

«Нам нужен был новый человек. Это все», — сказал Чемезов американскому изданию.

В пресс-службе «АвтоВАЗа» заявили, что не комментируют ситуацию.

Близкий к Андерссону источник сказал о главе компании, что «его полностью застали в врасплох».

Причины недовольства и отставки

В своем интервью Чемезов сообщил, что он не одобрял методы работа Андерссона в кризис, а самой главной причиной отставки стали колоссальные убытки, которые компания продемонстрировала по итогам 2015 года. «Я ожидаю, что Андерссон покинет свой пост после того, как совет директоров примет свое решение. Renault планирует отправить одного из своих представителей для того, чтобы он осуществлял оперативное управление», — отметил Чемезов.

Глава «Ростеха» похвалил Андерссона за снижение ряда расходов и запуск двух новых автомобилей. Но, по словам Чемезова,

он слишком часто обращался за комплектующими к иностранным производителям вместо местных поставщиков. Также его жесткая кадровая политика и увольнения привели к высокой социальной напряженности в Тольятти, что вылилось в митинги протеста.

«Негодование в Тольятти росло. Я предупреждал его несколько раз, чтобы он был осторожнее, но он не понимал», — добавил глава «Ростеха».

Напомним, что Чемезов и раньше подвергал критике действия Андерссона в отношении сотрудников предприятия. «Прежде всего не устраивает политика руководителя предприятия в отношении сокращения рабочих мест. В этом вопросе можно было действовать аккуратнее, — в прошлом году.

— Мы в 2008 и 2009 годах сокращали большое количество сотрудников — порядка 40 тыс. человек, но такого шума не было».

«Когда сначала на заводе, а потом и в «Ростехе» увидели, из чего собирают наш «отечественный» автомобиль, мы чуть не упали, — рассуждает осведомленный источник «Газеты.Ru». — Большинство комплектующих иностранные.

Андерссон загубил российских поставщиков, сделал банкротами тех, что работали в Тольятти. Кстати, его рассказы о том, что на заводе работают только русские, это лукавство. К примеру, он привел совершенно мутную команду людей из Чехии, которая занималась непонятно чем, а в итоге их «работа» вылилась также в огромные расходы. Хорошим примером стал тест-драйв — ведь это они додумались проводить дорогостоящую презентацию российского автомобиля в Европе. Когда Чемезов увидел в отчете о работе в 2015 году расходы на этот отдел, у Андерссона просто не было выхода, кроме как всех их уволить, но и это уже не помогло. Сам Андерссон очень самовлюблен и не терпит никакой критики.

Посмотрите, у него просто не сложилось своей команды за все время его работы. Каждый, кто был с ним не согласен, увольнялся сразу же по истечении годового контракта или же еще раньше, просто по щелчку пальца.

У нас был иностранный специалист, которого переманили за огромные деньги, а потом уволили через пару месяцев, также выплатив ему «золотой парашют». Очень жаль, что из команды выпал отличный специалист Денис Петрунин, отвечающий за маркетинг, — он также не смог найти общий язык с Андерссоном».

Еще один источник «Газеты.Ru» не скрывает радости от предстоящей отставки шведа. По его мнению, чтобы предприятие смогло продолжать свою работу и не снижать темп, нужно просить вернуться на свои места всю российскую команду, которая работала на «АвтоВАЗе» до прихода Андерссона.

«Иностранцев на заводе оставить можно, но только в качестве консультантов, — говорит источник. — Только отечественные специалисты могут вести адекватную кадровую политику. Конечно, работа Андерссона устраивала в первую очередь главу Renault-Nissan Карлоса Гона, которому нужно продавать свои автомобили, — тот просто развалил отечественное предприятие.

А перенос производства стратегически важного автомобиля Vesta из Тольятти, где и так нет работы, в Ижевск? Тогда как раз команда из Чехии заявила, что таким способом они решили заняться развитием российских регионов».

Что сделал Андерссон за два года

Андерссон был утвержден в должности президента «АвтоВАЗа» в конце 2013 года. Он начал свою работу с повышения эффективности работы предприятия, массовых сокращений и наведения порядка на заводе.

В 2014 году под массовые сокращения попали 33% управленцев и 20% простых рабочих. В итоге общая численность работников «АвтоВАЗа» снизилась на 12 891 человека, до 53 тыс. человек, по сравнению с декабрем 2013 года.

При этом численность простых рабочих составила 42 345 человек. Руководителей осталось 10 700 человек. В 2015-м Андерссон пообещал не увольнять рабочих и сократил только порядка 1,1 тыс. менеджеров различных уровней. Знаменитым примером в работе Андерссона стала борьба не только за чистку рядов, но и чистку туалетов — попав впервые в это заведение на заводе в Тольятти, Андерссон потребовал сначала вычистить их все, а уж потом собирать автомобили.

Одними из главных достижений шведа стала борьба за качество продукции и запуск новых моделей. Согласно отчету «АвтоВАЗа» на середину 2015 года, показатель прямого схода автомобилей с конвейера без дефектов составляет 88% против 56% по состоянию на конец 2013 года. Общий объем дефектов на сборочных линиях в 2014 году сократился на 42%.

25 сентября 2015 года «АвтоВАЗ» начал серийное производство Vesta на сборочной площадке «Lada Ижевск». Впервые в истории Lada от демонстрации концепт-кара до запуска автомобиля в серию прошел один год. В конце октября Владимир Путин лично протестировал Vesta и остался доволен. «Отличная машина, очень хорошая, приемистая, легкая в управлении», — поделился президент. Продажи модели стартовали согласно плану — 24 ноября.

15 декабря в Тольятти началось серийное производство высокого хетчбэка Lada XRay, продажи его стартовали также по плану — 14 февраля 2016 года.

Рассказывая о своих достижениях, Андерссон часто напоминал про одобрение его действий президентом России Владимиром Путиным. «Я задавал вопросы Путину, нормально ли то, что предприятием руководит иностранец, — говорил Андерссон. - Он отвечал, чтобы я просто продолжал делать свою работу».

Чистый убыток «АвтоВАЗа» в 2014 году составил 25,4 млрд руб. В начале 2015 года Андерссон утверждал, что сможет вывести предприятие в Однако по итогам года чистый убыток «АвтоВАЗа» вырос до 74 млрд руб. Renault-Nissan потерял от участия в «АвтоВАЗе» около €620 млн. В феврале предприятию пришлось перейти на четырехдневку и снизить зарплаты всем сотрудникам на 20%.

Мнение эксперта

Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков недоумевает, какие шаги в управлении предприятием, которое ориентировано только на внутренний рынок, мог бы сделать другой менеджер. Он уверен, что преемнику Андерссона придется делать ровно то же самое.

«У «АвтоВАЗа» огромные убытки, как операционные, так и те, что просто на бумаге, и вся деятельность компании привязана к внутреннему рынку, — говорит Кадаков «Газете.Ru». — За всю историю «АвтоВАЗа» у него было только две формы существования. Первая, под которую строился завод, — отъем денег у населения во времена дефицита в хорошем смысле слова. Завод мог делать продукцию любого качества, и все это сметалось подчистую, несмотря на то что качество падало. И рост числа сотрудников был оправдан тем, что завод работал на полную катушку — в лучшее время без учета машино-комплектов продавалось по 800 тыс. автомобилей в год. Вторая форма — жизнь с постоянными финансовыми инъекциями. И сейчас я не вижу человека, который может изменить эту парадигму.

Уход Андерссона — это печальный шаг, это не движение вперед.

Да, у него было много ошибок. Но он избавлялся от непрофильных активов, сократил персонал. Можно много говорить о социальной политике, но есть простая экономика. Так, можно сохранить предприятие и дать выжить всем, кто останется на нем, и пожертвовать частью людей. А можно вечно кормить из бюджета тех, кто неэффективен. На это нужно было решиться.

И сделать это мог только варяг с железной волей, который не связан с местными элитами, заводскими авторитетами, профсоюзами».

Кадаков считает, что в настоящее время удержать руководство заводом смог бы глава Сергей Когогин, однако тот уже несколько раз отказывался от этих предложений.

«Он отказался и правильно сделал, ведь ему придется делать ровным счетом то же самое. Есть также вариант, что «Ростех» назначит функционера из оборонки, который не будет знать, что такое автомобиль. Ну и, с другой стороны, у альянса достаточно менеджеров высокого уровня. Есть менеджеры и вне альянса — европейцы, американцы, японцы. Но, чтобы достичь чего-то нового, ему придется надеяться, что российский рынок каким-то образом пойдет вверх. Ну или корейцы резко поднимут цены».

Маленькая тольяттинская тюнинговая фирмочка «Юролтюнинг» слепила и начала продавать пластиковые передний бампер и решетку радиатора для Kalina и Granta. И немедленно получила всероссийскую известность, удостоившись взрыва праведного PR-гнева со стороны самого Бу Андерссона и заявления в правоохранительные органы от юридической службы автогиганта. А все потому, что посмела изготовить собственный пластмасски в стиле LADA Vesta и LADA XRAY. И всего по 6500 рублей за комплект. Вот что выдал в прессу по этому поводу глава предприятия, суровый Бу Андерссон:

Не сильно ошибемся, если скажем, что первым в этом скорбном для Волжского автозавода перечне будет числиться не какое-то занюханное гаражно-тюнинговое ателье, а целый автомобильный бренд. И имя ему - . Особый цинизм ситуации придает то обстоятельство, что восточные конкуренты сперли вазовско-маттиновскую «Х-идею» заранее, примерно за 5 лет до ее рождения. Коварные японцы назвали тогда дизайн «морд» своих моделей стилизацией под образ шпули ткацкого станка. Мол, Toyota, которой принадлежит бренд Lexus, начинала с производства швейного оборудования... И уже третий год продают по всему миру свои GS, ЕS и прочие LX. Жалкие подражатели: как только начнутся в 2016 году продажи LADA XRAY - весь мир поймет, кто есть кто на самом деле.

И вот что еще не понятно: как это глава Renault-Nissan Карлос Гон вообще допустил, что внешность новых X-trail, Tiida и прочих Qashqai напоминала оригинал - наш LADA XRAY? Хотя, тут возможно вполне логическое объяснение. Не спроста же именно в 2012 году Renault-Nissan стал договариваться о покупке контрольного пакета АВТОВАЗа. Вот и вскрылась истина: все ради ради уникального и самобытного дизайна XRAY. Чтобы растиражировать это наше национальное достояние в моделях Nissan!

Еще, кстати, неизвестно, почему на самом деле убрать с российского рынка свой бренд Opel! Очень даже может быть, что не последнюю роль тут сыграло неотвратимое приближение к реальности LADA XRAY, за которым АВТОВАЗ числит первородство в открытии миру «Х-графики». А GM пользуется ею масштабно и явно без спроса: в дизайне своей Opel Zafira Tourer, к примеру. Наверняка испугались буржуины момента рыночной встречи «иксом к иксу» непорочных линий XRAY и пошлой (хотя и более ранней) перепевкой на морде Zafira. Вот и сбежали с рынка американцы - от греха, то есть от ВАЗа подальше.

Гость признался, что, будучи британцем, никогда не работал на родине. Сразу после учебы он был приглашен в Германию, в компанию Mercedes, где проработал 18 лет. После этого он разрабатывал дизайн шведских автомобилей Volvo и в 2011 г. получил приглашение от Волжского автомобильного завода.

"Я много раз спрашивал себя - почему, проработав с всемирно известными брендами, я выбрал Lada, - сказал дизайнер. - Все просто: новая страна, новый язык, новая культура - это возможность и вызов одновременно. И я решил, что приму этот вызов".

Маттин отметил, что АвтоВАЗ дал ему уникальные возможности для самовыражения. "В других компаниях есть определенное ДНК дизайна и стратегия развития продукта, но нет гибкости и способности смотреть на проблему с разных сторон. Поэтому я оставил друзей и выбрал Lada".

По словам Маттина, дизайн является одним из ключевых критериев, которым люди руководствуются при покупке автомобиля. Именно потому АвтоВАЗ занимает 20% российского рынка, три-четыре автомобиля Lada регулярно входят в топ-10 самых продаваемых машин в стране. К примеру, в прошлом месяце лидером российских продаж стала Lada Vеsta.

Чтобы достичь успеха, Маттин и его команда проделали большую работу. "Один из вызовов России - это понять, что такое русский дизайн, - считает гость. - В 2011 г. я спросил у своих сотрудников, что считается типично русским. В итоги мы решили, что продукт должен быть энергичным, динамичным, желаемым и уникальным. Если первые модели Lada несли рациональный смысл, то будущее российского дизайна - за эмоциями", - сказал Маттин.

Первым шагом к новому дизайну Lada стало создание запоминающегося "лица" автомобиля. "Каждое человеческое лицо уникально. Вы можете видеть его долю секунды и потом узнаете в другом месте и другой стране. Также и с автомобилем: в нем должно быть что-то, что врезается в память", - сказал Маттин.

Для Lada таким решением стал икс (X), объединяющий решетку радиатора с передними фарами и габаритными огнями. "На тот момент на рынке не было брендов с подобным лицом. Это отвечало нашим требованиям: смело, привлекательно, уникально", - пояснил дизайнер.

По словам Маттина, для дизайна необходима не только хорошая идея, но и еще ряд ключевых элементов. "Первый элемент - пропорции. К примеру, размеры кузова должны быть пропорциональны стеклу, детали и линии должны быть пропорциональны друг другу", - сказал Матин. Также важна проработка всех поверхностей, которые создаются в автомобиле, линий, которые определяют поверхность, и различных деталей".

По словам дизайнера, время разработки дизайна меняется, но в среднем составляет четыре года. "Здесь важны не сроки: нужно, чтобы продукт был продаваемым и зрелым, - уточнил Маттин.

Так, за год до разработки дизайна создается определение продукта: выбирается платформа, прописываются технические процессы и технологии. После этого год дается на дизайн автомобиля. Потом проходит еще два года, прежде чем автомобиль появится на рынке: идет проработка инженерной части, переговоры с поставщиками, создание оснастки и т.д.

Отдельно Стив Маттин остановился на языке дизайна. Он состоит из набора универсальных элементов, которые можно адаптировать к любому типу автомобилей. "Неважно при этом, идет ли речь о Vesta, созданной на уникальной платформе, или Xray, созданном на платформе Renault Sandero", - уточнил Маттин.

Серьезная работа была проведена по созданию логотипа компании. По словам Маттина, в нем отражена эволюция продукта, его связь с прошлым. "Мы сделали его более крупным, объемным и детальным. К примеру, небольшие полоски на парусе показывают, что ладью обдувает ветер и она движется", - сказал Маттин.

Также гость рассказал о будущем марки и его отражении в концепт-карах. "Концепты очень важны для бренда, это своеобразный мост к тому, что будет в будущем", - сказал Маттин. - К примеру, в случае с Xray мы хотели показать новый язык дизайна. И были правы, потому что год спустя Mitsubishi также стали вводить X на "лице" автомобиля". Создавая концепт Vesta, мы хотели изменить восприятие бренда повлиять на будущее. Мы знали, что это будет началом новой стратегии".

В 2016 г. завод показал ряд концептов, включая Vesta Sedan Cross, который несколько месяцев назад вышел из производства. Сегодня будущее марки определяют концепты X-code и Xray cross, Vesta sport.

В конце лекции Маттин пригласил всех участников на Международный московский автосалон, который пройдет с 29 августа по 9 сентября. Также он призвал молодежь к сотрудничеству с автогигантом.

"Своим примером я хочу показать, что АвтоВАЗ - это компания, которая волнует, вдохновляет, дает простор для перемен и новых возможностей. Впереди у нас много работы, и нам нужны такие, как вы", - обратился дизайнер к аудитории.