Любое событие, которое так или иначе дало толчок развитию принципиально нового вида деятельности, рано или поздно рассматривается как историческое. Чтобы установить его подлинность и точное время свершившегося, обычно опираются на документальные доказательства. Общественность России сравнительно недавно отметила 100-летие со дня появления первого отечественного автомобиля с двигателями внутреннего сгорания. Но прежде чем отмечать круглую дату события, давшего начало автомобилестроению в России, нужно было бы собрать информацию, которая позволила бы с уверенностью утверждать факт, время и место этого события.

К сожалению, долгое время исследования развития автомобилестроения в нашей стране не велись. Во всяком случае, публикаций на эту тему было мало, и они носили случайный характер. В конце 40-х годов внимание отечественных историков привлекли факты первенства отечественных ученых и техников. Тогда стало очевидным, что страна, ставшая великой мировой державой в век научно-технического прогресса, должна в этой области располагать достойной биографией, которая создавала бы фундамент образа великой державы.

В 1899 году в Москве появился первый автомобиль.

Началом работы в этом направлении стала статья А.М. Креера, опубликованная в журнале «Автомобильная и тракторная промышленность» № 6 за 1950 г., в которой впервые за послереволюционный период были названы имена 39 русских инженеров, изобретателей, предпринимателей, сыгравших важную роль в становлении и развитии отечественных автомобильной промышленности и транспорта, а также создателей первого русского автомобиля: Евгения Александровича Яковлева (1857-1898 гг.) и Петра Александровича Фрезе (1844-1918 гг.).

В дальнейшем Н.А. Яковлев (1955 г.), А.С. Исаев (1961 г.), В.И. Дубовской (1962 г.), Л.М. Шугуров (1971 г.), А.И. Оношко (1975 г.), Н.Я. Лирман (1976 г.), В.Н. Беляев (1981 г.) и Я.И. Пономарев (1995 г.) проводили исследования в этом направлении. Особого внимания заслуживает находка сотрудника государственного архива Горьковской области А.И. Оношко. Среди стеклянных негативов М.П. Дмитриева, фотолетописца Поволжья, он обнаружил достаточно четкий негатив фотографии автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе, по которому впоследствии независимо друг от друга В. И. Дубовской, Ю.А. Долматовский, Л.М. Шугуров и Е.С. Бабурин графоаналитическим методом определили размерные соотношения конструкции и масштаб. Это позволило определить размеры деталей и в 1996 г. построить действующую копию автомобиля. Его база -1370 мм, колея — 1230 мм спереди и 1290 сзади, длина — 2180 мм, ширина-1530 мм, высота — 1440 мм (при сложенном верхе). Анализ показал, что они заметно отличаются от размеров моделей «Вело» и «Виктория» фирмы «Бенц».

В настоящее время известен еще один снимок первого русского автомобиля, помещенный А. Шустовым в альбоме «Иллюстрированный вестник культуры и торгово-промышленного прогресса России 1900-1901 гг.». Описание керосиновых двигателей Е.А. Яковлева, которые выпускались с 1891 г. на его заводе в Санкт-Петербурге (Б. Спасская ул., д. 28), публиковалось на страницах журнала «Вестник Императорского технического общества» (вып. XI, 1891 г.).

Подробное же описание самого автомобиля было помещено в «Журнале новейших изобретений и открытий» (№ 24, 1896 г.), вышедшем перед открытием Всероссийской художественно-промышленной выставки в Нижнем Новгороде, которое состоялось 27 мая (9 июня) 1896 г.

Император Николай II, как следует из его дневника, осматривал экспонаты выставки три дня и 2(15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. («Смотреть не на что, за границей лучше».)

Сказанное царем, помазанником Божьим, воспринималось как истина в последней инстанции. Император не оценил первый автомобиль России.
На Нижегородской ярмарке рухнули надежды создателей первого российского автомобиля. Двигатель системы Яковлева принес конструктору серебряную награду, экипаж фирмы «Фрезе и К» был также отмечен серебряной медалью, а о главном их экспонате — автомобиле почти нигде не упоминалось. Будто его и не было на выставке. Возможно, раздражение и обида, отсутствие поддержки подтолкнули Евгения Яковлева и Петра Фрезе к мысли избавиться от своего творения.

Изобретение первого автомобиля

История первого российского автомобиля началась в 1893 году в Чикаго, на всемирной выставке, где демонстрировался автомобиль «Бенц» модели «Вело». Он и привлек внимание двух петербуржцев, представляющих здесь свою продукцию. Что интересно: впервые встретились они только на выставке. Это были владелец завода керосиновых и газовых двигателей Евгений Александрович Яковлев и управляющий фабрики конных экипажей Петр Александрович Фрезе. Решение изготовлять совместными усилиями аналогичный «самобегательный экипаж» напрашивалось само собой. И через три года, в 1896 году, первый российский серийный автомобиль был представлен широкой публике.

Нетрудно догадаться, что двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Яковлева, а корпус, ходовая часть и колеса — фабрикой Фрезе. Естественно, эта машина была очень похожа на конструкцию Бенца и по внешнему виду, и по конструктивным решениям. Однако она была не повторением немецкой конструкции, а своей оригинальной разработкой. Чертежей не сохранилось, и параметры автомобиля историки восстанавливали по имеющимся фотографиям и описаниям.

Что же представляла из себя эта конструкция?

Как по внешнему виду, так и по конструкции первый российский автомобиль сильно напоминал «Бенц-Вело», а также производимый во Франции по лицензии фирмы «Бенц» автомобиль «Ришар-Дюк».

В оборудование машины входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари со свечами. Для поворота служил установленный вертикально перед сиденьем рулевой рычаг на колонке.

Компоновка — заднемоторная. Двигатель — мощностью 2 л. с., четырехтактный, с одним горизонтально расположенным цилиндром. (У «Бенца» мощность была 1,5 л. с.) Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Зажигание смеси было электрическим (батарея сухих элементов и патентованная свеча), в то время как на многих двигателях тех лет применялась калильная трубка. Карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов распылительного типа). Его корпус в виде высокого цилиндра находился в заднем левом углу кузова. Как и на всех других двигателях Яковлева, выпускной клапан имел механический привод, а впускной клапан действовал, как тогда говорили, «автоматически» т.е. от разряжения. Перед двигателем (он располагался у задних колес) под сидением водителя и пассажира проходил поперечный ведущий вал с дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по отношению диаметров цепных звездочек, видимых на сохранившихся снимках русского автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действовал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные тормозные колодки. Именно этот тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а другой — ножной — выполнял вспомогательную роль и действовал на ведущий вал трансмиссии.

Автомобиль «Руссо-Балт» модели 1910 года в Государственном политехническом музее в Москве.

Коробка передач — аналог бенцовской, однако кожаные ремни заменены на более надежные, выполненные из многослойной прорезиненной ткани. Имелось две передачи вперед и режим холостого хода. Задняя передача отсутствовала. Особенности ременной передачи позволяли обойтись без сцепления. Трансмиссия представляла собой очень необычную с современной точки зрения конструкцию. От коробки усилие передавалось на дифференциал с поперечными приводными валами, от которых посредством двух цепных (велосипедных) передач и вращались ведущие колеса. То есть межколесный дифференциал находился не между колес, а несколько перед ними. Тормоза было два. Основной (ножной) действовал на ведущий вал коробки передач. Другой (ручной) прижимал резиновые бруски к шинам задних колес. Передачи включались рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки, передача заднего хода отсутствовала. Машина Яковлева и Фрезе не была просто копией немецкой модели, несмотря на то, что к 1896 году по Петербургу уже ездили четыре «бенца»: две — модели «Вело» и две — «Виктория». Справедливости ради следует отметить разницу между русской и немецкой машинами в двигателе рулевом управлении, в конструкции колес и других деталей. Кроме того, первый «Бенц-Вело» поступил в Петербург в мае 1895 года, когда даже подробное знакомство с его устройством не могло повлиять на конструктивные основные решения Яковлева и Фрезе.

Ходовая часть автомобиля, выполненная фабрикой Фрезе, имела очень много общего с конными экипажами. Кузов был двухместный, открытый, с откидным матерчатым верхом. Вообще, вся конструкция очень напоминала пролетку без облучка (места, где сидел ямщик) и по внешнему виду, и по устройству. В подвеске использовались полные эллиптические рессоры (их еще называют «каретными»). Колеса — деревянные, задние — больше передних, с цельными резиновыми шинами. Ступицы колес крепились на подшипниках скольжения — классическое тележное решение! Переднюю и заднюю ось связывал подрамник, образуя своеобразное шасси, к которому при помощи рессор и крепился кузов. Очень оригинально было выполнено рулевое управление. Передние колеса поворачивались на шкворнях вместе с рессорами.

Машина весила около 300 кг и могла развивать скорость до 21 км/ч. Запас бензина позволял двигаться 10 часов. Длина составляла 2,2 метра, ширина — 1,5 метра.

Первый русский автомобиль демонстрировался на Нижегородской выставке в 1896 году, где совершал демонстрационные поездки. К сожалению, он не вызвал интереса у официальных лиц Российской империи, и создатели конструкции могли рассчитывать только на самих себя. Но и Яковлев, и Фрезе были не фанатиками-изобретателями, а промышленниками. И уже в 1897 году в газете «Новое время» появилось рекламное объявление следующего содержания: «Завод Е. А. Яковлева предлагает самодвижущиеся экипажи с быстрым выполнением заказов и по умеренным ценам». Сейчас уже невозможно установить, сколько автомобилей было изготовлено. Одно можно сказать точно: конструкция Яковлева — Фрезе была создана именно как серийный, коммерческий автомобиль.

Первый русский автомобиль выполнил роль своеобразного тарана, который пробил стену, стоявшую между российским предпринимательством и зарождавшимся в мире автомобилестроением. Немало энергичных людей взялись за это, на их взгляд, перепективное и выгодное дело. В одной лишь столице Санкт-Петербурге появилось десятка полтора фирм и энтузиастов: экипажные фабрики «П. Д. Яковлев». «Ив. Брейтигам», «Победа», акционерное общество «Г. A. Лесснер», а еще Скавронский, Мейзе, Крюммель, Рогозин, Романов и некоторые другие. В Москве П. Ильин возглавил группу, начавшую строить автомобили в Каретном ряду. За постройку «моторов» принялись в Риге, Варшаве, Ярославле, Нахичевани, даже в Благовещенске.

Ровно 120 лет назад, 14 июля 1896 года, на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде был представлен первый серийный российский автомобиль. Первый автомобиль отечественного производства с двигателем внутреннего сгорания был готов и прошел серию испытаний в мае 1896 года. В июле на выставке в Нижнем Новгороде он совершал демонстрационные поездки. Это был автомобиль Фрезе и Яковлева.
На волне стремительного индустриального подъема, который наблюдался в Российской империи со второй половины XIX века, появление отечественного автомобилестроении выглядит вполне органичным явлением. Пионерами данной отрасли в нашей стране стали отставной лейтенант императорского флота Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе, которые и сконструировали представленный в июле 1896 года широкой публике автомобиль. Именно они дали старт серийному производству автомобилей в России. Петербургская фабрика Фрезе стала первопроходцем в области серийного выпуска легковых и грузовых автомобилей. Только с 1901 по 1904 годы здесь было собрано более 100 автомобилей, в том числе оснащенных электроприводом. Также здесь прошли испытания троллейбуса и автопоезда с электротрансмиссией.

Создатели первого российского автомобиля

Петр Александрович Фрезе родился в Санкт-Петербурге в 1844 году. В родном городе он окончил горный институт, после чего оказался на известной экипажной фабрике К. Неллиса. Он практически сразу сумел проявить себя с лучшей стороны, достаточно быстро завоевав полное доверие хозяина предприятия. Дела данной компании в те годы шли в гору, и Неллис сделал талантливого молодого инженера своим компаньоном. При этом в 1873 году Петр Фрезе создал свою собственную каретную мастерскую, которая в 1876 году объединилась с фабрикой Неллиса, образовав новую компанию «Неллис и Фрезе». Еще через пять лет он становится единоличным собственником компании, которая была переименована в «Экипажную фабрику Фрезе и К°».

Стоит отметить, что в те годы продукция российских экипажных заводов достаточно высоко ценилась во всем мире, о чем наглядно свидетельствует тот факт, что они получали достаточно много наград на международных выставках. Особым знаком качества может служить и то, что в начале XX века российскими кузовами оснащались автомобили легендарной сегодня немецкой автомобильной марки «Мерседес».

Евгений Александрович Яковлев родился в 1857 году в Санкт-Петербургской губернии. До 1867 года обучался в Николаевском кавалерийском училище, а с 1867 года в Николаевских морских юнкерских классах. В 1875 году после окончания обучения был переведен во флот юнкером. Вершиной его флотской карьеры стало звание лейтенанта, которое он получил 1 января 1883 года. В том же году он был уволен в бессрочный отпуск, а годом позднее полностью ушел со службы «по домашним обстоятельствам». Покинув флотскую службу, Яковлев начал активно заниматься разработкой двигателей, приобретая патенты на их изготовление. Созданный им двигатель на жидком топливе даже заслужил одобрение со стороны знаменитого российского ученого Дмитрия Менделеева. Проекты Яковлева оказались достаточно прибыльными, со временем у него появились постоянные заказчики, поэтому в 1891 году он открыл Первый русский завод газовых и керосиновых двигателей.

Судьба своей невидимой рукой свела этих людей друг с другом, объединяющим элементом стала их любовь к автомобильной технике. Их личное знакомство произошло на выставке в Чикаго, оно предопределило дальнейшую судьбу их совместного детища. Стоит отметить, что двигатели конструкции Яковлева в те годы имели большое количество передовых конструктивных решений (съемную головку цилиндров, электрическое зажигание, смазку под давлением и т.д.). В 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго они были отмечены премией. На этой же выставке был также впервые представлен один из первых в мире автомобилей серийного производства - немецкий «Бенц» модели «Вело». Данная машина привлекла к себе внимание Евгения Яковлева, а также Петра Фрезе. Именно тогда они решили создать подобный автомобиль, но уже в России.

Дебют автомобиля

Дебют первого российского автомобиля и его первый публичный показ пришлись на июль 1896 года. Автомобиль был продемонстрирован на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке, которая проводилась в нижегородском районе Кунавино. В дореволюционную эпоху это была самая крупная в стране выставочная площадка, на которой демонстрировались лучшие отечественные достижения в области промышленности. Финансирование выставки занимался лично император. Среди множества замечательных и интересных экспонатов на выставке не затерялась и совместная разработка Фрезе и Яковлева.

Описание автомобиля Фрезе-Яковлева

Внешне представленный на выставке в Нижнем Новгороде автомобиль, как и многие иностранные аналоги того периода, достаточно сильно походил на легкий конный экипаж. В его чертах можно было при желании рассмотреть пролетку. Прообразом автомобиля стал немецкий «Бенц Вело», который и вдохновил создателей. Вес разработанной ими модели составляла приблизительно 300 кг.

Сердцем автомобиля был одноцилиндровый четырехтактный двигатель, который был расположен в задней части кузова и развивал мощность до 2 л.с. Такой небольшой мотор позволял автомобилю развивать скорость до 20 км/ч. Специально для охлаждения двигателя на автомобиле была реализована испарительная система, в которой использовалась вода, а роль теплообменников выполняли латунные баки, размещенные вдоль бортов в задней части корпуса. В совокупности данные баки вмещали до 30 литров жидкости. Во время движения вода периодически закипала, а пар, направляясь в конденсатор, возвращался назад в жидкое состояние.

В автомобиле использовалось электрическое зажигание, которое было выполнено в виде батареи и индукционной катушки. За приготовление топливной смеси отвечал простейший испарительный карбюратор. Который представлял собой емкость, заполненную бензином, во время работы двигателя бензин нагревался отработавшими газами и испарялся, соединяясь с воздухом. При помощи специального смесителя можно было легко изменить состав смеси. Но ее количественной регулировки предусмотрено не было.

Коробка передач автомобиля была аналогична той, что использовалась на автомобиле Бенца, но кожаные ремни на русском автомобиле были заменены на более надежные, выполненные из многослойной прорезиненной ткани. Ременная трансмиссия обеспечивала две передачи: вперед и холостого хода. Управление процессом переключения передач осуществлялось при помощи рычажков, находящихся сбоку от руля. На автомобиле было два тормоза. Основной из них был ножным и действовал непосредственно на ведущий вал коробки передач. Второй тормоз был ручным, он прижимал резиновые бруски к цельным шинам задних колес автомобиля.

Дополнял простую конструкцию автомобиля двухместный деревянный кузов типа фаэтон, обладавший складным кожаным верхом. Кузов автомобиля был сочленен с рессорной подвеской, которая работала по принципу фрикционного гашения колебаний. Рессоры состояли из достаточно большого числа листов, которые, взаимодействуя между собой, гасили резкие колебания и толчки во время движения автомобиля. Использование данной конструкции не требовало установки амортизаторов, но заставляло поворачиваться рессоры в такт с колесами, вращение которых обеспечивали специальные металлические втулки. Колеса автомобиля были достаточно громоздкими (передние колеса меньше задних) и, как и их спицы, были изготовлены из дерева. Колеса были покрыты цельными резиновыми шинами. Производство дутых шин в России на тот момент еще отсутствовало.

Стоит отметить, что Фрезе и Яковлев достаточно талантливо смогли воплотить в жизнь многие идеи, которые применялись в мировом автомобилестроении конца XIX века. В этом плане их разработка не была какой-то уникальной или эксклюзивной. В то же время идея превратить представленный экземпляр в массовый коммерческий серийный автомобиль выглядела на тот момент времени очень интересно. До сих пор нет информации о том, что именно произошло с представленным на выставке в Нижнем Новгороде образцом. Возможно, он был просто уничтожен самими изобретателями. По сохранившимся фотографиям данного автомобиля, к его вековому юбилею, который отмечался в 1996 году, была создана его точная копия - репликар. Автомобиль был воссоздан в научно-техническом центре российской газеты «Авторевю» при непосредственной помощи главного редактора издания М. И. Подорожанского.

После безвременного ухода из жизни Евгения Яковлева в 1898 году его компаньоны приняли решение перепрофилировать завод, отказавшись от производства двигателей внутреннего сгорания. Это вынудило Петра Фрезе искать способы собственного выпуска моторов. В итоге он вынужден был заключить договор с французской фирмой «Де ДионБутон», с которой тесно сотрудничал вплоть до 1910 года. В этом году он продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу, после чего постепенно отошел от дел. Скончался Фрезе в 1918 году в родном для него Петербурге.

Спустя один год после первой демонстрации на выставке в Нижнем Новгороде в Российской империи стартовали продажи представленного автомобиля, однако сколько именно экземпляров машины Фрезе-Яковлева было выпущено и продано неизвестно. По некоторым данным, ценник на автомобиль Фрезе-Яковлева начинался с отметки в 1500 рублей. Это было наполовину дешевле стоимости автомобиля Бенца и примерно в 30 раз дороже стоимости обычной лошади.

Характеристики автомобиля Фрезе и Яковлева:

Тип кузова - фаэтон (двухместный).
Колесная формула - 4х2 (заднеприводный).
Габаритные размеры: длина - 2450 мм, ширина - 1590 мм, высота - 1500 мм (со сложенным тентом).
Колея задняя - 1250 мм.
Колея передняя - 1200 мм.
Масса - 300 кг.
Силовая установка - одноцилиндровый бензиновый двигатель мощностью 2 л.с.
Максимальная скорость - до 20 км/ч.

Летом 1896 года на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде была представлена первая модель отечественного автомобиля, совместного проекта экипажной фабрики Петра Фрезе и машиностроительного завода Евгения Яковлева.

Первые 20 лет для нашего автопрома оказались куда более бурными и плодотворными, чем последующие эпохи.

Яковлев-Фрезе (1896)

Инженеры первой самодвижущейся коляски планировали пустить ее в серийное производство, однако смерть одного из них, Евгения Яковлева, поставила крест на затее. Его компаньоны посчитали производство автомобилей делом бесперспективным и прекратили сотрудничество с фабрикой Фрезе. Тот был вынужден закупать двигатели за рубежом, а затем продал предприятие Руссо-Балтийскому заводу, на котором стали выпускать первые серийные автомобили. Идея собрать и выпустить в России автомобиль пришла Фрезе и Яковлеву еще в 1893-м году на выставке в Чикаго. Там они увидели машину Карла Бенца, которая поразила их простой и эффективной конструкцией. Русские промышленники потратили три года для того, чтобы обойти патентные преграды и изобрести коляску на собственном ходу заново. Вес готовой модели составил 300 кг. Бензиновый двигатель заключал в себе две лошадиные силы, позволял проехать без дозаправок 10 часов и мог разгоняться до скорости в 21 км в час. Передач было всего две: вперед и режим холостого хода.

Романов (1899)

Через 3 года после появления первого бензинового двигателя появился и первый электродвигатель. И первый электромобиль. Его создал Ипполит Романов, дворянин из Одессы. Автомобиль Романова был гораздо быстрее, но и тяжелее автомобиля Яковлева-Фрезе. Он разгонялся до 37 км в час при весе в 750 кг. Примечательно, что практически половину массы машины составлял аккумулятор. Был он одноразовым, подзарядке не подлежал и работал всего 65 км: в среднем его хватало на два-три часа езды. Кроме легковых автомобилей, энтузиаст Романов разработал модель омнибуса, рассчитанного на 17 человек, который мог разгоняться до 19 км в час. Увы, в серийное производство электромобили Романова запущены не были: инженер не смог найти финансовой поддержки, хотя и получил государственный заказ на 80 моделей.

Дукс (1902)

Не только на бензине и электричестве, но и на пару ездили российские автомобили. Да не просто ездили, а по всем параметрам оставляли позади и электрических и бензиновых собратьев. Они казались современникам изящными, были сравнительно бесшумными и более быстрыми. Первый паромобиль (или, как еще его называли, локомобиль) был собран на предприятии "Дукс". В двигателях локомобилей было от 6 до 40 лошадиных сил. Компания выпускала не только легковые модели, но также мотоциклеты, омнибусы, железнодорожные дрезины, аэросани. Гоночная модель "Дукса" могла развивать скорость до 140 км в час! Изобретателю и предпринимателю Юлию Меллеру, владевшему компанией "Дукс" всего этого было недостаточно, и с 1910 года он начинает выпускать самолеты и дирижабли. Постепенно, с развитием самолетостроения, автомобильная составляющая предприятия отходит на второй план. А в 1918 году "Дукс" был национализирован и превращен в "Государственный авиационный завод №1".

Лейтнер, мотоцикл "Россия" (1902)

В том же 1902 году в России появился первый мотоцикл, который был назван "Россия". Собрал его рижский промышленник Александр Лейтнер. Первый мотоцикл был усовершенствованным велосипедом, оборудованным мотором. Мотор был объемом в 62 кубических сантиметра, потреблял 3,5 литра топлива на 100 километров пути и развивал максимальную скорость в 40 км в час - при 1,75 лошадиных силы. Стоил первый мотоцикл втрое дороже велосипеда: 450 рублей против, к примеру, 135 - за велосипед "Дукса". Однако эта цена была в 10 раз ниже цены легкового авто: недорогие "Рено" стоили 5 тысяч рублей, российские модели - еще дороже.

Дешевизна в сравнении с легковыми автомобилями относительна, ведь 450 рублей - это почти полугодовой доход россиянина со средним достатком. поэтому торговля первыми мотоциклами шла вяло, по десять единиц в год, и к 1908-му году прекратилась совсем.

Лесснер (1904)

Что там омнибус или мотоцикл - в 1904-м году в России появилась первая пожарная машина. Изготовили ее на фирме "Лесснер" по заказу Александро-Невской пожарной части Санкт-Петербурга. Ее конструктор - уже на тот момент известный в России и за рубежом Борис Луцкий. Еще в апреле 1901-го года два его пятитонных грузовика и одна легковая машина устроили тест-драйв по Невскому проспекту и были продемонстрированы императору. Однако именно двухтонный пожарный "Ласснер" считается первым автомобилем, полностью собранным по чертежам Луцкого в России. Модель была рассчитана на 14 человек пожарной команды и развивала скорость до 25-ти километров в час.

Другой "Лесснер", темно-зеленый лимузин 1907-го года, стал одним из обитателей густонаселенного гаража Николая Второго, страстно любившего автомобили. Из-за сходства конструкции и внешнего вида эту машину называли "Русским мерседесом".

Руссо-Балт (1909)

Самой популярной маркой автомобилей в царской России стал "Руссо-Балт", впервые выпущенный в 1909-м году. Основных можелей было две: С и К. Первая - покрупнее, помощнее, с расчетной мощностью двигателя в 24 лошадиные силы. Второй - поменьше, с двенадцатью лошадьми под капотом.

Из-за производственных затрат цена автомобиля "Пузырев-28-35" составила восемь тысяч рублей, что превысило даже цену недешевых "Руссо-Балтов". Машина была надежной, но громоздкой. Все это не прибавляло ей популярности. Да и в прессе патриотический автомобиль невзлюбили: называли его кустарщиной и сравнивали с худшими иностранными моделями.

К неудачам на рынке прибавилось невезение. В январе 1914-го года на заводе Пузырева случился пожар, уничтоживший восемь собранных машин и пятнадцать комплектов деталей, приготовленных для сборки. А в сентябре инженер-патриот умер.

Первый русский автомобиль родился в Петербурге в мае 1896 года и впервые был показан на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде в июне того-же года. Машина с двухместным кузовом весила около 300 кг и развивала скорость до 20 км/ч. Первое сообщение в прессе об этом событии появилось 8 июля 1896 г. в петербургской газете «Новое время». Создателями первого отечественного безлошадного экипажа стали два петербургских изобретателя - отставной лейтенант военного флота Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе . Одному принадлежал основанный в 1891 году на Большой Спасской улице (в С-Петербурге) «Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева» (ныне завод «Вулкан»), другому - Акционерное общество постройки экипажей «Фрезе и К°" в доме 10 по Эртелеву переулку (ныне М.Морская улица, С-Петербург) Е. Яковлев взялся изготавливать двигатель с одним горизонтальным цилиндром мощностью около двух лошадиных сил, и трансмиссию (двухступенчатую коробку передач и дифференциал). В этом он опирался на опыт К. Бенца, как и другие создатели автомобилей того времени Германии, Франции, Швеции, Швейцарии, США.

Интересный факт

На ранней стадии автомобилестроения наряду с автомобильными заводами возникают и кузовные (экипажные). Большинство заводов выпускали только шасси и покупатель, приобретая шасси, отдавал его на экипажную фабрику, где в соответствии с его пожеланиями изготовляли „кароссери“ - так назывались тогда кузова для автомобилей. Свидетельством высокой оценки русских кароссери служит отчет о IV Международной автомобильной выставке проходившей в Петербурге в 1913 году. Среди её экспонатов на стенде№29 были представлены пять автомобилей „Мерседес“ с кузовами петербургской экипажной фабрики „Брейтигам“. В ряду других экипажных фабрик ведущие место занимали такие петербургские фабрики как предприятия „Фрезе“, „Победа“, «П.Д. Яковлев», «Отто» и «Пузырёв». Кузова русских фабрик не раз отмечались высшими наградами на международных автомобильных выставках 1907-1913 гг. в России. На первой из этих выставок в 1907 году большой золотой медалью награждены кузова фирмы «П.Д. Яковлева». Но из всех этих экипажных фабрик лишь «Фрезе и К°" сделала попытку организовать выпуск легковых и грузовых автомобилей. С 1901 по 1904 гг. она изготовила несколько десятков машин с двигателеми и трансмиссией фирмы „Де Дион Бутон“,а так-же испытала экспериментальный троллейбус и автопоезд с электро-трансмиссией. Но слабость производственной базы не позволило развить начатое дело.

В 1909 г. был заложен „Русский автомобильный завод И.П. Пузырева“. Его основатель задался целью поставить дело так, чтобы русское производство не было бы только названием, а было бы действительно русским "…завод вырабатывал самостоятельно все автомобильные части из русского материала, русскими рабочими и под руководством русских инженеров“. Второй задачей  было создать автомобиль, отвечающий требованиям передвижения в России (применительно к особенностям наших дорог). В 1911 г. основная модель завода обозначалась "28-35», в 1912 г. «А28-40». Эта машина была довольно проста по устройству, имела большой запаc прочности, но была несколько тяжеловата . Её отличия были в высокой проходимости, дорожном просвете в 320 мм и другими новшествами. На автомобилях Пузырёва впервые в мире все передачи в КПП включались кулачковыми муфтами - это было собственное изобретение завода. Рычаги переключения передач размещались уже не снаружи кузова, а внутри его. Картеры двигателя, коробки передач и дифференциала были отлиты из алюминия, задний мост имел полуоси полностью разгруженного типа.
Рабочий объем двигателей был до 6325 куб.см, мощность до 40 л.с. На IV Международной автомобильной выставке в Петербурге весной 1913 г. И.П. Пузырев экспонировал три машины - открытую с семиместным кузовом "торпедо" и закрытую с пятиместным кузовом "лимузин" - обе c 40-сильным двигателями, а так-же спортивное шасси с верхнеклапанным двигателем.

Ровно 120 лет назад, 14 июля 1896 года, на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде был представлен первый серийный российский автомобиль. Первый автомобиль отечественного производства с двигателем внутреннего сгорания был готов и прошел серию испытаний в мае 1896 года. В июле на выставке в Нижнем Новгороде он совершал демонстрационные поездки. Это был автомобиль Фрезе и Яковлева.

На волне стремительного индустриального подъема, который наблюдался в Российской империи со второй половины XIX века, появление отечественного автомобилестроении выглядит вполне органичным явлением. Пионерами данной отрасли в нашей стране стали отставной лейтенант императорского флота Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе, которые и сконструировали представленный в июле 1896 года широкой публике автомобиль. Именно они дали старт серийному производству автомобилей в России. Петербургская фабрика Фрезе стала первопроходцем в области серийного выпуска легковых и грузовых автомобилей. Только с 1901 по 1904 годы здесь было собрано более 100 автомобилей, в том числе оснащенных электроприводом. Также здесь прошли испытания троллейбуса и автопоезда с электротрансмиссией.

Создатели первого российского автомобиля

Петр Александрович Фрезе родился в Санкт-Петербурге в 1844 году. В родном городе он окончил горный институт, после чего оказался на известной экипажной фабрике К. Неллиса. Он практически сразу сумел проявить себя с лучшей стороны, достаточно быстро завоевав полное доверие хозяина предприятия. Дела данной компании в те годы шли в гору, и Неллис сделал талантливого молодого инженера своим компаньоном. При этом в 1873 году Петр Фрезе создал свою собственную каретную мастерскую, которая в 1876 году объединилась с фабрикой Неллиса, образовав новую компанию «Неллис и Фрезе». Еще через пять лет он становится единоличным собственником компании, которая была переименована в «Экипажную фабрику Фрезе и К°».

Стоит отметить, что в те годы продукция российских экипажных заводов достаточно высоко ценилась во всем мире, о чем наглядно свидетельствует тот факт, что они получали достаточно много наград на международных выставках. Особым знаком качества может служить и то, что в начале XX века российскими кузовами оснащались автомобили легендарной сегодня немецкой автомобильной марки «Мерседес».

Евгений Александрович Яковлев родился в 1857 году в Санкт-Петербургской губернии. До 1867 года обучался в Николаевском кавалерийском училище, а с 1867 года в Николаевских морских юнкерских классах. В 1875 году после окончания обучения был переведен во флот юнкером. Вершиной его флотской карьеры стало звание лейтенанта, которое он получил 1 января 1883 года. В том же году он был уволен в бессрочный отпуск, а годом позднее полностью ушел со службы «по домашним обстоятельствам». Покинув флотскую службу, Яковлев начал активно заниматься разработкой двигателей, приобретая патенты на их изготовление. Созданный им двигатель на жидком топливе даже заслужил одобрение со стороны знаменитого российского ученого Дмитрия Менделеева. Проекты Яковлева оказались достаточно прибыльными, со временем у него появились постоянные заказчики, поэтому в 1891 году он открыл Первый русский завод газовых и керосиновых двигателей.

Судьба своей невидимой рукой свела этих людей друг с другом, объединяющим элементом стала их любовь к автомобильной технике. Их личное знакомство произошло на выставке в Чикаго, оно предопределило дальнейшую судьбу их совместного детища. Стоит отметить, что двигатели конструкции Яковлева в те годы имели большое количество передовых конструктивных решений (съемную головку цилиндров, электрическое зажигание, смазку под давлением и т.д.). В 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго они были отмечены премией. На этой же выставке был также впервые представлен один из первых в мире автомобилей серийного производства - немецкий «Бенц» модели «Вело». Данная машина привлекла к себе внимание Евгения Яковлева, а также Петра Фрезе. Именно тогда они решили создать подобный автомобиль, но уже в России.

Дебют автомобиля

Дебют первого российского автомобиля и его первый публичный показ пришлись на июль 1896 года. Автомобиль был продемонстрирован на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке, которая проводилась в нижегородском районе Кунавино. В дореволюционную эпоху это была самая крупная в стране выставочная площадка, на которой демонстрировались лучшие отечественные достижения в области промышленности. Финансирование выставки занимался лично император. Среди множества замечательных и интересных экспонатов на выставке не затерялась и совместная разработка Фрезе и Яковлева.

Лично осматривая представленные на выставке новинки, российский император Николай II побывал в отделе экипажного дела, где и был расположен русский «бензиномотор», названный так местной газетой «Нижегородский листок». И хотя особой реакции со стороны представителя монаршего дома на автомобиль не последовало, он лично осмотрел автомобиль в действии, а авторы первого серийного автомобиля всячески продолжали рекламировать свое совместное детище в дальнейшем.

Описание автомобиля Фрезе-Яковлева

Внешне представленный на выставке в Нижнем Новгороде автомобиль, как и многие иностранные аналоги того периода, достаточно сильно походил на легкий конный экипаж. В его чертах можно было при желании рассмотреть пролетку. Прообразом автомобиля стал немецкий «Бенц Вело», который и вдохновил создателей. Вес разработанной ими модели составляла приблизительно 300 кг.

Сердцем автомобиля был одноцилиндровый четырехтактный двигатель, который был расположен в задней части кузова и развивал мощность до 2 л.с. Такой небольшой мотор позволял автомобилю развивать скорость до 20 км/ч. Специально для охлаждения двигателя на автомобиле была реализована испарительная система, в которой использовалась вода, а роль теплообменников выполняли латунные баки, размещенные вдоль бортов в задней части корпуса. В совокупности данные баки вмещали до 30 литров жидкости. Во время движения вода периодически закипала, а пар, направляясь в конденсатор, возвращался назад в жидкое состояние.

В автомобиле использовалось электрическое зажигание, которое было выполнено в виде батареи и индукционной катушки. За приготовление топливной смеси отвечал простейший испарительный карбюратор. Который представлял собой емкость, заполненную бензином, во время работы двигателя бензин нагревался отработавшими газами и испарялся, соединяясь с воздухом. При помощи специального смесителя можно было легко изменить состав смеси. Но ее количественной регулировки предусмотрено не было.

Коробка передач автомобиля была аналогична той, что использовалась на автомобиле Бенца, но кожаные ремни на русском автомобиле были заменены на более надежные, выполненные из многослойной прорезиненной ткани. Ременная трансмиссия обеспечивала две передачи: вперед и холостого хода. Управление процессом переключения передач осуществлялось при помощи рычажков, находящихся сбоку от руля. На автомобиле было два тормоза. Основной из них был ножным и действовал непосредственно на ведущий вал коробки передач. Второй тормоз был ручным, он прижимал резиновые бруски к цельным шинам задних колес автомобиля.

Дополнял простую конструкцию автомобиля двухместный деревянный кузов типа фаэтон, обладавший складным кожаным верхом. Кузов автомобиля был сочленен с рессорной подвеской, которая работала по принципу фрикционного гашения колебаний. Рессоры состояли из достаточно большого числа листов, которые, взаимодействуя между собой, гасили резкие колебания и толчки во время движения автомобиля. Использование данной конструкции не требовало установки амортизаторов, но заставляло поворачиваться рессоры в такт с колесами, вращение которых обеспечивали специальные металлические втулки. Колеса автомобиля были достаточно громоздкими (передние колеса меньше задних) и, как и их спицы, были изготовлены из дерева. Колеса были покрыты цельными резиновыми шинами. Производство дутых шин в России на тот момент еще отсутствовало.

Стоит отметить, что Фрезе и Яковлев достаточно талантливо смогли воплотить в жизнь многие идеи, которые применялись в мировом автомобилестроении конца XIX века. В этом плане их разработка не была какой-то уникальной или эксклюзивной. В то же время идея превратить представленный экземпляр в массовый коммерческий серийный автомобиль выглядела на тот момент времени очень интересно. До сих пор нет информации о том, что именно произошло с представленным на выставке в Нижнем Новгороде образцом. Возможно, он был просто уничтожен самими изобретателями. По сохранившимся фотографиям данного автомобиля, к его вековому юбилею, который отмечался в 1996 году, была создана его точная копия - репликар. Автомобиль был воссоздан в научно-техническом центре российской газеты «Авторевю» при непосредственной помощи главного редактора издания М. И. Подорожанского.

После безвременного ухода из жизни Евгения Яковлева в 1898 году его компаньоны приняли решение перепрофилировать завод, отказавшись от производства двигателей внутреннего сгорания. Это вынудило Петра Фрезе искать способы собственного выпуска моторов. В итоге он вынужден был заключить договор с французской фирмой «Де ДионБутон», с которой тесно сотрудничал вплоть до 1910 года. В этом году он продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу, после чего постепенно отошел от дел. Скончался Фрезе в 1918 году в родном для него Петербурге.

Спустя один год после первой демонстрации на выставке в Нижнем Новгороде в Российской империи стартовали продажи представленного автомобиля, однако сколько именно экземпляров машины Фрезе-Яковлева было выпущено и продано неизвестно. По некоторым данным, ценник на автомобиль Фрезе-Яковлева начинался с отметки в 1500 рублей. Это было наполовину дешевле стоимости автомобиля Бенца и примерно в 30 раз дороже стоимости обычной лошади.

Характеристики автомобиля Фрезе и Яковлева:

Тип кузова - фаэтон (двухместный).
Колесная формула - 4х2 (заднеприводный).
Габаритные размеры: длина - 2450 мм, ширина - 1590 мм, высота - 1500 мм (со сложенным тентом).
Колея задняя - 1250 мм.
Колея передняя - 1200 мм.
Масса - 300 кг.
Силовая установка - одноцилиндровый бензиновый двигатель мощностью 2 л.с.
Максимальная скорость - до 20 км/ч.

Источники информации:
http://rufact.org/wiki/Автомобиль%20Фрезе%20и%20Яковлева
http://visualhistory.livejournal.com/441450.html
http://www.calend.ru/event/2373
По материалам из открытых источников