Блок цилиндров двигателя – самая большая массивная деталь корпуса ДВС, условно его можно считать корпусом. Он – опора для подвижных узлов кривошипно-шатунного механизма, в нем располагаются цилиндры, к нему крепятся навесные агрегаты, например, стартер, генератор и т. п.
В этой статье мы расскажем историю создания блока цилиндров, из каких материалов он изготавливается и из каких деталей состоит.
Головка блока цилиндров – ГБЦ
Он выпускает так много тепла за один удар, что повреждение уже произведено в топке, ваша головка блока цилиндров может быть повреждена, ваши поршневые кольца закроются, а пламя сгорит пленкой масла и затянет ваш двигатель. Ваш сегмент может перегреться, удалить масляную пленку между поршнем и вкладышем и вызвать плотную подгонку.
Дайте двигателю прогреться в течение 5 минут, и у вас не будет проблем. Это самые используемые и традиционные двигатели. Они состоят из конверта, который содержит пропеллент и часто систему выброса парашюта. Их можно использовать только один раз, мы говорим об одноразовых двигателях; или несколько раз, мы тогда говорим о перезаряжаемых двигателях. Позднее мы увидим, что такое одноразовый двигатель и перезаряжаемый двигатель.
Первый рядный блок цилиндров двигателя придумал немецкий изобретатель Николаус Август Отто, именно он в 1876 году разработал очень эффективный для того времени бензиновый двигатель. V-образный вариант в 1889 году сконструировал Готлиб Даймлер, когда принимал участие в создании усовершенствованного двухцилиндрового двигателя.
Традиционные двигатели пропеллента
Это самые распространенные и экономичные двигатели. Они были изобретены, точно так же, как ракеты в используемом пропелленте были такими же, как и фейерверки: черный порошок. На протяжении многих лет производство улучшилось, сегодня используемое пропеллент больше не является черным порошком, а представляет собой смесь продуктов в виде пыли. Все это сжимается машинами, которые конкретизируют пропеллент в очень жесткий блок. Эти двигатели являются одноразовыми и являются наиболее подходящими для ваших начинаний.
После этих событий деталь прошла длинный путь эволюции и стала такой, какая она есть в большинстве современных моторов.
Из чего сделан блок цилиндров двигателя
Самый распространенный материал, который используется при производстве ‒ чугун. Это традиционный вариант. На втором месте алюминий. Вернее его различные сплавы. Ну и еще достаточно экзотический материал – магниевый сплав. Теперь обо всех трех вариантах – более подробно.
Двигатели на изображении напротив используют фитиль для их зажигания. 
Конверт этих двигателей по-прежнему картон, действительно, картон - отличный изолятор тепла, он также очень экономичен. Сопло керамическое. Давайте посмотрим на рабочие фазы двигателей, используя традиционный пропеллент.
Эти газы выходят из клюва и производят тягу в соответствии с третьим законом Ньютона, как уже упоминалось немного дальше. Ракета движется в небо. Когда весь пропеллент используется, задержка активируется. Это позволяет визуализировать полет ракеты в небе, вытесняя дым, который может быть разных цветов в зависимости от типа двигателя.
Чугун
Это – традиционный материал, из него на протяжении многих десятилетий изготавливали эту деталь.
Чугун использовали с добавками: никелем, хромом. Среди положительных качеств чугунного изделия можно выделить: меньшую чувствительность к перегреву, жесткость, которая очень важна при форсировке двигателя.
После того, как задержка полностью потребляется, заряд выброса активируется, что позволяет вытеснить парашют из корпуса ракеты. Фактически, традиционные двигатели страдают от «температурных скачков»: их нельзя оставлять в автомобиле под прямыми солнечными лучами и не использовать в случае очень холодных дней.
Если вы должны использовать их в последнем случае, держите их в кармане или в относительно жарком месте, пока вы их не используете, иначе вы потеряете свои способности. Никогда не позволяйте им падать или ударяться о твердую поверхность. Такой удар может создать щели внутри пропеллента и вызвать особенно быстрое горение, которое разрушит как двигатель, так и, возможно, даже вашу модель.
Устройство, в основном, работает при частой смене температурного режима, поэтому изделия из чугуна в приоритете. Главный недостаток – значительный вес, который ухудшает динамику легкового авто.
Алюминий
Обладает такими положительными свойствами, как оптимальное охлаждение двигателя и незначительный вес. Он находится на втором месте по количеству выпускаемых блоков цилиндров. Особенность конструкции из алюминия – установка гильз.
Составные двигатели пропеллента
Пропеллент, используемый в этих двигателях, является тем же самым типом, который используется в космических челноках. Комбинированные двигатели пропеллента доступны для одноразового использования или в перезаряжаемой версии. Эти двигатели уже требуют хорошего опыта.
Зажигание происходит только электрически, что позволяет лучше запускать управление. Длины, со своей стороны, очень различны и зависят от мощности двигателя. Композиционные пропеллентные двигатели обычно представляют собой твердую смесь перхлората аммония и некоторых других элементов. Различные присадки могут использоваться для создания специальных эффектов, таких как искры или использование цвета для пламени.
Сегодня для выполнения этой операции, в основном, применяют две технологии Locasil и Nicasil. В первом случае запрессовываются гильзы из алюминий-кремниевого сплава во втором – наносится никелевое покрытие. Вторая технология имеет существенный недостаток – если, к примеру, прогорает поршень, обрывается шатун или выходит из строя никелевое покрытие, то изделие отремонтировать не получится.
Если вы включите перхлорат аммония в виде цилиндра, он будет гореть, но не будет вызывать тяги. Вот почему вы должны рассчитать выходное горловину моторного желоба, чтобы получить нужное количество давления, чтобы создать быстрое, но контролируемое сгорание, это приведет к значительному увеличению.
Комбинированные двигатели пропеллента гораздо мощнее, чем те, которые используют традиционный пропеллент. Действительно, составной двигатель, имеющий такое же количество пропеллента, как и обычный двигатель, увидит, что его двойная тяга выглядит тройной по сравнению с простым двигателем. Это позволяет создавать композитные двигатели с такими же размерами, как и традиционные двигатели, но с гораздо большей мощностью. Тем не менее, эти двигатели дороже, чем традиционные двигатели, и их легче осветить.
Также никосиловая технология не предусматривает расточку, приходится менять весь узел в сборе. Понятно, что в таком случае владельцу автомобиля приходится раскошелится на солидную сумму.
Магниевый сплав
Блок цилиндров двигателя из него твердый как чугунный, и легкий, как алюминиевый. Правда стоит такое изделие дорого, и по этой причине в условиях конвейерного производства не используется, хотя соединяет в себе лучшие качества чугуна и алюминия.
Как видите, у каждого из упомянутых материалов есть определенные плюсы и минусы, но утверждать, что какой-то из них лучше, было бы некорректно.
Композитные двигатели для одноразового использования
Однокомпонентные двигатели однокомпонентного топлива содержат те же элементы, что и традиционные двигатели: носик, пропеллент, запаздывание и заряд выброса. 
Трубка двигателя представляет собой «очень устойчивый корпус» из фенола, так как клюв также называется соплом. Некоторые мощные одноразовые двигатели имеют алюминиевые трубки. Зажигание двигателей композитного типа находится на верхнем конце пропеллента.
Обзор основных деталей
Цилиндр двигателя
Основная деталь цилиндра двигателя – гильза.
Давайте посмотрим на работу одноразовых составных двигателей. В отличие от традиционных двигателей, эти двигатели входят в верхнюю часть пропеллента. Зажигатель должен касаться верхней части пропеллента, а также задержки. Поджигатель запускает как пропеллент, так и тормоз, характерный для составных двигателей.
В момент зажигания пропеллент и задержка начинают гореть и потреблять. Задержка аналогична пропелленту, но с очень разными характеристиками сгорания. Последнее не вызывает никакого удара. Пропеллент и запаздывание продолжают гореть, но с разными скоростями горения.
Существуют гильзы двух типов:
- впрессованные гильзы, (в алюминиевом блоке);
- съёмные гильзы – они бывают «мокрыми» и «сухими».
Головка блока цилиндров – ГБЦ
Она закреплена сверху конструкции направляющими шпильками и болтами крепления ГБЦ. Очень важная деталь – прокладка блока, она расположена между ГБЦ и самим блоком. Изготавливают ее из асбестометалла, металла, а может быть безасбестовой.
Когда пропеллент полностью исчерпан, задержка всегда продолжает гореть. Его время горения пропорционально его длине. Задержка, как говорилось ранее, используется для отслеживания полета ракеты путем выброса дыма. Как только задержка полностью исчерпана, срабатывает заряд выброса.
Перезаряжаемые композитные двигатели
Двигатели композитных типов изготавливаются как для традиционных двигателей в одинаковых размерах. 
Композитные двигатели вытеснителей также могут быть многоразового использования. Чем дальше вы продвигаетесь в классификации, тем больше вы найдете многоразовые двигатели. После этого мы в основном находим многоразовые двигатели. Опять же, размеры, как правило, такие же, как и у обычных двигателей пропеллента.
ГБЦ состоит из: камеры сгорания, мест крепления ГРМ, рубашки охлаждения, каналов для смазки, резьбовых отверстий свечей (форсунок), отверстий впускных и выпускных каналов.
Отдельно стоит упомянуть технологию крепления ГБЦ. Для этого используются специальные болты крепления, а сама операция выполняется согласно инструкциям производителя. В частности затягивать головку нужно динамометрическим ключом с соблюдением момента затяжки и пользуясь схемой затяжки болтов.
Перезаряжаемый двигатель - это двигатель, предназначенный для использования несколько раз, вставляя новый двигатель и заменяя некоторые детали. Перезаряжаемый двигатель обычно состоит из трубки и двух частей «затворов» на обоих концах трубки. Эти три части многократно используются повторно.
Справа - заднее закрывание, а слева - переднее закрытие трубки. Существует специальный код для моторных трубок. Вот небольшой стол, в котором суммируются размеры и общий импульс 3 основных трубок. Комплект пропеллента содержит один или несколько пропеллентов и другие элементы, которые заменяются после каждого использования двигателя. Большинство двигателей используют одно или несколько силиконовых колец, которые необходимо заменять каждый раз, когда используется двигатель.
Картер двигателя
Картер считается частью блока, и крепится к нему снизу. Закрывается поддоном. То есть, картер – можно назвать корпусом кривошипно-шатунного механизма.
В
корпусе блока цилиндров также есть отверстия и каналы для смазки и охлаждения. Сливная пробка нужна, чтобы осуществить слив охлаждающей жидкости. Моторное масло, сливается после извлечения пробки в поддоне картера.Предусмотрено место для привода распределительного вала. Спереди оно закрыто крышкой блока цилиндров. Внизу размещены опоры коренных подшипников коленчатого вала.
Аккумуляторные двигатели гораздо экономичнее, чем двигатели одноразового использования, потому что все, что вам нужно, это купить комплекты для пополнения, когда у вас есть трубка двигателя. Двигатели перезаряжаемого типа чрезвычайно безопасны из-за того, что нет необходимости смешивать опасный материал любого типа, так как пропеллент уже готов к установке.
Эксплуатация перезаряжаемых двигателей
Необходимо учитывать, что каждый производитель двигателей продает оборудование, которое работает только для своих двигателей. 
Работа композитных перезаряжаемых двигателей такая же, как и для одноразовых композитных двигателей. Только вы соберете себя различными компонентами силового агрегата. Вот типичное содержание одного из этих силовых установок.
Теперь, когда вы сами познакомились с конструкцией блока цилиндров двигателя, поделитесь новыми знаниями с друзьями в соц.сетях. Пусть тоже подпишутся на наш блог, и знакомятся с увлекательным миром автотехники.
На первый взгляд, поставленный в заголовке вопрос выглядит бессмысленно. Что значит «зачем вообще нужен блок цилиндров»? Он представляется как некая вечная данность, как основа всего и вся. А ведь у первых автомобилей с ДВС никакого блока цилиндров не было! Сейчас, долгими январскими вечерами, самое время вернуться к самым-самым истокам, вспомнить «лихие 30-е» и проследить эволюцию от примитивных конструкций конца XIX века до современных алюсиловых моторов. И убедиться, насколько много общего они имеют.
Слитки или зерна собираются в «подкладке» и «подкладке» в трубке двигателя. Лайнер не повреждает алюминиевую моторную трубку из-за очень высокой температуры, которая исходит от сгорания зерен. Кольца или уплотнительные кольца позволяют горячим газам, выпущенным во время сгорания, не выходить через оба конца моторной трубки.
Слитки или зерна пропеллентов могут существовать под 2 различными геометриями. Эта геометрия - физическая поверхность горения. 
Сжигание производится по обеим сторонам зернистой трещины. Зажигание такое же, как для других композитных двигателей, выполненных на верхнем конце пропеллента. Фактически, сжигание начинается с поверхности отверстия и увеличивается с течением времени. Недостатком этой системы является то, что тяга постоянна и не позволяет продвигать очень тяжелые модели. Вместо того, чтобы иметь слиток пропеллента в одном блоке, он делится на более мелкие. Горение всегда находится на поверхности отверстия, но также между различными слитками. Поверхность горения значительно больше, тяга увеличивается! Геометрия этих пропеллентных зерен обеспечивает прогрессивный толчок.
. Эта геометрия горения ядра особенно присутствует в двигателях с высокой мощностью.
Гражданское моторостроение – это очень консервативная отрасль. Все те же коленчатый вал, поршни, цилиндры, клапаны, как и 100 лет назад. Удивительные бесшатунные, аксиальные и другие схемы никак не хотят внедряться, доказывая свою непрактичность. Даже двигатель Ванкеля, большой прорыв шестидесятых, фактически остался в прошлом.
Задержка горит одновременно с пропульсивными зернами для составных двигателей. Он имеет переменное время горения, которое необходимо адаптировать в соответствии с оптимальным временем открытия парашюта. Сжигание этой задержки происходит довольно быстро во время сгорания зерен пропеллента, но после завершения скорость уменьшается.
Задержки легко меняются. Задержка должна быть именно в этом случае у вас будут серьезные проблемы с восстановлением вашей модели или даже с ее повреждением. Другим важным параметром, который следует учитывать при выборе двигателя, является продолжительность движения, которая изменяется в зависимости от типа используемого пропеллента.
Все современные «новшества», если присмотреться, лишь внедрение гоночных технологий пятидесятилетней давности, приправленное дешевой в производстве электроникой для более точного управления «железяками». Прогресс в строительстве двигателей внутреннего сгорания – скорее в синергии небольших изменений, чем в глобальных прорывах.
И жаловаться-то вроде бы грех. Про надежность и ремонтопригодность в этот раз не будем, а мощость, чистота и экономичность современных двигателей для человека из семидесятых годов показались бы истинным чудом. А если отмотать еще несколько десятилетий?
Сотню лет назад моторы были еще карбюраторные, с зажиганием от магнето, обычно нижнеклапанные или даже с «автоматическим» впускным клапаном… И ни о каких наддувах еще и не думали. А еще старые-старые двигатели не имели детали, которая сейчас является главным его компонентом – блока цилиндров.
До внедрения блока
Первые моторы имели картер, цилиндр (или несколько цилиндров), но блока у них не было. Вы удивитесь, но основа конструкции – картер – частенько был негерметичным, поршни и шатуны были открыты всем ветрам, а смазывались из масленки капельным способом. Да и само слово «картер» сложно применимо к конструкции, сохраняющей взаимное положение коленчатого вала и цилиндра в виде ажурных кронштейнов.
У СТАЦИОНАРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И СУДОВЫХ ПОДОБНАЯ СХЕМА СОХРАНЯЕТСЯ И ПО СЕЙ ДЕНЬ, А АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДВС ВСЕ ЖЕ НУЖДАЛИСЬ В БОЛЬШЕЙ ГЕРМЕТИЧНОСТИ. ДОРОГИ ВСЕГДА БЫЛИ ИСТОЧНИКОМ ПЫЛИ, КОТОРАЯ СИЛЬНО ВРЕДИТ МЕХАНИЗМАМ.
Первопроходцем в области «герметизации» считается компания De Dion-Bouton, которая в 1896 году запустила в серию мотор с цилиндрическим закрытым картером, внутри которого размещался кривошипно-шатунный механизм.
Правда, газораспределительный механизм с его кулачками и толкателями размещался еще открыто – это было сделано ради лучшего охлаждения и ремонта. Кстати, к 1900 году эта французская компания оказалась крупнейшим производителем машин и ДВС в мире, выпустив 3 200 моторов и 400 автомобилей, так что конструкция оказала сильное влияние на развитие моторостроения.
…и тут появляется Генри Форд
Первая массовая конструкция с цельным блоком цилиндров до сих пор остается одной из самых массовых машин в истории. Модель Ford T, появившаяся в 1908 году, имела четырехцилиндровый мотор, с чугунной головкой блока, нижними клапанами, чугунными поршнями и блоком цилиндров – опять же из чугуна. Объем мотора был вполне «взрослый» по тем временам, 2,9 литра, а мощность в 20 л. с. еще долго считали вполне достойным показателем.
Более дорогие и сложные конструкции в те годы щеголяли раздельными цилиндрами и картером, к которому они крепились. Головки цилиндров часто были индивидуальными, и вся конструкция из головки цилиндра и самого цилиндра крепилась к картеру шпильками. После появления тенденции к укрупнению узлов картер часто оставался отдельной деталью, но блоки по два-три цилиндра все еще были съемными.
В чем смысл разделения цилиндров?
Конструкция с отдельными съемными цилиндрами выглядит сейчас несколько необычно, но до Второй мировой войны, несмотря на нововведения Генри Форда, это была одна из наиболее распространенных схем. У авиационных моторов и двигателей воздушного охлаждения она сохранилась и поныне. А у «воздушного оппозитника» Porsche 911 series 993 вплоть до 1998 года никакого блока цилиндров не было. Так зачем же разделять цилиндры?
ЦИЛИНДР В ВИДЕ ОТДЕЛЬНОЙ ДЕТАЛИ – ШТУКА ВООБЩЕ-ТО ДОСТАТОЧНО УДОБНАЯ. ЕГО МОЖНО СДЕЛАТЬ ИЗ СТАЛИ ИЛИ ЛЮБОГО ДРУГОГО ПОДХОДЯЩЕГО МАТЕРИАЛА, НАПРИМЕР, БРОНЗЫ ИЛИ ЧУГУНА. ВНУТРЕННЮЮ ПОВЕРХНОСТЬ МОЖНО ПОКРЫТЬ СЛОЕМ ХРОМА ИЛИ НИКЕЛЬСОДЕРЖАЩИХ СПЛАВОВ, ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ СДЕЛАВ ЕЕ ОЧЕНЬ ТВЕРДОЙ. А СНАРУЖИ НАРАСТИТЬ РАЗВИТУЮ РУБАШКУ ДЛЯ ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ. МЕХАНИЧЕСКАЯ ОБРАБОТКА СРАВНИТЕЛЬНО КОМПАКТНОГО УЗЛА БУДЕТ ТОЧНОЙ ДАЖЕ НА ДОСТАТОЧНО ПРОСТЫХ СТАНКАХ, А ПРИ ХОРОШЕМ РАСЧЕТЕ КРЕПЛЕНИЯ ТЕПЛОВЫЕ ДЕФОРМАЦИИ БУДУТ МИНИМАЛЬНЫ. МОЖНО СДЕЛАТЬ ГАЛЬВАНИЧЕСКУЮ ОБРАБОТКУ ПОВЕРХНОСТИ, БЛАГО ДЕТАЛЬ НЕБОЛЬШАЯ. ЕСЛИ У ТАКОГО ЦИЛИНДРА ПОЯВИЛСЯ ИЗНОС ИЛИ ДРУГИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ, ТО ЕГО МОЖНО СНЯТЬ С КАРТЕРА МОТОРА И ПОСТАВИТЬ НОВЫЙ.
Минусов тоже хватает. Помимо более высокой цены и высоких требований к качеству сборки моторов с раздельными цилиндрами серьезным недостатком является низкая жесткость такой конструкции. А значит – повышенные нагрузки и износ поршневой группы. Да и с водяным охлаждением сочетать «принцип раздельности» получается не очень удобно.
Из мейнстрима моторы с раздельными цилиндрами ушли уже очень давно – минусы перевесили. К середине тридцатых годов в автомобилестроении подобные конструкции уже почти не встречались. Разнообразные комбинированные конструкции – например, с блоками из нескольких цилиндров, общим картером и головкой блока – попадались на мелкосерийных люксовых авто с объемными моторами (можно вспомнить подзабытую марку Delage), но к концу 30-х это все вымерло.
Победа цельночугунной конструкции
Привычная нам сегодня конструкция победила благодаря своей простоте и низкой стоимости изготовления. Большая отливка из дешевого и прочного материала после точной механообработки получается все равно дешевле и надежнее, чем отдельные цилиндры и тщательная сборка всей конструкции. А на нижнеклапанных моторах клапаны и распределительный вал располагаются тут же, в блоке, что еще больше упрощает конструкцию.
Рубашка системы охлаждения отливалась в виде полостей в блоке. Для особых случаев можно было применить и отдельные гильзы цилиндров, но мотор на Ford T таких изысков не имел. Чугунные поршни со стальными компрессионными кольцами работали прямо по чугунному цилиндру. И кстати, маслосъемное кольцо в привычном нам виде там отсутствовало, его роль выполняло нижнее третье компрессионное, расположенное ниже поршневого пальца.
Такая «цельночугуниевая» конструкция доказала свою надежность и технологичность за много лет производства. И была перенята у Форда такими массовыми производителями, как GM, на долгие последующие годы.
Правда, отливка блоков с большим числом цилиндров оказалась технологически сложной задачей, и многие моторы имели по два-три полублока с несколькими цилиндрами в каждом. Так, рядные «шестерки» тридцатых годов иногда имели два трехцилиндровых полублока, а уж рядные «восьмерки» и подавно изготавливали по такой схеме. Например, мощнейший мотор Duesenberg Model J был изготовлен именно так: два полублока были накрыты единой головкой.
Впрочем, к началу сороковых годов прогресс позволил создавать и цельные блоки такой длины. Например, блок Chevrolet Straight-8 «Flathead» был уже цельным, что снижало нагрузку на коленчатый вал.
Чугунные гильзы в чугунном же блоке тоже были достаточно удачным решением. Высокопрочный легированный химически стойкий чугун стоил дороже обычного, и отливать из него весь большой блок не имело смысла. А вот сравнительно небольшая «мокрая» или «сухая» гильза оказалась хорошим вариантом.
Освоенная в довоенные еще годы принципиальная конструкция моторов не меняется много десятилетий подряд. Блоки цилиндров многих современных моторов отлиты из серого чугуна, иногда со вставками из высокопрочного в зоне верхней мертвой точки. Например, чугунный блок имеет вполне современный Renault Kaptur с мотором F4R. Чугун хорош, в частности, тем, что блок из него легко поддается капремонту расточкой цилиндров большего диаметра. Если, конечно, производитель выпускает поршни «ремонтного» размера.
Правда, с годами блоки становятся все более «ажурными» и менее массивными. По ранним блокам цифры найти сложно, но давайте возьмем два семейства моторов с разницей чуть более чем в 10 лет. У блока серии GM Gen II середины 90-х толщина стенки моторов колебалась от 5 до 9 мм. У современного VW EA888 конца 2000-х – уже от 3 до 5. Но мы явно забегаем вперед…
Делаем блок легче
Утончение стенок, чем вовсю занимаются конструкторы в последние годы – это, как вы понимаете, не единственный способ снизить вес блока. В 20-30-е годы о экономии массы и топлива думали существенно меньше, чем сейчас, но первые попытки облегчения делались. И уже тогда додумались использовать алюминий.
На гоночных и спортивных машинах той эпохи можно было встретить симбиоз из алюминиевого картера и головки блока с чугунной отливкой блоков цилиндров. Затем прогресс в металлообработке позволил создать более удобный вариант подобного симбиоза. Блок цилиндров оставался цельным, но отливался из алюминия, что снижало его массу в три-четыре раза, в том числе и за счет лучших литьевых качеств металла. Сами же цилиндры изготавливали в виде чугунных гильз, которые запрессовывали в блок.
Гильзы делились на «сухие» и «мокрые», разница в общем-то понятна из названия. В блоках с сухой гильзой она вставлялась в алюминиевый цилиндр (или вокруг нее отливался блок) с натягом, а «мокрая» гильза просто закреплялась в блоке нижним концом, а при установке ГБЦ полость вокруг превращалась в рубашку охлаждения. Второй вариант оказался перспективнее на тот момент, поскольку упрощал отливку и снижал массу деталей. Но в дальнейшем рост требований к жесткости конструкции, а также сложность сборки подобных двигателей оставили эту технологию «за бортом» прогресса.
Сухие же гильзы в алюминиевом блоке – это и сейчас самый распространенный вариант изготовления детали. И один из самых удачных, ведь чугунная гильза изготавливается из высококачественного легированного чугуна, алюминиевый блок жесткий и легкий. К тому же теоретически эта конструкция еще и ремонтопригодна, как и чугунные блоки. Ведь изношенную гильзу можно «вынуть» и запрессовать новую.
Что дальше?
Единственная принципиально новая технология последних лет – это еще более легкие блоки с напылением сверхпрочного и сверхтонкого слоя на внутреннюю поверхность цилиндров. Подробно о плюсах и минусах, и даже о способах капремонта подобных конструкций я уже писал – повторяться смысла нет. Концептуально мы имеем все тот же ДВС образца 30-х годов. И есть все основания полагать, что до конца «эры внутреннего сгорания», когда доведут до ума электромобили, моторы на жидких углеводородах останутся примерно такими же.