Ретро автомобиль Duesenberg Model J (Дюзенберг Модель Джей) — одна из лучших американских ретро машин конца 20-ых – начала 30-ых лет прошлого столетия! И в свои восемьдесят с лишним лет она выглядит просто восхитительно! И в плане дизайна, и даже в плане своих технических возможностей, она всё ещё может посоревноваться с современными автомобилями.

Конструкторам не просто было создать роскошный автомобиль, рассчитанный на банкиров времен «Великой депрессии». Пережив тяжелые времена автомобили Duesenberg Model J стали одним из самых востребованных в своем классе.

Они представляли собой торжество своего времени. Это стало возможно благодаря тому, что конструкторы получили полный карт-бланш, другими словами, полную свободу действий и полета фантазии.

Трудно в это поверить, но американская автомобильная промышленность имела всего лишь 20-ти летний период развития, когда в 1932 году был выпущен автомобиль Duesenberg Model J. С первых дней существования этот купе буквально стал олицетворением эволюционного скачка. Машина была красива, изыскана и стоила баснословных денег.

Когда в 1928 году выпустили Model J, его цена была равна стоимости 20 Фордов. Это была самая современная с технической точки зрения машина, к тому же и самая мощная. Она имела 265 лошадиных сил, 4 гидравлических тормоза, регулируемых в зависимости от дорожных условий и самосмазывающуюся ходовую часть. На 2-ой передаче автомобиль свободно разгонялся до 140 км/ч, а максимальная его скорость была аж 246 км/ч.

Не удивительно, что Duesenberg Model J иногда называют величайшим автомобилем всех времен. В возрасте 21 года его дизайнером стал Франклин Херши (позже он прославился как дизайнер ).

Интересный факт: когда ему было уже под 80, ему дали прокатиться на Model J. Выйдя довольный из машины, и оглядев её, он воскликнул: «Какого черта я сделал такой багажник!»

Блистательный Duesenberg вскоре превратился в идеальный образец ретро автомобиля, относительно таких параметров как скорость, динамика и комфорт. Начиная от богачей и заканчивая гангстерами и иконами Голливуда, он стал символом богатства и знаменитости. Если у кого-то и был Duesenberg, то все сразу понимали, кто он есть!

Но умопомрачительная внешность Duesenberg Model J не должна была стать единственным достоинством для создателей, для них машина, прежде всего, должна была хорошо продаваться. Когда в 1928 году впервые представили эту модель, то согласно плану нужно было выпустить 500 таких моделей, продать их и перейти к разработке следующих моделей.

Сердце и душа Model J – это, конечно же, гоночной машины с 32-мя клапанами, двойной камерой для подачи топлива и мощностью 265 л. с. В то время, да и сейчас, это было настоящее инженерное чудо!

Но со временем оказалось, что и 265-ти лошадей под капотом было мало. Позднее были выпущены модели с . Они стали выдавать рекордную мощность в 400 лошадей! Этот рекорд в автомобильном мире удерживался 30 последующих лет.

Главная особенность автомобиля состояла в том, что весь его корпус был сделан из алюминия. Корпус машины делался отдельно по индивидуальному заказу для каждого владельца, но в основном придерживались одной дизайнерской концепции. Она называлась «купе-кабриолет-торпедо», и придавала автомобилю скоростной вид.

Еще одна интересная особенность Model J – он имеет дополнительные выхлопные трубы. Изначально их не было, но с появление турбонадува появился и этот элемент дизайна. С ними машина выглядит ещё лучше, ещё мощнее и стремительней.

На приборной панели Model J установлено множество всевозможных приборов и индикаторов. Тут и индикатор масла, и индикатор бензина, индикатор мощности тормозов, спидометр и уникальный индикатор от Model J – альтиметр, который показывает высоту над уровнем моря; одна мигающая лампочка говорила о завершении смазочных работ, а другая напоминала о замене масла. Так же на ней имеется температуры, индикатор, сообщающий о сроке годности , хронометр.

На создание и реализацию 500 машин ушло почти 8 лет. Фактически с 1928 по 1937 год лишь 481 модель «J» Duesenberg нашла своего покупателя. Для подавляющего большинства американских граждан этот ретро автомобиль был чересчур роскошным и слишком дорогим. Машина стоила 15000$; за эти деньги во времена «Великой депрессии» можно было купить четырех породистых лошадей.

Без преувеличения можно сказать, что Америка конца 20-ых начала 30-ых прошлого века буквально сходила с ума по Duesenberg. За индивидуальный дизайн от Гордона Беринга покупатели дополнительно выкладывали 25 тыс. долларов, ведь именно этого требовали клиенты для того, чтобы их машина еще больше отличалась от остальных.

Созданный в самом начале «Великой депрессии» он стал символом баснословного богатства, и долгое время оставался не достижимой мечтой для каждого американца. Но, несмотря на все свои явные достоинства, Duesenberg Model J был обречен.

Сегодня ретро автомобиль Duesenberg Model J — это одна из самых востребованных классических машин среди коллекционеров. Обычный Duesenberg в хорошем состоянии стоит около 1 млн. долларов. Это лишений раз доказывает его не увядающую красоту и элегантность.

Если возникла необходимость в срочной доставке лесоматериалов, то стоит подумать прежде, чем покупать лесовоз. Ведь вместо того чтобы тратиться на покупку, лучше взять его в аренду. Какие преимущества дает аренда лесовоза ? Во-первых, исправная и полностью готовая к работе спецтехника, не требует времени на обкатку и обслуживание. Во-вторых, сроки аренды не имеют границ, т.е. пользоваться техникой можно и один день, и месяц, и годы. И, в-третьих, оформление документов на аренду не требует много времени. На мой взгляд, выгода очевидна!

Историки североамериканского автомобилестроения сходятся во мнении, что самыми красивыми автомобилями, когда-либо выпускавшимися в США, были автомобили Duesenberg . Марка Дюзенберг существовала чуть более 20 лет (с 1913 по 1937 год), но выпущенные модели стали вечными классическими образцами.

Это был автомобиль банкиров и кинозвёзд. Избыточная мощь двигателя, прочная конструкция и роскошный салон сделали эту машину пригодной как для парадных выездов так и для спортивных гонок. Цена каждого экземпляра, исключительно ручной сборки, составляла до 25 тысяч долларов, тогда как массовые модели других фирм продавались в то же самое время по 400 - 600 долларов. На заводе в Индианаполисе было собрано всего чуть более тысячи автомобилей, и большая часть из них сохранилась до наших дней в частных коллекциях. Сегодня цена за Duesenberg доходит до двух миллионов долларов.

Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc. была основана в 1913 году американскими инженерами немецкого происхождения братьями Фредериком (Frederick Duesenberg ) и Августом Дюзенберг (August Duesenberg ) в Айове. Оба брата были инженерами-самоучками и начинали с изготовления велосипедов и участия в велосипедных гонках. Фирмы «Mason » (Мэйсон) и «Maytag » (Мэйтаг) привлекали братьев к созданию легковых автомобилей. Потом Фредерик и Август Дюзенберг увлеклись конструированием двигателей гоночных машин. В 1914 году Эдди Рикенбакер занял 10-место на автомобиле «Duesy » с двигателем братьев Дюзенберг в гонке «500 миль Индианаполиса».

Первая мировая война отвлекла компанию от создания автомобилей, пришлось заниматься выпуском авиационных и судовых двигателей по лицензии. В конце войны братья продают всю свою недвижимость и строят новый завод в Индианаполисе, чтобы выпускать дорогие дорожные автомобили. Новую компанию назвали «Duesenberg Motor Company » (Дюзенберг Мотор Компани).

Авторитет братьев Дюзенберг в автомобильном мире подскочил в 1919 году, когда автомобиль с их двигателем установил абсолютный рекорд скорости на суше. В 1921 году Джимми Мерфи стал первым американцем, выигравшем Гран-при Франции на автомобиле Duesenberg .

Благодаря спортивным победам «Duesenberg Motor Company » имела высокий уровень престижа, стали появляться инвесторы, и в октябре 1919 года Дюзенберги, не имея предпринимательских и управленческих навыков, передали права на использование своего имени, патентов и чертежей Ньютону Э. Ван Зандту и Лютеру М. Ранкину. Сами братья продолжили работу на предприятии в качестве наёмного персонала. Фредерик был назначен главным инженером, а Август - его помощником.
Дебютной стала модель Duesenberg Eight в 1921 году ценой 6,5 тысяч долларов. Позже модели присвоили индекс "А". Duesenberg Eight изначально был предназначен для самых богатых людей Северной Америки, которым нужен был красивый, с просторным и элегантным салоном автомобиль представительского класса, и они готовы были платить за эксклюзивность.

При самом обычном шасси у автомобиля были великолепный двигатель и тщательнейшим образом проработанные детали, единый верхний распределительный вал, четыре клапана на каждый цилиндр и гидравлические тормоза на все колёса. Машина была мощнее и быстрее, чем у конкурентов, но при этом легче и меньше. Гидравлическая тормозная система была разработана Фредериком Дюзенбергом ещё в 1914 году и могла принести ему состояние, если бы он вовремя запатентовал своё изобретение.

Из-за финансовой нестабильности производство нового автомобиля продвигалось медленно. Завод в Индианаполисе с трудом выпускал одну машину в день, вместо запланированных ста в месяц.

В 1923 году дела у фирмы стали ещё более ухудшаться, и Ван Зандт покинул пост президента. В 1924 году компания стояла на грани банкротства. Автомобили с двигателями Duesenberg одерживали победы в спорте (в гонках «500 миль Индианаполиса» в 1924, 1925 и 1927 годах), но больших денег это не приносило. В 1925 году Фредерик Дюзенберг стал президентом компании, и фирму переименовали в «Duesenberg Motors Corporation ».

Модель Duesenberg X , выпущенная в 1926 году была спортивным вариантом модели A. Duesenberg X с более тяжёлым и длинным шасси (колёсная база - 3500 мм) и двигателем мощностью 100 л/с (75 кВт) достиг скорости в 161 км/ч. Основное отличие моделей заключалось в установке на версии Х гипоидных дифференциалов. Было выпущено всего 13 экземпляров автомобиля Х. Братьям не хватало капитала для развития и сохранения компании, и 26 октября 1926 года компанию приобрёл Эррет Лоббан Корд (Errett Lobban Cord ), владелец «Auburn Automobile » и ещё нескольких транспортных фирм.

Компания стала называться «Duesenberg, Inc ». Корд предложил Фреду создать лучший в мире автомобиль, который будет конкурировать с Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Mercedes-Benz - самыми роскошными машинами тех времён. Фредерик стал вице-президентом, отвечавшим за проектирование и экспериментальные работы. Август, принимавший активное участие в разработке моделей A и X, остался в отдельном цехе основного завода Duesenberg разрабатывать гоночные автомобили и в создании супермодели официально участия не принимал.

Первой была модель Y, собранная в феврале 1927 года. Было построено два варианта с двигателями объёмом 5,2 литра - с одинарным и двойным распределительными валами. Обе машины не понравились Корду и после дорожных испытаний были отвергнуты. Следующая разработка получила индекс Н и существовала только на бумаге. После небольших доработок завершилось создание модели Duesenberg J , роскошного и технически совершенного автомобиля, а потому и очень дорогого. Автомобиль назвали «плодом гения Фреда Дюзенберга и денег Корда», на его создание ушло 27 месяцев. 1 сентября 1928 года модель Duesenberg J с кузовом «двойной фаэтон» от «LeBaron» , окрашенная в серебристый и чёрный цвета, была продемонстрирована на Нью-Йоркском автосалоне.

На Duesenberg J был установлен новый рядный, восьмицилиндровый 32-клапанный с ОНС-распределением двигатель с жидкостным охлаждением объёмом 6882 см3, который при 4200 об/мин и степени сжатия 5,2 достигал мощности 265 л.с. (195 кВт). В комплекте к нему шёл карбюратор Шеблера и аккумулятор. Массивная классическая ходовая часть с центральной системой смазки. Жесткие мосты на полуэллиптических рессорах с фрикционными амортизаторами Ватсона. Гидравлические тормоза с усилителем. При общей массе 2100 кг автомобиль развивал скорость 190 км/ч, и несмотря на свои габариты, с 0 до 160 км/ч разгонялся всего за 21 секунду.

Большим новшеством в автомобиле была приборная панель, на которой, кроме обычного оборудования, были вмонтированы барометр, индикатор давления воздуха в шинах, индикатор воды в радиаторе и аккумуляторе, альтиметр, указатель уровня тормозной жидкости. Был ещё особый прибор, напоминающий обычные часы, сегодня его можно сравнить с бортовым компьютером. При помощи сложной системы из 24 шестерёнок на нём зажигались лампочки, оповещавшие о необходимости замены масла в картере или проверки уровня электролита в аккумуляторной батарее, это требовалось делать через 2000 - 2200 км пробега. Кроме того, этот «компьютер» через каждые 120 км пути включал насос, подававший в детали шасси жидкое масло, однако, это не исключало их регулярной смазки вручную.

Шасси и двигатели для модели J разрабатывались на «Duesenberg, Inc ». Двигатели создавались на основе успешных гоночных двигателей 1920-х годов, выпускала их фирма «Lycoming», принадлежащая Корду. А кузовные работы производились в кузовных ателье по заказу клиента, исходя из его возможностей и желания. Около половины из всех выпущенных Duesenberg J были созданы главным дизайнером фирмы Гордоном Байригом (Gordon Buehrig ), остальные разрабатывались и производились частными компаниями и дочерними фирмами Duesenberg, поэтому невозможно встретить две абсолютно одинаковые модели Duesenberg J . Стоимость шасси доходила до 10 000 долларов, а вместе с кузовом получалось около 20 тысяч. На автомобили, собранные в Европе, цена была ещё выше из-за импорта дорогостоящего шасси.

В 1929 году Duesenberg J была представлена на «Salon de l’automobile de Paris » в Европе. После Нью-Йоркской выставки в течении года было изготовлено 200 автомобилей. Duesenberg быстро становится символом статуса, богатства и престижа в США и Европе, одним из самых популярных автомобилей класса «люкс».

Первоначально покупатели были из финансовой столицы США Нью-Йорка. Потом автомобиль стали покупать звёзды Голливуда, появились состоятельные покупатели в Европе.
В числе владельцев автомобиля Duesenberg J были Грета Гарбо, Кларк Гэйбл, Аль Капоне, Гэри Купер, члены королевских семей Европы - король Италии Виктор-Эммануил III, король Испании Альфонсо XIII, герцог Виндзорский, югославская королева Мария.

Модель Duesenberg J выпускалась с короткой (3600 мм) и длинной (3900 мм) колёсными базами. Также существовали две машины (SSJ ) с сокращённой базой (3180 мм) и несколько машин с удлинёнными базами (4000 мм и более).

Индексы SSJ и SJ компанией официально никогда не использовались, они стали употребляться в среде автомобилистов.

До закрытия компании в 1937 году в серию вносились лишь незначительные изменения. 4-ступенчатая коробка передач, не справлявшаяся с мощностью двигателя, была заменена на 3-ступенчатую несинхронизированную, что делало автомобиль тяжелоуправляемым.

В 1932 году Фредериком Дюзенбергом была представлена модель с наддувом (Duesenberg SJ ). Центробежный нагнетатель располагался рядом с двигателем, старую выпускную систему заменили 4 хромированных гибких приемных трубы, проходящих через боковины капота с обеих сторон. Необычный внешний вид понравился покупателям, и внешние патрубки стали иногда заказывать как дополнительное оборудование для модели J без нагнетателя. Отсекатель выхлопных газов позволил сделать звук выхлопа тише и приятнее.

Было выпущено всего 36 автомобилей этой версии. Машина имела шасси «Mormon Meteor », разгонялась до 100 км/ч всего за 8 секунд и развивала скорость до 225 км/ч, несмотря на несинхронизированную коробку передач.

Вскоре после дебюта SJ , Фредерик Дюзенберг попал в автомобильную аварию на собственной машине Duesenberg SJ Murphy и скончался от воспаления лёгких, начавшегося из-за травм. Август взял на себя обязанности брата.

Под его руководством разрабатывалась модель SSJ . Построено было только два таких автомобиля со спортивным кузовом родстер производства «Central Manufacturing Company », одного из подразделений «Auburn » с двигателем объёмом 6,9 литра мощностью 400 л.с. (298 кВт) с двумя карбюраторами. Машины приобрели голливудские звезды: Кларк Гэйбл (Clark Gable ) и Гари Купер (Gary Cooper ).

Ещё одна версия Duesenberg J - это модель JN (этот индекс также никогда не использовался компанией). 10 экземпляров модели JN были выпущены в 1935 году с кузовами от «Rollston ». Они имели 17-ти дюймовые колёса (на остальных моделях были 19-ти дюймовые) и задние фонари в форме пули. Также были изменены аккумулятор, крылья, ящик для инструментов и некоторые детали рамы. С наддувом эта версия получила неофициальный индекс SJN .

Под управлением Корда компания Duesenberg существовала лишь в качестве престижной марки и практически не приносила прибыль. Поэтому после гибели Фредерика Дюзенберга конец был неизбежен.

В 1937 году финансовая империя Корда потерпела крах, и компания Duesenberg прекратила своё существование. После закрытия компании из оставшихся комплектующих в 1938 - 1940 годах было собрано ещё два автомобиля. Один из них - с кузовом от «Rollson» на длинной колёсной базе приобрёл немецкий артист Рудольф Бауэр в апреле 1940 года.

Интерес к автомобилям Duesenberg возобновился после Второй мировой войны. Август Дюзенберг попытался возродить престижную марку автомобиля, но неудачно. Автомобилем начали нтересоваться коллекционеры. Сегодня модели SJ и J являются самыми желанными автомобилями в мире коллекционеров. До наших дней сохранились 378 машин из выпущенных 481 (всех модификаций). Большинство из сохранившихся автомобилей Duesenberg и сегодня на ходу.

В 1975 году в Оберне (штат Индиана) прошёл фестиваль «Auburn-Cord-Duesenberg ». К этому событию было создано пять машин Duesenberg II . Автомобили с современными функциями комфорта и трансмиссией Ford V8 визуально практически не отличаются от оригинальных. Копии продавались за 225 тысяч долларов.

«It"s a Deusy!» - этот восторженный возглас из американского сленга означает превосходную степень чего-либо. Так можно сказать о сногсшибательном фильме, сверхмодном гаджете или даже сэндвиче, при условии, что он огромный и свежий. Этимология звонкого словосочетания уходит своими корнями к рубежу 20-30-х годов прошлого века, когда неподражаемый Duesenberg J («Дюзенберг-Джей») являлся самым дорогим, мощным, быстрым и статусным автомобилем США.

Сами с руками

Апологетам германского автомобилестроения, уверенным, что лучшие машины имеют арийское происхождение, будет приятно узнать, что талантливые инженеры и родные братья Фридрих и Августин Дюзенберги по национальности немцы. Правда, еще в 1884-м, когда младшему братишке не исполнилось и шести лет, их рано овдовевшая мать иммигрировала в США, осев на ферме в местечке Рокфорд, штат Айова. Так что о своих немецких корнях братья быстро забыли, из Фридриха и Августина превратившись во Фредерика и Огаста.

Как и многие другие талантливые инженеры и конструкторы, Дюзенберги буквально с младых ногтей определились со своим будущим. К сельскому образу жизни ни Фред, ни Оги не испытывали ни малейшего интереса, сомнительным прелестям фермерского быта предпочитая завораживающий мир техники.

Начинали братья-самоучки с самого малого, починяя нехитрую сельхозтехнику. Фред затем открыл мастерскую по сборке велосипедов. Несмотря на отсутствие инженерного образования, Дюзенберги, надо отдать им должное, отлично разбирались в технике. Увы, вот только коммерческая жилка отсутствовала у обоих как класс. Велосипеды Фреда были отменного качества, но продажи не шли, хоть тресни. Забегая вперед, скажу, что великую науку продавать Дюзенберги так и не освоят никогда. Велосипедная фирма обанкротилась, но Фред и Огаст были почти рады этому. Двухколесные машины давно уже не будоражили умы молодых людей. Ведь еще за три года до этого братья собрали двигатель внутреннего сгорания, а в 1905-м Фред построил и свой первый автомобиль. Для захолустной Айовы это было событие. Местный адвокат по фамилии Мейсон выделил денег на новое предприятие, и вскоре в Де-Мойне, столице штата, начался выпуск открытого ранэбаута.

С тех самых пор, двигатели стали коньком Дюзенбергов. Правда, сам Mason постигла судьба велосипедной фабрики - банкротство и забвение, но братья к тому времени уже увлеклись разработкой гоночных моторов и автомобилей. В 1912-м они создают 3,8-литровый четырехцилиндровый двигатель с горизонтальным расположением клапанов, приводимых в движение огромными качающимися штангами. Мотор быстро стал популярен среди начинающих пилотов, его покупали мелкие фирмы, занимавшиеся подготовкой спортивных моделей, а главное, на нем выигрывали гонки национального уровня. Скажем, в 1914-м Эдди Рикенбахер, весьма известный в то время пилот, а впоследствии и легендарный летчик-истребитель, на гоночном Duesenberg выиграет заезд на треке в Су-Сути (Айова), а также финиширует 10-м в мегапрестижных «500 милях Индианаполиса».

За первыми глотками известности пришли и новые заказы, в том числе на моторы для спортивных катеров и самолетов. Ну а Первая мировая, в которую США вступили в 1917-м, принесла братьям еще более выгодные военные контракты. В Нью-Джерси специально для выпуска авиационных и корабельных моторов отгрохали цеха нового предприятия Duesenberg Motor Company. Здесь собирали знаменитые 12-цилиндровые двигатели Liberty, лицензионную версию 16-цилиндрового авиационного Bugatti, не считая морских моторов собственной конструкции братьев-инженеров.

Симфония восьми цилиндров

После войны братья продали завод в Нью-Джерси фирме Willys, а лицензию на выпуск гоночного четырёхцилиндрового двигателя - компании Rochester. На вырученные средства организовали фирму Duesenberg Automobile & Motors со штаб-квартирой и заводом в Индианаполисе и немедленно приступили к разработке нового мотора, которому суждено будет войти в историю.

Речь о поистине революционном для того времени агрегате. При достаточно скромном объеме в 3 литра рядная «восьмерка» развивала впечатляющие 115 л.с. Все благодаря привычной сегодня, но удивительной для начала 20-х годов прошлого века, схеме газораспределения с верхним расположением распредвала. Едва сойдя с динамометрического стенда, верхнеклаппаник тут же получил боевое крещение.

Три машины, оснащенные новыми моторам, вышли на старт «500 миль Индианаполиса» 1920 года и сразу наделали шуму. Уже в своей дебютной гонке 8-цилиндровые Duesenberg финишировали 3-м, 4-м и 6-м. Но и настоящий триумф был не за горами. Новый мотор принесет фирме свыше 20 рекордов скорости в различных категориях, а в 1921-м 8-цилиндровый Duesenberg Джимми Мерфи выиграет Гран-при Франции в Ле-Мане. Первый случай в истории, когда американцу, выступавшему на американском же автомобиле, покорилась одна из престижнейших европейских гонок!

К тому времени братья анонсировали и свой первый легковой автомобиль - еще в ноябре 1920-го в пафосном нью-йоркском отеле «Коммодор» прошла презентация Duesenberg А. Прототип не успели даже толком покрасить, но это не имело никакого значения. Куда сильнее впечатляли впервые примененные на американском автомобиле гидравлические тормоза всех колес и прятавшаяся под капотом 4,3-литровая «восьмерка» мощностью в целых 100 л.с. Это было в 2-3 раза больше, чем у самых крутых авто того времени!

Интерес к модели А поднялся нешуточный, но пройдут еще долгие два года, прежде чем первые Duesenberg найдут своих покупателей. Почему так долго? Сказались и сложности с освоением нового двигателя, и трудности, связанные с переездом фирмы из Нью-Джерси в Индиану. Хуже того, финансовые партнёры Дюзенбергов и управляющие компании Ньютон ван Зандт и Лютер Рэнкин не особо разбирались в автобизнесе. Безусловно, Duseneberg A был одной из лучших машин своего времени: быстрой, надёжной, высокотехнологичной. Но для успешных продаж нужна была и маркетинговая стратегия. Ее основой могли стать гоночные успехи Duesenberg или невиданный технологический уровень модели, но ван Зандт и Рэнкин занимались не продвижением продукции, а подсчетом будущих барышей. Увы, но модель A так и не вышла на запланированный уровень продаж в 500 машин за год. В 1922-м, скажем, покупателей нашли лишь 92 автомобиля.

Чтобы хоть как-то подстегнуть продажи, Фред и Огаст вспомнили об испытанном средстве - спортивно-рекордном. Чтобы доказать покупателям, что серийный Duesenberg A ни в чем не уступает гоночным машинам, братья организовали скоростной заезд на выносливость. Фишка в том, что расстояние в 3155 миль (5077 км) абсолютно серийный автомобиль преодолел почти без остановок, заезжая в пит-лейн лишь для замены колес! Но и в этом случае двигатель не глушили, поддерживая обороты, соответствующие скорости в 50 км/ч. Вы спросите, как проходила дозаправка и смена пилотов? Прямо во время движения - топливо перекачивали из шедшего параллельно сервисного автомобиля на скоростях, порой превышавших 100 км/ч! Форменное сумасшествие, даже если учесть, что заезд проходил не по дорогам общего пользования, а на трассе гоночного овала в Индианаполисе.

В результате Duesenberg A преодолел дистанцию, показав среднюю скорость в 99,8 км/ч. И это несмотря на остановки для смены колес, дождливую погоду и даже небольшую аварию. Игра стоила свеч лишь отчасти. В 1923-м году фирма продала 140 «ашек», но этот результат так и останется вечным рекордом фирмы. Ведь спрос ограничивали не только высокие цены и слабая маркетинговая политика. К середине 20-х Duesenberg A перестал быть уникумом и в техническом плане - 8-цилиндровые моторы появились у конкурентов, не считались откровением и гидравлические тормоза. Все шло к тому, что предприятие талантливых братьев-инженеров в очередной раз идет ко дну, но тут на сцену вышел Эрретт Лобан Корд.

Мечта магната

Один из самых успешных предпринимателей первой половины 20-го века слыл человеком отчаянным и неунывающим. Еще до совершеннолетия Эрретт умудрился трижды нажить и растерять состояние в $50000. По нынешним деньгам выходит никак не меньше полумиллиона! Корда отличали фантастическое деловое чутье, поразительная хватка и не по годам решительный характер. Начав карьеру продавцом подержанных автомобилей, он со скоростью метеорита ворвался в элиту американского бизнеса. Всего в 30 лет он был вице-президентом крупного дилерского центра в Чикаго, еще через год Корд поднимет с колен захиревшую компанию Auburn Cars, а вскоре станет ее президентом. Не признававший покоя миллионер не собирался останавливаться на достигнутом, задумав отстроить целую автомобильную империю. Помимо Auburn Cars в нее вошли моторостроительная фирма Lycoming, кузовное ателье Central Manufacturing и многие другие машиностроительные предприятия. Истиной же жемчужиной коллекции должен был стать бренд, способный бросить вызов Cadillac, Packard, Peerless и Pierce Arrow.

И в качестве такого суперфлагмана мистер Корд выбрал Duesenberg. Сделка состоялась 26 октября 1926 года. Газетчики утверждали, что за фирму, находившуюся на грани коллапса, Эрретт заплатил совершенно сумасшедшие деньги - 1 миллион долларов. Привирали, наверное. Впрочем, тогда финансовые вопросы еще не волновали молодого магната, он просто хотел, чтобы Фред Дюзенберг создал лучший автомобиль в мире. Только и всего.

Огаст и Фредерик Дюзенберг, вошедшие в историю как талантливые инженеры и не слишком удачные предприниматели. Судьба старшего из братьев - Фреда - по-настоящему трагична. Еще с раннего возраста он страдал от тяжелой формы артрита, но продолжал работать несмотря ни на что. Летом 1932-го Фред попал в ДТП, и хотя полученные травмы не угрожали жизни, через три недели он умер в больнице от воспаления легких. Его брат Огаст дожил до глубокой старости и умер от сердечного приступа в возрасте 76 лет

50-летний конструктор с юношеским энтузиазмом взялся за работу. На осуществление мечты Корда о самом лучшем автомобиле у Дюзенберга ушло два года и три месяца. Денег на разработку было потрачено столько, что ни о какой прибыльности производства не могло идти речи, по крайней мере, в течение нескольких лет. Главное, что 1 декабря 1928 года автосалон в Нью-Йорке превратился в бенефис нового короля автомобильной Америки - Duesenberg J.

В момент дебюта «джей» был самым продвинутым в техническом отношении автомобилем мира. Все благодаря мотору - лучшему творению в карьере братьев Дюзенбергов. Фред и Огаст остались верны рядной восьмицилиндровой схеме, но рабочий объем, по сравнению с мотором модели А, увеличили практически вдвое. Кроме того, впервые на столь мощном и объемном двигателе применили два распредвала с цепным приводом, довершали картину четыре клапана на цилиндр, полусферическая камера сгорания и степень сжатия 5,2:1. Пуще всего удивляет результат всех этих ухищрений - безо всяких там компрессоров серийный мотор Duesenberg J в 1928 году развивал 265 л.с.! Много это или мало? Достаточно сказать, что следующий по мощности американец того времени - Pierce-Arrow - располагал всего 132 «лошадями». Даже дебютировавший еще только через год 16-цилиндровый Cadillac сможет похвастать в лучшем случае 185 л.с. Цифра 265 в графе мощность казалась просто фантастической. И не забудьте о паровозной тяге в 506 Н∙м доступных уже при 2000 об/мин.

Неудивительно, что Duesenberg J считался самым быстрым автомобилем своего времени. До сотни он разгонялся за 8,6 с, а потолок максимальной скорости приближался к 190 км/ч. Причем речь шла отнюдь не о легком как перышко и тесном как спичечная коробка спорткаре! Снаряженная масса модели J составляла 2,5 тонны, иные экземпляры переваливали и за 3000 кило.

В 1932-м Duesenberg представил еще более мощную версию своей знаменитой «восьмерки». Мотор, оснащённый приводным компрессором, развивал аж 320 «лошадей»! Чтобы разместить нагнетатель под капотом, выхлопные патрубки пришлось вывести через боковые отверстия. Deusenberg запатентовал эти гофрированные «трубы», которые впоследствии появились и на моделях марки Cord

Как и прежде, на фабрике в Индианаполисе собирали лишь шасси с двигателями и трансмиссиями, кузова для модели J заказывали лучшим ателье по обе стороны океана. Но неважно, шла ли речь о дубль-фаэтоне от Murphy, купе от Figoni, таун-каре от Derham или родстере от Rollston, всех их, помимо роскоши и изящества, объединяло одно - обогнать Dueseneberg можно было только тогда, когда водитель Duesenberg не возражал против этого.

Зачем так было торопиться?

Корд рассчитывал выпускать модель J партиями по 500 шасси в каждой. Как только машины распродаются, завод приступает к новой полутысяче. Но судьба распорядилась иначе. Первая серия шасси, собранная в 1929-1930-х годах, так и осталась единственной. Производство величественного флагмана началось всего за несколько месяцев до биржевого краха октября 1929 года...

Но даже в кризисный период Duesenberg находил своего покупателя. А ведь модель J считалась не просто дорогой, а баснословно дорогой. Цена шасси начиналась с $8500, а готовый автомобиль обычно укладывался в вилку 11-14 тысяч. За эти деньги можно было купить несколько домов! Кто же мог позволить себе подобные траты? Прежде всего, звезды Голливуда, влиятельные политики, промышленные магнаты, монаршие особы и, конечно же, короли преступного мира. Вот почему Duesenberg J вполне вероятно держит первое место в истории по количеству селебрити-владельцев. Среди них выделяются имена актеров Гэри Купера и Кларка Гейбла, Кэри Гранта и Мэрион Дэвис. Не устояли перед очарованием Duesenberg косметическая королева Элизабет Арден, нефтяной гигант Джей-Пол Гетти, газетный воротила Уильям Хирст, авиаконструктор Говард Хьюз, знаменитейший из бутлегеров Аль Капоне, король Испании Альфонсо XIII, магараджа Индора, а у румынского принца Николая было сразу два Duesenberg!

В августе 1937-го он продал свою долю в Cord Corporation группе банкиров, занявшись продажей недвижимости, разработкой урановых месторождений, открытием коммерческих радиостанций. В середине 50-х Эрретт Лобан Корд стал даже губернатором Невады, но автомобилями он больше не занимался никогда.

Новые владельцы Duesenberg, недолго думая, распродали фирму по частям. В цехах, где еще недавно рождались шасси величественной модели J, вскоре уже собирали грузовики Marmon-Herrington. Так Duesenberg навсегда исчез с карты автомобильной Америки.

Данила Михайлов