Автоматическая система управления дорожным движением (АСУДД) работает на Московском шоссе в полную силу. Но почему же тогда периодически возникают пробки?. Оказалось, что их сеть будут расширять.
«Лекарство» от пробок
Установку АСУДД в Самаре анонсировали еще в 2015 году . Но приступить к работам смогли только в преддверии чемпионата мира по футболу. Выбор пал на главные магистрали города - Московское шоссе, улицу Ново-Садовую, которые нужно было разгрузить от пробок. Перед началом работ сотрудники подрядной организации изучали опыт иностранных коллег из Лондона, Дели, Бангкока и Сингапура. В этих городах аналогичные системы работают уже не один год.
Перекресток на Революционной
Самарская АСУДД представляет собой светофоры, системы видеонаблюдения, детекторы транспорта, линии связи, дорожные табло и координирование управления дорожным движением. На Московском шоссе она работает в полную силу . Оборудование установили на участке от улицы Мичурина до микрорайона «Новая Самара».
Также «умные» светофоры полностью смонтировали на всем протяжении Ново-Садовой. Пуско-наладочные работы выполнены на 80%. Тесты планируют завершить к началу чемпиона мира по футболу.
Ново-Садовую тоже разгрузят от пробок
Как светофоры стали «умными»
Светофоры, входящие в АСУДД, ровно такие же, как и на других улицах города. «Умными» их делают дорожные контроллеры и специальное программное обеспечение. Они включают разрешающие и запрещающие сигналы в зависимости от транспортного потока.
Так выглядит контроллер
На экране можно посмотреть ошибки системы
Оценивают транспортные потоки специальные детекторы. Они позволяют считать количество автомобилей, которые пересекают определенный участок дороги.
«Всевидящее око» подсчитывает количество машин на дороге
АСУДД работает в 4 основных режимах. Все светофоры настроены на режим календарной автоматики. Специалисты добавляют в программу объективные данные о дорожной обстановке. Они соответствуют времени суток, дню недели и сезону. Система способна сама принимать решения, без «подсказок» оператора.
Координированный адаптивный режим тоже работает постоянно. Он связывает перекрестки в единое целое. «Умные» светофоры «сообщают» друг другу о ситуации на дорогах, чтобы подстроиться под поток машин.
На всех перекрестках - камеры
Есть и особый режим работы - локально-адаптивный. Он включается на отдельных перекрестах, чтобы разгрузить конкретный участок дороги в час пик.
Сотрудники ГАИ и операторы имеют возможность управлять дорожным движением в ручном режиме. Они могут переключать сигналы светофора, стоя на перекрестке, у дорожного контроллера.
Когда автоматика не спасает
На входе в помещение висит специальная табличка
Все данные с комплексов передаются в центр обработки (ЦОД). Он располагается в городском департаменте транспорта на улице Мориса Тореза, 67. Здесь оборудовано 5 рабочих мест - компьютерные столы, системные блоки и 10 мониторов. Специалисты ежедневно анализируют информацию, которая приходит с главных магистралей Самары. Она отображается на экранах компьютеров.
Специалисты за работой
Обстановка на перекрестках в режиме онлайн
Считывание потока машин выглядит так.
Петли для подсчета автомобилей фиксируют трафик
Когда машины скапливаются на перекрестке, работники центра могут оказывать влияние на проблемный участок дороги. Специалисты регулируют работу светофоров в режиме онлайн.
Специалист имеет полную информацию о состоянии перекрестков перед глазами
Они настраивают фазы разрешающих сигналов через компьютер и выпускают автомобилистов из пробки.
Операторы могут переключать фазы светофоров вручную
По словам представителей подрядной организации, после внедрения АСУДД машины стали проезжать перекрестки на Московском шоссе на 25% быстрее, чем раньше. Чтобы улучшить результаты, специалисты постоянно донастраивают систему и меняют ее параметры. Пропускная способность напрямую зависит от большого количества факторов, например, от времени года, погоды или проведения каких-то мероприятий в городе.
Машины свободно проезжают проблемные перекрестки
За время экплуатации и на трех тестовых матчах на «Самара Арене» система показала себя с положительной стороны благодаря наличию многих возможностей, таких как организация «зеленой волны» по расписанию и в ручном режиме для проезда особо важных гостей, а также для массового выпуска со стадиона большого количества транспорта. Например, недавно на «Самара Арене» играли тольяттинская «Лада» и новотроицкая «Носта». Система по привычке выпускала машины из города. Мы заранее ввели так называемый «матчевый режим» и перенастроили ее в обратную сторону. У системы есть возможность адаптироваться к среде самостоятельно, но в экстренных ситуациях мы не можем терять драгоценное время, настраиваем вручную, - рассказал руководитель отдела автоматизации систем управления дорожным движением Владимир Федоренко.
Также организация, которая обслуживает АСУДД, старается учитывать критику местных жителей по работе системы.
Мы реагируем на каждое обращение горожан. Жители нам дают дельные советы и мы, по согласованию с ГИБДД, вносим изменения в режим работы светофорного обьекта. Например, на кольце с улицей Луначарского. Английские коллеги, считали что пока Луначарского не заработает в полную силу, оптимальный режим работы светофоров на на развязке - желтое моргание. Но, по просьбе жителей (в основном пешеходов), кольцо запустили в полном режиме, который еще донастраивали совместно с Госавтоинспекцией более недели. И точечная настройка еще продолжается, - сообщил Владимир Федоренко.
Зачем нужны дорожные табло
Табло установили в районе улицы Бубнова, на Московском шоссе
В АСУДД входят и дорожные табло. Но пока они работают в тестовом режиме . Сейчас, как правило, на табло показывают информацию об ограничении скоростного режима. А впоследствии на них будут транслировать схемы дорожного движения с обозначением пробок и различных вариантов их объезда. Также автомобилистам будут показывать прогноз погоды.
Сеть «умных» светофоров расширят
Специалисты подрядной организации считают, что самарская АСУДД работает лучше, чем в Санкт-Петербурге и Москве. По их словам, там оборудование на перекрестках работает автономно друг от друга. А в Самаре светофоры объединены. При этом «умное» оборудование хотят установить на других улицах.
Улицу Победы включат в АСУДД
Необходимо провести работы по внедрению системы на еще одной важной транспортной артерии города - улицам Гагарина и Победы. Также после чемпионата планируется связать Ново-Садовую и Московское шоссе через поперечники - Кирова, Ново-Вокзальную и проспект Масленникова, для чего необходимо установить дополнительные контроллеры, - рассказал Владимир Федоренко.
Н а данный момент транспортная инфраструктура в Воронеже оставляет желать лучшего, а многие дорожные проекты требуют крупных финансовых и временных ресурсов. В лучшем случае, только через несколько лет мы получим улучшенные транспортные развязки и альтернативные пути проезда, но что же делать воронежцам сейчас? Терпеть многочасовые пробки? Выход из этой ситуации оказался довольно прост.
Пробки в Воронеже стали таким же обыденным явлением, как и в Москве. Оригинал фото взят с сайта www.wikimedia.org
Сегодня в Москве функционирует уже 20 светофорных зон, на которых применена адаптивная система управления дорожным движением, проще говоря, «умные светофоры». Это экономичный и эффективный способ, который успел положительно зарекомендовать себя на практике. Как показывают статистические данные, благодаря этой системе пропускная способность увеличилась на 30%, а с учетом относительной дешевизны и простоты установки отпадают всякие сомнения в рациональности применения данного проекта.
Система контроля дорожного движения в действии. Оригинал фото взят с сайта www.wikimedia.org
Как это работает?
На перекрестке устанавливают камеру, светофор и компьютер, который сканирует ситуацию на развязке каждые 3 секунды. Данные о транспортном потоке анализируются детектором транспорта. Эта информация обрабатывается мастер-контроллером, установленным в конкретной зоне движения. Устройство строит прогноз развития ситуации, и на основании этих сведений формируется план координации для управления светофорными объектами. К примеру, если система фиксирует загруженность на одном из направлений движения, то ему продлевают зеленый свет. В случае непредвиденных сбоев, система переключается в автономный режим и продолжает работать по ранее записанным планам координации. Инженеры предусмотрели и подобные казусы, поэтому устройство можно назвать надежным. Также возможно применение специальных метеостанций, которые будут собирать информацию о погодных условиях и состоянии асфальта. Эти данные помогут скорректировать скоростные ограничения и предупредить водителей о неблагоприятных условиях на дороге.
Уличный пульт управления светофорами. Оригинал фото взят с www.flickr.com
Где необходимо применять?
В первую очередь «умные светофоры» необходимо установить на крупные транспортные развязки, такие как Димитрова, Остужева, Плехановская, Московский проспект и Памятник Славы. Эти маршруты стали настоящей головной болью для воронежцев, и со временем обстановка будет только обостряться. Если своевременно не решить проблему транспорта, то ситуация может превратиться в дорожный коллапс. Нужно понимать, что данный проект - не панацея от транспортных проблем, а только один из пунктов основной программы, который нужно применить. Интеллектуальная система распределения транспорта, безусловно, поможет в разрешении данного вопроса, но никак не заменит основных проектов.
Первые пять умных японских светофоров Artemis. Система анализирует трафик и регулирует плотность потока - проще говоря, чем длиннее пробка, тем дольше горит зеленый. По подсчетам, Artemis позволяет на 40 % сократить время движения автомобилей в центр города в утренние часы.
Светофоры стали частью российско-японского пилотного проекта по созданию комфортной городской среды. При этом внедрять на постоянной основе иностранные технологии в Москве не планируют. Цель властей - изучить опыт мировых мегаполисов и придумать собственный способ борьбы с пробками.
Японские специалисты подсчитали, что, если все московские светофоры заменить умными, можно будет сэкономить 10 миллионов рабочих часов - а это 6 миллиардов рублей в год. К тому же сократятся выбросы выхлопных газов.
Пресс-секретарь цодд
Главное преимущество японских светофоров - возможность автономного управления дорожной ситуацией. Система прогнозирует количество транспорта и регулирует потоки на основе информации о трафике, которая поступает в режиме реального времени. Уже сейчас сократилось время ожидания на перекрестках, особенно для общественного транспорта.
В Москве уже давно есть своя система по стабилизации заторов - интеллектуальная транспортная система, которая управляется ситуационным центром ЦОДД, поэтому нельзя сказать, что японская система - это какая то панацея или новинка. Эти пять светофоров - пилотный проект, организованный за счет Японии. Тиражировать проект мы вряд ли будем: у нас есть свои умные светофоры. Их «ум» в том, что они управляются удаленно из ситуационного центра.
Данные о том, что система уже на 40 % сократила время движения автомобилей в центр города в утренние часы, несколько завышены. Наши данные - 19 %.
Сергей Канев
руководитель Федерации автовладельцев России
Умные светофоры - это часть интеллектуальной транспортной системы города, в нее входят также системы отслеживания трафика, видеокамеры. Это все работает в совокупности, вместе с соответствующими мерами наказания. К тому, что организация народного движения в Москве развивается, я отношусь позитивно, и помочь городу это действительно может.
То есть техническая возможность у нас есть, но эффективность системы зависит от того, как правительство Москвы будет ее использовать. Сейчас у нас уже установлена интеллектуальная транспортная система, над которой работали специалисты мирового уровня, в которую вложены десятки миллиардов рублей. При этом она работает только на 30 %. Официальная причина - якобы нет денег на ее обслуживание, хотя тут требуется на порядок меньше средств, уже не миллиарды рублей. Для меня это диверсия.
Андрей Карлов
главный эксперт Всероссийского общества автомобилистов
Систему управления транспортными потоками разрабатывали еще с 80–90-х годов в СССР. Но в то время не было таких мощных компьютеров, которые позволяли бы вычислять действующую обстановку, а сейчас - есть.
Японская разработка также основана на принципе адаптивного регулирования и должна улучшить пропускную способность. Это, конечно, эффективный способ повлиять на пробки в тех случаях, когда невозможно применять бессветофорное движение или расширять улицы. Но при этом важно, чтобы все работало в комплексе. Сейчас транспортная проблема уменьшается только по локальному принципу.
Такие же системы разрабатывались и у нас, но ориентация на опыт Японии во многом оправдана, потому что у них движение сложнее и напряженнее. Собственно, они подготовили опыт, а мы уже перенимаем их наработки и алгоритмы.
Интеллектуальная система управления дорожным движением «Артемис» из 145 «умных» светофоров в тестовом режиме заработала в Воронеже. Как отметили специалисты японской компании Kyosan Electric на рабочей встрече с врио губернатора Александром Гусевым, по их замерам, время ожидания зеленого сигнала в среднем сократилось на 28%. Как воронежские водители оценивают работу новых светофоров, выяснил корреспондент РИА «Воронеж».
Как устроен «умный» светофор
«Умные» светофоры – интеллектуальная система контроля дорожного движения, работающая с помощью специальных датчиков. Несколько десятков таких «уловителей» установили на специальных «фермах», которые воронежцы увидели еще в конце 2017 года на протяжении всего Московского проспекта от остановки «Памятник Славы». Конечная точка, где система обрывается, – перекресток улиц Плехановской и Кольцовской. Датчики, собирая информацию о ситуации на перекрестках и анализируя ее, позволяют программе прогнозировать обстановку на дороге и координировать работу светофоров. Если дороги загружены, система увеличивает время работы зеленого света для автомобилей. Такой подход обеспечивает максимальную пропускную способность на каждом перекрестке.
Когда устанавливали новые светофоры
Систему «умных» светофоров в Воронеже разрабатывала японская компания Kyosan Electric в рамках программы «Борьба с дорожными заторами». По замыслу азиатских специалистов, система должна была повысить пассажиропоток на 7%, снизить количество выхлопных газов на 5-10%, а главное – уменьшить очереди на перекрестках и время в пути воронежцев на 20%.
Изначально работы по установке интеллектуальной системы должны были завершиться до 31 августа 2017 года. Однако доставку оборудования и оформление документов задержали, из-за чего сроки перенесли на начало 2018 года.
Начиная с середины января инженеры компании Kyosan Electric проводили мониторинг системы и вносили корректировки. Одной из проблем тестового режима оказалось поведение воронежских водителей, часто выезжающих за пределы стоп-линий. В итоге замеры производились в течение недели в утренние и вечерние пиковые часы. После этого японские специалисты заявили, что собираются повторить тестирование летом, так как сейчас на дорожное движение сильно повлиял снег.
В ходе рабочей встречи представителя компании Kyosan Electric Нотаки Рета и Александра Гусева глава региона отметил, что в случае позитивного эффекта от «умных» светофоров систему могут ввести еще на четырех улицах: Брусилова, Димитрова, 20-летия Октября и Кольцовской:
– Безусловно, нам бы хотелось рассмотреть этот вопрос в наших федеральных министерствах. Мы сейчас по результатам тестирования будем с такими просьбами обращаться. Надеемся на их поддержку, но, даже если этого не произойдет, мы все равно будем эту систему масштабировать, – пояснил Александр Гусев.
Какое время в пути было до «умных» светофоров
Корреспонденты РИА «Воронеж» решили на личном примере изучить работу «умных» светофоров. Для этого начиная с середины декабря 2017 года, почти полтора месяца, в утренние и вечерние часы пик мы делали собственные замеры на десяти перекрестках, которые сначала не были оборудованы японской интеллектуальной системой, а уже после «поумнели».
Главная утренняя пробка начинает собираться в районе красной пирамиды уже к 7:30. С этого момента путь до улицы Плехановской (остановка «Застава») занимает у водителя в зависимости от погодных условий и ситуации на дорогах от 35 до 55 минут. Самыми проблемными являются перекрестки возле Беговой и проспекта Труда и участки Московского проспекта от памятника Славы до Клинической и от Рабочего проспекта до проспекта Труда. Здесь концентрация транспорта всегда максимально большая. Постоять воронежцам приходилось и на виадуке, но пропускная способность этого путепровода явно выше, чем у ВОГРЭСовского или Чернавского мостов.
Проскочить пробку получается лишь от 45 Стрелковой Дивизии и до Рабочего проспекта и от проспекта Труда до виадука перед Заставой.
В вечерние часы пик, как правило, до введения «умных» светофоров время, которое требовалось, чтобы добраться от Плехановской до памятника Славы, сокращалось на 5-10 минут – в среднем от 25 до 45 минут. Основные места заторов оставались прежними. Связано это, скорее всего, с тем, что многие воронежцы стараются задержаться на работе, чтобы дождаться более свободной ситуации на дорогах.
Каким стало время в пути после установки «умных» светофоров
Несмотря на то что японская интеллектуальная система контроля дорожного движения работает в тестовом режиме, корреспондент РИА «Воронеж» оценивал ее в течение недели – с 22 по 26 января. После запуска «умных» светофоров значительных изменений во времени пути утром и вечером увидеть не удалось. Так, утром то же расстояние, которое преодолевалось за 35-55 минут, с «умной» системой иногда увеличивалось на 5-10 минут. Хотя это объяснимо – дорожную ситуацию усугубляли шедшие по ночам снегопады.
– Могу сказать, что пока в ситуации с «умными» светофорами много информационного шума, а конкретики мало. Посудите сами: японские специалисты заявляют, что провели запуск системы, а уже через день на встрече с врио губернатора дают цифры, что время ожидания зеленого сигнала в среднем сократилось на целых 28%. Как такое возможно? Я сам по образованию инженер по организации дорожного движения, и почти 30 лет назад мы занимались выстраиванием системы дорожного движения в Воронеже. Как профессионал, могу сказать, что эта система, безусловно, поможет городу, ведь японцы тестируют ее уже много лет. Но разгрузить дорогу такие светофоры смогут не в часы пик, а когда обстановка будет более-менее свободной. В моменты заторов эффект, скорее всего, окажется минимальным. Смотря вечером на карту пробок, я уже вижу, что если Московский проспект относительно свободный, то прилегающие «хвосты» раскалены от пробок.Николай Киселев
председатель регионального отделения «Комитета по защите прав автомобилистов»
Вечерняя дорога до дома отнимала от 30 до 55 минут, в зависимости от того, шел ли снег или дорога была убрана.
По мнению ряда водителей, после установки «умных» светофоров ситуация на дорогах пусть и медленно, но начала улучшаться. Например, один из наших собеседников Александр, проводящий за рулем личного авто по 4-5 часов день, выразил мнение, что нововведение уже дает положительный эффект:
Не знаю, чем объяснить такое мнение, может, я сужу субъективно и пытаюсь найти положительные изменения. Однако так кажется мне и большинству моих друзей и знакомых, Московский проспект стал дышать легче. Правда, из-за сугробов и постоянных снегопадов все равно приходится стоять в пробках. Думаю, весной мы оценим пользу от «умных» светофоров, – подытожил Александр.
Что думают о системе профессиональные водители
Водитель троллейбуса №7 Игорь:
– Я не могу пока ни хвалить, ни ругать эту систему. Да и мои коллеги тоже. Мой маршрут проходит как раз там, где установлены новые светофоры, но пока у меня было лишь 2-3 пиковых часа, а они не могут быть показательными. Думаю, через пару месяцев смогу точно оценить работу системы.
Водитель одной из городских служб такси Виктор:
– Если честно, ничего положительного я в этих «умных» светофорах не вижу. По-моему, ситуация на дороге вообще не меняется. Пока никто из моих знакомых ничего хорошего по этому поводу сказать не может. Город как стоял в пробках, так и стоит. Поэтому нам вообще часто приходится миновать Московский проспект и Плехановскую по прилегающим улицам, потому что там можно хоть как-то сократить время в пробке.
Водитель маршрута 5а Александр:
– Знал, что раньше новые светофоры обкатывали, и поэтому замечать какие-то изменения не удавалась. Но когда нам перед выездом на маршрут сказали, что система работает, я сам для себя подметил, что и утром, и вечером получается быстро проходить заторы. Сегодня буквально пролетел Московский проспект. Хотя скажу сразу, что автобусы привязаны к жесткому графику, поэтому в любом случае приходится очень быстро объезжать заторы, перескакивая через полосы, чтобы пассажиры успевали вовремя добраться до места назначения. Мне кажется, что ситуация на дорогах улучшилась.
Заметили ошибку? Выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter
Самый продвинутый на данный момент светофор страны находится в промзоне на окраине Зеленограда, у поворота к городскому кладбищу. На первый взгляд выбор места для размещения инновационного объекта может показаться странным, но на самом деле столичный Центр организации дорожного движения уже не первый год использует территорию Зеленоградского округа в качестве полигона для обкатки многих нововведений, лучшие из которых потом распространяются по всей Москве. В чем фишка этого светофора, что такое вызывные фазы и как работат подземные детекторы транспорта — в репортаже с места событий.
Вызывные фазы — это фазы, которые включаются только при необходимости, то есть при наличии на конкретном направлении транспорта, ну или пешеходов. Первые светофоры с вызывными фазами появились в Зеленограде еще в начале года, но тогда этот принцип работы был реализован по другой технологии, с помощью видеодетекторов — камер, распознающих транспортные средства. Теперь же для этой задачи стали применять подземные петлевые детекторы. Строго говоря, первые такие «умные петли» появились в большой Москве — на пересечении шоссе Энтузиастов и Третьего транспортного кольца. Но, по словам заместителя руководителя столичного Центра организации дорожного движения Дмитрия Горшкова (на фото), там они были установлены только на трамвайных путях (точнее — под ними). Регулируемый перекресток Сосновой аллеи и проезда 4921, ведущего к городскому кладбищу в Восточной коммунальной зоне Зеленограда, стал первым местом в Москве и во всей России, где петлевые детекторы появились на всех направлениях движения транспорта.
Теперь все второстепенные фазы на этом светофоре включаются только при наличии на них транспорта. Если машин на них нет, светофор горит зеленым для основного потока, идущего по Сосновой аллее. Для пешеходов тоже создана отдельная вызывная фаза, но о ней ниже.
Технология петлевых детекторов пришла к нам из Европы. Например, по словам Дмитрия Горшкова, она повсеместно применяется в Германии. Смысл прост: петлевые детекторы, представляющие собой рамки из одного-двух витков изолированного и защищенного от механических воздействий провода, закладываются под дорожное покрытие, при прохождении транспортного средства через рамку ее индуктивность меняется и машина регистрируется. На основе этой информации светофор принимает решение о дальнейшем режиме работы.
Отечественным специалистам удалось найти инженерное решение, при котором индукционные петли закладываются под проезжую часть на глубине 13-15 см, а не на 5-8 см, как в Европе, — чтобы при замене асфальта детекторы оставались на месте.
Установка петлевых детекторов также происходит без замены асфальта. Специальной машиной в дорожном покрытии вырезаются полоски толщиной буквально 1-2 см, в которые закладываются петли. Затем эти отверстия заделываются, не оставляя сколь-нибудь заметных неровностей на проезжей части.
Вот как выглядят следы от укладки петли на асфальте.
Петлевые детекторы «перекрывают» всю ширину полос движения для транспорта, поэтому незамеченным через них не может проехать ни мотоцикл, ни велосипед. На «основном ходе» перекрестка на Сосновой аллее петлевые детекторы пока заложены примерно в 20 метрах от светофора, на второстепенных направлениях — почти вплотную к стоп-линии. Впоследствии их планируют начать закладывать и за 40-50 метров — это позволит светофору просчитывать свои переключения немного заранее.
Для распознавания пешеходов эта технология, конечно, не подходит, поэтому для пеших участников дорожного движения идея вызывной фазы реализована по-другому — с помощью кнопки.
Пока многие пешеходы ее еще не замечают — в Зеленограде в последние годы кнопки практически не применялись — но это вопрос привычки. Для того, чтобы сделать кнопку заметнее, информацию о необходимости нажать на нее для перехода дороги, продублировали в граффити, нанесенных прямо на асфальт под ногами у пешеходов, — по идее, так ее должны увидеть даже те, кто перемещается по улицам, уткнувшись в телефон. :)
Максимальное время ожидания зеленого сигнала для пешеходов составляет 90 секунд, но столько ждать придется только при полной загрузке перекрестка со всех направлений. В большинстве случаев, судя по моим примерно получасовым наблюдениям, зеленый свет для пешеходов включается через 10-30 секунд после нажатия кнопки.
При этом, если к переходу последовательно подойдут сразу несколько человек, застопорить движение на перекрестке у них не получится — каждое следующее включение зеленого света для пешеходов будет производиться только после пропуска очередной порции транспорта.
Реализация принципа вызывных фаз неизбежно приводит к оптимизации движения. В случае с перекрестком в Восточной коммунальной зоне это уже подтверждается статистическими выкладками. Например, раньше в ночное время светофор каждые полторы минуты включал зеленый свет для пешеходов — соответственно, с 11 вечера до 7 утра это происходило 320 раз. Но ночью пешеходов здесь практически нет, и машинам приходилось зря останавливаться на пустой дороге. С момента установки кнопки для пешеходов зеленый свет для них стал включаться в среднем всего один раз за ночь, рассказал Дмитрий Горшков.
Чем индукционные петли лучше видеодетекторов, которые уже не первый год массово применяются в Москве и Зеленограде? Ведь петли надо закладывать под асфальт, а камеры достаточно просто повесить на столб. Дело в том, что видеодетекторы гораздо больше подвержены воздействиям окружающей среды: сильные осадки, блик от яркого солнца — все это может стать помехой для их работы. Индукционные петли в отличие от камер надежны, как автомат Калашникова — такое сравнение сделал Константин Антонович, технический директор компании «СпецДорПроект», реализовавшей проект внедрения нового типа детекторов в Зеленограде. К тому же, они дешевле — и сами по себе, и в обслуживании. Ну и ко всему прочему, на некоторых улицах Москвы, где в ходе реконструкции были убраны под землю все провода, использование навесных камер теперь невозможно по эстетическим соображениям.
Видеодетекторы по-прежнему можно увидеть на перекрестке Сосновой аллеи и проезда 4921, но на работу светофора они никакого влияния не оказывают, а используются только для дублирования системы и сравнения их работы с работой подземных датчиков. Последние уже показали с самой хорошей стороны, но до конца года их применение будет иметь статус эксперимента — надо убедиться, что петли будут корректно работать в зимних условиях. До конца строительного сезона ЦОДД планирует оборудовать петлевыми детекторами еще несколько светофоров в Зеленограде. По словам Константина Антоновича, предполагается, что это будут объекты на самых загруженных перекрестках города — например, Панфиловского проспекта и проспекта Генерала Алексеева или у Крюковской эстакады в «старом городе». Пока, помимо перекрестка в Восточной коммунальной зоне, индукционные петли применяются еще только на светофоре у пожарной части на Солнечной аллее, где дают сигнал к включению единственной второстепенной фазы, фиксируя появление машин в разворотном кармане и включая для них стрелку.
Вот такая интересная технология. Я, безусловно, приветствую все телодвижения по оптимизации дорожного движения и повышению адаптивности светофорного регулирования, но когда впервые услышал про подземные датчики, признаюсь, навскидку отнесся к этому скептически: что это еще за метод распила — снимать асфальт вместо того, чтобы просто повесить датчик на столб? Но снятия асфальта, как выяснилось, не требуется, и если уж эта технология действительно проста в применении, дешевле и надежнее, то почему бы и нет? Похоже, скоро следы от укладки петель на асфальте станут привычным явлением на наших улицах.
В посте использованы фото моего коллеги по Инфопорталу Зеленограда Василия Повольнова. Фото процесса закладки петлевых детекторов предоставлены Константином Антоновичем.