Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные пути. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто — поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926-1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8-10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать — двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.

Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны.

Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, который упорно не заводился в комедии «Кавказская пленница»), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.

В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

Но у «Икаруса» был и существенный недостаток — его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади — прямо мимо выхлопной трубы.

Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины — до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания…

Вот еще один подзабытый девайс -)))

А есть те, кто помнит еще вот такое?

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

Автобусы, как и многие вещи в быту, имеют глубокую историю создания, идеи и ее воплощения. Изобретения этого вида имеют глубокие корни и непрерывно связаны с историей трамваев, поездов и троллейбусов. Ничто из этого не могло появиться в современном виде без парового двигателя, который появился еще в конце XVIII века. Изобретение автобуса стало огромным скачком в мире транспортных технологий человечества.

Первые автобусы на паровых двигателях

Главным человеком в индустрии создания средств передвижения на период начала XIX века стал Ричард Тревитик. Молодой техник использовал в своем детище уже известную на тот момент систему парового двигателя и усовершенствовал ее для перевозки большого количества пассажиров. Конечно, на сегодняшний день 8 человек - это слишком мало, но для того времени это было нечто невероятное.

Презентация (и первый рейс автобуса), состоялась в декабре 1801 года и наделала много шумихи во всем мире. Тем не менее они были мало распространены даже на территории ведущих мировых держав. Во время первых автобусов транспорт имел внушительные размеры и потреблял огромное количество ресурсов, но как символ индустриальной революции выполнял свою роль на отлично. Такая машина внушала надежду в простых граждан и вдохновляла на все новые открытия.

Переход к электричеству

Следующим этапом в усовершенствовании первых автобусов стал концепт транспорта, двигающегося с помощью электричества. Это произошло в 1885 году, а местом создания снова стал город Лондон. Новый технологичный автобус мог развивать скорость до 12 км/ч. В России такое технологическое чудо вошло в обиход с 1901 года. Отечественный аналог марки "Дукс" мог вмещать до 10 пассажиров и развивать скорость до 20 км/ч на протяжении трех часов.

Первые автобусы на электричестве значительно превзошли свои прототипы по части мощности, но этого все еще было недостаточно. Вырабатывать ток в таких больших количествах и постоянно подзаряжать транспорт было слишком накладно, хотя немаловажным преимуществом перед автобусами прошлого был низкий уровень загрязнения окружающей среды.

Автобусы с двигателями внутреннего сгорания

Транспорт, способный перевозить большое количество пассажиров на высокой скорости и без высоких энергетических затрат был настоящей мечтой для изобретателей XIX века. Первый концепт такого типа использовали на заводе марки "Бенц" в 1895 году на основе уже имеющихся чертежей двигателя и усовершенствования первого автобуса. На начальных этапах у аппарата было мало преимуществ перед конкурентами. Он все так же мог вмещать не более 8 человек и развивать скорость всего до 15 км/ч.

В России время первых автобусов внутреннего сгорания началось в 1903 году на заводе "Фрезе". Это был своего рода лимузин-кабриолет для 10 человек. Транспорт имел 10 лошадиных сил и развивал все те же 15 км/ч.

Если говорить о первых рейсах автобуса для городских перевозок, то они появились в Лондоне ближе к концу 1903 года. Российский аналог стартовал в 1907 году в городе Архангельске. Он был разработан немецкими инженерами и значительно улучшен. Новый автобус весил 6 тонн и мог вмещать до 25 человек.

В памяти многих 1990-е останутся не только как время жесточайшего кризиса в отечественном автопроме, но и как эпоха перемен. Сколько появлялось и в одночасье исчезло перспективных конструкций, многие – оказались на обочине истории…
Одним из таких стал небезызвестный автобус «Альтерна», превратившийся в сознании большинства автолюбителей в эталон того, каким не должен быть настоящий автобус. Мы постарались собрать воедино все факты и точки зрения и понять, действительно ли «Альтерна» была настолько нежизнеспособной?

Чтобы быть максимально объективными, нам потребовалось в деталях разобраться с историей этого проекта, которая, надо сказать, изобиловала белыми пятнами. Даже несмотря на то что СМИ внимательно отслеживали все перипетии, связанные с «Альтерной». Как ни парадоксально, но именно пресса тех лет сформировала в массах стойкие убеждения, что автобус не выдерживает никакой критики. И это при том, что разработчиками автобуса (а это особо подчеркивалось) были выходцы с ЛиАЗа, по сути, лучшие на тот момент российские автобусные конструкторы. И сотворили такое…что казалось по крайней мере странным – всё-таки что-то здесь не увязывалось с самого начала. Это и стало поводом к нашему, если хотите, расследованию, выводы которого впоследствии мы для себя сформулировали так: «Альтерна» стала жертвой предрассудков». Но обо всём по порядку.

Первый автобус «Альтерна-4215», 1992 г.

Хочу быть «Икарусом»

История создания этого необычного автобуса имеет своё логическое начало с момента образования Научно-технического центра (НТЦ) при Ликинском автобусном заводе в ноябре 1987 года. НТЦ считался самостоятельным юридическим лицом, входившим наравне с заводом в состав ПО «ЛиАЗ», у него был небольшой цех опытных конструкций. Главной причиной и поводом создания НТЦ послужили проблемы с постановкой в производство автобуса ЛиАЗ-5256, созданного в стенах ВКЭИавтобуспрома (г. Львов). Его, при отсутствии какой-либо привязки к реальным возможностям подмосковного завода, с большим трудом пытались «пропихнуть» на конвейер. Решающим фактором выступал здесь и принцип эпохи застоя «Лучшее – враг хорошего!», согласно которому ЛиАЗ-677М вполне устраивал автотранспортников, резко выступавших против «сырой» и недоработанной конструкции «5256-го» и считавших его неудачной попыткой заменить венгерские автобусы. Быть может именно по этой причине за ЛиАЗ-5256 закрепилось прозвище «ХБИ» («Хочу быть «Икарусом»).

Один из эскизов перспективной «Альтерны», 1992 г.

Поэтому первостепенной задачей НТЦ стали доводка и омологация конструкции нового ЛиАЗа. Фактически силами заводских инженеров автобус был полностью переработан под реальные условия производства и эксплуатации. С начала его выпуска НТЦ, не прекращая работы по разработке перспективных моделей для завода, был ориентирован на создание модификаций базового ЛиАЗ-5256. Так появились всевозможные видеосалоны, кафе-мобили, передвижные штабы и таможенные пункты, мобильные медицинские комплексы и многие другие… Благодаря им НТЦ развился в полноценное опытное производство с большим конструкторским потенциалом.

С наступлением новых социально-экономических реалий в стране коллектив решил пойти по пути приватизации. На базе формально канувшего в Лету НТЦ ПО «ЛиАЗ» в мае 1991 года появилось ТОО «Альтерна», доли в котором были поровну распределены между работниками. Фирма, ставшая первым в СССР негосударственным автомобильным предприятием, продолжила сотрудничество с заводом, занимаясь переоборудованием автобусов. И, несмотря на то, что были подписаны договоры о совместной работе почти по 30 направлениям, отношения между ними начали накаляться. Причина, как это часто бывает в жизни, оказалась очень прозаичной: тогдашнему руководству ЛиАЗа не давала покоя самостоятельность преуспевающей «Альтерны» на фоне лихорадящего автобусного гиганта. Так было положено начало открытому противостоянию двух предприятий, находящихся на одной территории. Дошло даже до принудительного отрезания корпуса фирмы от коммуникаций… Стало очевидным, что дальнейшие работы по теме «5256» зашли в тупик из-за демарша со стороны ЛиАЗа. Требовалось искать новый объект производства. Так в умах конструкторов родился проект автобуса «Альтерна».

Городской автобус «Альтерна-4216» ликинской сборки

Революционная компоновка

Созданию автобуса предшествовал заказ от Минтранса, который сознательно игнорировал ЛиАЗ-5256 как непригодный для муниципальных перевозчиков и считал его не только дорогим, но и «капризным». По замыслу Министерства, автотранспортникам нужна была простая, а соответственно дешёвая и вместе с тем надёжная конструкция. Согласно техническому заданию, ТОО «Альтерна» должно было разработать проект целого семейства автобусов, выпуск которых можно было бы наладить на мощностях любого предприятия, имевшего простейшее металлообрабатывающее оборудование. Прежде всего к таким относили различные внутриведомственные авторемонтные заводы. Работа была проведена в кратчайшие сроки. Эскизный проект автобуса был подписан директором «Альтерны» В.И. Жаворонковым 21 января 1992 года, а уже в начале сентября на испытания вышла первая «Альтерна-4215». Это был междугородный вариант для магистральных сообщений. Кузов этого автобуса имел каркасную конструкцию, сваренную из труб прямоугольного сечения, при этом гнутые элементы каркаса старались свести к минимуму. Такая технология изготовления простого и ремонтопригодного кузова была проверена временем. А вот компоновочные решения, применённые на первой «Альтерне», были тогда революционными для нашего автопрома. Во-первых, салон располагался достаточно высоко над уровнем дороги, а под ним размещались багажные отсеки, точнее сказать, один большой отсек, который был не только сквозным, но и имел абсолютно ровный (!) пол. А общий объём этого багажного пространства был просто колоссальным. Это по достоинству оценили на заре дикого российского рынка челноки со своими непомерными тюками. Именно поэтому «Альтерна-4215» работала, как правило, на дальних магистральных рейсах. Даже запас хода у автобуса составлял более 2500 км. Другими словами, вместимости бензобаков хватало для того, чтобы доехать без остановки от Москвы до Кишинёва… и обратно (!).

Последний автобус модели 4216 с пластиковой маской, выпущенный на АОЗТ «Альтерна»

Всеобщее одобрение

Если говорить о внешности, то, спору нет, она действительно была крайне запоминающейся своей «брутальностью». Автобус был сделан, по замыслу конструкторов, в стиле military, т. е. с эксцентрично простыми и вместе с тем агрессивными формами. Невольно напрашивается прямая аналогия с танком. Выбранный дизайн здесь, конечно, был продиктован в первую очередь требованиями Минтранса к примитивному конструктивизму: «автобус должен хорошо ездить – больше от него ничего не требуется». Сказано – сделано! Таким он и получился. К сожалению, надо признать, что именно внешность автобуса сыграла с ним злую шутку, ведь встречают, как известно, по одёжке. Однако несмотря на внешнюю простоту, многое, что было заложено в конструкции «Альтерны», впоследствии оправдало себя на все сто.

Например, несмотря на внушительную высоту, автобус отличался прекрасной курсовой устойчивостью: достигалось это сочетанием длинной базы при коротких свесах, удачной развесовкой и хорошей согласованностью кинематики подвески и рулевого управления. Валкостью автобус не страдал в принципе, потому что центр тяжести на самом деле располагался не так уж высоко за счёт того, что рессоры устанавливали под балками осей, а не над ними, как у того же ЛиАЗ-677М. Вкупе всё это давало отличную управляемость: автобус великолепно держал дорогу, даже когда двигался одними колёсами по снежной каше, а другими по расчищенному асфальту, и руль при этом бесконечно ловить не требовалось. А ведь как этим страдали «5256-е» 1990-х годов.

Сочленённый городской автобус «Альтерна-6230»

Надо сказать, что первоначально на автобусы «Альтерна» планировалось устанавливать двигатели КамАЗ-740.10, но после известного пожара на Камском объединении, выбор пал на ярославские моторы. В итоге применённый на первом опытном образце двигатель ЯМЗ-236М2 с наддувом позволял без труда уложить стрелку спидометра на ограничитель. Это было не раз наглядно продемонстрировано, в том числе в 1993 году, когда тот самый первый автобус «Альтерна-4215» изрядно поколесил по Европе, обслуживая наших спортсменов-бегунов на соревнованиях в Париже.

Собранные в 1992 году высокопалубные «Альтерны» попали в разные уголки России. И везде находили положительный отклик эксплуатационников. И в этом, как может подумать читатель, ничего удивительного нет. Ведь вспомните сложившуюся ситуацию 1992–1993 годов! В России основным производимым автобусом большой вместимости был ЛиАЗ-677М, который к тому времени был «ветераном» с накопившимся списком болячек. Сравнивать же «Альтерну» с моделью 5256 и вовсе неуместно в том плане, что первые «ХБИ» вообще разваливались почти сразу ввиду неотработанной конструкции и отвратительного качества сборки (надо чётко различать: это не сегодняшние ЛиАЗ-5256, что колесят по улицам наших городов). Поэтому на фоне автобусов тех лет «Альтерна» выглядела солидно и держала достойную конкуренцию, и прежде всего за счёт прочности и долговечности конструкции.

Перонный автобус «Альтерна-7202» с двухсторонним расположением служебных дверей

Поиск своего пути

Поле дебюта «Альтерны» дело пошло в гору. Спустя несколько месяцев вторым разработанным в гамме автобусов стал городской вариант - «Альтерна-4216» средней вместимости – самый востребованный на тот момент класс автобуса, предполагавшийся как замена устаревшему ЛиАЗ-677М. Несмотря на то, что собственные мощности предприятия не позволяли наладить его массовый выпуск, он стал самым распространённым автобусом «Альтерны». Первым по кооперации, за которую так рьяно выступали чиновники Министерства транспорта РФ, в марте 1993 года его выпуск освоил Энгельсский завод специализированных автомобилей, где была налажена поточная линия сборки автобусов мод. 4216. При этом надо отметить, что почти сразу предприятие перешло со сборки готовых машинокомплектов на полноценное самостоятельное производство. Следом за ним по тому же сценарию пошел и государственный «почтовый ящик» в г. Амурске – ПО «Амурмаш». Правда, значительного количества автобусов завод из Хабаровского края так и не осилил – за несколько лет было собрано около 10 автобусов. Более удачливыми в этом смысле оказались ТОО «Агрореммаш» (бывший Пермский ремонтный завод ПО «Пермагропромремонт») и АООТ «ОЗТП-Сармат» (бывший Орский завод тракторных прицепов), которые выпускали городскую «Альтерну» соответственно с 1993 и 1995 года в течение ряда лет хотя и в небольших, но достаточных объёмах относительно потребностей своих регионов.

Всего до 1996 г. на пермском ТОО «Агрореммаш» собрано 30 автобусов «Альтерна-4216»

Следующим типом в семействе был автобус особо большой вместимости «Альтерна-6230», собранный в 1993 году. Это был первый серийный отечественный сочленённый автобус. Его прочили как альтернативу «Икарусу», ставшему в один час «валютным» и непосильно дорогим. К сожалению, несмотря на то, что при условии массового выпуска он стоил бы вполовину дешевле венгерского «одноклассника», большого интереса автотранспортные предприятия к нему не проявили. Как столичным паркам Москвы и Санкт-Петербурга, так и провинциальным автохозяйствам такой автобус был всё равно не по карману. Заказы Минтранса остались пустыми обещаниями. Сама «Альтерна» собрала только один «показательный» экземпляр, тот самый, который и «светился» на всех выставках и показах, а потом его отправили в Соликамск. Серийно же «гармошки» освоил орский завод. Хоть точное число выпущенных экземпляров нам и неизвестно, ясно одно – их было совсем немного. Ещё один образец модели 6230 собрали в Перми. Зато в Подмосковье на базе этого автобуса был разработан ещё и перронный вариант - «Альтерна-7202» - с дверьми по обеим сторонам. Эта машина был создана в том же 1993 году по заказу Ассоциации «Аэропорт» и "ушла" в Сибирь (по некоторым данным, автобус работал в аэропорту Нефтеюганска).

Автобус сборки ЭЗСА на Красной площади в Москве

Таким образом, расчёт со стороны чиновников на то, что «Альтерна» станет в полном смысле альтернативой ЛиАЗам, не оправдался. Фактически полноценное производство их смогли освоить только 4 завода, которые купили комплект документации после того, как опробовали отвёрточную сборку. И их выпуск нельзя назвать массовым. Остальные собрали всего несколько автобусов из ликинских деталей. Среди них Новосибирское управление пассажирского транспорта, МУП «Оренбургавтотранс»*, Вологодский механический завод и казахстанское АО «Ак-Су» (на площадях «Манкендсельмаш», г. Чимкент), которое собрало только 2 автобуса.

Производственная линия по изготовлению автобусов мод. 4216 на Энгельсском заводе спецавтомобилей, 1993 г.

Время смуты

Где же кроется причина, по которой этот проект так и не смог стать всероссийским? Оказывается, подкачало качество собираемых автобусов на предприятиях-кооператорах. Пока подмосковный калькодержатель следил за качеством производимых в стране «Альтерн», на них был стабильный спрос. Однако в начале 1995 года уже само АОЗТ «Альтерна» попало в затруднительное положение, вложив средства на постройку большой партии автобусов по заказу для Хабаровского края. Вопреки заверениям губернатора, оплата даже за первые собранные автобусы не последовала, хотя завод влез в долги и закупил материалы. Несмотря на эти трудности к сентябрю 1995 года финансовое положение предприятия выправилось, но тут случилась новая напасть, на заводе произошел «мятеж»: 20 октября 1995 года Жаворонкова просто не пустили на завод. Пока он восстанавливал свою должность директора через суд, а новое «руководство» делило фирменный капитал, предприятие в полуживом состоянии продолжало дособирать автобусы из хабаровского задела, но ни одного нового так и не заложило. Кстати, среди них был и самый последний автобус производства АОЗТ «Альтерна» (собран весной 1996 года), отличный по внешности от других: он имел пластиковые маску и бамперы. Это была единственная попытка смягчить вычурно агрессивные формы кузова, предпринятые разработчиком. К сожалению, эта рестайлинговая «Альтерна-4216» так и осталась в единственном экземпляре и "ушла" на эксплуатацию в Рязань, где работала на дорогах вплоть до 2006 года.

Автобус САРМАТ-4225 из Орска, 1997 г.

После ликвидации АОЗТ «Альтерна» в начале 1996 года предприятия, выпускавшие автобусы по его проекту, фактически стали разобщёнными. Каждое из них видело дальнейшую судьбу проекта по-разному. Но вне зависимости от этого поддержать спрос на «Альтерны» уже не получалось.

Надо признать, что время для этих автобусов было упущено безвозвратно. Это был тот самый первый российский продукт, который стал очень востребованным, но спрос оказался неплатежеспособным. Ввиду этого проект «раскрутить на полную катушку» именно в середине 1990-х не удалось. Страна стремительно менялась, менялся и автопарк: появившиеся в избытке «бэушные» импортные автобусы стали фаворитами гонки – «Альтерна» уступала им не только в цене, но и в качестве. Увы, но избавиться от этих недугов при единичной сборке так и не получилось. Не спасло положение и то, что энгельсский и орский заводы практически параллельно, хотя независимо друг от друга, пытались разрабатывать модернизированные варианты городских автобусов ЭСЗА-4217 (опытный), «САРМАТ-4225» на их базе и даже сочленённый «САРМАТ-6221». Они оказались хоть и «прилизанными», но всё теми же «Альтернами».

Автобус ЭЗСА-4217 представлял собой модернизированный вариант городской «Альтерны», 1997 г.

Последний АЛТЕРНА-тивный

Нам неизвестно, когда и где был выпущен последний наследник «Альтерны» – это событие осталось незамеченным. Продержавшись в производстве без малого десять лет, эти автобусы изредка встречаются на просторах России, что является ещё одним фактом в пику критикам, неустанно твердящим о их низких потребительских свойствах и качестве в целом. Конечно, объективности ради надо признать, что недостатков у «Альтерны» хватало. Да, некрасивый. Да, с неудачными ступеньками в кабину водителя. Да, с шумным двигателем. Да, с неудобными сиденьями. Но все эти моменты, ставшие основой для последующего антипиара, становятся всё же малозначимыми, если понять, какое тогда вообще было положение дел и как срочно его требовалось исправлять. Ведь никто сейчас не задумывается над тем, что в начале 1990-х в России было отменено по всей стране более 3000 маршрутов, а промышленность выпускала автобусов в разы меньше, чем того требовалось для нормального функционирования транспортной системы. И когда «Альтерна» одной из первых пыталась решить эту проблему по-своему, она со своей задачей, как нам кажется, справилась.

Сочленённый автобус САРМАТ-6221

Хотя многие здесь могут не согласиться, но несомненно одно: АОЗТ «Альтерна» останется в памяти нашего автопрома как представитель действительно альтернативного взгляда на автобус. И хотя её продукция не заменила нам родные ЛиАЗы, свою лепту «Альтерны» непременно внесли. Вспоминая заголовок одной из старых статей, посвящённой этим автобусам, действительно, начинаешь оценивать многие вещи с позиции тех лет, ведь «Альтерна» – это продукт своего времени. А заголовок-то у той статьи был: «И нечего стесняться!».

Продолжим начатый в прошлом году цикл, посвященный истории городского общественного транспорта. На фоне распространения в последней трети XIX века паровых трамваев казался бы вполне закономерным одновременный выход на городские маршруты не только рельсовых, но и безрельсовых паровых экипажей. Однако по ряду причин этого не произошло. Насколько мне известно, вплоть до конца позапрошлого века наладить более-менее регулярное движение механических омнибусов удалось только в Эдинбурге , а все остальные попытки окончились провалом или запретом, наподобие инициативы Ричарда Даджена .
Главной причиной такого фиаско был, на мой взгляд, заскорузлый консерватизм мышления, ярчайшим примером которого являлся так называемый "Локомотивный акт", он же - "Акт о красном флаге", принятый британским парламентом в 1865 году. Этот феноменально дурацкий закон ограничивал скорость движения по городским улицам безрельсовых механических экипажей двумя милями в час, то есть скоростью медленно бредущего пешехода. Вдобавок перед каждым таким экипажем должен был шагать человек с красным флагом и громкими криками предупреждать всех встречных об опасности.
В результате разработка автомобилей в наиболее промышленно развитом регионе мира застыла более чем на 30 лет, поскольку эксплуатация их с такими ограничениями не имела ни малейшего смысла и превращалась в посмешище. К счастью для шотландцев, на них "Локомотивный акт" не распространялся. Закономерным следствием этого закона, отмененного только в 1896 году, стала утрата Англией статуса мирового лидера автомобилестроения и переход его к Франции, а затем - к США.
Но и во Франции тоже было не все гладко. Когда изобретатель Амадей Боллe в 1873 году обратился к парижскому муниципалитету с просьбой разрешить езду по городу паровых омнибусов, ему ответили отказом на том основании, что созданная им повозка якобы слишком опасна, хотя никаких чрезвычайных происшествий и несчастных случаев, связанных с ней, не было.
Тем не менее, энтузиасты в разных странах продолжали строить паровые автомобили, создав немало интересных образцов. Часть из них была представлена в этой фотоподборке , а вот еще несколько не вошедших в предыдущие публикации:

Французский паровой омнибус "Обессант" Амадея Болле, построенный и испытанный в 1873 году. На нем стояли два двухцилиндровых V-образных паровых двигателя с цепными приводами на задние колеса, позволявших машине перевозить 12 человек со скоростью до 40 км/ч.

Он же в экспозиции Парижского музея искусств и ремесел.

В 1878 году Болле построил вот такой живописный паровик "Манселль" на железных колесах с кожаными ободами, который он предполагал использовать в качестве "механического извозчика", то есть такси. Эта машина считается первым в мире коммерчески успешным автомобилем, так как ее создателю удалось сделать, а главное - продать 50 экземпляров, однако в качестве общественного транспорта она не применялась.

Французский четырехместный паромобиль "де Дион-Бутон" 1885 года - еще один прототип парового такси.

Паровой автобус той же фирмы образца 1896 года. Табличка с цифрой на борту это не номер маршрута, а номер, под которым машина участвовала в автопробеге.

Самоходный омнибус фирмы "Серполле". В 1890-х годах эта компания была ведущим производителем пассажирских паровых экипажей во Франции, да и пожалуй, во всей Европе. Однако все ее паровые автобусы остались только в прототипах и ни один из них не сохранился до наших дней.
UPD. Меня тут поправили, что это не "Серполле", а еще один "де Дион-Бутон". А паровой омнибус "Серполле" выглядел вот так.

Паровой "микроавтобус", участвовавший в Парижском авторалли 1898 года.

Паровой грузопассажирский автопоезд, выпущенный в 1897 году фирмой Liquid Fuel Engineering Company с острова Уайт. Серийно не строился. Прицепной пассажирский вагон вмещал 20 человек.

Семиместный паровой автомобиль англичанина Томаса Ричардсона, построенный вскоре после отмены "Локомотивного акта". Его грубовато-неказистый вид и довольно примитивная конструкция (нет даже рессор) являются наглядной иллюстрацией вызванного этим актом многолетнего застоя в британском автомобилестроении.

Первый шведский паровой автомобиль, построенный в 1894 году, который мог бы использоваться в качестве маршрутного такси, но не заинтересовал перевозчиков.

Сейчас слово «автобус» кажется нам привычным. Мы ежедневно видим их на дорогах, где сотни этих транспортных средств перевозят тысячи пассажиров. А ведь чуть больше ста лет назад ни автобусов, ни, собственно, такого слова советские люди не знали. В ходу были трамваи. А первый представитель общественного транспорта, не привязанный к рельсам, появился в России в 1899 году. Но тогда он еще не назывался автобусом. Лишь в 20-х годах прошлого века из немецкого языка через польский заимствовали слово autobus, в свою очередь пришедшее в него из смеси двух латинских слов auto (самодвижущийся) и omnibus (для всех).

Рубеж 19-20 веков

В 1899 году изобретатель из Петербурга Ипполит Романов построил первый русский омнибус. Это была весьма массивная конструкция, весом 1600 кг, рассчитанная на перевозку 15 человек. В движение машина приводилась двумя электромоторами производства американской «Морис-Салон», питающимися от аккумуляторов. Максимальная скорость составляла 10 км/ч. На суд местных чиновников электроомнибус представили только в 1901 году. Петербуржцы были поражены плавным и бесшумным ходом техники. Но инвесторов изобретателю найти не удалось. Поэтому проект канул в Лету.

Идею Романова попытался развить создатель первого российского автомобиля Петр Фрезе. В конструкции электроомнибуса он избавился от аккумуляторов и установил на машины токоприемник, который получал энергию от двух электропроводов, развешанных на уличных столбах. Так родился первый русский троллейбус. К сожалению, из-за недальновидности петербургских чиновников проект так и не получил развития в то время.

После этого Фрезе решил сделать свою машину более автономной, без привязки к электричеству. Решением стал двигатель внутреннего сгорания фирмы «Де Дион-Бутон» мощностью 8 л. с. Приводом для задних колес служила цепь, а рулевое управление было выполнено в виде рычага. Водительское место располагалось справа. Первый автобус был рассчитан на перевозку 10 пассажиров и только в теплое время года, так как не был закрыт от ветра и холода с боков. Но и тут питерские власти не проявили рвения внедрить автобусное движение.

В 1907 году в Москве граф Шереметев запустил первый автобусный маршрут. Его обслуживали две машины производства немецкого завода Daimler вместимостью 8 и 12 пассажиров. В силу конструктивных особенностей перевозкой автобусы занимались только в летний период. В 1908 году по столице уже курсировали три автобуса с цельнометаллическими кузовами, которые могли обслуживать город в любую погоду и в любое время года. К 1913 году их количество выросло до восьми.

В Петербурге же, где, собственно, и создали первые автобусы, дела шли не так гладко. Первый маршрут появился в тот же год, что и в Москве. Но к 1910 году парк состоял из 14 автобусов, которые из-за плохих мостовых буквально разваливались. В 1913 году остался только один, способный передвигаться самостоятельно. Затем наступил большой перерыв, связанный с революцией и гражданской войной. И только в 20-х годах правительство приняло решение развивать пассажирские перевозки.

1920-е

В 1922 году Моссовет начал переговоры с иностранными компаниями о покупке автобусов. Параллельно велась работа по организации собственного производства в сотрудничестве с инженерами Fiat, Bussing и ряда других. Бюрократические заморочки позволили открыть первый маршрут только в 1924 году. Его обслуживали всего 8 автобусов производства английского завода Leyland. Каждый вмещал в себя до 60 стоящих и сидящих пассажиров. При этом модели были экономичными - расход бензина не превышал 5 л/час при максимальной скорости 30 км/ч.

В 1925 году инженеры «Автомобильного Московского общества» (будущий завод ЗиЛ) представили свой первый автобус АМО-Ф-15. Он, конечно, мало походил на современные. За основу разработчики взяли одноименный грузовик с 4-рядным двигателем мощностью 35 л. с., карбюратором, 4-ступенчатой механической коробкой передач и «правым рулем». Первые образцы были открытыми, рассчитанными на 10 пассажиров. Естественно, использовать их можно было только в южных регионах Советского Союза, где нет морозов.

В 1926 году автобус модернизировали, установив крышу и увеличив количество мест для пассажиров до 14. Но особой популярности модель не получила. Во-первых, она не могла конкурировать с английскими автобусами по вместимости. Во-вторых, ни о каком комфорте, ни для пассажиров, ни для водителей, речь не шла. Первые чуть ли не летали по салону на неровных дорогах, а у шоферов во время поездок затекала спина и болели руки.

В это же время в сменившем свое название на Ленинград Петербурге наконец открыли советское регулярное автобусное сообщение. На линии вышли немецкие модели Fomag. Примечательно, что кузова для них изготавливали в СССР. Затем местные власти решили закупить прижившиеся в Москве Leyland.

Я-3 получил прозвище«Лейланд-Москва»

Но уже в 1927 году предпринимаются первые попытки создать отечественный автобус большой (по тем меркам) вместимости. Уже знакомое нам «Автомобильное Московское общество» ставит на шасси трехтонного грузовика Я-3 ярославского завода кузов с местами для 22 пассажиров. Фактически это была копия английской модели, за что и получила прозвище «Лейланд-Москва».

Через 2 года инженеры пробуют свои силы с новым шасси от пятитонного грузовика Я-5. В качестве движущей силы в автобусе, получившем название Я-6, используется 93,5-сильный мотор Hercules. В результате в салон помещается уже 27 сидящих и 8 стоящих пассажиров. При этом кузова для автобуса изготавливают сразу несколько мастерских. То есть шасси уходили в города, где на них уже местные заводы изготавливали пассажирские салоны. Правда, вскоре всплыла существенная проблема - тормозная система автобуса не справлялась с задачами. А радиус разворота в 9 метров не позволял эксплуатировать машину на узких перекрестках. К тому же модели обладали большим расходом - 45 л на 100 км. Тем не менее автобусы этой серии модернизировали. Правда, силами ремонтных мастерских, куда отправляли сломавшиеся машины. Так, в 1935 году появился Я-6 №102 (первая и единственная на тот момент модель) с обтекаемой формой кузова и патефоном внутри. Теперь пассажиры катались под музыку.

Всего же для создания автобусов Я-6 ярославский завод выпустил 364 шасси. Все остальное ушло на постройку военных и гражданских грузовиков.

1930-е

В 1932 году ярославский завод выпустил действительно большой автобус - Я-2. 11,5-метровая рама располагалась на трех осях с колесной формулой 6х4. В деревянном кузове, обшитом металлом, вмещались 50 кресел для пассажиров, и еще 30 человек могли ехать стоя. Для перевозки такого количества людей требовался мощный двигатель, и инженеры решили использовать 103-сильный Hercules-YXC-3. Радиус разворота у гиганта составлял 14 с половиной метров.

Но и этого оказалось мало. В 1934 году свет увидел ЯА-2. Махина весом в 9 т с двигателем Continental-22P мощностью 120 л. с. могла перевозить 54 пассажира в сидячем положении и еще 46 - стоя. И развивать при этом скорость до 51 км/ч. Кабина водителя была отделена от салона перегородкой. До городов, где этим автобусам предназначалось работать, они добирались своим ходом, так как не помещались на железнодорожные платформы.

За год до этого «Автомобильное Московское общество» наладило выпуск модели АМО-4, которая подходила для использования в небольших городах. В салон помещалось всего 22 человека. Завод создал две модификации - стандартную пассажирскую и «Люкс». Последняя отличалась наличием одностворчатой пассажирской двери, увеличенным задним свесом и расположением сидений.

Люксовая модель АМО-4 отличалась от базовой модели одностворчатой пассажирской дверью, увеличенным задним свесом и расположением сидений

В 1934 году АМО-4 получил новую жизнь на сменившем название предприятии. На теперь уже заводе имени Сталина кузов автобуса поставили на шасси от нового грузовика ЗИС-5 и увеличили емкость топливного бака до 105 л (в прежней версии вмещалось всего 60 л). Кроме того, автобус обзавелся 12-вольтовой электросистемой. Салон был рассчитан на 21 место для сидения. Новинка получила название ЗиС-8 и стала популярна не только в СССР. Модель закупили в Турции. А когда началась реконструкция завода в 1936 году и выпуск ЗиС-8 после 547 сошедших с конвейера машин официально прекратился, десятки заводов по регионам страны наладили сборку этих автобусов по чертежам завода. Причем некоторые умудрялись внести изменения в конструкцию, что приводило к более удобной эксплуатации.

Наряду с ЗиС-8 завод успел спроектировать и выпустить один автобус на трехосном шасси повышенной (по тем меркам) комфортности длиной 8,5 м. Модель «ЗиС-Люкс» выделялась не только дизайном - округлыми формами, крыльями с боковыми «фартуками», наклонной решеткой радиатора, но и внутренним убранством - мягкими креслами с кожаной обивкой в количестве 28 штук и радио в салоне.

Не отставали от московских дизайнеров и ленинградцы. На заводе АТУЛ умельцы модернизировали корпус от ЗиС-8, и получился автобус АЛ-1 с обтекаемой формой на трехосной раме. В отличие от «родителя» у него было всего два ведущих колеса. Модель не стала массовой, зато укороченная версия такого автобуса на двух осях получила широкое распространение.

Затем в 1938 году появился ЗиС-16. От «старшей» модели он отличался 85-сильным двигателем с алюминиевыми поршнями, вакуумным усилителем в механическом приводе тормозов, дисковым стояночным тормозом и рычажными амортизаторами. Последнее нововведение позволяло пассажирам чувствовать себя куда комфортнее на ухабах, чем в предыдущих моделях автобусов. Кузов был заужен в передней части, что визуально придавало автобусу обтекаемую форму. Новинка быстро завоевала популярность и стала массовой, вытеснив последние иностранные автобусы с улиц городов. Официально за 3 года в СССР появилось 3250 ЗиС-16.

Тем временем в России, особенно в небольших городах, большое распространение получили автобусы малой вместимости. Так, появившийся в 1933 году ГАЗ-03-30 с 17 сиденьями для пассажиров, созданный на базе грузовика ГАЗ-АА, стал очень востребованным не только на регулярных маршрутах. Модель использовали организации для развозки своих сотрудников. Двигатель мощностью 50 л. с. позволял разгонять машину до 65 км/ч.

Тем не менее у всех вышеперечисленных моделей были существенные недостатки - неудобный высокий вход для пассажиров в силу основ от грузовиков, а также неэффективное пространство для двигателя под капотом спереди. Поэтому для большей вместимости автобусы приходилось удлинять, что позволяло использовать их только в крупных городах. Тем временем американцы уже использовали автоомнибусы «вагонного типа». И советские инженеры решили пойти тем же путем. Конструированием экспериментальных моделей занимались сразу три предприятия.

В 1936 году свое творение представили разработчики научно-исследовательского института городского транспорта (НИИГТ). Новый бескапотный кузов из дерева и обшитый металлическими листами установили на уже знакомое шасси ЗиС-8. За счет того, что двигатель удалось «спрятать» справа от водителя, в салоне могли сидеть уже 32 пассажира. Правда, тяжелый двигатель давил на переднюю ось, поэтому конструкторам пришлось ставить впереди колеса большего диаметра.

В 1938 году свое детище презентовал Научный автотракторный институт (НАТИ). Забегая вперед, скажем, что это был настоящий прорыв в советском автобусостроении, хоть и скопированная с американской модели Yollo Coach компании General Motors. 10-метровый кузов был цельнометаллическим и легким. В Европе таковые начали делать только спустя 13 лет. Двигатель разместили в задней части (как сейчас у большинства автобусов). Кстати, мотор был тоже новым для СССР - головка блока из алюминия и гильзы цилиндров «мокрого» типа. Такой в те годы устанавливали на свои автобусы немцы из Mercedes-Benz. В конструкции предусмотрели три топливных бака, расположенных под полом, и пневматическое управление открытием и закрытием дверей. Причем, если закрытию двери что-то мешало, машина не могла тронуться с места. Следить за происходящим в дверном проеме водитель мог с помощью сферических зеркал. Пневматика появилась также в тормозной системе. Трансмиссия была трехступенчатой, а максимальная скорость новинки составляла 80 км/ч. Правда, гидроусилителей руля тогда еще не было, и водителю приходилось несладко с большим рулем. Вмещалось в это творение гениальной инженерной мысли до 70 пассажиров. Хотя проход между сиденьями был довольно узким.

Модели НИИГТ и НАТИ некоторое время даже обслуживали московские маршруты, однако в серию не пошли.

Еще одну попытку отойти от «капотных» автобусов предприняли в 1939 году на заводе имени Сталина. ЗиС-17 создавали на шасси от грузовика ЗиС-15. Проект получился вымученным - передняя ось с трудом выдерживала массу двигателя и его вибрации. Пространство для водителя было ничтожно мало, а залезать на свое место ему нужно было из салона. Через несколько месяцев мучений от проекта отказался его основной разработчик Юрий Долматовский (человек-легенда в отечественном машиностроении). Выход модели оказался под угрозой срыва. И тогда было принято решение установить в новинку газогенераторную установку в задней части кузова. Но двигатель из передней части убирать не стали, что и предрешило судьбу ЗиС-17. В 1941 году, когда его все же выпустили из ворот завода, сразу поставили «на прикол».

, doroshenko-us.livejournal.com .

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .