Я очень хорошо застал микроавтобус "Рафик". Прокатится на нем в качестве маршрутки по городу да еще не переднем сиденье было большим шиком. Билет на это транспортное средство стоил дороже чем на автобус. Не каждый мог себе позволить. А ведь это был не единственный микроавтобус в СССР.

Помните, как в конце фильма "Кавказская пленница" футуристичный микроавтобус, на котором в конце ленты от неудачника Шурика навсегда уезжает красотка Нина.

Машинка настолько симпатичная, а главное не типичная для советского периода, что в детстве многие до хрипоты спорили, что за автомобиль собственно? Одни уверяли - иномарка, другие настаивали на самодельном происхождении бусика, я же как школьник, знакомый с книжками Юрия Долматовского, склонял одноклассников к иной версии. Долдонил всем, мол, Наталья Варлей уезжает на экспериментальном однообъемнике “Белка”, созданном специалистами НАМИ и собственно самим Долматовским.

Все в итоге оказались неправы. Загадочный микроавтобус на самом деле назывался “Старт”, разработкой и выпуском которого занималось предприятие САРБ (Северодонецкая Авторемонтная база).

Сегодня вообще сложно понять каким чудесным образом “какая-то там автобаза” вдруг взяла и разработала цельный автомобиль. Тем не менее, во второй половине 50-х годов в период хрущевской оттепели многие советские предприятия получили экономическую самостоятельность, пусть и с известными оговорками. Про совнархозы слышали?
Вот-вот…

Когда новым руководителем главного автотранспортного управления Луганского совнархоза, в сфере влияния которого находилась и САРБ, стал А. С. Антонов началось самое интересное. Новый начальник слыл человеком весьма деятельным и активным. Для начала товарищ Антонов решил в качестве эксперимента построить автомобильный прицеп для туристов - по сути дачу на колесах. Среди подконтрольных Луганскому совнархозу предприятий было немало химических заводов, поэтому в качестве основного материала для передвижной дачи приняли ультрамодный в ту пору стеклопластик. Эксперимент еще не успели признать удачным, а деятельный Антонов уже носился с новой идеей - созданием автомобиля! Со стеклопластиковым кузовом!

Скромненькая заметка о "Старте" в журнале За Рулем. Пишут о планах автоматизировать производство стеклопластиковых кузовов и указывают массу машины в 320 кг. Явная опечатка, конечно. Единичка куда-то запропастилась…

Конечно, шеф Луганского совнархоза понимал - это уже совсем другой уровень сложности. Это не ремонт двигателей и даже не разработка прицепа. Автомобиль - целая история. Поэтому к проекту привлекли специалистов Харьковского Автодорожного института, работавших в том числе над серией рекордных автомобилей ХАДИ, а главное талантливого инженера-художника Юрия Андроса.

В качестве творческого объекта был выбран микроавтобус - дико востребованный в то время форм-фактор. Ведь таких машин советская автопромышленность выпускать почему-то еще не сподобилась.

В основу конструкции будущего буса легло шасси от “Волги” ГАЗ-21 (70-сильный 2,4-литровый мотор ЗМЗ-21А, 3-ступенчатая механика, независимая пружинная передняя и зависимая рессорная задняя подвеска) на который установили стеклопластиковый кузов, усиленный закладными деталями.

Но главное - это дизайн! Слушайте, ну это с большой буквы Д! Термина дизайнер в советское время официально не существовало, но Андроса хочется назвать большим мастером. Просто потому, что в начале 60-х он создал, пожалуй, самый футуристичный микроавтобус планеты Земля. Конечно, в облике “Старта” - для своего первого автомобиля Северодонецкая Автобаза выбрала крайне незатейливое имя - прежде всего угадываются мотивы американского дизайна.

А четырехфарная система освещения и бескапотная конструкция, похоже, навеяна чертами симпатичного заднемоторного (!) однообъемника Chevrolet Corvair Greenbrier, дебютировавшего в 1960-м. Вполне, возможно Юрий Андрос был знаком с работой американских коллег, но назвать “Старт” калькой с “Гринбриера” значит обидеть художника.

Начать с того, что советский микроавтобус получился не однообъемным как Corvair Greenbrier, а двухобъемным. Уникальной особенностью стеклопластикового кузова “Старта” стал багажник в задней части отделенный от пассажирского салона. Ну а потом по части футуристики американец также явно уступал советскому коллеге. Взгляните на фейерверк стилистических примочек “Старта”: огромные чуть ли не в половину габаритной длины боковые плавники, суровые брови передних фар уходящие на передние крылья, запоминающаяся и довольно злобная пасть решетки радиатора, необычная центральная стойка крыши в виде треугольника, залихватский “развал” задней оптики, двухцветная окраска наконец. Это было что-то с чем-то!

Ничего подобного в мире тогда еще не было. Посмотрите на уже упомянутый Greenbrier, его сверстника Dodge A100, немецкие VW Type 2, европейский Ford Taunus Transit, французский Renault Estafette и десятки других микроавтобусов 60-х. Каждый из них хорош по-своему, но такого цельного футуристического образа нет ни у кого. “Старт” вполне можно считать лучшей адаптацией стиля детройтского барокко на микроавтобусную тему.

Любопытно, что весь модерновый северодонецкий дизайн был что называется умозрительным. Как потом окажется весь напускной аэродинамизм микроавтобуса окажется величиной чисто декоративной. Напротив, эффектное килевое оперение только ухудшит динамику воздушных потоков.

Но не будем слишком строги. Во-первых речь о 60-х годах, а кроме того Северодонецкая Авторемонтная база не располагала возможностями не то что западных автомобильных гигантов, но и отечественных специализированных предприятий.

По сути речь идет о полукустарном проекте, в котором тем не менее нашлось место не только для яркого дизайна.

Вспомним саму компоновочную схему — десять мест плюс отдельный багажник. Боюсь ошибиться, но такого вот по сути двухобъемного микроавтобуса в мире точно не было. Другое вопрос, что отдельно торчащий трюм, который совершенно не видно с водительского места, затруднял маневры задним ходом. Впрочем, об удобстве водителя тогда не особо заботились. Неудачно скомпонованный педальный узел, а вернее слишком придвинутое к рулю водительское сидение, еще одно тому подтверждение. Не добавлял машине практичности и доступ к двигателю, который осуществлялся… из салона.

Логично - когда на практически нетронутое шасси любимого автомобиля Юрия Деточкина надели бескапотный кузов мотор оказался внутри, по сути разделив передний ряд сидений и пассажирский салон. Проявив известную смекалку, инженеры САРБ оформили крышку капота как салонный столик. Не пропадать же добру…
Машину построили очень быстро. Поговаривали, что первый макет в масштабе 1:10 и полностью ездовой прототип разделили буквально полтора месяца!
Причем первый собранный “Старт” своим ходом отправился покорять Москву и, счастливо преодолев расстояние почти в 1000 км… мгновенно ее покорил! Вроде как на смотринах в Кремле стеклопластиковый микроавтобус произвел сильное впечатление на самого Хрущева. Главный в то время распорядитель по автомобильным делам страны Николай Иванович Строкин (в будущем министр автомобильной промышленности СССР) приказал обеспечить Северодонецкое предприятие полусотней шасси от “Волги” ГАЗ-21. На Горьковский автозавод поступил соответствующий циркуляр.

Что это как не победа романтиков от автомобиля из Северодонецка?! Жаль миг славы оказался недолгим.
В 1964-м Хрущева сместил Брежнев, через год совнархозы распустили, тем самым поставив крест на творческой самостоятельности на местах. Так что новые машинокомплекты в Донецк из Горького уже не придут. 50 штук и баста!

В дальнейшем САРБ перебивался единичными заказами, в качестве заготовок шасси для которых шли как правило списанные, сильно уставшие “Волги”. Но действительно началом конца стали испытания “Старта” проведенные специалистами НАМИ осенью 1965-го.

На самом деле, это был реальный шанс для красивого детища Юрия Андроса стать действительно всесоюзным автомобилем. Микроавтобусов в стране по-прежнему не хватало. И тогда для всесторонней оценки конструкции пластикового красавчика, пару “Стартов” отправили на свежеоткрытый Дмитровский автополигон, а после устроили машинам и испытание в реальной среде обитания - на трассах маршрутных такси.

Результаты оказались не слишком впечатляющими. Красивый и футуристичный “Старт” неожиданно по всем принципиальным позициям проиграл заочный спор рижскому РАФ-977.
Автобусик из Прибалтики, также построенный на шасси “Волги”, не баловал дизайном и во всех смыслах представлял собой гораздо более традиционную конструкцию с цельнометаллическим кузовом.

Скромненький “рафик” оказался более крепким, как ни странно более экономичным (сказалась худшая аэродинамика “Старта”), а главное значительно более дешевым в производстве. Полукустарная технология проклейки стеклопластиковых кузовов, освоенная САРБом, подразумевала большой объем ручного труда. Вот почему стоимость новенького “Старта” почти вдвое превышала цену “Волги” - 9,5 тысяч рублей против 5 тысяч… Автоматизация процесса, в свою очередь, представлялась геморроем, с которым никто не захотел связываться…

Получилось, что стеклопластик, который собственно и сделал возможным футуристичный дизайн “Старта” одновременно поставил крест на амбициях массового производства.
Общий тираж “стартов” составил чуть больше сотни экземпляров. Причем, в дополнение к машинам из Северодонецка мелкие партии микроавтобусов собирали еще в Луганске и Донецке.

Несмотря на фактическую вечность кузова - что станет со стеклопластиком-то?! - до наших дней дотянули совсем немногие “старты”. Впрочем, в частных коллекциях попадаются и восстановленные экземпляры и ходовые реплики.

Людям, которым удалось поездить на выжившем “Старте” не скрывали разочарования: тухлая динамика, плохая устойчивость в поворотах, низкая энергоемкость подвески, ужасно организованное место водителя. Как ни крути, сыроватая получился машина у северодонецких энтузиастов…

Любой крупный автомобильный бренд имеет несколько линеек продукции. Одной из них являются или модели этой линейки имеют разную грузоподъемность, количество посадочных мест, длину кузова и тип применения, но всех объединяет одно — это маленькие автобусы, автомашины для перевозки людей.

Марки и модели

Марки написано не случайно — взять, например, бренд видели все. Но у одной этой марки есть несколько типов.

В то же время у самого бренда есть несколько марок, имеющих отношение к линейке микроавтобусов.

На картинках выше показан Если же говорить про западные микроавтобусы, все марки, цены на них складываются зачастую из цены на немецком рынке и цены за перегон сюда. Если же владелец сам сможет перегнать машину — цена не нее будет много ниже, чем цена в России. Это потребует затрат, но сумма затрат + цена автобуса того стоят. Речь, конечно же, не о новых, а о бывших в употреблении, но в употреблении там — на западных дорогах.

Советские автоконцерны микроавтобусами, как таковыми, не занимались. ВАЗ, ГАЗ и другие производители выпускали только легковые или грузовые, авто. Был только один завод, точнее, даже не завод — фабрика, создающая корпуса на газовском шасси. Ее автомобили видели все. Кто-то ездил на работу на таком, кто-то на учебу, кто-то работал. Думаю, что одно слово «фабрика» уже дало толчок воспоминаниям. Добавим сюда слово «авто», затем сократим до одной первой буквы... И получим имя фабрики, которая выпускала исключительно микроавтобусы. Все марки или модели (особенно ранние) этой фабрики имели на капоте логотип Latvia, а впоследствии РАФ — Рижская автомобильная фабрика.

Что самое интересное, в Риге не было ни одного корпуса, но все массовое советское производство функционировало на территории ныне суверенной державы.

Фабрика работала многие годы и, кроме обычных маршруток, выпускала многие специальные модели.

Часть продукции уходила на экспорт, в Венгрию, Чехию, Болгарию, но практически все маршрутки были РАФиками и, соответственно, в свое время выехали из ворот одного из цехов этой фабрики. Имея большую часть узлов от разнообразных машины имели хорошую управляемость, ремонтопригодность и прочие, присущие Волгам, возможности, вплоть до колпаков на колесах от Волги Газ 21. Не обошлось и без накладок. Так, среди прочих характеристик, унаследованных от ГАЗа, можно назвать прожорливость топлива, которая отличает все РАФовские микроавтобусы. Все марки отличаются повышенным потреблением топлива, но некоторые РАФовские специальные разработки потребляли гораздо больше своих коллег. Однако, если вспомнить, что все машины такого класса числились на балансе государственных предприятий, то этот недостаток существенным назвать нельзя.

В настоящее время Рафики успешно заменены ГАЗелями, Соболями, или другими иностранными брендами. ГАЗель изначально разрабатывалась, как малый грузовичок, но разработка оказалась настолько удачной, что после обычного бортового автомобиля пошли другие модификации, имеющие обычную начинку ГАЗели, но при этом другой кузов. Одним из таких решений стали современные маршрутки-микроавтобусы.

Современная ситуация

Новые микроавтобусы в России пользуются не меньшим спросом, чем в свое время РАФики. Многие перевозчики используют только иностранные решения, но ГАЗели, а особенно разработки с высоким потолком, также успешно используются. К слову сказать, если в прежние времена маршрутное такси, впрочем, как и обычное, использовалось не чаще автобусов или другого общественного транспорта, то по современной статистике в России есть города, где больше 80% пассажирского потока перевозят именно микроавтобусы.

Все марки, цены

Новые модели по-прежнему имеют популярность, и допустим, в Москве, цена на "Мерседес"-микроавтобус составит от 2 млн. Если есть желание и возможности — автобус можно взять и в других областных городах, а потом вернуть в Москву (если последнее необходимо). Так цена может быть и дешевле. Цена на Wv, также в Москве, может начаться от 4 млн. В то же время российские авто — типовые газели будут стоить, естественно, дешевле.

ГАЗ, как и другой производитель, заинтересован, чтобы покупали именно его продукцию, поэтому устанавливает невысокие цены на свои микроавтобусы. Все марки, цены и возможности можно посмотреть в следующей таблице.

Конечно, это не все модели, но речь идет про микроавтобусы (цены, новые модели).

Заключение

Рассмотреть в короткой статье все не представляется возможным. Но мы описали советские, а потом российские бренды, выпускающие микроавтобусы. Все марки рассматривать ни к чему — если модель удачная, ее просто перерабатывают, дорабатывают и делают новое авто. Но может, это и правильно. Заново изобретать велосипед скучно….

На территории бывшего СССР автобусы делали и собирали более 120 (!) заводов. Но мы вспомним лишь полтора десятка машин: от серийных, массовых до необычных и редких.

ЗИС-8А - продукция ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8. Машины вместимостью 48 человек (32 пассажира ехали сидя) делали с третьим неведущим так называемым подкатным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5 с 1936 по 1941 гг. После войны выпускали аналогичные автобусы, но уже с вагонным кузовом.

ЯА-2 неофициально называли Гигант. В 1932-м авторемонтные мастерские автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) построили на ярославском шасси трехосный автобус длиной аж 11,5 м, рассчитанный на 80 пассажиров (мест для сидения - 50!). На машине стоял 6-цилиндровый 7-литровый американский двигатель Hercules в 103 л.с. (подходящего отечественного просто не было) и четырехступенчатая коробка передач с понижающей передачей. Тормоза были механические, на колесах задней тележки - с вакуумным усилителем. Сделали только одну сложную, дорогую и неповоротливую машину.

ЗИС-154 - удивительная большая городская машина появилась сразу после войны, в 1946-м. Автобус вагонной компоновки оснастили американским дизелем GM - двухтактным 4-цилиндровым, мощностью 110 л.с. Затем стали ставить советскую копию - ЯАЗ-204. Трансмиссия - электрическая автоматическая. Городская машина расходовала до 65 л топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве. До 1950-го сделали только 1165 ЗИС-154, его сменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.

ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КаВЗ, РАФ, КАГ и т.д. Знаменитые теперь машины для коротких загородных маршрутов или служебных нужд начиная с 1950-го в течение четверти века производили полтора десятка заводов во всех концах огромной страны. Шасси, «лицо» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель - газовские, кузова довольно долго делали на деревянном каркасе, обшивая его стальным листом.

ПАЗ-652 - первый автобус вагонной компоновки павловского завода. Опытный образец, по наработкам горьковского завода, собрали в 1955-м. Кузов имел силовой каркас - рамы в прямом понимании у машины не было. Автобусы на узлах ГАЗ с 90-сильным двигателем объемом 3,5 л начали производить в 1958-м, в 1963-м модель модернизировали, а с 1967-го делали ПАЗ-672 уже со 115-сильным мотором V8. «Пазиков» модели 652 выпустили более 62 000.

ЛАЗ-695 - один из самых массовых городских автобусов Советского Союза. Прототип, разработанный под руководством В.В. Осепчугова, появился в 1956-м. Первую промышленную партию сделали в 1957-м. Автобус вместимостью 55 человек (22 места для сидения) сделали под огромным влиянием лучших немецких образцов. Кузов - с несущим основанием, выполняющим роль рамы, подвески - на продольных рессорах с корректирующими пружинами, которые обеспечивали отменную плавность хода. Двигатель ЗИЛ, установленный сзади, рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. С 1961 г. на ЛАЗ-695 и все последующие версии устанавливали зиловский V8. Модернизируя, ЛАЗ-695 делали до 2003 года, и изготовили более 268 тысяч машин.

Двухэтажные автобусы в мире - не диковина. Но в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Машину колесной формулой 6х2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировали к серийному производству, а сделали для проверки смелых инженерных идей. Вместимость салона увеличилась почти на 30%. Каково там наверху было водителю, история умалчивает.

Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для здравниц Крыма и Кавказа производили несколько небольших заводов на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС. В частности, их делало тбилисское предприятие под мудреным именем Закавтопромторг. После войны аналогичные машины строили на горьковских шасси, причем открытые автобусы делали вплоть до второй половины 1960-х.

Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 сделали в 1962-м. Машину длиной 15,5 м построили на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель в 150 л.с. был для столь большого автобуса слишком слабым. В том числе и поэтому сочлененный ЛиАЗ так и остался прототипом. А позднее в СССР работали аналогичные по конструкции Икарусы.

ЛАЗ-699 - самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. Первую версию длиной 10 565 мм под именем Карпаты производили с 1964 по 1966 г. Мотор ЗИЛ-375 V8, рабочим объемом 7 л, развивал 180 л.с. Тяжелую машину поставили на мосты МАЗ с рессорно-пневматической подвеской. В салоне было 41 комфортабельное кресло. В различных вариантах туристические ЛАЗы производили до 2004-го. Сделали около 36 000 машин. На фото - ЛАЗ-699Н (1972-1978 гг.)

ПАЗ-Турист, 1969 г. - опытный образец сделали для международного конкурса автобусов в Ницце, где павловскую машину оценили очень высоко. Конструкцию создавали под руководством С.И. Жбанникова, дизайн - М.В. Демидовцева, который позднее работал на ВАЗе. Машина была заднемоторной, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имела гнутые боковые стекла, гардероб и вместительный багажник. В серию планировали чуть измененный вариант, сделали и упрощенную версию. Но начать серийное производство завод не смог.

Полноприводный ПАЗ-3201 - довольно редкое явление в мире автобусов. Машина, прототип которой сделали в 1966-м, основана на узлах ГАЗ-66. Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 л развивал 115 л.с., коробка передач - четырехступенчатая с двухступенчатой раздаткой. Серийное производство начали в 1972-м. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, изготовили 13 873 полноприводных ПАЗ-3201. В СССР полноприводные «пазики», используемые, в основном, в качестве ведомственных, были большим дефицитом.

Самый маленький советский автобус РАФ-2203 - потомок модели 977. Для производства машины с необычным для конца 1960-х оригинальным кузовом построили новый завод в Елгаве. Двенадцатиместный автомобиль базировался на явно слабых для него узлах Волги. Двигатель развивал 95 л.с., коробка передач - четырехступенчатая, тормоза - барабанные с двумя гидровакуумными усилителями. С 1982-го делали модернизированный РАФ-22038-02. Окончательно производство рафиков прекратили в 1997-ом.

ЛиАЗ-677 и 677м - самые массовые большие городские автобусы СССР. Разработка НАМИ была прогрессивной: подвески на пневмобаллонах, двухступенчатая автоматическая коробка передач - с блокировкой гидротрансформатора. Впервые водитель городской машины получил возможность не орудовать целый день рычагом коробки. Но двигатель на ЛиАЗе стоял все тот же - прожорливый бензиновый зиловский V8 мощностью 180 л.с. Сидений было всего 25, заявленная вместимость автобуса - 80, а потом и 110 человек. Да кто их в час пик считал? Водители-остряки называли вечно переполненные ЛиАЗы скотовозами. В Ликино 677-й делали до 1996 года, на нескольких заводах из подмосковных машинокомплектов - до конца 1990-х. Всего изготовили более 194 тысяч машин.

Дитя перестройки - автобус подмосковной марки Альтерна, который был создан предприятием, организованным на основе НТЦ ЛиАЗа. Машину проектировали как максимально дешевую, которую можно комплектовать серийными двигателями ЗИЛ или КАМАЗ. Помимо Альтерны-4216 создали сочлененный, междугородный и аэродромный варианты. В Подмосковье производство вели с 1993 по 1995 гг. Альтерны выпускали также в Перми и Орске.

Сергей Канунников

От автора: «Можно по-разному относится к творчеству Гайдая, но “Пленницу” я люблю. И за легендарную актерский состав, и за шутки, разошедшиеся в фольклор, и не в последнюю очередь за машины, которые мелькают в кадре.»
Очень неплоха самопальная скорая, напоминающая медицинский ГАЗ-55 “Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса”, совершенно шикарен очаровательный кабриолет Adler Trumpf гомерической троицы Бывалый, Балбес и Трус, но круче всех футуристичный микроавтобус, на котором в конце ленты от неудачника Шурика навсегда уезжает красотка Нина.

Машинка настолько симпатичная, а главное нетипичная для советского периода, что в детстве мы до хрипоты спорили, что за автомобиль собственно? Одни уверяли – иномарка, другие настаивали на самодельном происхождении бусика, я же как школьник, знакомый с книжками Юрия Долматовского, склонял одноклассников к иной версии. Долдонил всем, мол, Наталья Варлей уезжает на экспериментальном однообъемнике “Белка”, созданном специалистами НАМИ и собственно самим Долматовским.
Все в итоге оказались неправы. Загадочный микроавтобус на самом деле назывался “Старт”, разработкой и выпуском которого занималось предприятие САРБ (Северодонецкая Авторемонтная база).
Сегодня вообще сложно понять каким чудесным образом “какая-то там автобаза” вдруг взяла и разработала цельный автомобиль. Тем не менее, во второй половине 50-х годов в период хрущевской оттепели многие советские предприятия получили экономическую самостоятельность, пусть и с известными оговорками. Про совнархозы слышали?
Вот-вот…
Когда новым руководителем главного автотранспортного управления Луганского совнархоза, в сфере влияния которого находилась и САРБ, стал А. С. Антонов началось самое интересное. Новый начальник слыл человеком весьма деятельным и активным. Для начала товарищ Антонов решил в качестве эксперимента построить автомобильный прицеп для туристов – по сути дачу на колесах. Среди подконтрольных Луганскому совнархозу предприятий было немало химических заводов, поэтому в качестве основного материала для передвижной дачи приняли ультрамодный в ту пору стеклопластик. Эксперимент еще не успели признать удачным, а деятельный Антонов уже носился с новой идеей – созданием автомобиля! Со стеклопластиковым кузовом!

Скромненькая заметка о "Старте" в журнале За Рулем. Пишут о планах автоматизировать производство стеклопластиковых кузовов и указывают массу машины в 320 кг. Явная опечатка, конечно. Единичка куда-то запропастилась…
Конечно, шеф Луганского совнархоза понимал – это уже совсем другой уровень сложности. Это не ремонт двигателей и даже не разработка прицепа. Автомобиль – целая история. Поэтому к проекту привлекли специалистов Харьковского Автодорожного института, работавших в том числе над серией рекордных автомобилей ХАДИ, а главное талантливого инженера-художника Юрия Андроса.
В качестве творческого объекта был выбран микроавтобус – дико востребованный в то время форм-фактор. Ведь таких машин советская автопромышленность выпускать почему-то еще не сподобилась.
В основу конструкции будущего буса легло шасси от “Волги” ГАЗ-21 (70-сильный 2,4-литровый мотор ЗМЗ-21А, 3-ступенчатая механика, независимая пружинная передняя и зависимая рессорная задняя подвеска) на который установили стеклопластиковый кузов, усиленный закладными деталями.

Юрий Андрос (крайний слева) за работой над масштабной (1:10) моделью Старта. Спасибо вам, маэстро, за красивый автомобиль!

А вот масштабная модель. Оформление решетки радиатора слегка отличается от серийной версии
Но главное – это дизайн! Слушайте, ну это с большой буквы Д!
Термина дизайнер в советское время официально не существовало, но Андроса хочется назвать большим мастером. Просто потому, что в начале 60-х он создал, пожалуй, самый футуристичный микроавтобус планеты Земля.
Конечно, в облике “Старта” – для своего первого автомобиля Северодонецкая Автобаза выбрала крайне незатейливое имя – прежде всего угадываются мотивы американского дизайна. А четырехфарная система освещения и бескапотная конструкция, похоже, навеяна чертами симпатичного заднемоторного (!) однообъемника Chevrolet Corvair Greenbrier, дебютировавшего в 1960-м. Вполне, возможно Юрий Андрос был знаком с работой американских коллег, но назвать “Старт” калькой с “Гринбриера” значит обидеть художника.
Начать с того, что советский микроавтобус получился не однообъемным как Corvair Greenbrier, а двухобъемным. Уникальной особенностью стеклопластикового кузова “Старта” стал багажник в задней части отделенный от пассажирского салона. Ну а потом по части футуристики американец также явно уступал советскому коллеге. Взгляните на фейерверк стилистических примочек “Старта”: огромные чуть ли не в половину габаритной длины боковые плавники, суровые брови передних фар уходящие на передние крылья, запоминающаяся и довольно злобная пасть решетки радиатора, необычная центральная стойка крыши в виде треугольника, залихватский “развал” задней оптики, двухцветная окраска наконец. Это было что-то с чем-то!
Ничего подобного в мире тогда еще не было. Посмотрите на уже упомянутый Greenbrier, его сверстника Dodge A100, немецкие VW Type 2, европейский Ford Taunus Transit, французский Renault Estafette и десятки других микроавтобусов 60-х. Каждый из них хорош по-своему, но такого цельного футуристического образа нет ни у кого. “Старт” вполне можно считать лучшей адаптацией стиля детройтского барокко на микроавтобусную тему.
Любопытно, что весь модерновый северодонецкий дизайн был что называется умозрительным. Как потом окажется весь напускной аэродинамизм микроавтобуса окажется величиной чисто декоративной. Напротив, эффектное килевое оперение только ухудшит динамику воздушных потоков.

Для сравнения вот Corvair Greenbrier…

…а вот Старт. Что-то общее есть, но, на мой взгляд, Старт круче
Но не будем слишком строги. Во-первых речь о 60-х годах, а кроме того Северодонецкая Авторемонтная база не располагала возможностями не то что западных автомобильных гигантов, но и отечественных специализированных предприятий.
По сути речь идет о полукустарном проекте, в котором тем не менее нашлось место не только для яркого дизайна.
Вспомним саму компоновочную схему - десять мест плюс отдельный багажник. Боюсь ошибиться, но такого вот по сути двухобъемного микроавтобуса в мире точно не было. Другое вопрос, что отдельно торчащий трюм, который совершенно не видно с водительского места, затруднял маневры задним ходом. Впрочем, об удобстве водителя тогда не особо заботились. Неудачно скомпонованный педальный узел, а вернее слишком придвинутое к рулю водительское сидение, еще одно тому подтверждение. Не добавлял машине практичности и доступ к двигателю, который осуществлялся… из салона.

Салон уставшего Старта. Здесь ностальгией не очень-то и пахнет

Процесс создания контрформы или матрицы для кузовных панелей был очень трудоемким и дорогим
Логично – когда на практически нетронутое шасси любимого автомобиля Юрия Деточкина надели бескапотный кузов мотор оказался внутри, по сути разделив передний ряд сидений и пассажирский салон. Проявив известную смекалку, инженеры САРБ оформили крышку капота как салонный столик. Не пропадать же добру…
Машину построили очень быстро. Поговаривали, что первый макет в масштабе 1:10 и полностью ездовой прототип разделили буквально полтора месяца!
Причем первый собранный “Старт” своим ходом отправился покорять Москву и, счастливо преодолев расстояние почти в 1000 км… мгновенно ее покорил! Вроде как на смотринах в Кремле стеклопластиковый микроавтобус произвел сильное впечатление на самого Хрущева. Главный в то время распорядитель по автомобильным делам страны Николай Иванович Строкин (в будущем министр автомобильной промышленности СССР) приказал обеспечить Северодонецкое предприятие полусотней шасси от “Волги” ГАЗ-21. На Горьковский автозавод поступил соответствующий циркуляр.

Приехал в Москву и сразу всех покорил! Ай, малаца…
Что это как не победа романтиков от автомобиля из Северодонецка?! Жаль миг славы оказался недолгим.
В 1964-м Хрущева сместил Брежнев, через год совнархозы распустили, тем самым поставив крест на творческой самостоятельности на местах. Так что новые машинокомплекты в Донецк из Горького уже не придут. 50 штук и баста!
В дальнейшем САРБ перебивался единичными заказами, в качестве заготовок шасси для которых шли как правило списанные, сильно уставшие “Волги”. Но действительно началом конца стали испытания “Старта” проведенные специалистами НАМИ осенью 1965-го.
На самом деле, это был реальный шанс для красивого детища Юрия Андроса стать действительно всесоюзным автомобилем. Микроавтобусов в стране по-прежнему не хватало. И тогда для всесторонней оценки конструкции пластикового красавчика, пару “Стартов” отправили на свежеоткрытый Дмитровский автополигон, а после устроили машинам и испытание в реальной среде обитания – на трассах маршрутных такси.
Результаты оказались не слишком впечатляющими. Красивый и футуристичный “Старт” неожиданно по всем принципиальным позициям проиграл заочный спор рижскому РАФ-977.
Автобусик из Прибалтики, также построенный на шасси “Волги”, не баловал дизайном и во всех смыслах представлял собой гораздо более традиционную конструкцию с цельнометаллическим кузовом.
Скромненький “рафик” оказался более крепким, как ни странно более экономичным (сказалась худшая аэродинамика “Старта”), а главное значительно более дешевым в производстве. Полукустарная технология проклейки стеклопластиковых кузовов, освоенная САРБом, подразумевала большой объем ручного труда. Вот почему стоимость новенького “Старта” почти вдвое превышала цену “Волги” – 9,5 тысяч рублей против 5 тысяч… Автоматизация процесса, в свою очередь, представлялась геморроем, с которым никто не захотел связываться…

Получилось, что стеклопластик, который собственно и сделал возможным футуристичный дизайн “Старта” одновременно поставил крест на амбициях массового производства.
Общий тираж “стартов” составил чуть больше сотни экземпляров. Причем, в дополнение к машинам из Северодонецка мелкие партии микроавтобусов собирали еще в Луганске и Донецке.
Несмотря на фактическую вечность кузова – что станет со стеклопластиком-то?! – до наших дней дотянули совсем немногие “старты”. Впрочем, в частных коллекциях попадаются и восстановленные экземпляры и ходовые реплики.
Мой хороший приятель, которому удалось поездить на выжившем “Старте” не скрывал разочарования: тухлая динамика, плохая устойчивость в поворотах, низкая энергоемкость подвески, ужасно организованное место водителя. Как ни крути, сыроватая получился машина у северодонецких энтузиастов…
Я же ничего этого слышать не хочу. Для меня “Старт” навсегда останется той стильной машиной из “Кавказской пленницы”, которая прекрасным летним днем легко и изящно увозит красотку Ниночку к ее самым сокровенным мечтам.

Тест на внимательность. Найдите отличия между этим Стартом…

…и вот таким. На первый взгляд все тоже самое, но приглядевшись можно заметить иной дизайн центральной стойки крыши. Все потому, что на этом снимке машина изготовленная в Луганске на заводе ЛАСЗ

Еще один усталый Старт…

Старт в работе знаменитого автомобильного художника Александра Захарова

Пластиковый кузов коррозии не боится. Хороший вариант для реставрации

Этого автобуса я конечно не застал, но в дальнейшем расскажу о технике, которую многие может и не помнят уже, но для меня она предмет ностальгии по детству:-)

Однако вернемся к первому советскому междугороднему автобусу.

После окончания войны в нашей стране остро встал вопрос о междугородном автобусном сообщении. Дело в том, что, несмотря на хорошо развитую железно-дорожную сеть, в стране имелись огромные участки местности, не охваченные транспортными услугами: во-первых, железные дороги пролегали далеко не везде, а во-вторых, большие расстояния между станциями вынуждали путников добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте. Для решения этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы.

Поэтому в 1953 году на московском Заводе имени Сталина началось проектирование большого междугородного автобуса ЗиС-127 . Работы по созданию автобуса поддержал бывший директор автозавода Иван Алексеевич Лихачёв, ставший 26 августа 1953 года министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.

Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между которыми поместили топливный бак..

Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстёгивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.

Кузов был оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радиоустановкой. Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные багажные помещения, хорошо изолированные от пыли. В кабине водителя имеется индивидуальный вентилятор и соответствующие контрольные приборы.

Длина автобуса при 5600-мм колёсной базе составляла 10 220 мм. Ширина равнялась 2680 мм, а высота при 270-миллиметровом дорожном просвете достигала 3060 мм.

В качестве силового агрегата ЗИЛ-127 использовал двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМ3-206Д Двигатель находился сзади и имел поперечное расположение.

В салоне ЗиС-127 были установлены 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла были заполнены губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей. Спинки и подушки кресел пассажиры могли регулировать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки.

При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см³. Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя.

Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой - топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность. Вес автобуса в снаряженном состоянии достигал 10 тонн. Наибольшая разрешённая скорость составляла 95 км/час, но разогнаться автобус мог и до 111 км/ч.

Вентилятор систем охлаждения двигателя приводился в действие от уравновешивающего вала двигателя через карданную и ременную передачи. Радиатор имел жалюзи с автоматическим управлением, которое осуществлялось с помощью термостата и пневматического привода.

На автобусе было применено 12-вольтовое электрооборудование. Однако стартер СТ-26 был 24-вольтовым.

Сцепление типа ЯАЗ было оборудовано гидравлическим приводом, который состоял из педали, связанной с главным гидравлическим цилиндром, трубопроводов и рабочего цилиндра, укрепленного на картере сцепления. Педаль была снабжена вспомогательной пружиной, облегчавшей выключение сцепления.

Трехходовая четырехступенчатая коробка передач была снабжена синхронизатором инерционного типа для включения третьей и четвертой передач. Передаточное число первой передачи равнялось 6,17; второй - 3,4; третьей - 1,78; четвертой - 1,0. Передаточное число главной передачи составляло 3,636 - 11 и 40 зубьев.

На сегодняшний день это самое малое передаточное число главной передачи для серийных автобусов. Благодаря такому соотношению, автобус, хотя и разгонялся с места довольно вяло, мог держать на трассе весьма приличную скорость, расходуя при этом сравнительно мало солярки - 40 литров на 100 км.

Подвески передней оси и заднего моста выполнены на продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор соединяются с кронштейнами рамы на резиновых подушках. В переднюю и заднюю подвеску были включены поршневые гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Передний мост был снабжен стабилизатором поперечной устойчивости. Запасное колесо устанавливалось на специальной тележке под полом в передней части кузова.

Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имели электрический дистанционный привод. Кроме них, на панели приборов имелись указатель температуры воды, амперметр, указатель давления масла и два манометра - один показывал давление в тормозной системе передних колёс, другой - задних.

Рулевое управление было в целом аналогично по конструкции рулевому управлению автомобиля ЗИЛ-164. Однако впервые в отечественной практике в рулевой привод был включен гидроусилитель. Он сильно облегчал поворот колес и в значительной мере смягчал удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Усилитель также повышал безопасность движения, устраняя резкий поворот колес в случае прокола шины переднего колеса.

Питание гидроусилителя производилось по трубкам от насоса лопастного типа, приводимого в действие от двигателя через ременную передачу.

Весьма надёжной была и тормозная система. Вследствие применения сдвоенного тормозного крана и наличия двух воздушных баллонов тормоза передних и задних колес имели независимый.

В январе 1956 г. началась эксплуатация серийных ЗиС-127 по маршруту Москва - Вязьма, а затем на линиях Москва - Симферополь, Москва - Ленинград, Москва - Рига, Москва - Минск и Ленинград - Таллин. В основном машины работали на дальних трассах, но встречались и некоторые исключения. Так, на ЗиС-127 доставляли пассажиров самолетов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково.

Новый автобус сразу понравился и шоферам, и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. ЗиС-127, переименованный после смерти Лихачёва вместе с заводом в ЗиЛ, строился до 1961 года. За это время успели построить 851 экземпляр, но так как СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, ограничивавшей ширину автобусов двумя с половиной метрами, ЗиЛ-127 пришлось снимать с производства. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках СЭВ, и в Союз хлынули потоки Икарусов. Тем не менее, кое-где его продолжали эксплуатировать до начала 80-х годов. На сегодняшний день в мире осталось четыре экземпляра этого автобуса.

На базе ЗиЛ-127 в 1959 году был создан экспериментальный автобус НАМИ-053 с газотурбинным двигателем мощностью 350 л.с. Во время испытательных пробегов он развивал 160-километровую скорость. Турбо НАМИ-053 не использовался для перевозки пассажиров, а служил лабораторией на колесах. Салон его занимали исследовательские приборы и оборудование.