История создания двигателей внутреннего сгорания газовые лампы стали успешно конкурировать с дорогостоящими свечами. Однако светильный газ годился не только для освещения.
В 1801 году Лебон взял патент на конструкцию газового двигателя. Принцип действия этой машины основывался на известном свойстве открытого им газа: его смесь с воздухом взрывалась при воспламенении с выделением большого количества теплоты. Продукты горения стремительно расширялись, оказывая сильное давление на окружающую среду. Создав соответствующие условия, можно использовать выделяющуюся энергию в интересах человека. В двигателе Лебона были предусмотрены два компрессора и камера смешения. Один компрессор должен был накачивать в камеру сжатый воздух, а другой – сжатый светильный газ из газогенератора. Газовоздушная смесь поступала потом в рабочий цилиндр, где воспламенялась. Двигатель был двойного действия, то есть попеременно действовавшие рабочие камеры находились по обе стороны поршня. По существу, Лебон вынашивал мысль о двигателе внутреннего сгорания, однако в 1804 году он погиб, не успев воплотить в жизнь свое изобретение.
Затем выясняется, что важно иметь средства для достижения своей цели. Более того, история двух изобретателей учит нас никогда не сдаваться, а не сдаваться, даже если все пойдет не так, и когда мы увидим, что наши чувства растоптаны. Достаточно подумать, что когда они представили патент в Англии, механик-инженер, май, пусть узнает, что механизм, который они представили, никогда не сможет работать. Только с большой упорством и силой воли Барсанти не искал какой-то известности и богатства, его наибольшее удовлетворение заключалось в том, что он всю свою жизнь потратил, чтобы дать потомству нечто, что изменило бы его жизнь, что могло бы осуществить его мечту. будет облегчать работу последовательных поколений.
В последующие годы несколько изобретателей из разных стран пытались создать работоспособный двигатель на светильном газе. Однако все эти попытки не привели к появлению на рынке двигателей, которые могли бы успешно конкурировать с паровой машиной. Честь создания коммерчески успешного двигателя внутреннего сгорания принадлежит бельгийскому инженеру Жану Этьену Ленуару. Работая на гальваническом заводе, Ленуар пришел к мысли, что топливовоздушную смесь в газовом двигателе можно воспламенять с помощью электрической искры, и решил построить двигатель на основе этой идеи.
Еще один факт, который проявляется отчетливо и что в Италии в то время не было научного общества, способного защитить наших ученых. Действительно, сама Италия еще не существовала и необходимость в экономической и законодательной структуре чтобы избежать эксплуатации за пределами результатов поиска в Италии, что случилось с Барсанти и Маттеуччи, также случилось с Меуччи, который увидел узурпацию изобретения телефона от Белла, Пачинотти с его динамо, скопированным из Грамме и Галилео Феррари с открытием вращающегося магнитного поля, украденного Теслой.
Ленуар не сразу добился успеха. После того как удалось изготовить все детали и собрать машиВ 1864 году было выпущено уже более 300 таких двигателей разной мощности. Разбогатев, Ленуар перестал работать над усовершенствованием своей машины, и это предопределило ее судьбу- она была вытеснена с рынка более совершенным двигателем, созданным немецким изобретателем Августом Отто.
Радикальные идеи Феликса Ванкеля дважды были выброшены партией Гитлера
То же самое относится к двигателю Ленуара и тому факту, что, по-прежнему, многие тексты описываются как первый двигатель внутреннего сгорания. История двигателя внутреннего сгорания. Феликс Ванкель - человек, который в начале 20-го века решает, что миру нужен более эффективный двигатель внутреннего сгорания. Идея привела к созданию роторного двигателя, который так и не смог выйти на рынок. Да, он имеет очень простой дизайн, и на практике есть только одна движущаяся часть - эксцентриковый ротор, но большой расход топлива и другие нерешенные проблемы износа обрекают его на гибель.
В 1864 году тот получил патент на свою модель газового двигателя и в том же году заключил договор с богатым инженером Лангеном для эксплуатации этого изобретения. Вскоре была создана фирма «Отто и Компания».
На первый взгляд, двигатель Отто представлял собой шаг назад по сравнению с двигателем Ленуара. Цилиндр был вертикальным. Вращаемый вал помещался над цилиндром сбоку. Вдоль оси поршня к нему была прикреплена рейка, связанная с валом. Двигатель работал следующим образом. Вращающийся вал поднимал поршень на 1/10 высоты цилиндра, в результате чего под поршнем образовывалось разряженное пространство и происходило всасывание смеси воздуха и газа. Затем смесь воспламенялась. Ни Отто, ни Ланген не владели достаточными знаниями в области электротехники и отказались от электрического зажигания. Воспламенение они осуществляли открытым пламенем через трубку. При взрыве давление под поршнем возрастало примерно до 4 атм. Под действием этого давления поршень поднимался, объем газа увеличивался и давление падало. При подъеме поршня специальный механизм отсоединял рейку от вала. Поршень сначала под давлением газа, а потом по инерции поднимался до тех пор, пока под ним не создавалось разряжение. Таким образом, энергия сгоревшего топлива использовалась в двигателе с максимальной полнотой. В этом заключалась главная оригинальная находка Отто. Рабочий ход поршня вниз начинался под действием атмосферного давления, и поПоскольку двигатели Отто были почти в пять раз экономичнее двигателей Ленуара, они сразу стали пользоваться большим спросом. В последующие годы их было выпущено около пяти тысяч штук. Отто упорно работал над усовершенствованием их конструкции. Вскоре зубчатую рейку заменила кривошипно-шатунная передача. Но самое существенное из его изобретений было сделано в 1877 году, когда Отто взял патент на новый двигатель с четырехтактным циклом. Этот цикл по сей день лежит в основе работы большинства газовых и бензиновых двигателей. В следующем году новые двигатели уже были запущены в производство.
Достоинства двигателя для двигателя много. Это довольно компактно, что позволяет значительно больше свободы проектирования в дизайне автомобилей. Из-за отсутствия вертикального возвратно-поступательного движения он может быть расположен очень низко, что способствует достижению низкого центра тяжести. И здесь улучшается вождение автомобиля.
Кроме того, двигатель-фургон нуждается в гораздо меньшей камере сгорания для получения твердой энергии. В то же время двигатель фургона создает настоящий бум. Он встроен во все - от автомобилей до моторных пил для вырубки деревьев. Проблемы в этом начались в 1970-х годах, когда мир пострадал от нефтяного кризиса, который заставил многих производителей отказаться от этой идеи.
Четырехтактный цикл был самым большим техническим достижением Отто. Но вскоре обнаружилось, что за несколько лет до его изобретения точно такой же принцип работы двигателя был описан французским инженером Бо де Рошем. Группа французских промышленников оспорила в суде патент Отто. Суд счел их доводы убедительными. Права Отто, вытекавшие из его патента, были значительно сокращены, в том числе было аннулировано его монопольное право на четырехтактный цикл.
Но какой ум делает этот двигатель? Уже в подростковом возрасте он стал сторонником и членом Национал-социалистической немецкой рабочей партии. Его интересы были широкими, но он был в восторге от милитаризации арийской расы и восстановления спортивных автомобилей. Чуть более 19 лет Ванкель стал членом самой активной антисемитской организации в Германии в то время.
В 20-х годах его регулярно видели в свастике на руке, о чем свидетельствуют некоторые его фотографии того периода. После его смерти его дневник, в котором Ванкелл записал некоторые из своих антисемитских идей, которые он сам описал как «подростковые ошибки», был обнаружен.
Хотя конкуренты наладили выпуск четырехтактных двигателей, отработанная многолетним производством модель Отто все равно была лучшей, и спрос на нее не прекращался. К 1897 году было выпущено около 42 тысяч таких двигателей разной мощности. Однако то обстоятельство, что в качестве топлива использовался светильный газ, сильно суживало область применения первых двигателей внутреннего сгорания. Количество светильногазовых заводов было незначительно даже в Европе, а в России их вообще было только два- в Москве и Петербурге.
В возрасте 24 лет Феликс Ванкель встретился с одним из региональных лидеров партии Робертом Вагнером, который поручил ему руководство молодежью Гитлера в его родной провинции Баден-Вюртемберг. У Вагнера, однако, были чисто политические идеи для партии, а Ванкель был более радикальным, и он проводил военные методы. Ванкель обвинил своего наставника в коррупции. Мгновенно Ванкель был понижен и впоследствии выброшен из партии.
В архивах Лэра Вагнер цитирует Вагнера, говоря, что «Ванкель - чрезвычайно умный, но односторонний человек, который использует свой ум только для негативных и даже ядовитых действий». Даже это не останавливает изобретателя, у которого, по сути, никогда не было ученой степени в области инженерии. Ванкель использует свои связи с громкими фигурами в партии, с которыми на протяжении многих лет собрались десятки презентаций различных технологических решений. Экономический советник Гитлера Вильгельм Кеплер вывел его из тюрьмы, а затем Ванкель основал свою собственную партийную структуру в Баден-Вюртемберге.
Поэтому не прекращались поиски нового горючего для двигателя внутреннего сгорания. Некоторые изобретатели пытались применить в качестве газа пары жиБрайтон в том же 1872 году придумал один из первых так называемых «испарительных» карбюраторов, но он действовал неудовлетворительно.
Работоспособный бензиновый двигатель появился только десятью годами позже. Изобретателем его был немецкий инженер Юлиус Даймлер. Много лет он работал в фирме Отто и был членом ее правления. В начале 80-х годов он предложил своему шефу проект компактного бензинового двигателя, который можно было бы использовать на транспорте. Отто отнесся к предложению Даймлера холодно. Тогда Даймлер вместе со своим другом Вильгельмом Майбахом принял смелое решение- 1882 году они ушли из фирмы Отто, приобрели небольшую мастерскую близ Штутгарта и начали работать над своим проектом.
Два года спустя Ванкель снова был выброшен из партии по неизвестным причинам. После окончания Второй мировой войны он был арестован французскими властями за связи с нацистским режимом. Он знал Генриха Гиммлера и даже лично обсуждал с Гитлером важность технологии и технического образования.
Автомобиль представляет собой трехколесный велосипед с металлической трубчатой конструкцией и деревянными элементами. Двигатель одноцилиндровый, четырехтактный с объемом 954 литра. Только 3 экземпляра были выпущены, и только один из них сохранился до настоящего времени. Это можно увидеть в музее в Мюнхене.
Проблема, стоявшая перед Даймлером и Майбахом была не из легких: они решили создать двигатель, который не требовал бы газогенератора, был бы очень легким и компактным, но при этом достаточно мощным, чтобы двигать экипаж. Увеличение мощности Даймлер рассчитывал получить за счет увеличения частоты вращения вала, но для этого необходимо было обеспечить требуемую частоту воспламенения смеси. В 1883 году был создан первый бензиновый двигатель с зажиганием от раскаленной полой трубочки, открытой в цилиндр.
Причиной этого был закон, который действовал в районе, где жила семья Бенц. Закон отменил право на юридические полномочия для всех замужних женщин. Вероятно, это подавило Берту Бент, и она решила пойти в историю по-другому - как первый человек, который отправился на машине, управляемой двигателем внутреннего сгорания. По дороге несколько раз он ремонтировал свою машину с помощью удобных материалов, и его изобретательность является прототипом некоторых популярных автомобильных элементов, таких как тормозные колодки и многое другое.
Первый бензиновый двигатель был установлен 140 лет назад, но его современные наследники по-прежнему используют тот же принцип работы. Идея вращается вокруг получения топлива в камере сгорания с нужным количеством воздуха, а затем освещает смесь свечей. Кроме того, конечно, вредные выбросы и расход топлива, которые в последние годы значительно сократились.
Первая модель бензинового двигателя предназначалась для промышленной стационарной установки.
Процесс испарения жидкого топлива в первых бензиновых двигателях заставлял желать лучшего. Поэтому настоящую революцию в двигателестроении произвело изобретение карбюратора. Создателем его считается венгерский инженер Донат Банки. В 1893 году взял патент на карбюратор с жиклером, который был прообразом всех современных карбюраторов. В отличие от своих предшественников Банки предлаПервые двигатели внутреннего сгорания были одноцилиндровыми, и, для того чтобы увеличить мощность двигателя, обычно увеличивали объем цилиндра. Потом этого стали добиваться увеличением числа цилиндров.
Первые двигатели внутреннего сгорания используют карбюраторы, некоторые из которых по-прежнему работают на классических автомобилях. В любом случае карбюраторы не эффективны, поэтому инженеры начинают импровизировать, чтобы повысить эффективность и мощность. Но как именно двигатели прошли через все эти 14 десятилетий?
В качестве отправной точки мы используем 4-тактные бензиновые двигатели, которые являются первым шагом к повышению эффективности после двухтактных двигателей, которые работают с смесью бензина и масла, которые смазывают цилиндры изнутри. Технология была разработана во время Второй мировой войны для истребителей, но каким-то образом удалось найти путь к массовому автомобилю.
В конце XIX века появились двухцилиндровые двигатели, а с начала XX столетия стали распространяться четырехцилиндровые.
Первые идеи создания двигателей внутреннего сгорания относятся к XVII веку, в 1 680 году Гюйгенс предлагал построить двигатель, работающий за счет взрывов заряда пороха в цилиндре. К концу XVIII - началу XIX веков относится ряд патентов связанных с преобразованием тепла органического топлива в работу в цилиндре двигателя. Однако первый двигатель подобного типа, пригодный для практического использования, построен и запатентован Ленуаром (Франция) в 1860 году. Двигатель работал на светильном газе, без предварительного сжатия, и имел КПД около 3%.
В отличие от карбюратора, механическая инъекция обеспечивает определенное количество воздуха и бензина для каждого цикла работы двигателя. Эти системы были усовершенствованы инженерами на протяжении многих лет и были выпущены с начала 1990-х годов. Между тем, некоторые доступные модели продолжают использовать карбюраторы, поскольку в то же время инъекционная технология по-прежнему является дорогостоящей технологией. Конечно, механическая инъекция также имеет свои недостатки и требует регулировки в течение определенного периода времени, но она теоретически намного эффективнее карбюратора.
В 70-80-е годы XIX века началось широкое практическое применение бензиновых двигателей с искровым зажиганием, работавших по циклу быстрого сгорания. С 1885 года началась постройка автомобилей с бензиновыми ДВС. Большой вклад в развитие этого типа двигателей внесли Карл Бенц, Роберт Бош (Германия), Даймлер (Австрия). Имели развитие эти двигатели и в России - капитан русского флота И.С. Костович построил в 1879 году самый легкий в то время двигатель для дирижабля мощностью 80 л.с. с удельным весом 3 кг/л.с., намного опередив немецких инженеров.
Рециркуляция выхлопных газов. Способ включает в себя возвращение части выхлопных газов для повторного сжигания в камере сгорания, тем самым снижая ее температуру. Более низкая температура в камере предотвращает детонацию и воспламенение, прежде чем поршень достигнет верхнего тупика и, таким образом, сможет заставить двигатель работает равномерно.
Производители знают о проблеме и начинают изолировать клапаны во время запуска двигателя, холостого хода и при большой нагрузке. Электронные системы зажигания. Одним из самых важных шагов в мире бензиновых двигателей является внедрение электронных систем зажигания. Они используют набор датчиков, которые заменяют механические распределительные механизмы для зажигания топливной смеси в каждом цилиндре в нужное время.
Следующим этапом в развитии ДВС явилось создание так называемых «калоризаторных» двигателей, в которых топливо воспламенялось не от электрической искры, от раскаленной детали в цилиндре. Такие двигатели начали строить в начале 90-х годов XIX века.
В 1892 году Рудольф Дизель, инженер фирмы МАН (Германия), получил патент на устройство нового двигателя внутреннего сгорания (патент № 67207 от 28 февраля 1892 года). В 1893 году им была выпущена брошюра “Теория и конструкция рационального теплового двигателя, призванного заменить паровую машину и другие существующие в настоящее время двигатели». В «рациональном» двигателе предполагалось давление сжатия - 250 ат, КПД - 75%, работа - по циклу Карно (подвод тепла при T=const), без охлаждения цилиндров, топливо-угольная пыль.
Первоначально электронное зажигание использовалось в автомобильных двигателях с карбюраторами и впоследствии стало нормой для всех бензиновых двигателей. Настройка крышки распределения - это целое приключение, которое в сочетании с настройками карбюратора заставляет механики работать в то время между магией и удачей. Неправильная настройка одного или обоих компонентов приводит к увеличению расхода топлива и ухудшению характеристик автомобиля.
Как только двигатель внутреннего сгорания был создан, постепенно становится ясно, каким должно быть оптимальное соотношение топливо / воздух. Однако в 1970-е годы многие компании начали экспериментировать с гораздо более белыми смесями - меньше бензина, больше воздуха.
В 1893 году на заводе фирмы МАН в Аугсбурге была сделана попытка построить такой двигатель. Работами руководил сам автор. При этом выяснилась невозможность реализации идеи - на угольной пыли двигатель работать не мог, сгорание при T=const осуществить не удалось. В 1894 году построен 2-й двигатель, способный работать без нагрузки непродолжительное время. Более удачным оказался 3-й двигатель постройки 1895 года. В нем отказались от основных предложений Р. Дизеля - двигатель работал на керосине, распыливание топлива производилось сжатым воздухом, сгорание - при Р=const, предусматривалось водяное охлаждение цилиндров.
Системы сжиженного газа никогда не превращаются в нормы и исчезают в 1990-х годах. Электронный впрыск топлива. Следующим крупным новшеством в бензине, а затем в дизельных двигателях является электронное впрыскивание. Он более точен, чем его механический предшественник, и позволяет лучше контролировать количество топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания. Первоначально система использует стандартные форсунки для впрыска бензина, и технология затем превратилась в многоточечную инъекцию. Впоследствии системы прямого впрыска работают при еще большем давлении.
Официальным испытаниям в феврале 1897 года был предъявлен лишь 4-й двигатель, имевший мощность около 20 л.с., давление сжатия 30 ат и КПД 26-30%. Такой высокий КПД не достигался ранее ни в одном тепловом двигателе.
Цикл нового двигателя значительно отличался от описанного в патенте и в брошюре. В нем осуществлялись ранее известные и апробированные в других опытных двигателях принципы - предварительного сжатия воздуха в цилиндре, непосредственной подачи топлива в конце такта сжатия, самовоспламенения топлива и т.д. Отличия построенного двигателя от 1-го патента и использование идей других изобретателей послужили причиной многих выпадов против Р. Дизеля, его многочисленных судебных тяжб и финансовых затруднений. Вероятно, это и дало повод к трагической гибели Р. Дизеля перед началом 1-й мировой войны. Тем не менее, в честь признания заслуг Р. Дизеля в создании нового двигателя и его широком внедрении в промышленности и транспорте двигатель с воспламенением топлива от сжатия получил название «дизель».
Новые системы сжигания требуют так называемого лямбда-зонд. Этот датчик монтируется где-то на выхлопной системе и измеряет присутствие кислорода в выхлопных газах. Если лямбда-зонд измеряет значения, которые отличаются от значений, заданных изготовителем, он посылает сигнал на двигатель управления электроникой, который, в свою очередь, корректирует топливно-воздушную смесь.
Несмотря на то, что система была изобретена в течение длительного времени, в последние несколько лет она вошла в массовый автомобиль. В отличие от многоточечного впрыска, система прямого впрыска вводит топливо под более высоким давлением непосредственно в камеру сгорания. Благодаря этому, форсунки могут вводить меньше топлива, не отрицательно влияя на работу двигателя.
В 1898 году Петербургский механический завод фирмы «Людвиг Нобель» (ныне завод
«Русский дизель») купил лицензию на производство новых двигателей. Была поставлена цель - обеспечить работу двигателя на дешевом топливе - сырой нефти (вместо дорогого керосина, применявшегося на Западе). Эта задача была успешно решена - в январе 1899 года был испытан первый дизель, построенный в России, мощностью 20 л.с. при частоте вращения 200 об/мин.
Русские инженеры решили многие конструктивные вопросы дизелестроения, при-дали деталям ту конструкцию, которая впоследствии стала общепринятой. В нашей стране были решены и вопросы, связанные с применением дизелей на судах. В 1903 году вступил в строй первый в мире теплоход «Вандал», танкер озерного типа грузоподъемностью 820 т с тремя нереверсивными 4-тактными двигателями суммарной мощностью 360 л.с. В 1908 году построен первый в мире морской теплоход - танкер «Дело» (впоследствии «В. Чкалов») для плавания в Каспийском море водоизмещением 6000 т с двумя дизелями по 500 л.с. Следом за заводом «Л. Нобель» к производству дизелей приступили Коломенский и Сормовский заводы.
Благодаря успехам дизелестроения в России дизели стали называть одно время «русскими двигателями». Россия сохраняла ведущее положение в судовом дизелестроении вплоть до 1-й мировой войны. Так, до 1912 года во всем мире было построено 16 теплоходов с мощностью главных дизелей более 600 л.с.; из них 14 построено в России. Даже в 20-е годы, несмотря на большие разрушения народного хозяйства в период 1-й мировой и гражданской войн, в нашей стране были созданы и выпускались судовые малооборотные крейцкопфные двигатели марок 6 ДКРН 38/50, 4ДКРН 41/50 и 6ДКРН 65/86 агрегатной мощностью соответственно 750, 500 и 2400 л.с…
Преимущественное распространение в мировой практике от начала использования до середины 30-х годов имели компрессорные дизели, в которых топливо подавалось в цилиндр с помощью сжатого до высокого давления воздуха. Как правило, в качестве главных использовались малооборотные крейцкопфные 2-х или 4-тактные дизели, часто двойного действия. Продувка 2-тактных ДВС осуществлялась поршневым продувочным насосом, приводимым от коленчатого вала.
Идея бескомпрессорного дизеля, запатентованная в 1898 году студентом Петербургского технологического института Г.В. Тринклером (впоследствии профессором Горьковского института инженеров водного транспорта), получила широкое развитие лишь в 30-е годы, когда была создана достаточно надежная топливная аппаратура для непосредственного впрыска топлива с помощью насосов высокого давления.
Особенно быстрое развитие дизелестроения наблюдалось после 2-й мировой войны. Преимущественное распространение в качестве главного двигателя на судах транспортного флота получил малооборотный крейцкопфный 2-тактный реверсивный бескомпрессорный дизель простого действия, работающий непосредственно на винт. В качестве вспомогательных двигателей использовались и используются по сей день среднеоборотные тронковые 4-тактные дизели.
В 50-е годы ведущие дизелестроительные фирмы развернули работы по форсировке двигателей с помощью газотурбинного наддува, испытанного и запатентованно¬го инж. Buchi (Щвейцария) еще в 1925 году. В малооборотных 2-тактных двигателях благодаря наддуву среднее эффективное давление в цилиндре Ре было поднято от 4-6 кг/см2 (начало 50-х годов) до 7-5-8,3 кг/см2 в 60-е годы при значении эффективного КПД двигателей до 38-40%. В 70-е годы при дальнейшей форсировке двигателей наддувом среднее эффективное давление в цилиндре было увеличено до 11-12 кг/см2; максимальные диаметры цилиндров достигли 1050-1060 мм при ходе поршня 1900-2900 мм и цилиндровой мощности 5000-6000 элс. В настоящий период промышленность поставляет на мировой рынок судовые малооборотные двигатели со средним эффективным давлением в цилиндре 18-19,1 кг/см2, с диаметром цилиндров до 960-980 мм и хо¬дом поршня до 3150-3420 мм. Агрегатные мощности достигают 82000-93000 элс. при эффективном КПД до 48-52%. Таких показателей экономичности не добивались ни в одном тепловом двигателе.
У среднеоборотных 4-х тактных двигателей в 50-е годы среднее эффективное давление Ре лежало в пределах 6,75-8,5 кг/см2. В 60-е годы Ре было увеличено до 14-15 кг/см2. В 70-80-е годы все ведущие дизелестроительные фирмы достигли уровня Ре 17-20 кг/см2; в опытных двигателях получено Рe 25-30 кг/см2. Максимальный диаметр цилиндра составил Дц = 600-650 мм, ход поршня S = 600-650 мм, максимальная цилиндровая мощность Neц = 1500-1650 элс., эффективный КПД 42-45 %. Примерно такие показатели предлагаются на рынке среднеоборотных 4-тактных двигателей и сегодня.
Тенденция к более широкому использованию среднеоборотных двигателей в качестве главных на судах морского флота проявились в 60-е годы. В какой-то степени было связано с успехами фирмы Пилстик (Франция), создавшей двигатель РС-2 высокой конкурентоспособности, а также с потребностями развития специализированных судов, выдвигавших ограничение по высоте машинного отделения. В последующем двигатели этого типа были созданы и другими фирмами - V 65/65 Зульцер-МАН, 60М Митсуи, ТМ-620 Сторк, Вяртсиля 46 и др. Дальнейшее совершенствование среднеоборотных судовых двигателей идет по пути увеличения хода поршня, форсировки наддувом, повышения экономичности рабочих циклов и экономичности эксплуатации путем использования все более тяжелых остаточных топлив, снижения вредных выбросов с выхлопными газами в окружающую среду.
Малооборотный 2-тактный дизель остается наиболее распространенным главным двигателем современных морских судов. При этом в результате острой конкурентной борьбы на рынке этого класса двигателей остались лишь 2 конструкции - фирмы Бурмейстер и Вайн (Дания) и Зульцер (Швейцария). Прекратили выпуск малооборотных двигателей подобной конструкции фирмы МАН (Германия), Доксфорд (Англия), Фиат (Италия), Гетаверкен (Швеция), Сторк (Голландия).
Фирма Зульцер, создав в начале 80-х годов достаточно высокоэффективный ряд двигателей типа RTA, тем не менее, из года в год сокращала их выпуск. В 1996 и 1997 гг. фирма вообще не получила заказов на двигатели RTA. Как итог, контрольный пакет акций фирмы Нью Зульцер Дизель был куплен фирмой Вяртсиля (Финляндия).
Фирма Бурмейстер и Вайн создала в 1981 году ряд высокоэкономичных длинноходовых двигателей типа МС. Однако фирма не могла преодолеть финансовых затруднений и уступила контрольный пакет акций фирме МАН. Объединение MAN-B&W продолжает совершенствовать двигатели ряда МС, предлагая потребителям крейцкопфные двигатели с диаметром цилиндров от 280 до 980 мм и с отношением хода поршня к диаметру, равным S/D = 2,8; 3,2 и 3,8.
В России современные малооборотные дизели выпускаются с 1959 года на Брянском машиностроительном заводе по лицензии фирмы Бурмейстер и Вайн. Двигатели устанавливаются как на отечественных судах, так и на судах иностранной постройки.
Дальнейшее совершенствование малооборотных крейцкопфных двигателей идет по пути их форсировки наддувом, уменьшения удельного веса, повышения надежности, увеличения срока службы между вскрытиями, использования самых тяжелых остаточных топлив, снижения вредных выбросов в окружающую среду. Учитывая ограниченность запасов жидкого нефтяного топлива на земле, проводятся исследовательские работы по использованию угольной пыли в качестве топлива в цилиндре малооборотного дизеля.