Вагонов типа ЛМ–68М и ЛВС–86К.
Состояние сжатого воздуха как любого газа характеризуют следующие физические величины:
1. объем газа V (литры)
2. давление – P (атмосферы)
3. температура - tº (градусы)
4. масса – m
Преимущество применения сжатого воздуха.
1. Невысокая стоимость аппарата
2. Простата технического обслуживания
3. Возможность ступенчатого регулирования привода
4. Основным преимуществом является то, что накопленный сжатый воздух в резервуарах является независимым источником приводящий в действие воздушный тормоз при отказе других видов тормоза.
Недостатки:
1. Большой расход воздуха
2. Главным недостатком является образование конденсата (вода) в системе и его замерзание в осенний – зимний период при температуре близкой к нулю.
Применение воздуха для вагонов ЛМ – 68М.
1. Для управления дверьми
2. При воздушном тормозе
3. Для привода песочниц
4. Для работы стеклоочистителя
5. Для работы лобовой предохранительной сетки
6. Для привода реверсора
7. Для привода воздушного звонка
На ЛВС приводы те же за исключением звонка – электрический.
Норма рабочего давления.
Для эффективной работы аппаратуры и механизмов на вагонах ЛМ – 68М и ЛВС-86К применяют высокое давление сжатого воздуха 4 ± 6 (± 0,5) атмосфер и низкое давление 2,8 ± 3,2 атмосфер необходимое для воздушного дотормаживания вагонов.
Давление воздуха измеряется манометрами типа МТ – 3 со шкалой 10 атмосфер.
Манометры установлены на панели пульта управления. Манометр, контролирующий системы высокого давления, должен быть опломбирован, его исправность ежегодно проверяют в лабораториях измерительных приборов.
ВЫСОКОЕ НИЗКОЕ
ДАВЛЕНИЕ ДАВЛЕНИЕ
Воздушные фильтры
Воздушные фильтры (всасывающий стакан) – предназначен для очистки атмосферного воздуха поступающего в мотор – компрессор от пыли и грязи. На ЛМ – 68М воздушный фильтр установлен в салоне под сиденьем перед средней дверью, на ЛВС – 86 под сиденьем у 2 ой двери.
Фильтр представляет собой воронкообразный корпус с двумя сетками, разделительной пружиной. Между сетками находится промасленный конский волос. Раз в месяц на ТО – 2 (техническое обслуживание №2) фильтр подвергается ревизии.
Неисправности:
1. Повреждение сеток
2. Загрязнение
Принципиальная пневматическая схема вагона ЛМ – 68М
Вся схема условно разделена на 3 группы Напорную, тормозную, вспомогательную.
Напорная система
2. Мотор – компрессор типа ЭК-4В
3. Конденсатор
4. Обратный клапан
5. Два запасных резервуара объёмом по 55л каждый
6. Предохранительный капан
7. Редукционный клапан
8. Перекрывной кран редукционного клапана
9. Манометр высокого давления
10. Регулятор давления
11. Концевой кран
Аппараты тормозной системы
1. Рабочий резервуар низкого давления на 25л.
2. Манометр низкого давления
3. Пневматический привод барабанного тормоза:
3.1. 4 шт. тормозных цилиндра
3.2. 2 шт. электропневматических вентиля дотормаживания (ВТ1 и ВТ2 )
3.3. 2 шт. перекрывных крана вентилей дотормаживания
4. 2 шт. переключательных клапана
5. Автоматический выключатель ламп «стоп – сигналов» (АВТ )
6. Кран машиниста
7. Пневматический привод песочниц:
7.1. 4 шт. цилиндра песочниц
7.2. Электропневматический Вентиль песочниц (ВП )
8. Глушитель шума
Напорная система
1. Всасывающий стакан (фильтр)
2. Мотор компрессор ЭК -4
3. Конденсатор
4. Обратный клапан
5. Запасные резервуары (2 шт X 78л)
6. Предохранительный клапан
7. Манометр высокого давления
8. Регулятор давления
9. Редукционный клапан
10. Разобщительный (перекрывной) кран
11. Концевой кран
Аппараты тормозной системы
1. 6 тормозных цилиндров (3 тележки)
2. СОТ (сигнализатор отпуска тормозов)
3. 3 вентеля дотормаживания
4. 3 перекрывных крана
5. 3 переключательных клапана
6. Автоматический выключатель стоп сигналов
7. Четыре привода песочниц
8. 2 вентиля привода песочниц
9. Манометр низкого давления
10. Рабочий резервуар
11. Пневмораспределитель (вместо крана машиниста)
Мотор-компрессор типа ЭК-4B
Признаки неисправной работы:
1. Малая производительность, качает больше 5 ти минут, запах горелого масла.
Неисправность:
Износ, подгорание, повреждение прокладок, износ компрессорных колец и т.д.
2. Посторонний стук и шум.
Неисправность:
износ или излом зубьев редуктора, шатунно–поршневой группы, в подшипниках недостаточно смазки.
При наличии неисправности доложить диспетчеру и сделать запрись в книге заявок поезда
Вентиля включающего типа
На вагоне ЛМ-68М установлено 4 электропневматических вентиля включающего типа:
1). ВС - Вентиль привода подвагонной сетки (высоковольтный шкаф в кабине водителя).
2). ВП - Вентиль привода песочниц (высоковольтный шкаф в кабине водителя).
3). «ВПЕРЕД» и «НАЗАД» - 2-а вентиля привода реверсора (под вагоном).
Вентиль имеет электрическую и пневматическую части.
В электрическую часть входит :
Катушка с пустотелым сердечником (электромагнит),
Ярмо (магнитопровод)
· Якорь (подвижная пластина).
Крышка с кнопкой
К пневматической части
Корпус с 3-мя отверстиями
Латунное седло
2-а клапана
Возвратная пружина
Переключение клапанов осуществляется за счёт передвижения стержня при получении питания катушкой.
Вентиля включающего типа в случае подачи напряжения на катушку соединяют напорную магистраль с цилиндром управляемого аппарата. При отключении питания катушки соединяют цилиндр с атмосферой
Вентиля выключающего типа
На вагоне ЛМ-68М установлено 5 электропневматических вентиля выключающего типа:
2 вентиля дотормаживания :
1). ВТ1 - Вентиль приводов (тормозных цилиндров) центральных барабанных тормозов 1-ой тележки (высоковольтный шкаф в кабине водителя),
2). ВТ2 - Вентиль приводов (тормозных цилиндров) центральных барабанных тормозов 2-ой тележки (в салоне слева в области 2-ой тележки).
3 вентиля привода створок дверей – ВД1 , ВД2 , ВД3 (перед каждой дверью).
Вентиль дотормаживания.
Вентиль имеетэлектрическую и пневматическую части.
В электрическую часть входит :
2- е катушка на одном пустотелым сердечником (электромагнит) с питанием по 4 и 8 проводу,
Ярмо (магнитопровод)
Якорь (подвижная пластина).
Крышка с кнопкой
К пневматической части относится система клапанов и отверстий:
Корпус с 3-мя отверстиями
2-а латунных седла («верхнее» и «нижние»)
2-а клапана («верхний» и «нижний»)
Возвратная пружина (между клапанами)
Гайка-пробка, ввинчивается в нижнюю часть корпуса.
Переключение клапанов осуществляется за счёт передвижения стержня при получении питания хоть одной из катушек.
Вентиля выключающего типа в случае подачи напряжения на одну из катушек соединяют цилиндр управляемого аппарата с атмосферой.
При отключении питания катушек соединяют цилиндр управляемого аппарата с воздушной магистралью.
1. 2 а контакта (подвижный и неподвижный)
2. пружина подвижного контакта
3. «Г» - образная стойка с регулировочным винтиком (момент включения 4 ат)
4. медный шунт
5. 2 ве клеммы для подключения регулятора давления
Пневматическая часть
1. камера – фланец (для подвода давления)
2. резиновая диафрагма (белая)
3. упор (кнопка снизу)
4. регулировочная пружина
5. 2 ве стойки с неподвижными планками
6. регулировочный винт с подвижной планкой (момент отключения – 6 атм.
Регулировка : по часовой – меньше, против часовой – больше).
Резервуары
Для запаса воздуха высокого давления на ЛМ – 68М под задней площадкой кузова расположено 2 запасных резервуара объёмом V – 55л каждый, на ЛВС объём V – 78л установлен перед средней тележкой подвагонном. Рабочие резервуары V – 25л и на ЛВС V – 38л установлены под кабиной водителя. Крепеж аналогичен конденсатору. Неисправности те же. На ТО – 2, а зимой чаще конденсат удаляют.
Обратный клапан
Обратный клапан предназначен пропуска сжатого воздуха в одном направлении, что обеспечивает разгрузку неработающего компрессора и предотвращает выход сжатого воздуха из напорной магистрали в случае обрыва нагнетательного рукава. Установлен под вагоном за конденсатором.
На подвижном составе применяют 2 а типа клапанов: латунные и стальные.
Устройство:
1. чугунный корпус с седлом, на корпусе стрелка
2. латунный клапан с отверстием
3. пружина клапана
4. 2 е гайки пробки (заглушки)
Клапан открывается только при работе мотор – компрессора.
Признаки неисправности:
1. утечка воздуха через фильтр
2. повреждение нагнетательного рукава
Неисправности: износ клапана или седла, загрязнение, засорение, замерзание
Принцип действия
Направление движения воздуха через клапан указано стрелкой на корпусе. Левая полость соединена с компрессором, а правая с магистралью. Каждая полость закрыта крышкой. В корпусе между полостями имеется седло, куда вставляется латунный клапан, прижимаемый к седлу пружиной. Воздух от компрессора поступает в левую полость, приподнимает клапан, сжимая пружину, проходит в правую полость и направляется далее в запасные резервуары.
Если компрессор выключен, то давление сжатого воздуха в правой полости снижается, клапан под действием сжатого воздуха, собственного веса и пружины прижимается к седлу и прекращает доступ сжатого воздуха из резервуаров к мотор - компрессору.
Редукционный клапан
Редукционный клапан предназначен для преобразования (понижения) высокого давления в низкое давление 2,8 - 3,2ат., которое необходимо для воздушного дотормаживания вагона.
На вагонах ЛМ-68М и ЛВС клапан установлен в кабине водителя с правой стороны над полом. Перед клапаном имеется перекрывной кран.
Устройство клапана:
Корпус состоит из 2 х частей – верхней и нижней . Между ними устанавливаются 3 листа латунной диафрагмы.
Верхняя часть состоит:
1. чугунный корпус с камерами высокого и низкого давления.
2. гайка-пробка
3. пружина клапана
4. латунный клапан
5. латунное седло
6. нажимная шайба
Нижняя часть:
1. чугунный корпус
2. регулировочный стакан (снизу)
3. стопорный винт
4. 2 е регулировочные пружины (большая и малая)
5. 2 е центрирующие шайбы
6. Поршень
Принцип действия
Под действием регулировочных пружин поршень давит на диафрагму, та прогибается и, сжимая пружину приподнимает клапан, открывая доступ сжатому воздуху из левой части корпуса, соединенной с напорной системой, в правую часть, соединенную с рабочим резервуаром тормозной системы.
Воздух поступает в систему низкого давления и его давление в ней повышается. По мере того, как это происходит, возрастает сила, действующая на диафрагму и она начинает прогибаться вниз. Клапан под действием пружины опускается в седло, перекрывая доступ воздуха через клапан и давление в системе низкого давления не растет более нормы - 2,8 - 3,2 атм. По мере расходования воздуха, его давление понижается, и регулировочные пружины, воздействуя на диафрагму вновь открывают клапан. Процесс повторяется периодически, благодаря чему давление воздуха в системе автоматически поддерживается постоянным.
Предохранительный клапан
Служит для предохранения напорной системы вагона от избыточного давления. Предохранительный клапан отрегулирован на 7 атм и установлен на первом запасном резервуаре и установлен на первом запасном резервуаре под задней площадкой вагона. При срабатывании предохранительного клапана водитель обязан включать и выключать МК вручную тумблером «Мотор компрессор» (при 4 атм – включаем, при 6 атм – выключаем). При повышении давления клапан выпускает избыточное количество воздуха в атмосферу
Кран машиниста (КМ)
Предназначен для управления процесса торможения высоким давлением и подачи воздушного звонка, подачи песка на рельсы, приведения в действие подвагонной сетки. Ручка крана машиниста имеет 3 и нефиксированных положения.
1. ручка вправо (тормозное положение – воздух из запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры)
2. среднее положение (перекрытие), т.е. воздухопроводы перекрыты
3. ручка влево (оттормаживание или отпуск тормозов – воздух из тормозных цилиндров пойдет в атмосферу). Подача звонка нажатие ручки вниз.
Краном машиниста пользуются:
1. При скорости менее 10 км/ час,
2. для удержания вагона на уклонах,
3. при сцепке вагонов ,
4. при аварийном тормозе,
5. при неисправном редукционном клапане,
6. при неисправном ВТ (воздушного тормоза).
Устройство:
Кран машиниста состоит из 3 х составных частей: нижней, средней, верхней . Между ними паранитовые прокладки.
Нижняя часть: Представляет чугунный корпус, к которому снизу подведены 4 е воздухопровода.
1. От напорной системы
2. прямодейвтвующии с тормозными цилиндрами
3. атмосферный, установлен шумоглушитель
4. звонковый, установлен привод звонка
Средняя часть:
Снизу отверстие аналогичное нижней части. Верхняя поверхность называется зеркалом . Имеются отверстия и канавки. На зеркало установлен латунный золотник, также с канавками и отверстиями. Сверху золотника имеется направляющая, в которую установлен латунный стержень со штоком и пружиной, с боку золотника имеется канавка с 2 мя отверстиями для поступления воздуха в привод звонка.
Верхняя часть:
Чугунный корпус с поршнем высокого давления. Сверху ограничители ручки крана машиниста. Сверху на квадрат стержня положили перекрыши (устанавливается ручкой).
Неисправности:
1. утечка воздуха
2. недостаток смазки между золотником и зеркалом (тугой кран).
На вагонах ЛВС в место крана машиниста установлен пневмораспределитель двух типов, последний имеет 3 и фиксированных положения (тормоз – перекрыша – отпуск).
Тормозной цилиндр
Привод стеклоочистителя
Назначение:
Очистка лобового стекла при атмосферных осадков. Расположен на передней стенке кабины за главным пультом
Устройство: состоит из цилиндра
Рис. а
1. Упорные винты
3. Прокладка
4. Тарелки
5. Манжета
6. Сдвоенный поршень
7. Зубчатый сектор
8. Ось стеклоочистителя
9. Цилиндр (корпус)
10. Ниппель
12. Головка
13. Трубка
14. Перемычка
15. Впускной клапан
16. Выпускной клапан
Цилиндр закрыт с одной стороны крышкой и прокладкой с другой головкой,
|
закрепленных винтами. Вдоль цилиндра проходит тонкая трубка рис.б соединяющая воздушные каналы в головке и в крышке. В цилиндре помещен сдвоенный поршень. Каждый поршень состоит из манжеты, тарелки, основание поршня представляет собой зубчатую рейку, соединенную с зубчатым сектором который насажен на ось стеклоочистителя. Нижняя часть стержня имеет отверстие в который завернут ниппель. В головке помещен клапанный механизм, состоящий из духсторонних клапанов впускного и выпускного соединенного между собой перемычкой. К перемычке клапанов присоединена тяга второй конец которой загнут и заведен в отверстие основания поршня. Для четкой работы стеклоочистителя и устранения случаев при которых оба клапана могут оказаться в промежуточных положениях в систему клапанов введен рычажно-пружинный механизм, удерживающий оба клапана, один в открытом, а другой в закрытом положении. Держатель щетки стеклоочистителя закреплен на конце оси, выведенном наружу. На втором конце оси надета ручка для ручного привода щетки. Для ограничения хода зубчатого сектора по бокам его ввернуты в заглушку два упорных винта.
Поршень под действием сжатого воздуха перемещаясь в право рис б достигает крайнего положения и давит тягу. Тяга воздействует на клапаны, изменяя их положение на противоположное рис. в. При этом сжатый воздух начинает поступать в правую часть цилиндра и поршень начинает двигаться в лево. Достигнув крайнего левого положения он ниппелем воздействует на крючок тяги, вновь переключая клапаны и, тем самым, изменяет направление движения. Подача воздуха в цилиндр стеклоочистителя регулируется ручным вентилем.
Неисправности:
Неисправность клапанов (остановка в среднем положении). Заедание, засорение.
Звонок
Назначение:
Подача звукового сигнала.
Устройство:
1. Цилиндр
2. массивный поршень соединен с бойком
3. пружина
Неисправности:
1. неправильное положение чаши звонка
2. механическое заедание
3. замерзание, излом пружин
Переключательный клапан
Служит для переключения давления в тормозном цилиндре с высокого на низкое и на оборот. На вагоне ЛМ – 68М их 2 е штуки, а на ЛВС – 86 – 3 и штуки. Находится под вагоном справой стороны напротив каждой тележки.
Неисправности: Засорение, загрязнение, замерзание
Сеточные цилиндры.
Сеточные цилиндры служат для опускания предохранительной лобовой сетки. На вагонах ЛМ-68М и ЛВС-86К установлены по два сеточных цилиндра под передней площадкой кузова вагона. Подача сжатого воздуха из напорной магистрали в сеточные цилиндры осуществляется через электропневматический вентиль включающего типа.
Основные части.
Цилиндр состоит из корпуса, двух крышек, поршня с манжетой и шайбой, пружины и штока.
Основные неисправности:
1. Ослабление крепления цилиндров.
2. Ослабление крепление крышек.
3. Просадка или излом возвратной пружины.
4. Износ манжеты.
Работа цилиндра
При подаче питания на катушку вентиль сетки подаёт сжатый воздух из напорной магистрали в цилиндры сетки. Под действием сжатого воздуха поршень, сжимая пружину, перемещает шток вниз, так происходит преобразование энергии сжатого воздуха в поступательное движение штока. Штоки цилиндров соединены с лобовой сеткой и опускают её на рельсовое полотно.
При потере питания катушки вентиль сетки соединяет цилиндры с атмосферой и пружины возвращают поршни цилиндров в исходное положение.
Дверной цилиндр
Каждая дверь вагона открывается 2 мя цилиндрами. Управляются электропневматическим вентилем отключающего типа, при необходимости передняя дверь открывается аварийным краном (находится под пультом водителя). Цилиндры установлены на полу и крепятся 2 мя хомутами к специальной площадке, к цилиндру подводится 2 а шланга.
Цилиндрический корпус состоит из двух частей различного диаметра. Цилиндр большого диаметра закрыт крышкой, соединение уплотнено прокладкой. Внутри корпуса помещен стакан на котором установлен сальник. В стакан ввернут поршень, а между стаканом и поршнем зажата манжета, которая уплотнена дисковыми пружинами и прокладками. Аналогично, поршень малого диаметра имеет прокладку, манжету и пружину и уплотняется сальником. Этот поршень крепиться фигурным болтом и соединен тягой, дина которой регулируется с помощью гайки и серьги. Тяга с помощью стального пальца соединяется с кронштейном, установленным на ведущей створке двери. В крышке по центру и в верхней части цилиндра большого диаметра имеются резьбовые отверстия для присоединения магистралей высокого давления
Устройство:
1. 2 х камерный чугунный корпус
2. крышка с резьбой
3. регулировочная головка с клапаном
4. полый стакан
5. 2 а поршня (большого и малого диаметра)
6. 2 е резьбовые манжеты и 2 а войлочного сальника
7. плавающая втулка с пружиной и турелью
8. палец для крепления дверной тяги
Признаки неисправности:
1. постоянная утечка воздуха через дверной вентиль.
2. утечка воздуха со стороны поршня малого диаметра.
Неисправности:
1. ослабление хомутов
2. просадка или излом пружины
3. износ манжет или сальников
4. повреждение шлангов
5. замерзание конденсата
Принцип действия:
 |
Основан на разности объема цилиндров. Камера малого диаметра постоянно находиться под давлением, камера большого объема через вентиль сообщается с резервуарами или атмосферой. При обесточивании вентилей, двери закрываются т.к. на поршень действует давление с противоположной стороны. При включении дверей, воздух с большой камеры через вентиль выходит в атмосферу, створки открываются. Время работы дверей 2 – 4 сек.
3. цилиндрический корпус
5. фигурный болт
6. поршень малого диаметра
7. сальник
8. прокладка
9. манжета
10. пружина
11. стакан
12. сальник
13. дисковая пружина
14. прокладка
15. манжета
16. поршень
17. прокладка
Привод песочницы
Назначение:
Для подачи песка на головки рельсов с целью искусственного повышения коэффициента сцепления. На ЛМ – 68М и ЛВС – 86 установлены 4 ре и 6 ть шиберных песочницы с воздушным приводом, на КТМ – 2 ве с электромагнитным приводом.
Устройство:
1. бункер для песка массой 20 кг и V – 13л
2. воздушный цилиндр со штоком
3. шибер, укрепленный к штоку
5. патрубок песочный рукав (гофрированный) длиной 1,2м
Шумоглушитель
Предназначен для уменьшения шума при выпуске воздуха из тормозных цилиндров и воздухопровода в атмосферу, когда происходит оттормаживание. Он уставновлен на конце воздухопроводной трубки под полом перденей площадки. Шумоглушитель имеет чугунный корпус, внутри которого расположены под углом к вертикали с противоположных сторон два ребра. Выходящий воздух встречает сопротивление ребер. Это уменьшает скрость его движения и завихряясь от нижнего ребра вверх, он выходит в нижнюю горловину с меньшим шумом.
ВАГОНА ЛВС-86К.
Трамвайный вагон ЛВС-86К построен на базе вагона ЛМ-68М, но отличается от него по конструкции: кузов этого вагона состоит из двух секций и опирается на три тележки из которых две - моторные, в целом, аналогичные тележкам вагона ЛМ-68М, а третья - опорная. Увеличилось количество дверей, хотя их конструкция осталась прежней. В связи с этим, внесены следующие изменения в пневматическое оборудование:
Объем запасных резервуаров увеличен до 78 литров;
В тормозную систему добавлен комплект оборудования для опорной
тележки (два тормозных цилиндра, переключательный клапан, ЭПВ
выключающего типа и перекрывной кран), причем это оборудование во
всех случаях приводится в действие сжатым воздухом высокого
давления;
Комплект привода дверей включает 4 ЭПВ выключающего типа (а не 3
как ранее) и 8 цилиндров (или 7, если кабина вадителя оборудована
отдельным входом);
Песочницы приводятся в действие попарно с помощью двух ЭПВ;
Из состава оборудования исключен пневматический звонок, в связи с чем
кран машиниста заменен на пневмораспределитель;
Изменено расположение оборудования на вагоне;
На вагонах последних серий вместо ЭПВ включающего и выключающего
типа ВВ-2 и ВВ-5 применяются трехлинейные пневмораспределители с
электропневматическим управлением типа П-Р13Э (см. ниже);
Часто в пневмосистему вагона вместо к масдовлагоотделителя
конденсационного типа включают систему УОСВ (см. ниже).
Пневматическое оборудование трамвайных
В статье рассказано про общие принципы управления трамваем, а также про эволюцию систем управления трамваями.
Принцип управления трамваем
Что касается обучения водителей трамваев, то их готовят в основном трамвайные депо. Некоторые автошколы , связанные с депо, также осуществляют подготовку водителей трамваев. В конце обучения курсант получает водительские права категории Д с надписью «Трамвай», что означает, что он может осуществлять вождение пассажирского транспортного средства трамвай и кроме него более ничего.
Системы управления
Система тяги
· Токосъемник.
· Тяговые электродвигатели.
· Рельсы.
Система торможения
Пневматическое торможение
Принцип управления трамваем
Основные отличия в управлении трамваями от других типов транспорта:
· Отсутствие рулевого управления - трамвай двигается по рельсам.
· Отсутствие управления трансмиссией - у трамвая нет сцепления и коробки передач. Передача от двигателя до колесных пар у трамвая всегда фиксирована.
По сравнению с другими транспортными средствами управлять трамваем не так сложно. У трамвая есть два типа управления:
· Управление тягой и торможением.
· Переключение хода вперед и назад.
Органы управления трамваем находятся в кабине водителя. На них можно воздействовать с помощью руки или ноги. В современных трамваях все больше видна тенденция к тому, что все органы управления трамваем сосредотачиваются на одной панели управления. Большинство органов управления трамваем представляет собой коммутационные электрические приборы, предназначенные для включения или отключения тока.
Что касается обучения водителей трамваев, то их готовят в основном трамвайные депо. Некоторые автошколы, связанные с депо, также осуществляют подготовку водителей трамваев. В конце обучения курсант получает водительские права категории Д с надписью «Трамвай», что означает, что он может осуществлять вождение пассажирского транспортного средства трамвай и кроме него более ничего.
Системы управления
Система тяги
В составе электросхемы вагона присутствуют следующие элементы:
· Токосъемник.
· Система управления тяговыми двигателями.
· Тяговые электродвигатели.
· Рельсы.
С помощью системы управления тяговыми двигателями можно регулировать силу тока подаваемую на тяговые электродвигатели.
Непосредственная система управления
Применялась на старых вагонах, в которых в кабине водителя находился специальный контроллер, представляющий собой особый рычаг, который можно было ставить в несколько фиксированных положений, подводя, таким образом, разную силу тока к тяговым электродвигателям. Остальная часть энергии выделялась в виде тепла.
Реостатно-контакторная система управления
Начала применяться с 60-х годов 20 века. В такой системе контроллер разделен на два блока, что позволило параллельно и последовательно включать тяговые двигатели. Это позволяет развивать трамваям разную скорость. При этом в систему управления были добавлены промежуточные реостатные позиции - они сделали разгон вагона плавне. Также в таких трамваях появилась возможность сцеплять сразу несколько вагонов и управлять двигателями во всех с одного поста машиниста.
Частотно-импульсные системы управления
В основе этих систем лежат силовые полупроводниковые элементы. В таких трамваях расположен частотно-импульсный преобразователь, который посылает на тяговый электродвигатель импульсный ток. Частота этих импульсов будет меняться в зависимости от программы подачи мощности на тяговые двигатели. Плюсами использования таких трамваев является плавность хода и значительная экономия электроэнергии.
Система торможения
Пневматическое торможение
Такой способ торможения имели самые первые трамвайные вагоны. Суть ее работы в том, что компрессор осуществлял подачу сжатого воздуха к тормозным колодками, которые под его давлением прижимались к колесам.
Электродинамическое торможение
Начало активно применяться в трамваях в 60-х годах 20 века. Суть ее работы в том, что во время торможения тяговый электродвигатель отключается от контактной сети и сам начинает работать как электрогенератор. Ток выработанный им гасится на реостате закрепленном под днищем вагона, при этом выделяется много тепловой энергии. На низких скоростях это торможение не так эффективно и тогда применяются механические (колодочные) тормоза.
Лекционный материал для проведения занятий с учащимися учебных групп подготовки водителей трамвая.
Тема № 1. ОСНОВЫ МЕХАНИКИ. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ.
Все тела в природе находятся либо в состоянии покоя, либо в состоянии движения. Тело, находящееся в состоянии покоя, само из этого состояния выйти не может.
Движением называется перемещение тела в пространстве относительно других окружающих его неподвижных тел. Движение может быть поступательным, когда тело перемещается, и вращательным, когда тело, оставаясь на месте, движется вокруг своей оси. Одни и те же тела могут иметь одновременно и поступательное и вращательное движение, наглядным примером может служить движение колесной пары трамвайного вагона.
В зависимости от скорости движение может быть равномерным и неравномерным. При равномерном движении тело движется с одинаковой скоростью в любой промежуток времени. Скорость равномерного движения вычисляется по формуле: v=s/t , где v – скорость движения;
S – путь, пройденный телом;
t – время.
При неравномерном движении скорость движения тела изменяется, она либо увеличивается, либо уменьшается. Поэтому при неравномерном движении необходимо знать среднюю скорость. Средней скоростью неравномерного движения называется такая скорость, с которой тело могло бы пройти заданное расстояние за тот же промежуток времени, двигаясь равномерно. Формула средней скорости – частное от деления величины пройденного расстояния на время, затраченное для его прохождения:
Vср. = s/t
Ускорением называется приращение скорости за каждую единицу времени. Например, если поезд за первую секунду прошел 1 м, за вторую – 2 метра, а за третью – 3 м, то это означает, что поезд имеет равномерно-ускоренное движение с ускорением, равным 1м/сек. в квадрате. Из сказанного видно, что величину ускорения можно вычислить по формуле:
а = v-vо/t (м/сек. в квадрате).
Если тело увеличивает скорость и ускорение – величина положительная, движение называется равномерно-ускоренным, а если тело уменьшает скорость и ускорение – величина отрицательная (т.е. замедление), движение называется равномерно-замедленным.
Для того, чтобы вывести тело из состояния покоя и заставить его двигаться, необходимо приложить к нему какую-либо внешнюю силу. В частности, для трогания трамвайного поезда с места необходимо иметь силу тяги.
Силой называется всякая причина, вызывающая изменения состояния покоя или движения тела. Сила – величина векторная. Это значит, что она имеет величину и направление. Водитель, управляя трамвайным вагоном, сталкивается с различными силами, действующими на вагон: это сила тяги и сила торможения, сила трения и ударные силы, сила тяжести и центробежная сила.
Силы, действующие на одно и то же тело по одной прямой в одном направлении, алгебраически складываются. Следовательно, равнодействующая будет равна алгебраической сумме всех сил.
Если же силы действуют под углом друг к другу, то равнодействующая всех сил будет равна диагонали параллелограмма.
Движение тела может продолжаться и после прекращения действия силы, вызывающей это движение. Так, трамвайный вагон после выключения тяговых электродвигателей и прекращения действия силы тяги, продолжает движение, пока под влиянием силы сопротивления движению и тормозных усилий не остановится. Такое явление называется инерцией.
Инерцией называется свойство тел сохранять состояние покоя или прямолинейного равномерного движения. Данное определение позволяет понять основной закон инерции: всякое тело стремится сохранять то состояние, в котором оно находится. Явление инерции необходимо обязательно учитывать в повседневной работе на линии:
· если водитель резко затормозит трамвайный вагон, то пассажиры в салоне будут падать вперед, так как они стремятся сохранить состояние движения, и, наоборот, при резком трогании вагона с места стоящие пассажиры могут упасть назад, так как они стремятся сохранить состояние покоя;
· при неумелом управлении трамвайным вагоном и въезде в кривую со скоростью выше допустимой, вагон может сойти с рельсов, так как он стремится сохранить прямолинейное движение;
· неправильное торможение в условиях буксового состояния пути может привести к образованию проката колесных пар;
· максимальное использование возможности двигаться в режиме выбега (по инерции) позволяет экономить электроэнергию;
· разгон трамвайного вагона перед подъемом позволит использовать силу инерции для преодоления подъема.
Но не все тела обладают одинаковой инерцией, инерция тела характеризуется его массой.
Массой тела называется то количество вещества, из которого состоит данное тело. Масса всегда пропорциональна весу тела. Численно масса тела равна отношению силы, действующей на тело к вызываемому этой силой ускорению тела:
На передвижение тела затрачивается РАБОТА, равная произведению приложенной силы на путь. Однако во внимание принимается только та сила (или составляющая силы), которая имеет направление в сторону движения:
За единицу измерения работы принимается килограммометр, т.е. работа, которую необходимо совершить для подъема груза весом в 1 кг на высоту 1 м. Для поднятия груза в 10 кг на высоту 1 м необходимо затратить такую же работу, как для подъема груза в 1 кг на высоту 10 м. В обеих случаях это 10 кгм.
В технике большое значение имеет понятие МОЩНОСТИ. МОЩНОСТЬ – это работа, совершаемая в единицу времени.
В предыдущем примере, если работа по поднятию груза в 10 кг на высоту 1 м была совершена за 5 сек, то мощность подъемной установки равна 2кгм/сек.
На практике в качестве более крупной единицы мощности принято считать 1 лошадиную силу (л.с.), при которой в одну секунду совершается работа по подъему 75 кг груза на высоту 1 метр, т.е. работа 75 кгм.
Между электрической мощностью, измеряемой в киловаттах (кВт) и мощностью, измеряемой в лошадиных силах, существуют следующие зависимости:
1 л.с. = 736 Вт. или 1 кВт. = 1,36 л.с.
Тело, способное совершать работу, обладает энергией. Работа может быть совершена за счет энергии, заключенной в теле, а также за счет энергии, подведенной к нему от постороннего источника. Если притока энергии извне нет или приток энергии меньше расхода, то количество ее уменьшается. Если к телу подводится больше энергии, чем оно расходует, то тело будет накапливать в себе энергию.
Существуют следующие виды энергии: механическая, тепловая, электрическая, химическая, лучистая (световая) и т.д. Остановимся более подробно на механической энергии.
Механическая энергия может быть в виде энергии положения (потенциальной) или энергии движения (кинетической). Поднятый камень обладает потенциальной энергией и может произвести в любой момент некоторую работу. Падающий камень, движущийся трамвайный вагон обладают кинетической энергией, т.е. энергией движения. Кинетическая и потенциальная энергия могут свободно превращаться одна в другую.
Кинетическая энергия прямо пропорциональна массе (весу) движущегося тела и квадрату скорости. Поэтому если скорость движения тела увеличивается в 2 раза, то запас кинетической энергии увеличивается в 4 раза. Потенциальная и кинетическая энергия, как и работа, выражается в килограммометрах.
ТРЕНИЕ И СМАЗКА. Существуют силы сопротивления движению, которые действуют в направлении, противоположном движению и замедляют его. К таким силам, в частности, относится сила трения. При движении одного тела по поверхности другого, вследствие наличия на соприкасающихся поверхностях неровностей, происходит их срезание или стирание, на что и затрачивается часть движущей силы. Чем больше неровности, тем больше трение и тем больше сила, затрачиваемая на его преодоление.
В механике различают два вида трения:
· трение скольжения – например, трение тормозной колодки о барабан механического тормоза;
· трение качения – например, трение катящегося шара о поверхность, или трение колеса при движении трамвайного вагона о головку рельса. Трение качения значительно меньше, чем трение скольжения.
Трение является вредным сопротивлением, но во многих случаях оно полезно и необходимо. Если бы не было трения, то колеса трамвайного вагона вращались бы на одном месте, не приводя его в движение, так как не было бы сцепления колес с рельсами.
Для уменьшения износа от трения применяется СМАЗКА. На практике, в зависимости от смазки, приходится иметь дело с различными видами трения: сухим, полусухим, жидкостным и полужидкостным.
Сухое трение дает наибольший износ, так как при этом полностью отсутствует смазка (трение тормозных колодок о тормозной барабан механического тормоза).
Полусухое трение дает также значительный износ и возникает при неполной смазке трущихся поверхностей.
Жидкостное трение дает наименьший износ и возникает при полной смазке трущихся поверхностей.
Полужидкостное трение дает гораздо меньший износ, чет при полусухом трении. Оно возникает в том случае, когда часть смазки вытесняется и происходит соприкосновение трущихся поверхностей. На трамвайном вагоне этот вид трения встречается при недостаточной смазке зубчатых колес (шестерен) и подшипников.
Применением смазки трущихся частей решаются следующие основные задачи:
· уменьшение трения,
· охлаждение, т.е. отвод тепла и его равномерное распределение во всех деталях,
· уменьшение шумности,
· защита трущихся деталей от коррозии и увеличение срока их службы.
Очень важным моментом является правильный выбор смазочных материалов. Наиболее широкое распространение на трамвайных вагонах получили жидкие минеральные масла и густые консистентные смазки: ЦИАТИМ – 201, автол, нигрол, масло компрессорное, солидол, и др.
Сопротивление движению поезда – это сумма всех внешних сил, а точнее – сумма проекций всех внешних сил на направление движения, действующих против движения поезда. В режиме тяги оно преодолевается силой тяги, создаваемой тяговыми электродвигателями. В режиме торможения сопротивление движению трамвайного поезда складывается с тормозным усилием.
Сопротивление движению поезда делится на ОСНОВНОЕ и ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ. К основному сопротивлению относятся все виды сопротивлений движению поезда, которые возникают на прямом горизонтальном участке пути при движении. К дополнительному сопротивлению относятся все сопротивления, возникающие при преодолении поездом подъема и при прохождении кривых участков пути.
ОСНОВНОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ складывается из:
· сопротивления пути, вызванного трением качения колес о рельсы и трением реборд о рельсы,
· сопротивления от упругой посадки путей,
· сопротивления от ударов на стыках и неровностях пути,
· внутреннего сопротивления самого подвижного состава, определяемого трением в подшипниках и передаточных механизмах,
· сопротивления от возможных неисправностей на подвижном составе (сильное обжатие тормозных колодок, заедания в осевых подшипниках и т.д.),
· сопротивления воздуха при движении вагона.
Удельным сопротивлением движению называется величина сопротивления, приходящаяся на одну тонну веса поезда. Для одиночного вагона основное удельное сопротивление движению рассчитывается по формуле:
w = 4,3 + 0,0036, умноженное на квадрат скорости вагона.
Удельное сопротивление от уклона в кг/т. равно величине уклона, выраженной в тысячных дистанции. Например, если величина уклона I = + 0,008, то удельное сопротивление будет равно 8 кг/т. Величина удельного сопротивления от кривой рассчитывается по формуле 425/R кривой.
Движение поезда на линии характеризуется тремя основными режимами: тяги, выбега и торможения.
В режиме тяги тяговые электродвигатели трамвайного вагона получают питание от контактной сети и преобразуют электрическую энергию в механическую работу, которая затрачивается на ускорение движения вагона (при повышении его скорости), на преодоление сопротивления движению, на преодоление подъемов, на вписывание в кривые, а также на преодоление силы трения.
В режиме выбега тяговые электродвигатели выключены, скорость движения поезда уменьшается (за исключением движения на спуске, где скорость будет увеличиваться) в связи с тем, что кинетическая энергия поезда затрачивается на преодоление сопротивления движению.
В режиме торможения скорость движения уменьшается при необходимости до нуля за счет применения тормозных средств, создающих усилия, противодействующие движению поезда.
Общие сведения о тележке.
Тележки трамвайного вагона предназначены:
· Для восприятия вертикальных нагрузок от массы кузова и пассажиров и передачи их колесным парам;
· Для распределения нагрузки между осями колесных пар;
· Для восприятия горизонтальной нагрузки, возникающей при движении и передачи ее от кузова на оси колесных пар;
· Для передачи кузову силы тяги и торможения;
· Для направления осей колесных пар и обеспечения вписывания вагона в кривые участки пути.
Вагон «ЛМ-68М» оборудован двумя поворотными двухосными тележками мостового типа с условной рамой. Применение их обеспечивает спокойное движение и плавное вписывание вагона в кривые. При движении вагона разворот тележек относительно кузова до 15 градусов осуществляется при помощи пятника, установленного на шкворневой балке центрального рессорного подвешивания.
Основные параметры тележки:
· Колея - 1524 мм.
· Диаметр новых колес по кругу катания - 700 мм.
· Расстояние между внутренними гранями бандажей колесных пар - 1474 мм (плюс – минус 2 мм).
· Максимальный продольный габарит – 2640 мм.
· Максимальный поперечный габарит – 2200 мм.
· Масса тележки с ТЭД – 4500 кг.
Рама тележки.
Тележка трамвайного вагона по своей конструкции не имеет ярко выраженной рамы. Условную раму тележки образуют две продольные балки с приваренными к ним по концам лапами, которые опираются на шейки длинного и короткого кожухов редуктора в местах расположения осевых подшипников. Между лапами и шейками кожухов редуктора проложена ребристая резиновая прокладка, которая обеспечивает упругую связь с колесной парой и компенсирует диагональную деформацию условной рамы при вписывании тележки в кривые. Резиновая прокладка устраняет также шум и вибрацию.
Продольная балка тележки представляет собой сварную конструкцию коробчатого сечения, изготовленную из стали толщиной 12 мм. По концам балки вварены стальные литые лапы. В лапах имеются выступы прямоугольной формы, в которые входят выступы (клыки) кожуха редуктора с ввернутыми в них пресс-масленками для смазки сферических подшипников. К балке приваривают кронштейн для установки резиновых буферов ЦРП и подвески двигателей, кронштейны для установки резиновых армированных буферов и подвески ТЭД, опорную скобу для установки амортизатора подвески двигателя, упор рельсового тормоза, кронштейн реактивного упора, кронштейны подвески рельсового тормоза и кронштейн шарнирной тяги.
На тележке смонтированы:
· Две колесные пары с подрезиненными колесами;
· Четыре надколесных кожуха;
· Четыре песочных направителя;
· Два двухступенчатых редуктора;
· Два тяговых электродвигателя;
· Две моторноподвесные балки;
· Два карданных вала;
· Два реактивных упора;
· Четыре заземляющих устройства моторов (ЗУМ), по два на каждом редукторе;
· Два центральных барабанных тормоза;
· Два башмака рельсового тормоза (БРТ);
· Центральное рессорное подвешивание;
· Две шарнирные тяги (серьги).
Осевые буксы.
Буксы предназначены для передачи веса кузова, условной рамы тележки вместе с частью веса тяговых электродвигателей на оси колесных пар и для передачи тягового и тормозного усилия от колесной пары на тележку трамвайного вагона.
В зависимости от конструкции тележки ось колесной пары имеет шейки для буксового узла либо снаружи колесной пары (при наружных осевых буксах), либо внутри (при внутренних буксах). Во втором случае по концам оси напрессованы ступицы колес. Современные мостовые тележки имеют внутренние буксовые узлы.
Тема: РЕССОРЫ И АМОРТИЗАТОРЫ.
Рессоры и амортизаторы предназначены для:
· Ослабления динамических ударов и толчков, возникающих при движении подвижного состава по рельсовому пути и передаваемых на его тележки и кузов,
· создания максимальной плавности хода и гашения колебаний кузова, в том числе колебаний звуковой частоты при движении вагона,
· уменьшения износа частей и деталей подвижного состава и трамвайных путей.
На подвижном составе в зависимости от типа вагона применяются:
1. листовые эллиптические многорядные рессоры;
2. винтовые цилиндрические (пружинные) рессоры.
Работа листовых эллиптических многорядных рессор основана на принципе гашения ударов за счёт трения листов рессоры друг о друга.
Винтовые цилиндрические (пружинные) рессоры аккумулируют энергию ударов при сжатии.
На современном как пассажирском, так и специальном подвижном составе применяются только винтовые цилиндрические (пружинные) рессоры в таких элементах механического оборудования как:
1. центральное рессорное подвешивание (ЦРП );
2. подвеска моторно-подвесной балки (МПБ );
3. подвеска башмаков рельсового тормоза (БРТ ).
Неисправности: излом, износ, трещины.
Амортизаторы
На подвижном составе трамвая применяются следующие типы амортизаторов:
· резиновые;
· гидравлические;
Резиновые амортизаторы различных форм применяются в следующих элементах:
· кольцевые конические в ЦРП;
· резиновые упоры между шкворневой балкой ЦРП и кронштейнами продольных балок;
· прокладки между лапами продольных балок и кожухом редуктора;
· резиновые армированные вкладыши в колесных парах;
· бочкообразные резиновые амортизаторы в подвеске МПБ;
· в сцепных приборах;
· в реактивных упорах.
Гидравлические амортизаторы установлены на тележках вагона ЛВС-86К между шкворневой балкой ЦРП и продольной балкой тележки, работают параллельно ЦРП для предотвращения значительного бокового раскачивания вагона.
Фрикционный гаситель колебания установлен на вагонах ЛВС и ЛМ-99 дополнительно к пружинам в подвеске моторно-подвесной балки.
Неисправности: разрушение, просадка, износ.
Реактивный упор.
Реактивный упор обеспечивает горизонтальное положение горловины кожуха редуктора. Он состоит из поводка, шарнирно связанного с горловиной. Поводок упруго опирается через резиновые амортизаторы на продольную балку тележки. Реактивные упоры на тележке расположены по диагонали и установлены со стороны коротких кожухов редуктора.
Горизонтальное положение горловины достигается регулировкой. Отклонение от горизонтали допускается в пределах +/- 10 мм.
Неисправности реактивного упора:
· Излом поводка реактивного упора;
· Просадка или разрушение резиновых амартизаторов;
· Обрыв по сварке площадки продольной балки;
· Излом прилива на горловине.
Гидравлический амортизатор.
Одним из элементов связи кузова с тележкой на вагонах «ЛВС-86К» являются гидравлические амортизаторы. Они позволяют уменьшить вертикальное и боковое раскачивание вагона, что значительно улучшает его ходовые качества.
Принцип работы гидравлического амортизатора заключается в том, что в результате относительного перемещения подрессоренных и неподрессоренных частей трамвайного вагона (кузова и тележки), жидкость из одной полости амортизатора перетекает в другую через калиброванные отверстия, вследствие чего амортизатор оказывает сопротивление колебаниям. В качестве рабочей жидкости в гидравлических амортизаторах на вагоне «ЛВС-86К» используется веретенное масло. Наибольшее усилие создается при работе амортизаторов на растяжение.
Трособлочная система.
Трособлочная система состоит из стального троса диаметром 7,2 мм, натянутого под полом вагона и удерживаемого подвижными и неподвижными блоками. Трос составлен из четырех частей (отрезков), которые заканчиваются цепями (цепи к парным угловым рычагам ЦБТ) и удерживаются четырьмя блоками (три подвижных блока и один - неподвижный). Первый отрезок троса соединяет сектор ручного привода с первым подвижным блоком, второй и третий отрезки соединяют подвижные блоки, а четвертый отрезок соединяет подвижный блок с неподвижным блоком, который является мертвой точкой трособлочной системы.
Неисправности стояночного тормоза:
· износ зубьев храпового колеса;
· изломы пружин;
· износ и перетирание троса;
· соскальзывание троса с сектора или с удерживающего блока;
Песочницы.
Песочницы на трамвайном вагоне предназначены для подачи песка на рельсы в тех случаях, когда необходимо искусственно повысить коэффициент сцепления колеса с рельсами. Для посыпки песка вагоны оборудованы песочницами, в которые засыпается сухой песок, обладающий хорошими абразивными свойствами. Рабочую массу песка должны составлять зерна размером от 0,1 до 2 мм.
На вагоне «ЛМ-68М» перед первой и третьей колесными парами установлены четыре шиберные песочницы с воздушным приводом. Песочницы установлены внутри вагона на пол под пассажирскими креслами. Объем песка одной песочницы равен 13 литрам, масса сухого песка 19,5 кг.
Песочница состоит из ящика-резервуара для песка и привода песочницы. Привод песочницы включает в себя пневматический цилиндр, шток которого механически связан с шибером привода. Ящик-резервуар имеет металлический бункер, одна из стенок которого имеет отверстие, совмещенное с отверстием привода, перекрываемого шибером. Другое отверстие привода песочницы совмещено с фланцем, вмонтированным в пол. Песочный рукав наружным диаметром 58 мм, длиной 1200 мм одним концом соединяется с хвостовиком фланца, а другим заводится в направитель, укрепленный на тележке.
Сжатый воздух высокого давления, попадая в пневмоцилиндр, открывает шибер и песок самотеком по песочному рукаву попадает на рельсы. Норма подачи песка – 400 граммов за 5 сек.
Неисправности песочницы:
· отсутствие песка в бункере;
· загрязнение и заедание шибера;
· высокая влажность песка (сырой песок);
· неправильная установка песочного рукава;
Тема: СЦЕПНЫЕ ПРИБОРЫ.
Сцепные приборы на подвижном составе трамвая предназначены:
· для передачи тягового усилия от моторного вагона к прицепному при буксировке трамвайных вагонов;
· для смягчения толчков и ударов, передаваемых вагонами при замедлении хода;
· для осуществления механической связи двух или трех вагонов при эксплуатации подвижного состава по СМЕ и компенсации разности тяговых усилий.
Сцепной прибор трамвайного вагона «ЛМ-68М» рассчитан на усилие 10 тонн. На раме вагона под передней и задней площадками установлены два сцепных прибора, каждый из которых соединен с развилкой на раме вагона посредством валика и может поворачиваться вокруг него при проходе вагоном кривых участков пути. Сцепной прибор состоит из следующих элементов:
· стержень переменного цилиндрического сечения с резьбой на хвостовике;
· гайка хвостовика со шплинтом;
· буферная рамка с квадратным отверстием;
· направляющая упорная шайба, которая надета на стержень и перемещается в пазах буферной рамки;
· резиновый амортизатор;
· аварийный буфер;
· сцепка;
· штыри (3 штуки);
· съемная сцепная насадка типа «Рукопожатие»;
· съемный сцепной прибор типа «Труба».
Порядок использования сцепных приборов, проведения сцепки вагонов должен осуществляться в строгом соответствии с «Инструкцией по сцепке и буксировке трамвайных вагонов», которая изложена в приложении № 2 к «Должностной инструкции водителя трамвая Санкт-Петербурга».
Неисправности сцепных приборов:
· отсутствие шплинта у гайки хвостовика стержня;
· погнутость стержня, съемных сцепных насадок, штырей;
· износ штыря;
· развальцовка отверстия на стержне;
· разрушение резины амортизатора;
· провисание сцепного прибора;
· съемные насадки не одеваются на стержень.
МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА «ЛМ-68М».
Отечественные производители трамваев пока немного отстают от мировых тенденций, но постепенно наверстывают упущенное, отчасти с помощью иностранных коллег по цеху. Какие же современные модели предлагают российским транспортным компаниям и пассажирам наши и зарубежные разработчики?
Российский рынок сейчас фактически закрыт для иностранных производителей рельсового подвижного состава: муниципальные компании (а большинство отечественных трамвайно-троллейбусных управлений принадлежат городским властям) обязаны закупать исключительно технику, выпущенную в рамках Таможенного союза (ЕАЭС). Поэтому зарубежные компании, заинтересованные в нашем рынке, идут путем создания совместных предприятий. Такие схемы уже работают в производстве железнодорожной техники (электропоезда «Ласточка», они же Siemens Desiro Rus, выпускают в Верхней Пышме под Екатеринбургом). Но применение их для трамвайного транспорта ограничено низким спросом: у подавляющего большинства российских муниципалитетов нет средств на закупку современных вагонов. Поэтому на нашем рынке представлены в основном отечественные производители, способные предложить более дешевые трамваи, оптимизированные для работы на российских линиях.
Поскольку рельсовая техника стоит очень дорого (по сравнению с пассажирским автотранспортом), в мире распространена практика ее приобретения в рамках контрактов жизненного цикла (КЖЦ): транспортные предприятия покупают вагоны в рассрочку вместе с сервисным обеспечением на весь срок службы подвижного состава. Фактически в таком случае компании-операторы платят за километраж пробега техники, обслуживаемой заводом-изготовителем. Из-за нестабильной экономической ситуации и уже упомянутого отсутствия средств на обновление парка подобные схемы пока только начинают получать распространение в России (к примеру, по КЖЦ закупаются новые вагоны метро для Москвы), но только с их вводом города смогут получать современные технологичные вагоны. При обычных закупках, когда точкой отсчета является не километр пробега, а стоимость единицы техники, наиболее «выгодными» для муниципалитетов были и остаются стандартные 15-метровые одиночные вагоны.
Прежде чем мы перейдем к рассказу о представленных на российском рынке трамваях, нужно сказать, что их оборудование обладает высокой унификацией. Все они комплектуются современными транзисторными системами управления и мощными асинхронными электродвигателями, практически не требующими обслуживания. Уже не считается чем-то необычным и такое новшество, как CAN-шина, – для большинства сочлененных трамваев она применяется по умолчанию. Системы климат-контроля, спутниковой навигации, видеонаблюдения и адресного открытия дверей также перешли из списка новых функций в обязательные пункты технических заданий. Фактически современные сочлененные вагоны отличаются друг от друга вместимостью, компоновкой (количество секций и их расположение относительно ходовой части), внешним видом, интерьером салона, качеством инженерной проработки и некоторыми оригинальными техническими решениями. Именно на этих особенностях трамваев мы и решили сделать акцент.
