Трамваи! Трамвай это вид транспорта!

Трамваи!

Трамвай - средство городского (реже пригородного, еще реже междугороднего) наземного транспорта, представляющее из себя моторный вагон (или моторный с прицепными вагонами), получающий электроэнергию от контактного провода и передвигающийся по рельсовому пути.

Слово «трамвай» имеет английское происхождение, и образовано от двух слов: «tram» - вагон, тележка; и «way» - путь.

Большинство современных трамваев используют электротягу с подачей электроэнергии через воздушную контактную сеть с помощью токоприёмников (пантографов, или штанг, реже - бугелей), однако существуют также трамваи с питанием от контактного третьего рельса или аккумуляторов.

Кроме электрических, существуют трамваи конные (конки), трамваи канатные (кабельные) и дизельные трамваи. В прошлом существовали пневматические, паровые и бензомоторные трамваи.

Трамваи! История трамвая!

В начале 19-го века в результате роста городов и промышленных предприятий, удаления мест проживания от мест приложения труда, роста подвижности городских жителей встала проблема городского транспортного сообщения.

Первые городские трамваи использовали конную тягу.

В 1828 году в городе Балтимор, штат Мэриленд в США, на конной железной дороге начал работать первый трамвайный маршрут (первая конка).

Балтимор - первая конка. 1828 год.

Имели место и попытки принести на улицы городов железные дороги на паровой тяге, но опыт был в целом неудачным и не получил распространения.

Применение лошадей в качестве трамвайной тяги было сопряжено со множеством неудобств, поэтому не прекращались попытки внедрения на трамвае какого-либо вида механической тяги. В США очень популярной была канатная тяга, сохранившаяся до наших дней в Сан-Франциско в качестве достопримечательности.

В 1881 году была запущена первая пассажирская электрическая трамвайная линия между Берлином и Лихтерфельдом, которая была построена электротехнической компанией Сименса.

В 1885 году электрический трамвай появился в США.

Электрический трамвай оказался прибыльным делом, началось его бурное распространение по миру. Способствовало этому и создание практичных систем токосъёма (штанговый токосъёмник Спрейга и бугельный токосъёмник Сименса).

Трамваи в Российской империи!

Московская конка. Конец 19-го начало 20-го века.

Самарская конка. Соборная улица. Конец 19-го начало 20-го века.

Электрический трамвай в Российской империи!

2 мая 1892 года в Киеве начал работать первый маршрут с электрическим трамваем, он был первым в Российской империи.

Первый в Киеве и в Российской империи электрический трамвай.

В 1896 году был запущен электрический трамвай Нижнем Новгороде, в Екатеринославе в 1897 году, в Витебске, Курске, Севастополе и Орле в 1898 году, в Кременчуге, Москве, Казани, Житомире, Лиепае в 1899 году, Ярославле в 1900 году, а в Одессе и в Санкт-Петербурге - в 1907 году (если не считать трамвая, работавшего зимой на льду Невы с 1894 года).

Развитие трамвайного транспорта!

В 20-ом веке электрический трамвай бурно развивался, вытесняя из городов конку и немногие оставшиеся ещё омнибусы.

Наряду с электрическим трамваем в отдельных случаях применялись пневматические, бензомоторные и дизельные. Трамваи применялись и на местных пригородных или междугородних линиях. Часто городские железные дороги использовались и для развозки грузов (в том числе и в вагонах, подававшихся непосредственно с железной дороги).

После паузы, вызванной войной и политическими переменами в Европе, трамвай продолжил развитие, но уже менее высокими темпами. Теперь у него появились сильные конкуренты - автомобиль и, в частности, автобус. Автомобили становились всё более массовыми и доступными по цене, а автобусы - всё более скоростными и комфортабельными, а также экономичными за счёт применения двигателя Дизеля. В этот же период времени появился и троллейбус.

В возросшем уличном движении классический трамвай с одной стороны стал испытывать помехи от автотранспорта, а с другой - и сам создавал значительное неудобство. Доходы трамвайных компаний стали падать. В ответ в 1929 году в США президенты трамвайных компаний провели конференцию, на которой приняли решение о производстве серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование PCC. Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд.

На фотографии трамвайный вагон типа РСС. США. 1934.

На фотографии пассажиры в вагоне типа РСС. США. 1934.

Несмотря на такой прогресс американского трамвая, во многих развитых странах установилось воззрение на трамвай как на отсталый, неудобный вид транспорта, который не приличествует современному городу. Началось сворачивание трамвайных систем. В Париже последняя линия городского трамвая была закрыта в 1937 году. В Лондоне трамвай просуществовал до 1952 года, причиной задержки в его ликвидации стала война. Ликвидации и сокращениям подвергались трамвайные сети и во многих других крупных городах мира. Часто трамвай заменялся троллейбусом, однако троллейбусные линии во многих местах тоже вскоре закрывались, не выдерживая конкуренции с прочим автомобильным транспортом.

Трамваи в СССР!

В предвоенном СССР также установилось воззрение на трамвай как на отсталый транспорт, однако недоступность автомобилей для простых граждан делала трамвай более конкурентоспособным при сравнительно слабом уличном потоке. Кроме того, даже в Москве первые линии метрополитена открылись лишь в 1935 году, и его сеть была ещё невелика и неравномерна по площади города, производство автобусов и троллейбусов также оставалось сравнительно небольшим, поэтому до 1950-х трамваю практически не было альтернатив при пассажирских перевозках.

В 1935-1936 годах на Сокольническом вагоноремонтном заводе СВАРЗ в Москве начали производство новых отечественных опытных вагонов ничем не отличавшихся от американских вагонов РСС. По итогам опытной эксплуатации было принято решение о серийном производстве новых вагонов.

Серийное производство было начато на Мытищинском вагоностроительном заводе. Наименование М-38 для серийных вагонов означало "Моторные 38 года".

На фотографии трамвайный вагон М-38. Москва. 1938.

Серьезным фактором сохранения в СССР ключевой роли трамвая в городских пассажирских перевозках являлась высокая доступность путевого материала (благодаря развитой металлургической промышленности) в сочетании с невысокими темпами строительства автомобильных дорог. Там, где трамвай убирали с центральных улиц и проспектов, его линии обязательно переносили на соседние параллельные менее оживлённые улицы и переулки. До 1960-х годов значительной оставалась и перевозка грузов по трамвайным линиям, но особенно большую роль трамваи сыграли во время Великой Отечественной войны в осаждённой Москве и блокадном Ленинграде.

Трамвай после второй мировой войны!

После второй мировой войны процесс ликвидации трамвая во многих странах продолжился. Многие линии, повреждённые войной, даже не восстанавливались.

Однако сравнительно хорошо трамвай продолжал себя чувствовать в Германии, Бельгии, Нидерландах, Швейцарии и странах социалистического лагеря.

В Германии, Бельгии, Нидерландах большое распространение получили системы смешанного типа, совмещающие в себе черты трамвая и метро (метротрамы, преметро и т. п.). Однако и в этих странах не обошлось без закрытий трамвайных линий и даже целых сетей.

Уже в 1970-е годы в мире появилось понимание того, что массовая автомобилизация приносит свои проблемы - смог, заторы, шум, дефицит места. Экстенсивный путь решения этих проблем требовал большие капиталовложения и имел малую отдачу. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта.

К тому времени уже появились новые решения в области организации трамвайного движения и технические решения, которые делали трамвай вполне конкурентоспособным видом общественного пассажирского транспорта. Началось возрождение трамвая.

Первые новые трамвайные системы были открыты в Канаде: в 1978 году в Эдмонтоне и в 1981 в Калгари.

В 1990-х годах процесс возрождения трамвая в мире набрал полную силу. Вновь открылись трамвайные системы Парижа и Лондона, а также других наиболее развитых городов мира.

На фотографии трамвайный вагон типа РСС. Гент (Бельгия), 2004.

Современные трамваи России!

В России к трамвайному транспорту относятся достаточно бережно, стараясь максимально использовать именно преимущества трамвайного транспорта.

Практически во всех городах, где были устроены трамвайные маршруты, трамваи продолжают работать и осуществлять пассажирские перевозки.

На фотографии московский трамвай!

Преимущества и недостатки трамвая!

Преимущества трамвая.

Важным преимуществом трамвая является его высокая провозная способность. Трамвай обеспечивает большую провозную способность, чем автобус или троллейбус.

Это реализуется за счет вместимости трамвайных вагонов и возможности сцеплять их в поезда.

Вместимость трамвайных вагонов, как правило, выше, чем у автобусов и троллейбусов.

Возможность сцеплять вагоны в поезда способствует повышению эффективности использования городских территорий. Количество вагонов в составе поезда ограничивается лишь строительными параметрами линии, что позволяет трамвайным поездам достигать длины, сопоставимой с длиной поездов метрополитена (например, в Ганновере - 90 м). Чаще всего, однако, эксплуатируются трамвайные поезда из двух-трех вагонов.

Себестоимость трамвайных перевозок невысока, что обеспечивается благодаря использованию для трамвайного движения дешёвой электрической тяги, длительному сроку службы (по сравнению с автобусом и троллейбусом) трамвайных вагонов.

Первоначальные затраты при создании трамвайной системы ниже, чем затраты, необходимые для строительства метро или монорельсовой системы, так как нет необходимости в полном обособлении линий от дорожных систем.

Возможность реализации скорости сообщения, сопоставимой с реализуемой на железных дорогах и метрополитенах. Условием является, как правило, обособление трамвайного полотна от безрельсовых транспортных средств. В результате обособления повышается и надёжность сообщения.

Трамваи, как и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания.

Высокая безопасность перевозок, которая обеспечивается за счет большой массы трамвайных вагонов (в сравнении с автобусом и троллейбусом) и изоляции трамвайного сообщения от уличного движения (при использовании самостоятельного или обособленного полотна). При участии трамвая в дорожно-транспортных происшествиях трамвайные вагоны могут воспринимать большую ударную нагрузку по сравнению с безрельсовым транспортом, поэтому пассажиры трамвая находятся в большей безопасности.

Потенциально малый минимальный интервал (в изолированной системе) движения. На трамвае возможно применение интервальных систем, используемых на железной дороге и метрополитене. Это обстоятельство также позволяет увеличить пропускную и провозную способность трамвайных маршрутов.

Трамвай - единственный вид наземного городского транспорта, который может быть переменной длины за счёт сцепления вагонов (секций) в поезда в час пик и расцепления в остальное время (в метрополитене основным фактором является длина платформы).

Трамвай может использовать в своих маршрутах железнодорожную инфраструктуру.

Благодаря электроприводу и сравнительно маленьким колёсам, в небольших трамваях, где не используются массивные спаренные вагонные тележки, легче, чем в автобусе и троллейбусе, обустроить низкопольную конструкцию, удобную для посадки инвалидов, престарелых и пассажиров с детьми.

Недостатки трамвая.

Строительство трамвайной линии в условиях уже существующей автодорожной сети намного дороже строительства троллейбусной и тем более автобусной.

Трамвайные рельсы представляют опасность для велосипедистов и мотоциклистов, пытающихся пересечь их под острым углом.

Неправильно припаркованный автомобиль или дорожно-транспортное происшествие на рельсовом пути могут остановить движение на большом участке трамвайной линии.

Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью (что может быть скомпенсировано разветвлённостью сети). Напротив, автобусную сеть очень легко изменить в случае необходимости (например, в случае ремонта улицы), а при использовании дуобусов или троллейбусов с системами автономного хода весьма гибкой становится и троллейбусная сеть.

Прокладка трамвайных линий в черте города требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения. При плохом проектировании отвод ценной городской земли под трамвайное движение может оказаться неоправданным.

Вызываемые трамваем сотрясения почвы могут создавать звуковое неудобство для жителей ближайших зданий, и даже приводить к повреждению их оснований. При применении усовершенствованных технологий укладки путей вибрации могут быть сведены к минимуму (нередко и вовсе сведены на нет).

Трамваи и пассажиры!

Трамвай, для многих людей, это любимый вид транспорта, а современный трамвай это еще и комфортный вид пассажирского транспорта!

Трамваи! Трамвай это вид рельсового транспорта!

Удивительное рядом» говорим мы, когда замечаем или узнаем ближе то, мимо чего проходили сотни раз, но или не знали, или не обращали внимания….я бы еще добавила- «неизвестное вокруг» , ибо часто в жизни нас окружают вещи настолько банальные и привычные, что мы почему то думаем, что знаем про них все...откуда такое убеждение и уверенность не понять…не понятно также то, почему проживя изрядное количество лет, прекрасное зная, к примеру, что представляет собой трамвай, мы так мало о нем знаем…когда и где он впервые появился, как выглядел, кто был его предшественником…Эти и много других интересных фактов и деталей из истории трамвая и трамвайного движения мы можем узнать, если проявим интерес …

Трамвай - это вид уличного рельсового общественного транспорта для перевозки пассажиров по заданным (фиксированным) маршрутам. Использовался преимущественно в городах. Наверное так ответит любой, кого попросят охарактеризовать этот вид общественно транспорта...

Слово трамвай производное от англ. tram (вагон, вагонетка) и way (путь). По одной из версий, произошло от вагонеток для перевозки угля на шахтах Великобритании. Как вид транспорта трамвай является старейшим видом городского пассажирского общественного транспорта и возник в первой половине XIX века — первоначально на конной тяге.

Конка

В 1852 французский инженер Луба выступил с предложением устраивать рельсовые пути по улицам больших городов для перевозки вагонов лошадьми. Изначально она использовалась только для грузоперевозок, но после постройки первых пассажирских линий конка стала перевозить и пассажиров. Такая дорога была построена им в Нью-Йорке....

Конка на улице Нью-Йорка

а совсем скоро новый тип транспорта распространился по другим городам Америки и в Европе.

Детройт Кёнигсберг

Конка в Париже

Лондон

Швеция Чехия

"А что ж в России?"- вероятно, спросите вы....Вскоре конка появилась и здесь....
В 1854 в окрестностях Санкт-Петербурга, близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. В 1860 году инженер Домантович построил конно-железную дорогу на улицах Санкт- Петербурга .

Несмотря на невысокую скорость (не более 8 км/ч), новый вид транспорта вскоре распространился и прижился во многих крупных городах и губернских центрах.

В Москве у Серпуховских ворот

в Минске

Самаре

Воронеже

в Тифлисе

Киеве

Ташкенте

К примеру в Санкт-Петербурге конно-железные дороги проходили по всем значимым магистралям от центра до окраин.

В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала и если в начале, это положительно сказывалось на развитии транспортной сети в городах, то со временем очень притормозило процесс развития …Фирмы- владельцы конки становились ярыми противниками внедрения трамвая парового и электрического…

История электрического трамвая

Прототипом электрических трамваев стала машина, созданная немецким инженером Эрнстом Вернером фон Сименсом. Впервые она была использована в 1879 году на Германской промышленной выставке в Берлине. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки.

Электрическая железная дорога компании Siemens & Halske на Берлинской выставке 1879 года

Первый электрический трамвай появился в конце XIX века — в 1881 году в Германии в Берлине. К локомотиву цеплялись четыре вагона, каждый из которых имел шесть мест.

Позднее поезд демонстрировался в 1880 году в Дюссельдорфе и Брюсселе, в 1881 году в Париже (в неработающем состоянии), в том же году в действии в Копенгагене и наконец в 1882 году в Лондоне.
После успеха с выставочным аттракционом, Сименс приступил к строительству электрической трамвайной линии в 2,5 км в берлинском пригороде Лихтерфельд .

Вагон первой в мире линии электрического трамвая в бывшем предместии Берлина Лихтерфельде, открыто 16.05.1881. Напряжение 180 вольт, мощность двигателя 5 кВт, питание осуществлялось через ходовые рельсы до 1890 года. Фото 1881 г.

Моторный вагон получал ток через оба рельса. В 1881 году первый трамвай, построенный компанией Siemens & Halske, прошёл по железной дороге между Берлином и Лихтерфельдом, тем самым, открыв трамвайное движение.
В том же году Сименс построил трамвайную линию такого же типа в Париже .

В 1885 году трамвай появился в Великобритании в английском городе-курорте Блэкпуле . Примечательно то, что первоначальные участки сохранились в первозданном виде, а сам трамвайный транспорт бережно сохраняется в этом городе.

Вскоре электрический трамвай стал популярным по всей Европе.
Хаалле

Варшава

Вид портала Рейнского моста в Мангейме катит прелестного вида трамвай

трамвай в Барселоне

Появление первых трамваев в США произошло независимо от Европы. Изобретатель Лео Дафт (Leo Daft) начал эксперименты с электрической тягой в 1883 году, построив несколько небольших электровозов. Его работы заинтересовали директора балтиморской конки, который решил перевести трёхмильную линию на электротягу. Дафт занялся электрификацией линии и созданием трамваев. 10 августа 1885 года на этой линии открылось движение электрического трамвая — первого на американском континенте.

Бостон Трамвай-двухосник с открытыми площадками. США.

Однако система оказалась неработоспособной: использование третьего рельса приводило к коротким замыканиям во время дождя, к тому же напряжение (120 вольт) убивало многих незадачливых мелких животных: (кошек и собак); да и для людей было небезопасно. Вскоре от использования на этой линии электричества отказались и вернулись к лошадям.

Цинцинатти. Огайо. США.

Однако изобретатель не оставил идею электрического трамвая, и в 1886 году ему удалось создать работоспособную систему (вместо третьего рельса стала применяться двухпроводная контактная сеть). Трамваи системы Дафта использовались в Питтсбурге, Нью-Йорке и Цинциннати.

Ледовый трамвай Санкт-Петербурга

В Санкт-Петербурге по договору с владельцами конок(он был заключен на 50 лет) никакой другой общественный транспорт не должен был быть. Чтобы формально не нарушать этот договор, в 1885 году первый электрический трамвай курсировал по льду замерзшей Невы.

Шпалы, рельсы и столбы для контактной сети врезались прямо в лёд.

Их так и называли «ледовые трамваи».

Понятно, что пользоваться этим видом транспорта можно было только в зимнее время,

однако то, что заканчивалось время трамваев на конной тяге вскоре стало совершенно ясно.

Паровая конка

Малоизвестно, но факт, кроме традиционной конки, были в Питере еще две линии паровой конки . Первая линия парового трамвая или в простонародье — паровика , была проложена в 1886 году по Большому Сампсониевскому проспекту и Второму Муринскому проспекту, хотя официально эта линия называлась «линия паровой конно-железной дороги».

Паровик имел ряд преимуществ перед конкой: более высокая скорость, большая мощность. Из-за сопротивления владельцев конок и появления электрического трамвая, паровик не получил развития — линия парового трамвая от площади Восстания до села Рыбацкого по нынешнему проспекту Обуховской обороны стала последней.

Также в начале 1880-х годов была проложена линия паровика по набережной Лиговского канала.

Паровозы паровиков хранились в Выборгском коночном парке. Как пассажирский транспорт паровой трамвай ненамного пережил конку (последний рейс в 1922 году), однако он снова появился на улицах блокадного Ленинграда для перевозки грузов и вооружения.

Электрический трамвай в России.

Договорные обязательства с владельцами конок в некоторых городах, задержали развитие в них электрических трамваев. Где то пути трамвая прокладывали параллельно путям конки, чтоб ее обанкротить. Иногда городские власти просто выкупали хозяйство конных дорог с целью превращения конки в трамвай. Таким образом первый электрический трамвай в России впервые был пущен не в Петербурге, как многие ошибочно считают, а в Киев е .

Здесь он появился в 1892 году на Александровском (Владимирском) спуске. Строитель - фирма Siemens. Быстро став популярным, он буквально заполонил собой весь город. Вскоре примеру Киева последовали и другие российские города: в Нижнем Новгороде трамвай появился в 1896 году

В Екатеринославе (ныне г. Днепропетровск, Украина) в 1897 году,

в Москве трамвай появился 1899 году

в Саратове

Смоленске

Электрическая конка , как еще назывался трамвай, появилась в Тифлисе и имела там довольно разветвленную сеть.

Подробности о тифлисском трамвае можно ознакомиться из путеводителя по Тифлису 1903 года

В Одессе и в Санкт-Петербурге — в 1907 году.

В конце 1904 года Городской Думой был объявлен международный конкурс на право производства работ. В нем приняли участие три фирмы: «Сименс и Гальске», «Всеобщая Компания Электричества» и «Вестингауз» (англ. ). 29 сентября 1907 года было открыто регулярное движение электрического трамвая по улицам Санкт-Петербурга. Первая линия прошла от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова.

Санкт-Петербург . Освящение трамвайных вагонов

Подробности:

В воскресенье, 15 сентября, в 10 часов утра в Александровском саду стали собираться приглашенные на торжественное открытие трамвайного движения по линии: главный штаб, Николаевский мост и 7-я линия Васильевского острова. В сад пропускали по именным повесткам Публика, в большей части занимала, противоположную панель. У входа в сад в 2 ряда стояли новенькие вагоны. Здесь группировались вагоновожатые и кондукторы в новенькой форме. В Александровском сквере была раскинута палатка, там служили молебен.
Первый тост за здравие Государя провозгласил городской голова Резцов, затем градоначальник, генерал-майор Драчевский провозгласил здравие всему городскому самоуправлению и его представителю Резцову. Председатель трамвайной комиссии Соков в длинно речи выразил свою благодарность за содействие в трудах по сооружению трамвая управе и ревизионной комиссии. Городской голова в своей речи подчеркнул, что несмотря ан трудности задачи, почти 80% всех работ по сооружению трамвая выполнены в один строительный период. Симпатичный тост предложил главный инженер трамвайной комиссии Стацевич, поднявший бокал за трамвайного рабочего, на своих плечах вынесшего миллион пудов трамвайных работ. Этой справедливой оценки своего труд Ане слышали рабочие, так как их представителя на торжестве не было.
По окончании молебствия гости вошли в новенькие вагоны и совершили проезд до 7-й линии и обратно. Вагоны поражают своей миниатюрностью. Вагоны поражают своей миниатюрностью. На видных местах вывешена такса: за разбитое большое стекло - 7 руб., за малое - 8 руб., за испорченные двери - 40 руб. «Плевать и курить воспрещается». Вагоны делятся перегородкой на 2 класса: в первом 14 мест, во втором 10. На задней площадке могут стоять 10 пассажиров, на передней 6. Вагоновожатые, видимо, волновались, но первое испытание выдержали с честью. В первом вагоне открыли движение градоначальник Драчевский и городской голова Резцов.
По возвращении, перед тем, чтобы открыть пассажирское движение, городской голова вышел на площадку головного вагона и, обращаясь к публике, провозгласил: «Трамвайное движение в Петербурге открыто, ура!». На это раздалось ответное «ура» присутствовавших. Публика устремилась в вагоны, впереди всех мальчуганы. Кто постарше, замешкался, а мальчуганы заняли все места. В мгновение ока раздались звонки кондукторов и вагоны покатились с первыми платными пассажирами. .»

После появления электрического трамвая в 1907 году конка постепенно вытеснялась им, 8 сентября 1917 года она исчезла окончательно. Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года.

Москва

Старые электрические трамваи были совсем непохожи на современные. Они были поменьше размерами и менее совершенны. Не имели автоматически закрывающихся дверей, передняя и задняя площадки отделялись от внутреннего салона задвигающимися дверями. На передней площадке сидел на высокой табуретке с металлическими ножками и толстым круглым деревянным сидением сам вагоновожатый. Перед ним высокий черный двигатель. С надписью "Динамо" на крышке.
Внутри вагонов были деревянные сидения. В некоторых они были в виде диванов для двух пассажиров с общими спинками на одной стороне вагона и кресел, рассчитанных на одного человека, на другой. В конце каждого вагона было место для кондуктора. Специальная табличка предупреждала об этом, чтобы, не дай бог, кто-нибудь не сел бы на это место. Кондуктор (чаще - кондукторша) часто был в служебной форменной шинели, а то и просто в пальто или шубе. Через плечо у него висела огромная кожаная сумка для денег, а на ремне была укреплена дощечка с билетами. Билеты были разного достоинства, в зависимости от расстояния поездки и количества расчетных станций. Билеты стоили очень дешево. Потом стоимость стала одинаковая, и у кондуктора на ремне теперь висел ролик билетов. От кондуктора к вагоновожатому через весь вагон под потолком протянута была толстая веревка. Когда посадка заканчивалась, кондуктор дергал за эту веревку, и у вагоновожатого на передней площадке громко звенел звонок. Электрических сигналов тогда еще не было. Из второго вагона таким же образом подавался вторым кондуктором сигнал на заднюю площадку первого вагона. Только дождавшись его и проконтролировав посадку в свой вагон, кондуктор первого вагона мог сигнализировать вагоновожатому об окончании посадки.
Стоящим пассажирам можно было держаться за брезентовые петли, расположенные вдоль всего салона и висящие на толстой деревянной палке. Эти петли могли передвигаться вместе с пассажиром, скользя по палке. Позднее петли стали делать пластмассовыми. Добавились и металлические ручки на спинках скамей, а также ручки на простенках между окнами. Но это уже было значительно позднее. Окна открывались полностью. Они спускались в нижнюю стенку. Высовываться не разрешалось. Об этом даже на табличках у каждого окна написано было.

Маленькие дети имели право бесплатного проезда. Но никто не спрашивал возраста ребенка. Просто на наличниках дверей салона была глубоко врезанная и побеленная отметина, по которой определялся рост ребенка и нужно ему платить, или нет. Выше отметины ребенок уже должен был оплачивать свой проезд.

Междугородние трамваи

Трамваи, прежде всего, ассоциируются с городским транспортом, однако в прошлом весьма распространены были также междугородные и пригородные трамваи.
Трамвай следующий по маршруту Pierrefitte - Cauterets - Luz (или обратно) во французских Пиринеях. Можно сказать междугородний трамвай, что не вполне обычно.

Это одно из самых живописных мест означеной трамвайной линии возникшей на границе 19 и 20 веков, украшенное мостом названным Pont de Meyabat.

Междугородний горный трамвай во Франции

В Европе выделялась сеть междугородных трамваев Бельгии, известных как нидерл. Buurtspoorwegen (в буквальном переводе — «местные железные дороги»)
Первый участок местных железных дорог (между Остенде и Ниувпортом, ныне является частью линии Берегового трамвая) был открыт в июле 1885 года. Также распространены междугородные трамваи были в Нидерландах. Как и в Бельгии, первоначально они были паровыми, но потом паровые трамваи были заменены электрическими и дизельными. В Нидерландах эпоха междугородных трамваев завершилась 14 февраля 1966 года.

До 1936 года из Вены в Братиславу можно было доехать на городском трамвае.

Мало кто знает,но был междугородний трамвай и в Италии. Связывал Солерно и Помпеи.

Междугородний трамвай был и в Японии между Осакой и Кобе .

После расцвета, эпоха которого пришлась на период между мировыми войнами, начался упадок трамвая, однако уже где-то с 70-х годов XX века вновь наблюдается значительный рост популярности трамвая, в том числе по экологическим причинам и благодаря технологическим усовершенствованиям.

Интересные факты о трамваях мира

Самая крупная трамвайная сеть в мире находится в австралийском Мельбурне
Самые старые трамвайные вагоны, всё ещё используемые в нормальной эксплуатации — вагоны № 1 и 2 трамвая острова Мэн (Manx Electric Railway). Они были построены в 1893 году и работают на загородной линии Douglas en Ramsey длиной в 28,5 км ]
Самую длинную поездку на трамвае можно совершить в Германии, проехав из Крефельда, вернее, его пригорода St Tönis, в Виттен. Протяжённость поездки составит 105,5 км, на преодоление этого расстояния уйдёт примерно пять с половиной часов, при этом придётся восемь раз совершать пересадку.
Самый длинный трамвайный маршрут без пересадок — Береговой трамвай (нидерл. Kusttram ) в Бельгии. На этой линии в 67 км имеется 60 остановок. Также существует линия из Фройденштадта в Эринген через Карлсруэ и Хайльбронн протяжённостью 185 км.
Самая северная трамвайная система в мире расположена в Тронхейме.
Во Франкфурте-на Майне с 1960 года действует детский трамвай

К третьему поколению трамваев относят так называемые низкопольные трамваи. Как и следует из названия, их отличительной особенностью является малая высота пола. Для достижения этой цели всё электрооборудование выносится на крышу трамвая (на «классических» трамваях электрооборудование может быть расположено под полом). Преимущества низкопольного трамвая — удобство для инвалидов, пожилых, пассажиров с детскими колясками, более быстрая посадка и высадка.

Трамвай по сравнению с другими видами наземного транспорта обладает следующими преимуществами: большая провозная способность и меньший удельный расход энергии; меньшие капитальные затраты на сооружение по сравнению с метрополитеном; низкая себестоимость пассажироперевозок. Вместе с тем трамваю свойственны и недостатки: низкая маневренность и более высокие затраты на сооружение по сравнению с автобусом и троллейбусом; нарушение благоустройства улиц при ремонте трамвайных путей; наличие блуждающих токов, разрушающих подземные сооружения.
Трамвайное движение в России было открыто впервые в г. Киеве в 1892 г. В Москве трамвай был пущен в 1899 г. К 1914 г. трамвайное движение существовало в 35 городах России; в Москве насчитывалось 840 трамвайных вагонов и 6 трамвайных парков. Однако широкое распространение городской электрический транспорт, в том числе трамвай, получил после Великой Октябрьской социали­стической революции. В ноябре 1933 г. на улицы Москвы вышел первый троллейбус, а в 1935 г. Московский метрополитен начал перевозить пассажиров. Совершенствовалось и трамвайное движение.
За года Советской власти отечественная промышленность освоила выпуск трамваев многих типов. Выпуском трамвайных вагонов занимались крупнейшие вагоностроительные и вагоноремонтные заводы страны. В трамваестроении широко применялись и применяются достижения науки и техники. В послевоенные годы промышленность страны серийно выпускала трамваи двухосные КТМ-1 и КТМ-2 с прицепными вагонами КТП-1 и КТП-2; четырехосные МТВ-82 и ЛМ-49 с прицепным вагоном ЛП-49.
Начиная со второй половины пятидесятых годов, в Ленинграде приступили к серийному выпуску вагонов ЛМ-57, оснащенных многопозиционными контроллерами. В 1960 г. Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) начал изготовление комфортабельных трамваев РВЗ-6, имеющих подрезиненпые колесные пары, бесшумные тележки и оснащенных современной электроаппаратурой.
С 1959 г. во многих городах Советского Союза вводятся в эксплуатацию трамваи производства ЧССР: сначала Т-1, Т-2, а затем и Т-3. Эти вагоны имеют бесшумную ходовую часть, комфортабельный салон, автоматическую систему управления и обладают хорошими динамическими качествами.
На Урале освоен выпуск отечественных трамвайных вагонов КТМ-5МЗ большой вместимости, обладающих высокими эксплуатационными качествами.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Раздел I. Общие сведения
Глава 1. Элементарные сведения из механики и электрической тяги
§ 1. Силы, действующие на поезд в режиме тяги, выбега и торможения
§ 2. Реализация сил тяги и торможения. Сцепной вес и коэффициент сцепления
Глава 2. Типы трамвайных вагонов и их оборудование
§ 3. Характеристика трамвайных вагонов и их технические данные
§ 4. Виды оборудования пассажирских вагонов и их основные узлы
Раздел II. Механическое оборудование трамвайных вагонов
Глава 3. Кузова и тележки
§ 5. Устройство кузова. Вентиляция и отопление
§ 6. Типы трамвайных тележек, их назначение и устройство
§ 7. Колесные пары
§ 8. Буксы, рессоры и амортизаторы
§ 9. Ходовые части вагонов специального назначения
Глава 4. Передаточные механизмы
§ 10. Общие сведения о тяговых передачах, применяемых на трамвае
§ 11. Передача при опорно-осевом подвешивании тягового двигателя
§ 12. Передача при рамном подвешивании тягового двигателя
§ 13. Карданные передачи
Глава 5. Механические тормозные устройства
§ 14. Назначение и типы механических тормозов
§ 15. Колодочно-колесный тормоз
§ 16. Барабанный тормоз
§ 17. Электромагнитный рельсовый тормоз и его подвеска
Глава 6 Вспомогательное механическое оборудование
§ 18. Сцепные и ударно-тяговые приборы
§ 19. Песочницы
§ 20. Лобовые предохранительные устройства
§ 21. Привод стеклоочистителя и механизмы дверей
Раздел III. Пневматическое оборудование трамвайных вагонов
Глава 7. Общие сведения о системах пневматического оборудования
§ 22. Применение сжатого воздуха на трамвайных вагонах
§ 23. Пневматические схемы трамвайных вагонов
§ 24. Компрессоры
Глава 8. Аппараты напорной системы
§ 25. Резервуары и спускные краны. Предохранительный и обратный клапаны
§ 26. Редукционный клапан
§ 27. Фильтр, шумоглушитель и масловлагоотделитель
§ 28. Электропневматический регулятор давления
Глава 9. Приборы тормозной пневматической системы
§ 29. Тормозной кран водителя
§ 30. Тормозные цилиндры. Механизм песочницы
§ 31. Электропневматические вентили
§ 32 Переключательный клапан и клапан автоматического торможения СМ-2.
§ 33. Привод дверного механизма и кран управления дверями
§ 34. Пневматический звонок, лобовые предохранительные сетки и механизм стеклоочистителя
Глава 10. Приборы обслуживания кузова
Раздел IV. Электрооборудование трамвайных вагонов
Глава 11. Электрические машины
§ 35. Устройство и характеристика тяговых двигателей
§ 36. Принцип действия тягового двигателя. Коммутация и искрение щеток
§ 37. Работа тягового двигателя с режиме пуска, регулирование ско­рости движения
§ 38. Работа тягового двигателя в режиме электрического торможения
§ 39. Вспомогательные электрические машины
Глава 12. Электрические аппараты силовых цепей
§ 40. Общие сведения
§ 41. Токоприемники
§ 42. Контроллеры
§ 43. Групповой реостатный контроллер и ускоритель
§ 44. Контакторы
§ 45. Пусковые реостаты. Индуктивные шунты
§ 46. Защитные устройства
Глава 13. Электрические аппараты цепей управления и вспомогательных цепей
Глава 14. Электрические схемы
§ 51. Общие сведения
§ 52. Схемы си юных цепей четырехосных вагонов с непосредственной системой управления
§ 53. Схемы силовых цепей вагонов с косвенной системой управления
§ 54. Цепь управления вагона РВЗ-6
§ 55. Печь управления вагона КТМ-5МЗ
§ 56. Цепь управления вагона ЛМ-68М
§ 57. Цепь управления вагона Т-3
4 58. Понятие о тиристорно-импульсной системе управления вагона РВЗ-7
§ 59. Работа цепей нагонов КТМ-5МЗ, ЛМ-68М и Т-3 по системе мно­гих единиц
§ 60. Вспомогательные цепи и цепи сигнализации
§ 47. Реле
§ 48. Аккумуляторная батарея
§ 49. Звукоусилительная аппаратура
§ 50. Некоторые неисправности электрооборудования
Раздел V. Электроснабжение, путевое хозяйство, СЦБ
Глава 15. Электроснабжение и контактная сеть
§ 61. Тяговые подстанции
§ 62. Питание и защита контактной сети трамвая
§ 63. Устройство контактной сети
Глава 16. Трамвайные пути. Устройства СЦБ и связи.
§ 64. Устройство трамвайного пути
§ 65. Автоматические стрелки. Устройства СЦБ и связи
Раздел VI. Организация движения, техника вождения и правила технической эксплуатации трамваев. Техника безопасности. Противопожарные меры. Оказание первой медицинской помощи
Глава 17. Организация движения и техника вождения трамвая
§ 66. Техническая документация по организации движения трамвая. Явка водителя на работу
§ 67. Порядок приемки поезда
§ 68. Техника управления трамвайным поездом
§ 69. Неисправности трамвайных вагонов и их устранение
§ 70. Правила движения на линии и возврата поезда в депо
§ 71. Особые условия работы поездов
Глава 18. Правила технической эксплуатации трамваев. Техника безопасности
§ 72. Правила технической эксплуатации трамваев
§ 73. Система обслуживания и ремонта трамвая
§ 74. Правила техники безопасности и противопожарные правила. Ока­зание первой медицинской помощи

Средний вес вагона трамвая составляет 18 тонн.

Трамвай – это особый вид наземного общественного транспорта, предназначенный для внутригородских перевозок. Питание двигателя трамвая осуществляется через контактный провод, по которому поступает постоянный электрический ток. На внешний вид трамвайный вагон выглядит довольно внушительно – огромная «махина» плавно подъезжает к остановке, с шумом открывая двери для приема очередной «порции» пассажиров. А вот сколько весит трамвай? Несомненно, подобным вопросом хотя бы раз задавался каждый трамвайный «пользователь». Поэтому наша сегодняшняя тема – о трамваях и их весовых категориях. Итак, «поехали»!

Происхождение трамвая: немного истории

Средний вес вагона трамвая составляет 18 тонн.

Согласно версии, название «трамвай» произошло от английского «tram» - вагон и «way», что означает путь. Этим словом называли вагонетки для перевозки угля на английских шахтах. Первые трамваи пришли на смену омнибусам в начале XIX века и также «работали» на конной тяге. Однако, в отличие от этих многоместных экипажей, трамваи двигались более плавно – за счет рельс, обозначавших направление их хода. Так что трамваям были «не страшны» неровности мостовых.

В 1881 году мир увидел первый электрический трамвай – он был построен одной немецкой компанией, занимавшейся производством электротехнического оборудования, бытовой техники и железнодорожного транспорта. Прототип современного электротранспорта торжественно открыл трамвайное движение между Берлином и Лихтерфельдом. Эпохой расцвета трамваев считается временной промежуток между мировыми войнами, вплоть до начала Великой Отечественной.

А вот в послевоенное время популярность трамвая пошла на спад. Впрочем, в 70 –х годах XX века после определенных технологических «ноу-хау» этот вид рельсового транспорта обрел «вторую жизнь».

Общая масса трамвая зависит от его модели – все «весовые категории» в порядке убывания представлены в следующей таблице.

Марка трамвая	Вес, т
ЛВС-89	40
ЛВС-93	40
ЛВС-86	29,5
ЛТ-10	23
КТМ-8	21
КТМ-19К	20
Татра Т7Б5	20
СПЕКТР-1	19,5
ЛМ-68М	19
КТМ-5М3	18,9
К1	18,6
Татра Т6Б5	18,4
РВЗ-6	18,4
МТВ-82А	18,35
Татра Т-3	17,3
РВЗ-6М2	16,5

Из данных таблицы видно, что средний вес трамвая составляет примерно 18 тонн, а самой большой массой обладают модели ЛВС. Это опытные восьмиосные сочлененные трамвайные вагоны, выпущенные Петербуржским трамвайно-механическим заводом в период 1989 – 93 гг. Данные модели были произведены всего в нескольких экземплярах, а ЛВС-89 – вообще в единственном. К слову, этот трамвай 1989 года выпуска был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый длинный вагон.

Трамвай марки РВЗ-6М2 является самым «легким» из вышеприведенных образцов и весит примерно 16,5 тонн. Этот односторонний моторный четырехосный высокопольный вагон впервые был произведен на Рижском вагоностроительном заводе в 1960 году.

Однако мы сравнивали только порожние вагоны, без учета пассажиров. Конечно, вес нагруженного трамвая будет значительно больше, чем пустого. К примеру, один маршрутный «наполненный» трамвай весит примерно 27 – 30 тонн, а масса сцепки из двух вагонов - примерно 60 тонн.

Что весит больше – трамвай или танк Т-34?

Если средняя масса танка Т-34 составляет примерно 15 т, то вес трамвая любой советской модификации будет больше. Хотя современные российские модели трамваев по весовым категориям могут проигрывать более ранним образцам. Да и модели Т-34 бывают разные – к примеру, танк выпуска 1940 года обладал боевой массой 25,6 – 32 тонн. Поэтому ответ на данный вопрос не совсем однозначный.

• В Сан-Франциско чрезвычайной популярностью пользовались канатные трамваи, двигатели которых были расположены вне вагонов, а привод осуществлялся через трос. Вагон был прикреплен к тросу специальным захватом, который отцеплялся для совершения остановок. Правда, скорость такой техники регулировать не представлялось возможным.
• Сегодня на острове Мэн можно запросто прокатиться на самом старом трамвае 1893 года выпуска. Два «раритетных» трамвайных вагона до сих пор возят пассажиров на загородной линии длиной в 28,5 км.
• Хотите вдоволь поездить на трамвае? В Бельгии проложен самый длинный маршрут без пересадок – Береговой трамвай, протяженность которого достигает 67 км. Данный маршрут имеет целых 60 остановок!
• Появление первого электрического трамвая в Царской России относится к 1892 году.
• В России длина самой протяженной трамвайной сети составляет около 500 км, а длина самого длинного ее маршрута равна 20 км.
• В Астрахани трамвайное движение было организовано в 1900 году - даже раньше, чем железнодорожное сообщение.

Итак, теперь мы знаем, сколько весит трамвай разных модификаций, а также многие интересные факты об этом виде электротранспорта.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТРАМВАЕ.

Трамвай относится к общественному электро-транспорту, который предназначен для перевозки пассажиров и соединения в единое целое всех районов города. Трамвай приводится в движения четырьмя мощными электро-двигателями, получающими питание от контактной сети и отдающим назад в рельс и движущимся по рельсовому полотну.

В городе используются трамваи марки КТМ Усть – Катавского вагонно-строительного завода. Общие сведения о подвижном составе:

Высокая скорость движения, которая обеспечивается четырьмя мощными электро-двигателями, позволяющими развивать максимальную скорость вагона до 65 км/ч.

Большая вместимость, обеспечивается за счёт уменьшения количества сидящих мест и увеличения накопительных площадок, а так же за счёт соединения вагонов состав, а на новых трамвайных вагонах за счёт сочленения вагонов путём увеличения их длины и ширины. Благодаря этому их вместимость колеблется от 120 до 200 человек.

Безопасность движения, обеспечивается за счёт быстро действующих тормозов:

Электро-динамический тормоз . Торможения за счёт двигателя, используется для гашения скорости.

Аварийный электро-динамический тормоз . Используют для гашения скорости если пропало напряжение в контактной сети.

Барабанно-колодочный тормоз . Используется для остановки вагона и как стояночный тормоз.

Рельсовый тормоз . Используется для экстренной остановки в аварийной ситуации.

Комфортабельность обеспечивается за счёт подрессоривание кузова, установки мягких сидений, отопления и освещения.

Всё оборудование делится на механическое и электрическое. По назначению бывают пассажирские, грузовые и специальные.

Специальные вагоны делятся на снегоочистительные, рельсошлифовальные и вагоны-лаборатории.

Основной недостаток трамвая это малая манёвренность, если один встал то другие трамваи за ним то же остановились.

РЕЖИМЫ ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЯ.

Трамвай движется в трёх режимах: тяги, выбега и торможения.

Режим тяги.

На трамвае действует сила тяги, она создаётся четырьмя тяговыми электро-двигателями и направлена в сторону движения трамвая. Силы сопротивления мешают движению, это может быть встречный ветер, профиль рельса или техническое состояние трамвая. Если трамвай неисправен силы сопротивления увеличиваются. Вес вагона направлен вниз тем самым обеспечивая сцепление колеса с рельсом. Нормальное движение трамвая будет при соблюдении условия когда сила тяги меньше силы сцепления (F тяги < F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги > F сцепления), при этом колесо начинает вращаться на месте, то есть начинает буксовать. При буксовании происходит поджог контактного провода, выход из строя электрооборудования трамвая, появляются выбоины на рельсах. Чтобы буксования не было, при плохой погоде водитель должен плавно переводить рукоятку по ходовым позициям трамвая.

Режим выбега.

В режиме выбега двигатели отключаются от контактной сети и трамвай движется по инерции. Этот режим используется для экономии электроэнергии и для проверки технического состояния трамвая.

Режим торможения.

В режиме торможения включаются тормоза и появляется тормозная сила направленная в противоположную сторону движения трамвая. Нормальное торможение будет при условии, когда сила торможения меньше силы сцепления (F торможения < F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.

ОБОРУДОВАНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА.

Кузов трамвая.

Нужен для перевозки пассажиров, для защиты от внешней среды, обеспечивает безопасность и служит для навески оборудования. Кузов цельнометаллический сварной и состоит из рамы, каркаса, крыши и наружной и внутренней обшивки.

Габариты:

Длина кузова 15 м.

Ширина кузова 2,6 м.

Высота с опущенным пантографом 3,6 м.

Вес вагона 20 тонн

Оборудование кузова.

Наружное оборудование.

На крыше устанавливается пантограф, радио-реактор который уменьшает радиопомехи в домах и защищает от перенапряжения контактной сети.

Грозоразрядник служит для защиты от попадание молнии в вагон. В передней части кузова вверху воздухозаборник для вентиляции, лобовое стекло закалённое, полированное без искажений и сколов, установленное в алюминиевые профиля. Далее стеклоочиститель, межвагонное электро-соединение, ручка для протирки стёкол, фары, поворотники, габариты, подложки на буферной балки и вилка дополнительного и основного прибора. Дополнительный прибор осуществляет буксировку, а основной для работы в соединённой системе. Снизу под вагоном предохранительная доска.

По бокам кузова окна, установленные в алюминиевые профиля с форточками задвижного типа, правое зеркало заднего вида. Справа три двери задвижного типа, подвешенных на двух верхних и двух нижних кронштейнах. Снизу фальшборта с контактными панелями, боковые габариты и поворотники, боковой маршрутный указатель.

Сзади кузова стекло установленное в алюминиевые профиля, межвагонное электро-соединение, габариты, поворотники, стоп-сигналы и вилка дополнительного сцепного прибора.

Внутреннее оборудование (салон и кабина).

Салон. Подножки и пол покрыты резиновыми ковриками и закреплены металлическими планками. Износ ковриков не более 50%, крышки люков не должны выступать более 8 мм от уровня пола. Возле дверей закреплены вертикальные поручни, а по потолку горизонтальные поручни, все они покрыты изоляцией. Внутри салона установлены сиденья имеющий металлический каркас, оббитый мягким материалом. Под всеми сиденьями за исключением двух установлены отопительные элементы (печи), а под теми двумя находятся песочницы. У дверей установлен дверной привод, у первых двух – справа, а у задней двери – слева. Так же в салоне находится два молоточка для разбивания стёкол, возле дверей кнопки остановки по требованию и аварийное открывание дверей и стоп-краны на пломбах. Между сиденьями переносное сцепное устройство. На передней стенки правила пользования общественным транспортом. Три громкоговорителя внутри и один снаружи салона. По потолку в два ряда идут лампочки закрытые плафонами для освещения салона.

Кабина. Отделена от салона перегородками и задвижной дверью. Внутри сиденье водителя оббитое естественным материалом и регулируемое по высоте. Пульт управления с измерительной, сигнальной аппаратурой, тумблерами и кнопками.

На полу педаль безопасности и педаль песочницы, слева панель с высоковольтными и низковольтными предохранителями. Справа разделитель цепи управления, контроллер водителя, два автомата (АВ1, АВ2). В верхней части стекла указатель маршрута, солнце защитный козырёк, справа верёвка пантографа, 106 панель и один огнетушитель, а второй в салоне заменён ящиком с песком.

Отопление салона и кабины. Осуществляется за счёт печей установленных под сиденьями, а в новых модификациях трамвая за счёт климат-контроля над дверьми. Кабина обогревается за счёт печи под сиденьем водителя, калорифером сзади и стекло обогрев. В салоне вентиляция естественная за счёт форточек и дверей.

Рама трамвая.

Рама это нижняя часть кузова состоящая из двух продольных и двух поперечных балок. Внутри для жесткости и навески оборудования сварены уголки и две шкворневые балки в центре которых шкворни, с помощью их кузов устанавливается на тележки и осуществляется поворот. К поперечным балкам привариваются площадочные и заканчивается рама буферными балками. Снизу к раме крепятся контактные панели, в середине закреплены пусковые и тормозные сопротивления.

Каркас трамвая.

Каркас это вертикальные стойки, которые привариваются по всей длине рамы. Для жесткости соединяются продольными балками и уголками.

Крыша трамвая.

Крышевые дуги, которые приварены к противоположным стойкам каркаса. Для жесткости соединяются продольными балками и уголками. Наружная обшивка состоит из стальных листов толщиной 0,8 мм. Крыша сделана из стеклопластика, внутренняя обшивка из ламинированной ДСП. Между обшивками теплоизоляция. Пол настилается из фанеры, покрывается резиновыми ковриками для электро-безопасности. В полу есть люки, закрытые крышками. Они служат для осмотра оборудования трамвая.

ТЕЛЕЖКИ.

Служат для движения, торможения, поворотов трамвая и навески оборудования.

Устройство тележки.

Состоит из двух колесных пар, двух продольных и двух поперечных балок и одной шкворневой балкой. Оси колесных пар закрытые длинным и коротким кожухом, соединены двумя продольными балками на концах которых есть лапы, через резиновые прокладки ложатся на кожух и снизу скрепляются крышками с помощью болтов и гаек. К продольным балкам приварены кронштейны, на которые установлены поперечные балки, с одной стороны они соединяются через пружины, а с другой стороны через резиновые прокладки. В центре установлены рессорные пружины, на которых сверху подвешиваются шкворневая балка, в центре которой есть шкворневое отверстие через которое на тележки устанавливается кузов и осуществляется поворот.

На поперечных балках установлены два тяговых электро-двигателя, каждый из них соединён со своей колесной парой карданом и редуктором.

Механизмы торможения.

1. При применении электро-динамического тормоза двигатель переходит в режиме генератора.

2. Два барабанно-колодочных тормоза, установленных между карданом и редуктором, служащим для остановки и стояночного тормоза.

Включается и отключается барабанно-колодочный тормоз соленоидом, который крепится на продольной балке.

3. Между колёсными парами установлены два рельсовых тормоза, которые служат для экстренной остановки.

На больших кожухах есть заземление, которые обеспечивают прохождение электрического тока в рельсы. Две рессорные пружины подвешивания смягчают толчки и удары, делая ход мягче, отверстие в центре продольной балки необходимо для осуществления поворота.

Поворотное устройство. Состоит из шкворня, который закреплён на шкворневой балке рамы кузова и отверстие в шкворневой балке тележки. Для соединения кузова с тележками, шкворень заводится в шкворневое отверстие и для легкости поворота закладывается густая смазка и ставятся прокладки. Чтобы смазка не вытекала через шкворень продет стержень, снизу на него одевается крышка и закрепляется гайкой.

Принцип действия. На повороте тележка двигается по направлению рельс и поворачивается вокруг шкворня, а он так как неподвижно закреплён на раме кузова продолжает движение прямо, поэтому на повороте происходит вынос кузова (1 – 1,2 м). На повороте водитель должен быть особо внимательным. Если видит что он не вписывается в поворот из-за габаритов, то должен остановиться и подать звуковой предупредительный сигнал.

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ.

Устанавливается в центре продольных балок и служат для смягчения толчков и ударов, гашение колебаний и равномерное распределение веса кузова и пассажиров между колёсными парами.

Подвешивание собирается из восьми резиновых колец переложенных для жесткости поочерёдно со стальными кольцами, образуя полый цилиндр внутри, которого встроен стакан с двумя пружинами разной набивки. Снизу под стаканом резиновая прокладка. Сверху на пружины через шайбу одевается шкворневая балка. Рессоры закрепляются в вертикальной и горизонтальной плоскостях. В вертикальной плоскости ставится шарнирная тяга, которая крепится к шкворневой и продольной балке. Для крепления в продольной плоскости по бокам от рессоры приваривается кронштейны и ставятся резиновые прокладки.

Принцип действия. При движении по мере наполняемости салона пружины сжимаются, при этом шкворневая балка опускается до резиновых прокладок и при дальнейшем увеличении нагрузки они вплотную сжимается, стакан опускается вниз и давит на резиновую прокладку. Такая нагрузка считается максимальной и недопустимой, потому что если на стыке рельс возникнет удар, он пойдёт на рессорное подвешивание, в котором не осталось ни одного элемента который мог бы погасить эту силу удара. Поэтому под действием удара стакан перекашивается или могут лопнуть пружины и резиновые прокладки.

Приём рессорного подвешивания. Подходя к вагону визуально убеждаемся что вагон стоит ровно не перекошен, на рессорных подвешиваниях и кольцах нет трещин, на вертикальной шарнирной тяге проверяют её крепежи, а во время движения проверяют отсутствие боковой качки, которая возникает при износе боковых амортизаторов.

КОЛЁСНАЯ ПАРА.

Служит для направления движения трамвая по рельсовому полотну. Состоит из оси неравномерного сечения, на концы одеваются колёса, за ними установлены буксовые подшипники.

Ближе к центру одета ведомая шестерня редуктора, а по обе стороны от неё шариковые подшипники. Ось вращается в буксовом и шариковом подшипниках и закрываются коротким и длинным кожухом, они скреплены болтами и образуют корпус редуктора.

На большом корпусе есть заземляющее устройство, а в малом корпусе ведущая шестерня редуктора. Самое главное это соблюдение размеров между колёсами (1474 +/- 2), за этим размером обязаны следить слесарный персонал в

КОЛЕСО.

Состоит из ступицы, колёсного центра, бандажа, резиновых прокладок, нажимного диска, 8-ми болтов с гайками, центральной (ступичной) гайки и 2-х медных шунтов.

Ступица напрессовывается на конец оси и соединяется с ней за единое целое. На ступицу одет колёсный центр с бандажом и ребордой (реборда – выступ, который надаёт колесу соскочить с головки рельса).

Бандаж с внутренней стороны закреплён стопорным кольцом, а с наружной есть выступ. По обе стороны от колёсного центра установлены резиновые прокладки, снаружи закрывается нажимным диском и всё это скрепляется 8-ю болтами и гайками, гайки стопорятся стопорными пластинами.

На ступицу наворачивается центральная (ступичная) гайка и стопорится 2-мя пластинами. Для прохождения тока есть 2-а медных шунта, которые одним концом крепятся к бандажу, а другим к нажимному диску.

ПОДШИПНИКИ.

Служат для опоры оси или вала и уменьшают трения при вращении. Делится на подшипники качения и скольжение. Подшипники скольжение это обыкновенные втулки и их используют при небольших скоростях вращения. Подшипники качения используется когда оси вращаются с большими скоростями. Состоит из двух обойм, между которыми в кольце установлены шарики или ролики. На колёсной паре стоит двух рядный роликовый конический подшипник.

Внутренняя обойма напрессована на ось колёсной пары и зажимается с двух сторон втулками одетыми на ось. На внутреннюю обойму одевается наружная с двумя рядами роликов, обойма установлена в стакан с одной стороны стакан упирается в выступ на корпусе, а с другой в крышку, которая болтами крепится к кожуху колёсной пары. По обе стороны ставятся масло-отражательные кольца, смазка подшипника подаётся через маслёнку (тавотницу) и отверстие в стакане.

Принцип действия.

Вращение от двигателя через карданный вал и редуктор передаётся на ось колёсной пары. Она начинает вращаться вместе с внутренней обоймой подшипника и с помощью роликов перекатывается по наружной обойме, при этом смазка разбрызгивается, попадает на масло-отражательные кольца, а за тем возвращается назад.

КАРДАНЫЙ ВАЛ.

Служит для передачи вращения от вала двигателя к валу редуктора. Состоит из двух фланцевых вилок, двух карданных шарниров, подвижной и неподвижной вилок. Одна фланцевая вилка крепится к валу двигателя, а другая к валу редуктора. В вилках есть отверстия под установку карданного шарнира. Неподвижная вилка сделана в форме трубы с нарезанными внутри шлицами.

Подвижная вилка состоит из балансировочной трубы, с одной стороны приваривается вал с наружными шлицами, а с другой стороны вилка с отверстиями под карданный шарнир. Подвижная вилка заводится в неподвижную, может двигаться внутри её, а длина вала может увеличиваться или уменьшаться.

Карданный шарнир служит для соединения фланцевых вилок с вилками карданного вала. Он состоит из крестовины, четырёх игольчатых подшипников и четырёх крышек. Крестовина имеет хорошо отшлифованные концы, два вертикальных конца вставляются в отверстия вилок карданного вала, а две горизонтальных в отверстие фланцевых вилок. На концы крестовин одеты игольчатые подшипники, которые закрываются крышками с помощью двух болтов и стопорной пластины. Для нормальной работы карданного вала смазка должна быть в игольчатых подшипниках и шлицевом соединении. В шлицевом соединении смазка добавляется через маслёнку, в неподвижной вилке, а чтоб она не вытекала, на вилку наворачивается крышка с войлочным сальником. В игольчатых подшипниках смазка попадает через отверстие внутри крестовин и в дальнейшем периодически закладывается в эти отверстия.

Принцип действия.

Вращение от двигателя передаётся на все части карданного вала, кроме того подвижная вилка ходит внутри неподвижной вилки, а фланцевые вилки поворачиваются вокруг концов крестовин.

РЕДУКТОР.

Служит для передачи вращения от двигателя, через карданный вал на колёсную пару, при этом направление вращения меняется на 90 градусов.

Состоит из двух шестерен: одна ведущая, другая ведомая. Ведущая получает вращение от двигателя, а ведомая через зацепление зубьев от ведущей.

Вращения бывают:

Цилиндрические (валы расположены параллельно друг к другу).

Конические (валы расположены перпендикулярно друг к другу).

Червячные (валы скрещиваются в пространстве).

Редуктор находится на колёсной паре. На трамвае марки КТМ 5 – одноступенчатый, конический редуктор. Ведущая шестерня сделана за одно целое с валом и вращается в трёх роликовых подшипниках, они установлены в стакане, один конец стакана крепится к малому кожуху, а другой закрывается крышкой. Через отверстие в крышке выходит конец вала и уплотняется сальником. На конец вала одет фланец, который закрепляется ступичной гайкой и шплинтуется. К фланцу крепится тормозной барабан (БКТ) и фланцевая вилка карданного вала.

Ведомая шестерня состоит из ступицы, напрессованной на ось колёсной пары, к ней с помощью болтов крепится зубчатый венец, который своими зубьями образует зацепление с ведущей шестерней.

Все эти детали закрыты двумя кожухами, которые образуют корпус редуктора. В нём есть заливное и смотровое отверстия. Через заливное отверстие во внутрь заливается смазка.

Принцип действия.

Вращение от двигателя, через карданный вал передаётся на фланец ведущей шестерни. Она начинает вращаться и через зацепление зубьев вращает ведомую шестерню. Вместе с ней вращается ось колёсной пары и трамвай начинает двигаться, при этом смазка разбрызгивается, попадает на шариковые и роликовые подшипники, тем самым один передний смазывается смазкой редуктора, а два дальних нужно смазывать только через маслёнку.

Неисправности редуктора.

1. Просачивание смазки с каплепадением.

2. Наличие посторонних шумов в работе редуктора.

3. Незатянуты и незафиксированны болты и гайки крепления элементов реактивного устройства.

Если произошло заклинивание редуктора, водитель должен попытаться, с помощью переключения реверсивной рукоятки КВ (вперёд и назад) вернуть редуктор в работу. Если не получается, то сообщает центральному диспетчеру и следует его указаниям.

ТОРМОЗА.

Безопасность движения, обеспечивается за счёт быстро действующих тормозов:

Устройство БКТ.

В нижнем кронштейне есть два отверстия, через них продеты оси с тормозными колодками и закреплены гайками. С внутренней стороны колодок прикреплены тормозные накладки. В верхней части есть выступы, на которые одевается растормаживающая пружина.

В отверстие в верхнем кронштейне продевается ось, на одном конце одевается рычаг и закрепляется гайкой, рычаг через тягу соединён с соленоидом, а на другом конце оси одевается кулачок. По обе стороны от него, на осях одеты две пары рычагов – наружный и внутренний. Наружный роликом упирается в кулачок, а винтом во внутренний рычаг, который через выступ давит на колодки.

Неисправности БКТ.

1. Ослабление крепления деталей БКТ.

2. Заедание поворотных осей.

3. Износ тормозных накладок.

4. Износ разжимного кулачка и роликов.

5. Погнутость тяги соленоида.

6. Неисправность лампочек соленоидов.

7. Ослабление или поломка тормозной пружины.

Приёмка БКТ.

Проверяют при выезде из депо, на «нулевом» рейсе, в специально отведённом месте, обычно в одну или другую сторону от депо, до первой остановки, у столба с табличкой «служебное торможение». На скорости 40 км/ч, при чистых и сухих рельсах и пустом вагоне. Главную рукоятку КВ переводят с позиции «Т 1» на «Т 4» и вагон должен остановиться на расстоянии 45 м, не доезжая 5 м до второго столба. Так же проверяют кнопки «тормоз» и «дотормаживания». Если вагон имеет исправные тормоза, то водитель доезжает до остановки и начинает посадку пассажиров. Если тормоза неисправны, то сообщает центральному диспетчеру и следует его указаниям.

Рельсовый тормоз (РТ).

Служит для экстренной остановки, при угрозе наезда или столкновения. На вагоне четыре рельсовых тормозов, по два на каждой тележке.

Устройство РТ.

Состоит из сердечника и обмотки, закрывается металлическим кожухом - называется катушкой РТ, а концы обмотки выведены из корпуса в виде клемм и подключены к АКБ. Сердечник по обе стороны закрыт полюсами, которые скрепляются шестью болтами и гайками. На двух из них крепятся кронштейны для крепления к тележке. Снизу между полюсами установлен деревянный брус, по бокам закрыт крышками. Рельсовый тормоз имеет вертикальную и горизонтальную подвеску.

Вертикальная подвеска имеет два кронштейна одетых на два болта рельсового тормоза и два кронштейна, приваренных к кронштейнам рессорного подвешивания. Через отверстия продеваются верхние и нижние стержни, которые скреплены между собой шарнирной планкой. Нижний стержень закреплён гайкой, а на верхний одевается пружина, которая приваривается к кронштейну и закрепляется в верхней части регулировочной гайкой.

Чтобы во время движения, независимо от тряски РТ находился строго над головкой рельса, есть горизонтальная подвеска. К кронштейну продольной балке крепится стержень с пружинами и вилкой, концы которой шарнирно крепятся к РТ. К продольной балке приваривается кронштейн, который с внутренней стороны упирается в РТ.

Принцип действия РТ.

РТ включается на позиции КВ «Т 5», при отпуске ПБ, срыве СК, при перегорании 7 и 8 предохранителя и нажатии на кнопку «наставника», на пульте управления.

При включении ток поступает на катушку, она намагничивает сердечник и его полюса. РТ падает с тормозным усилием 5 тонн каждый, пружины сжимаются. При отключении магнитное поле исчезает и РТ размагничиваясь, под действием пружин, поднимается и занимает исходное положение.

Неисправности РТ.

1. Механические:

Имеются трещины на полюсах.

Незатянуты гайки болтов.

РТ не должен быть перекошен, вследствие ослабления пружин.

Имеются трещины на шарнирной планке.

2. Электрические:

Неисправны контакторы КРТ 1 и КРТ 2.

Перегорели ПР 12 и ПР 13.

Обрыв подводящих проводов.

Приёмка РТ.

Подходя к вагону водитель убеждается, что РТ не перекошены, проверяет их на отсутствие механических неисправностей, подпинывание РТ водитель убеждается, что пружины возвращают тормоз в исходное положение. Зайдя в кабину проверяем срабатывание РТ, для этого ставим главную рукоятку КВ на позицию «Т 5» и через включение контактора КРТ 1, слышно падение всех РТ, стрелка низковольтного амперметра отклонилась на 100 А в право. Затем проверяем включение контактора КРТ 2, через отпуск ПБ, стрелка низковольтного амперметра отклонилась на 100 А в право. Чтобы убедится что все четыре РТ упали, водитель оставляет главную рукоятку КВ на позиции «Т 5», а на ПБ кладёт башмак и выходит из вагона, просматривает РТ на срабатывание. Если один из РТ не сработал, водитель у него проверяет зазор реверсивной рукояткой, он должен быть 8 – 12 мм.

При выезде из депо, у столба с табличкой «экстренное торможение», со скоростью 40 км/ч водитель убирает ногу с ПБ и на сухих и чистых рельсах тормозной путь недолжен превысить 21 м. Так же на всех конечных станциях водитель проводит визуальный осмотр РТ.

ПЕСОЧНИЦА.

Служит для увеличения силы сцепления колес с рельсами, при торможении, чтобы вагон не начал юзить или при строганье с места и при разгоне не буксовал. Песочницы установлены внутри салона, под двумя сиденьями. Одна находится справа и сыпет песок под первую колёсную пару, первой тележки. Вторая песочница находится слева и сыпет песок под первую колёсную пару, второй тележки.

Устройство песочницы.

Две песочницы, установлены в закрытых на замки ящиках, под сиденьями внутри салона. Внутри бункер с объёмом 17,5 кг сыпучего, сухого песка. Рядом расположен электро-магнитный привод, состоящий из катушки и подвижного сердечника. Концы обмотки подключены к низковольтному источнику питания. Конец сердечника через двуплечий рычаг и тягу соединяется с заслонкой. Она установлена на оси прикреплённой к бункеру. Заслонка закрывает отверстие бункера и прижимается к стенке с помощью пружины. Второе отверстие находится в полу, перед заслонкой. Снизу крепится фланец и песочный рукав, конец рукава находится над головкой рельса и удерживается с помощью кронштейна закреплённого на продольной балке тележки.

Принцип действия.

Песочница может работать принудительно и автоматически. Принудительно песочница будет работать только от нажатие на педаль песочницы (ПП), которая расположена на полу, в кабине трамвая, справа.

При экстренном торможении (срыве СК или отпуске ПБ) песочница включится автоматически. Ток подаётся на катушку. В ней создаётся магнитное поле, которое притягивает сердечник, он через двуплечий рычаг и тягу поворачивает заслонку, отверстия открываются и песок начинает сыпаться.

При отключении катушки магнитное поле исчезает, сердечник падает вниз и все детали возвращаются в исходное состояние.

Неисправности.

1. Ослабление крепления деталей.

2. Механическое заедание сердечника.

3. Обрыв подводящих проводов.

4. Короткое замыкание в катушке.

5. Не работает ПП.

6. Не включается РС 1

7. Перегорел ПВ 11.

Приёмка песочницы.

Водитель должен убедиться, что рукав находится над головкой рельса. Зайдя в салон, проверяет наличие сухого и сыпучего песка в бункерах, рычажную систему и поворот заслонки. Ставит на ПП башмак и выходит из вагона, убеждается что песок сыпется. Если не сыпется, то очищает песочный рукав. На конечных станциях, если часто пользовался песком, то проверяет и добавляет из ящиков с песком, которые находятся на станции.

Песочница не эффективна при повороте трамвая, из-за выноса кузова, рукав выходит за головку рельса. Если хотя бы одна песочница вышла из строя, то водитель обязан сообщить диспетчеру и возвращаться в депо.

СЦЕПНОЙ ПРИБОР.

Бывает основной и дополнительный. Дополнительный используется для буксировки неисправного вагона, а основным соединяют трамваи между собой, для работы по системе.

Дополнительный сцепной прибор состоит из двух вилок; самого прибора, который находится в салоне между сиденьями. Вилка с помощью стержня продевается через буферные балки кузова, спереди и сзади. На стержень одевается пружина и закрепляется гайкой.

Переносное сцепное устройство состоит из двух труб, на концах которых есть язычки с отверстиями. В центре, трубы соединены двумя стержнями, что делает сцепку жесткой. При буксировке водитель сначала крепит сцепку к вилке исправного вагона, а затем к вилке неисправного, продевает стержень со струбциной и шплинтует.

Основные сцепные приборы делятся на два типа:

Автоматический.

Тип «рукопожатие».

Сцепка типа «рукопожатие» состоит из кронштейна с вилкой, которая крепится к раме кузова. Так же имеется хомут, стержень с головкой, вилка с язычками и отверстиями, рукоятка для ручной сцепки. На один конец стержня одевается хомут с отверстием внутри, для смягчения толчков и ударов, одет амортизатор и закреплён гайкой. Он смягчает удары вызванные при строганье с места и при торможении трамвая.

Хомут основного прибора заводится в вилку кронштейна, через отверстие продевается стержень и закрепляется гайкой. Сцепной прибор может поворачиваться вокруг стержня. Другой конец сцепного прибора ложится на под буферную балку, которая приварена снизу к раме кузова.

Если основной сцепной прибор не используется, то с помощью скобы он крепится к вилке дополнительного прибора.

Автоматический сцепной прибор состоит из трубы, к ней приварена круглая головка. С другой стороны на трубу крепится хомут с амортизатором. У круглой головки по бокам есть две направляющих, между ними язычок с отверстием и снизу под язычком паз для прохождение вилки второго сцепного прибора. В вилках есть отверстие под стержень. Стержень проходит через головку и на него одета пружина. Положение стержня регулируется рукояткой сверху.

С одной стороны сцепной прибор хомутом крепится к вилке кронштейна, а вторая точка крепления – кронштейн приваренный к раме кузова с рессорой, которая так же крепится к раме кузова. Головка скобой крепится к вилке дополнительного сцепного прибора. При сцепке сцепные приборы должны быть закреплены скобами, которая находится в центре буферных балок. Рукоятка должна быть опущена вниз и стержень должен быть виден в пазе.

При сцепке исправный вагон движется к неисправному, пока язычки не зайдут в пазы головок и не скрепятся между собой с помощью стержней.

ДВЕРНОЙ ПРИВОД.

Три двери подвешенные на двух верхних и двух нижних кронштейнах. В кронштейнах есть ролики, которые вставлены в направляющие на кузове трамвая. Каждая дверь имеет свой привод: у первых двух он установлен в салоне справа, а у задней слева и закрыты они кожухом. Привод состоит из электрической и механической части.

В электрическую цепь входит низковольтные предохранители (ПВ 6, 7, 8 на 25 А), тумблер (на ПУ), два конечных выключателя, которые крепятся снаружи кузова, по два на каждую дверь и срабатывают когда дверь полностью открыта или закрыта. На ПУ есть две лампочки (открытие и закрытие), лампочка загорается только в том случае если сработали все три двери. Так же установлены два контактора КПД - 110, которые находятся на контактной панели в передней части кузова, слева по ходу движения, один подключает двигатель на открытие, а другой на закрытие.

Вал двигателя, через муфту соединяется с механической частью. В неё входят: редуктор, закрытый кожухом. Один конец оси вала редуктора выведен наружу и на него одета звёздочка - основная, а рядом крепится дополнительная - натяжная. На основную звёздочку одета цепочка, концы которой крепятся к боковинам дверей. Натяжная звёздочка регулирует натяжение цепи.

С другой стороны оси одевается фрикцион, с помощью которого можно отрегулировать быстроту открывание или закрывание двери. Так же фрикцион может отключать вал двигателя от редуктора, если кого-то зажало дверью или ролик не может двигаться по направляющей.

Принцип действия.

Чтобы открыть дверь водитель поворачивает тумблер на открытие, при этом замыкается электрическая цепь и ток идёт от плюсовой клеммы, через предохранитель, через тумблер, через контактный выключатель на контактор, который подключает двигатель и через муфту, вращение передаётся на редуктор. Звёздочка начинает вращаться и двигает цепь вместе с дверью. Когда дверь полностью открывается, боёк на двери ударяет по ролику конечного выключателя, который отключает двигатель и если все три двери открылись загорается лампочка на ПУ, после чего тумблера возвращают в нейтральное положение.

Чтобы закрыть дверь тумблер поворачивают на закрытие и ток идёт точно также, только через другой конечный выключатель и другой контактор. Он заставляет вал двигателя вращаться в другую сторону и дверь движется на закрытие. Когда дверь полностью закрывается, боёк на двери ударяет по ролику конечного выключателя, который отключает двигатель и если все три двери закрылись загорается лампочка на ПУ, после чего тумблера возвращают в нейтральное положение.

Так же двери можно открыть и с помощью аварийных выключателей, которые находятся в салоне над дверью и опломбированы. Снаружи заднею дверь можно открыть и закрыть тумблером на ящике АКБ. На четырёх-дверных вагонах дверной привод находится сверху и чтобы закрыть дверь вручную нужно рычаг привода повернуть вниз.

Неисправности.

1. Перегорел ПВ 6, 7, 8.

2. Вышел из строя тумблер.

3. Перегорела лампочка.

4. Не срабатывает конечный выключатель.

5. Не работает контактор КПД – 110.

6. Вышел из строя электродвигатель.

7. Произошел обрыв муфты.

8. Вытекает смазка из редуктора, или она несоответсвует времени года.

9. Ослабло крепление звёздочек.

10. Нарушена целостность или крепление цепочки.

Если дверь не открывается и не закрывается нужно закрыть её вручную, для этого водитель вращает муфту и дверь начинает двигаться, после чего доезжает до конечной, если там есть слесарь то оформляет заявку на ремонт и слесарь устраняет. Если же нет слесаря, то водитель сам меняет предохранитель, проверяет ролики конечных выключателей, срабатывание контактора, состояние звёздочек и цепочки. Если дверь и от вращения муфты не двигается, так как заклинило редуктор, то водитель сообщает диспетчеру, высаживает пассажиров и следует указаниям диспетчера. Если произошел обрыв цепочки, то дверь закрывают вручную и фиксируют с помощью башмака или ломика, так же сообща