Как правильно подобрать амортизаторы? Конструкция и устройство амортизатора. Правильный подбор амортизаторов в настройке подвески автомобиля - процесс сложный и компромиссный. Близкая к спортивным характеристикам жесткая подвеска гарантирует минимальные крены и желаемый контакт с дорожным покрытием. И это хорошо.
Думая о настройке подвески, надо временно абстрагироваться от брендов и рекламных кампаний. Прежде всего надо решить, какой тип амортизаторов соответствует персональному концепту вашего драйва. Академические понятия функциональности амортизатора звучат весьма определенно - гасить вертикальные колебания. Кроме того, нельзя забывать и о влиянии амортизаторов на разгонную и тормозную динамику. Так, при разгоне автомобиль «приседает» назад, нагружая задние и разгружая передние колеса, снижая тем самым их сцепление с дорогой. При торможении наблюдается обратная картина. Основная нагрузка ложится на передние колеса, а задние лишь слегка притормаживают. И в той и в другой ситуации идеальным было бы состояние, при котором автомобиль сохранял бы свое нормальное «горизонтальное» положение. Примерно та же картина и при маневрировании, но здесь нагрузка смещается не по осям, а по сторонам автомобиля.
Термин «тяжелая обязанность» был настолько широко распространен, и настолько часто, что единственное, что «тяжело» относится к нему, - это пройти через маркетинговый жаргон, который идет с ним! Крепкие пружины для собак изготовлены из материала самого высокого качества, со всеми пружинными фрикционными подушками, держателями и любыми другими обрезками, которые вы, возможно, захотите, с тяжелой нагрузкой и тяжелой нагрузкой - это миры друг от друга, и их никогда не следует путать.
Ключом к настройке буксирного автомобиля является обеспечение того, чтобы дышло прицеп и автомобиль находились на уровне сидя, когда все подключено, это гарантирует, что трейлер будет хорошо отставать от буксировочного автомобиля и не будет зависеть и не продолжать когда вы нажмете удар. Настройка этого баланса - это балансирующий акт между поднятием тыла и не слишком большим поднятием фронта. В некоторых случаях лучшим вариантом здесь является не то, чтобы идти тяжелее в тылу, а смягчать пружину спереди.
Резюмируя, можно сказать, что главной задачей амортизаторов является удержание колеса в постоянном контакте с дорогой во избежание потери контроля над автомобилем. Для чего колесо должно как можно мягче и четче обогнуть препятствие и так же четко и быстро вернуться на дорогу, обеспечивая необходимое сцепление. Современные тенденции сводятся к тому, что, к примеру, пружины или рессоры лишь поддерживают вес автомобиля. Всю остальную работу берут на себя именно амортизаторы, как более точный инструмент. Вот почему так важен их правильный выбор.
Нюансы
3: Мы установили систему выдвижного ящика, стальную заднюю панель и верхнюю палатку крыши. Это идеальное время для достижения постоянной нагрузки. Как только мы разработаем общий вес аксессуаров, мы можем выбрать подходящую катушку. Такие вещи не будут скоро удалены из автомобиля!
Когда мы увеличиваем скорость весны, количество энергии, которое должен контролировать удар, намного выше, чем обычно. Точка амортизатора должна контролировать реакцию пружины после удара рельефа и рассеивать энергию, которую выдает пружина. Если транспортное средство имеет тенденцию подпрыгивать после удара, тогда, скорее всего, ваш удар должен быть сильнее в его клапанах. Транспортные средства, где нагрузка изменяется от тяжелой к мягкой, часто получат выгоду от регулируемого удара, когда пользователь может выбрать устойчивость к клапанам в соответствии с условиями.
При работе амортизатора необходимо предусмотреть множество различных вариантов и характеристик его функционирования. Ведь дорога имеет куда более сложное покрытие, чем в теории, да и автомобиль едет не всегда по прямой. Нюансов очень много. К примеру, несколько последовательных кочек заставляют его работать прерывисто: не успев толком распрямиться, амортизатор снова должен работать на сжатие. Нужно обеспечить и комфортное обрабатывание мелких неровностей, а на крупных избежать полного сжатия амортизатора, грозящего его пробоем. Здесь, как нигде более, важен компромисс - оптимальный баланс между комфортностью и точной управляемостью.
При выборе демпферов мы должны сначала точно понять, что делают демпферы. Они предназначены для совместной работы с пружиной, чтобы сохранить контактный участок шины на гоночной поверхности. В выпуклости амортизатор сжимается, чтобы помочь управлять перемещением колеса и предотвратить «перерегулирование», а при отскоке заслонка помогает поглощать энергию, накопленную в пружине.
Хороший контроль заслонки является самым значительным фактором для «механического сцепления», о котором мы так много слышим. Механический захват связан с тем, что патч шины должен соприкасаться с гоночной поверхностью с минимальным возбуждением. Задача демпфера - рассеять это волнение.
Следующая большая проблема - теплообразование. И чем выше вязкость жидкости или меньше перепускные отверстия поршня, тем выше жесткость амортизатора и больше выделяется температуры при его работе. Отвод тепла - очень важная задача. Но и минусовая температура доставляет немало проблем. При большом минусе масло, находящееся внутри амортизатора, может загустеть, что сделает амортизатор более жестким. Характеристики могут меняться до нескольких десятков процентов. В данном случае все решает правильный подбор масла.
Новые амортизаторы мотоциклов имеют очень высокое начальное сжатие, чтобы предотвратить падение давления педали всадника весной, в результате чего велосипед поднимается и опускается, когда велосипед педантичен. Это не очень хорошо, как видно из таблицы ниже. Если эта функция не может быть удалена из заслонки или иным образом настроена, этого типа демпфера следует избегать.
Горные велосипедные амортизаторы также предназначены для того, чтобы велосипед и всадник могли выдержать скачок со скалы, и, как таковые, действительно являются «амортизаторами» в сочетании с пружинами. Эта регулировка может быть доступна с помощью режущих и отжимных ручек на корпусе демпфера, но очень маловероятно, что оптимальное демпфирование с высокой и низкой скоростью может быть достигнуто без модификации внутреннего клапана или путем изменения давления жидкости или газа, по меньшей мере.
Далее вопрос - аэрация. Поскольку в современных амортизаторах наряду с маслом присутствует и некий газ, они могут смешиваться в процессе работы, и масло превращается в пену. А поскольку пена, в отличие от масла, может быть сжата, это резко снижает эффективность демпфирования.
Не менее важный вопрос - расположение амортизаторов. Наиболее выгодное, с точки зрения работы, место - как можно ближе к колесу, точно перпендикулярно плоскости подвески. Установка амортизатора под углом (как это часто бывает) снижает его демпфирующую эффективность (отклонение от перпендикуляра подвески +/- 50 О - эффективность амортизатора 68%). Все вышесказанное возводит амортизаторы с позиции банального (с точки зрения простого обывателя) автомобильного узла в сложнейшую и многогранную науку. И как в любой другой области, здесь также существуют различные конструкторские и компоновочные решения поставленных задач. По своей конструкции амортизаторы можно разделить на несколько основных типов. По архитектуре их принято делить на одно- и двухтрубные. По наполнению: жидкостные (гидравлические) и газовые (с гидравлическим газовым подпором). Существуют и чисто газовые амортизаторы, в которых используется очень высокое давление газа (порядка 60 атм), но они не столь распространены.
Команды должны исследовать эту возможность при покупке амортизаторов. При непосредственном контакте с поставщиками амортизаторы должны быть указаны сферическими подшипниками в обоих глазах, а не простые кусты, обычно устанавливаемые. Неизменно, движение коромысел, а также гибкость крепления и шасси препятствуют прямолинейной работе демпферов, тем самым снижая их производительность. Если демпферы снабжены простыми втулками, их следует заменить сферическими подшипниками.
Дизайнеры должны принять коэффициенты движения, которые наилучшим образом используют доступное движение демпфирования, не позволяя демпферному валу опускаться в корпус. Хотя демпфер обычно используется в качестве ограничителя ограничения хода, этого следует избегать при нормальном вождении. Демпфер, который «разворачивается», будет быстро терпеть неудачу. Коэффициенты движения могут быть рассчитаны для придания скорости подъема подвеске, но такая связь должна быть очень тщательно согласована с гидравлической скоростью демпфирования.
Гидравлика. Принципиальная схема двухтрубного гидравлического амортизатора
Гидравлические двухтрубные амортизаторы - некогда самый распространенный и дешевый тип демпфирующих стоек. Они довольно просты по конструкции и не столь требовательны к качеству изготовления. Состоит такой амортизатор из двух трубок: рабочей колбы, где и находится поршень, и внешнего корпуса, предназначенного для хранения избыточного масла. Поршень перемещается во внутренней колбе, пропуская масло через собственные каналы и выдавливая часть масла через клапан, находящийся снизу колбы. Этот клапан иногда называют клапаном сжатия, поскольку зачастую он отвечает за перетекание масла именно в данном такте. Эта часть жидкости просачивается в полость между колбой и внешним корпусом, где сжимает воздух, находящийся при атмосферном давлении в верхней части амортизатора. При движении назад задействуются клапана самого поршня, регулируя усилие на отбой.
Дамперы могут иметь прогрессивную или разрядную скорость, и эта скорость может отличаться с частотой вращения вала. Судьи захотят увидеть таблицы движения колес в движении демпферного вала и попросят дизайнера подвески оправдать его решения. Большинство демпферов используют режущие режущие валы на валу, чтобы предотвратить повреждение «дна», значительно увеличив скорость пружины в последних 20 мм или 30 мм перемещения вала.
Современные амортизаторы неизменно используют сжатый газ для предотвращения аэрации демпфирующей жидкости. Давление газа удерживает демпфирующую жидкость от вспенивания и становится неэффективным. Если команде не повезло, чтобы иметь некоторые из новых амортизаторов «сквозного вала», этот сжатый газ добавляет весенний амортизатор. В проиллюстрированном Фокс этот газ высокого давления находится в конце контейнера-конвейера, наиболее удаленного от демпфера, и отделен от демпфирующей жидкости плавающим поршнем.
Длительное время именно такая конструкция превалировала на рынке амортизаторов. Но годы эксплуатации выявили ряд ее недостатков. Основным минусом является вышеупомянутая аэрация. Особенно при интенсивной работе такого амортизатора. Замена воздуха азотом (азот, будучи инертным газом, не давал деталям амортизатора корродировать, в отличие от воздуха) несколько улучшила его работу, но не решила проблему полностью. Кроме того, такие амортизаторы, имея фактически двойной корпус, хуже охлаждаются, что также отрицательно сказывается на их работе. С другой стороны, если делать их большего диаметра, удается повысить демпфирующие характеристики, одновременно снижая рабочее давление и, как следствие, температуру.
Когда демпфер сжимается, увеличивающийся объем вала смещает жидкость на плавающий поршень. Сжатие газа влияет на скорость пружины и производительность аэрированной жидкости. Регулирование давления газа является важной корректировкой. Необходимо следить за тем, чтобы холодный рабочий демпфер охлаждался, или увеличение давления газа изменило производительность.
Обычно демпферы характеризуются как высокой скоростью, так и низкой скоростью сжатия и коэффициентами отскока. Указанная «скорость» - это скорость вала поршня внутри корпуса. Низкоскоростное затухание иногда называют «кровоточить». Демпфирование высокой и низкой скорости влияет на различные области работы на дорожке, однако на этапах «скорости» есть значительное перекрытие, что может усложнить анализ и настройку.
Гидравлика + газ
Такие гидропневматические амортизаторы имеют схожую конструкцию и принцип действия с обычными гидравлическими двухтрубными стойками. Основное отличие в том, что вместо воздуха под атмосферным давлением находится инертный газ (чаще азот) под некоторым давлением (от 4 до 20 атм и более, в зависимости от назначения). Это и есть так называемый газовый подпор. Значение давления газа может быть различным для разных условий эксплуатации автомобиля. Кстати, чем больше диаметр патрона, тем меньшее необходимо давление газового подпора. Оно может различаться также для передних и задних амортизаторов.
Высокоскоростные регулировки демпфирования влияют на работу с низкой скоростью и наоборот. Следующая простая таблица должна помочь команде разобраться в своих проблемах с демпфированием или, по крайней мере, определить, есть ли достаточная настройка демпфирования, доступная для текущего оборудования.
Настройка демпферов на дорожке может быть длительной и сложной задачей, однако преимущества хорошо стоят. Одно разочарование, наблюдаемое при тестировании демпферов, - это снижение характеристик шины, поскольку испытание продолжается. Преследование хорошей установки на изношенных шинах не только расстраивает. Когда устанавливаются новые шины, установка всегда неправильная и может быстро уничтожить новые шины, прежде чем команда поймет, что происходит.
Чем же помогает газовый подпор? Прежде всего - пресловутая аэрация. Будучи под давлением, газ не смешивается с маслом столь сильно, как в предыдущем случае, улучшая работу амортизатора. Но полностью данная проблема не решена и здесь. Кроме снижения аэрации масла, газовый подпор способствует поддержанию автомобиля, выполняя роль дополнительного демпфера. То есть, даже если пружины уже сжались бы, газовый заряд в амортизаторе удерживает правильное положение автомобиля, что положительно влияет на его управляемость. Такой конструктивный подход позволяет инженерам более гибко подходить к настройкам работы амортизатора, делая его более универсальным, чем обычные гидравлические.
Из этой таблицы команда может видеть, что они должны начинать с регуляторов сжатия и отскока при полной мягкой настройке. Автомобиль должен управляться в этом состоянии, чтобы водитель мог видеть, что у него действительно недостаточно демпфирования. Автомобиль с недостаточным демпфированием «плавает» и валяется после ударов и неаккуратно и не реагирует на вход водителя. Небольшие входные данные для водителя будут генерировать большие движения мягкого шасси, и автомобиль будет склоняться к своим шинам, что будет выть в знак протеста.
Если пакет амортизаторов слишком жесткий, автомобиль будет кататься и крутиться по ударам. Будет тенденция к скольжению, а не к захвату. Водителю будет очень неудобно. Сначала необходимо отрегулировать демпфирование сжатия. Целью здесь является настройка затухания сжатия для управления движением колеса по шишкам в критических частях дорожки, таких как все области поворота и области торможения. При настройке на полную мягкость драйвер должен завершить круг или два перед остановкой и увеличить настройку рельефа.
Общая проблема всех двухтрубных амортизаторов - невозможность установки «вверх ногами». Этому мешает наполняющий их газ.
Одна труба
Такие амортизаторы, как следует из названия, имеют лишь одну колбу, которая является и рабочим цилиндром, и корпусом одновременно. Работают они так же, как и двухтрубные, но в данной конструкции газ находится в том же цилиндре и отделен от масла особым плавающим поршнем (так называемая схема De Carbon). Газ (чаще азот) находится в своей камере, отделенной от масла, под высоким давлением (20-30 атм).
Водитель должен чувствовать, что повышенное демпфирование уменьшает количество ударов по корпусу. По этой причине настройку амортизатора следует выполнять с опытным водителем, который может сообщить о своем треке. Этот процесс следует повторять до тех пор, пока поездка не станет жесткой и не потеряет сцепление с тягой и шинами. На этом этапе настройки должны быть уменьшены до последней оптимальной настройки.
На этом этапе регулировка давления газа может улучшить способность демпфера, чтобы помочь поддерживать переднюю часть автомобиля, а также помощь при повороте и повороте шины. Как только настройка сжатия будет определена, команда должна обратиться к оптимизации демпфирования отскока. Не пытайтесь одновременно устанавливать параметры сжатия и отскока, если у вас нет опыта с настройкой демпфера. Целью здесь является «затянуть» шасси. Это то, что большинство людей понимает как «настройку шокеры». Правильно настроенное демпфирование отскока стабилизирует автомобиль, замедляет переходные процессы и снижает скорость рулона шасси.
Однотрубные амортизаторы не имеют нижнего клапана сжатия, как двухтрубные. Это означает, что всю работу по управлению сопротивлением и при сжатии, и при отбое берет на себя поршень. В этой связи, несмотря на кажущуюся простоту этого узла, подбор его конструкции, размера, формы и количества отверстий является весьма сложной задачей. В целом такие амортизаторы имеют высокие рабочие характеристики. Они еще точнее держат автомобиль, способствуя лучшей управляемости. Кроме того, они эффективнее охлаждаются, поскольку воздухом обдувается непосредственно рабочий цилиндр. Плюс к этому в тех же габаритах, что и двухтрубные амортизаторы, внутренний диаметр рабочей колбы будет больше, равно как и диаметр поршня. Это означает больший объем масла, более стабильные характеристики и, опять же, лучшая теплоотдача.
Как и при настройке компрессии, настройки должны выполняться немного за раз, при этом драйвер отслеживает и сообщает результат. Продолжайте, пока автомобиль не станет пугливым и не сломает тягу. Передняя или задняя часть автомобиля может «упасть». В этот момент настройка отскока должна быть уменьшена до последней оптимальной настройки.
Здесь нужно отметить пару вещей. Проблемы с заслонкой могут быть замаскированы аспектами характеристик шины, пружины или стабилизатора поперечной устойчивости. Демпферы должны управлять дорожной пружиной, а не любым другим аспектом шасси, которое может работать как пружина! Во-вторых, может случиться так, что этот режим настройки демпфера не доводит вас до уровня производительности демпфирования, которого вы желаете, до того, как закончите настройку. Это явное указание на то, что внутренняя часть вашего пакета не соответствует вашим требованиям, и амортизаторы должны быть ревальвированы в соответствии с требованиями.
Но есть и минусы. В отличие от своих двухтрубных «коллег», однотрубные более уязвимы от внешних повреждений. Замятая колба однозначно приводит к замене стойки, тогда как двухтрубные имеют своего рода страховку, или, если можно так назвать, щит в виде внешнего цилиндра. К минусам можно отнести также высокую чувствительность однотрубных амортизаторов к температуре. Чем она выше, тем выше давление газового подпора и жестче работает амортизатор. С другой стороны, однотрубные стойки можно устанавливать как угодно, поскольку газ плотно отделен от масла плавающим поршнем. Кстати, именно это обстоятельство позволяет автопроизводителям, устанавливая такой амортизатор штоком вниз, снижать неподрессоренные массы.
Здесь же нужно сказать и о том, что часто можно встретить амортизаторы с надетой на них пружиной. Этот вариант конструкции не относится исключительно к однотрубным стойкам. Просто так добавляется дополнительный упругий элемент, а порой он и вовсе заменяет основную пружину. Такие конструкции часто имеют возможность регулировки клиренса автомобиля. Подкручивая особую винтовую гайку на корпусе амортизатора, поддерживающую пружину снизу, можно поднять или опустить автомобиль, соответственно поджав либо отпустив пружину.
Своего рода эволюцией однотрубных амортизаторов являются «однотрубники» с выносной компенсационной камерой. В них камера с газовым подпором вынесена за пределы самого амортизатора в отдельный резервуар. Такая конструкция позволяет, не увеличивая размеры самого амортизатора, увеличить объем и газа, и масла, что серьезно влияет на температурный баланс (они более эффективно охлаждаются) и стабильность характеристик. Плюс к этому имеют больший рабочий ход.
Но еще больший эффект от выносной камеры в том, что на пути масла, перетекающего из основного рабочего цилиндра в допкамеру, можно установить систему клапанов, которые будут играть роль клапана сжатия, как в двухтрубной конструкции. Отделив друг от друга клапана, работающие на сжатие и отбой, можно заложить много диапазонов регулировки. Можно менять жесткость работы амортизатора для различных скоростей движения поршня, например малую, среднюю и большую. И позиций таких регулировок может быть 10 и более. Порой можно встретить и весьма экстравагантную систему с набором перепускных клапанов.
Кроме большого внешнего резервуара, амортизатор облеплен несколькими трубками, на концах которых находятся регулировочные головки под гаечный ключ или отвертку. По этим трубкам масло перепускается из над- и подпоршневых камер друг в друга. Регулируя эти перепускные каналы, можно получить нужные характеристики работы амортизатора на определенных режимах или, если быть точным, положениях поршня. То есть такие амортизаторы чувствительны не только к скорости перемещения поршня, но и к его позиции внутри колбы. Кроме этого, наличие большего числа трубок, по которым проходит масло, способствует лучшему его охлаждению.
Эта статья написана для тех, кто перерос свою штатную подвеску эмоционально, физически и финансово. Мы поможем тебе разобраться в том - а что же такое амортизатор и за что отвечают его характеристики, ведь от правильно подобранной пружины и грамотных настроек амортизатора зависят не только такие характеристики, как плавность работы и обработка препятствия, но и безопасность при езде.
При выборе стоек в первую очередь важны такие данные, как длина по осям в дюймах и ход штока. Указывается примерно так: 30х10 (1 дюйм=2,54 см).
Оба значения важны! Каждая рама квадроцикла моделируется под заданную длину стойки амортизатора. При установке стойки большей или меньшей длины плавность и линейность работы подвески меняются и, в редких случаях, из-за изменения работы амортизатора, случаются поломки рамы.
От хода штока напрямую зависит ход подвески. Замечу, что иногда амортизаторы с одинаковой длиной по осям имеют разную длину штока. Например, 30х10 или 30х12. Если рама спроектирована под ход штока 12, а мы поставим стойку с длиной штока 10 (при одинаковой длине по осям), то ход подвески сократится при неизменной геометрии квадроцикла. При установке стойки с ходом штока, превосходящим родное значение, при пробое подвески возможно механическое повреждение частей рамы. Следующий пример: одинаковый ход штока при разных длинах амортизатора. Пример: 30х12 и 32х12. В этом случае ход подвески остается практически неизменным, но изменится геометрия.
К счастью или к сожалению, но производители не особо любят публиковать свои данные и технические характеристики. Чаще всего можно найти толщину штока и толщину самого амортизатора (диаметры). Этот параметр отвечает за надежность самой стойки, за те нагрузки, которые она может перенести. В случае со спортивными квадроциклами, где сзади находится только 1 амортизатор, как правило, ставят стойку толщиной в 46 мм, если же на ATV на оси используется 2 стойки, то используемая толщина составляет 36 мм. Единственной фирмой исключением из данного правила является WP, которая использует стойки толщиной 40 мм.
(Если ход штока или длина стойки не указана производителем, то соответствие модели амортизатора вашей модели квадроцикла находится по каталогу соответствия. В этом каталоге напротив вашей модели квадроцикла должна стоять модель стойки пригодная и протестированная именно для нее).
Поговорим немного о пружине для стойки амортизатора
В пружине есть 5 параметров - жесткость, рекомендованный ход штока, длина, внутренний и внешний диаметры.
Жесткость измеряется в lbs/inch², что означает фунт/квадратный дюйм. Это значение в большинстве случаев находится в диапазоне от 200 до 700 с шагом в 50 (редко - 25). Рекомендованный ход штока - это тот ход штока амортизатора, на который рассчитана пружина.
Чаще всего на амортизаторах пишется: 300х10 (первое значение - жесткость, второе - рекомендованный ход штока).
Длина пружины в первую очередь зависит от рекомендованного хода штока. Чем он больше - тем длиннее пружина. Также длина увеличивается с увеличением жесткости, т.к. витки увеличиваются в диаметре, а расстояние между ними - нет.
Внутренний диаметр зависит от посадочной площадки и шайбы амортизатора, которыми фиксируется пружина. Замечу, что две с виду одинаковых пружины могут различаться по внутреннему диаметру. Помимо точной установки пружины в пазы шайб амортизатора, должно еще быть обеспечено достаточное расстояние от витков пружины до корпуса амортизатора. В противном случае пружина начнет протирать корпус.
Внешний диаметр зависит от того же, что и внутренний. Однако разные производители пружин делают пружины из разных материалов. По этой причине толщина витков может превышать стандартное значение для родной пружины. Она, в одном случае, может просто не влезть между бачком и корпусом, а с другой - начать протирать бачок.
Можно ли поставить пружину 300х12 на амортизатор 30х10? Можно при условии того, что длина пружины не превышает максимальную длину между полностью открученной шайбой и нижней площадкой. Если же длина пружины превышает это значение, и для установки пружины ее необходимо сжать, что крайне не рекомендуется. Использование такой пружины в конечном счете может оторвать нижнюю площадку амортизатора, плюс при любом отрыве заднего колеса от земли крышка штока, сальник, корпус и сам шток несут повышенную нагрузку, т.к. пружина постоянно сжата. В добавлении ко всему пружина 300х12 весит больше, чем 300х10.
Можно ли поставить пружину 300х8 на амортизатор 30х10? Нельзя . Так как ход штока пружины меньше хода штока амортизатора. То есть при полном срабатывании подвески витки пружины сомкнутся между собой и после этого последует разрушение площадки и шайбы амортизатора с возможным разрушением штока.
Еще один момент - чем жестче пружина, тем толще ее витки. Т.к. расстояние между витками должно оставаться неизменным, чтобы избежать соприкосновения витков, то увеличивается длина пружины и внешний диаметр. По нашему опыту бывали случаи, когда пружина 300х10 отлично становилась в амортизатор, а пружина 850х10 превышала допустимый внешний диаметр.
1) рекомендуемый ход штока пружины должен быть либо таким же, как и в амортизаторе, либо превышать на незначительное значение;
2) длина пружины не должна превышать расстояние при полностью раскрученной шайбой и площадкой амортизатора;
3) внутренний диаметр должен точно совпадать с посадочным местом площадки и шайбы. Пружина не должна касаться при работе корпуса амортизатора;
4) пружина внешней частью витков не должна соприкасаться с бачком
По сути давление в бачке примерно равно изменению компрессии. При низком давлении амортизатор работает наиболее плавно, лучше обрабатывает кочки. При высоком давлении его работа становится жестче, маслу труднее протечь сквозь все отверстия, в какой-то степени он начинает подтупливать на кочках и меньше пробиваться.
Запомните одну важную вещь - если вы накачали до 125 Psi при полностью закрученном Bottom-Out, и решили открутить Bottom-Out, то давление в бачке упадет ниже минимума. Также при полностью открученном Bottom-Out и давлении 200 Psi при закручивании Bottom-Out давление превысит допустимое значение. Мой совет - сначала спустите амортизатор, затем настройте Bottom-Out и только потом накачайте заново.
Итого: давление в бачке зависит от того, как вы катаетесь. Любите пожестче - давление выше, помягче - давление ниже.
Регулировка отскока.
Отскок - то время, за которое амортизатор возвращается из сжатого состояние в разжатое. Много ездите по кочкам - сделайте отскок побыстрее, много прыгаете дропы - медленнее. При слишком медленном отскоке амортизатор будет не успевать разжаться, чтобы обработать следующую кочку. При слишком быстром - будет подбрасывать колесо со значительным ухудшением сцепления с трассой.
Не забывайте делать отскок помедленнее на дропах - при быстром отскоке подвеска при приземлении выкинет вас через руль, что часто заканчивается переломами рук, ключицы и сотрясениями мозга.
На трассах, на мой взгляд, решающее значение имеет регулировка отскока именно на амортизаторе, чем на вилке. Несмотря на то, что на трассе всегда есть огромное количество препятствий, сделайте отскок на 1-3 щелчка медленнее оптимального значения. Это добавит стабильности.
Регулировка ProPedal.
Какая бы подвеска не была у вас, амортизатор при педалировании все равно будет раскачиваться. Почему такое происходит? Ноги человека не могут крутить педали с той же скоростью и той же сбалансированностью, что двигатель мотоцикла. Низкие обороты вращения шатунов с кареткой заставляют при каждом нажатии на педаль прожиматься подвеску. За счет этого часть энергии теряется на раскачку. Для этого и существует регулировка ProPedal, которая препятствует раскачке. В ней 15 положений, от полностью выключенного до полностью включенного. Казалось бы - зачем она вообще нужна, нельзя ли один раз ее включить, чтобы изолировать раскачку? Нет, нельзя. Несмотря на заверения фирмы Fox о том, что включение регулировки не сказывается на работе амортизатора, это не так. Чем сильнее вы закручиваете ProPedal, тем хуже амортизатор начинает обрабатывать кочки, появляется небольшой стук. Поэтому нужно искать компромисс между уменьшением раскачки и отработкой подвески кочек. Если трасса длинная и несложная, где нужно очень много крутить, Propedal может быть включен от 10 до 15 щелчков. Если трасса с огромным количеством кочек и поворотов, не включайте Propedal больше, чем на 8 щелчков.
Строение амортизатора.
От чего может умереть амортизатор?
В самом амортизаторе сломаться могут только две вещи - выйти из строя клапаны и нарушиться герметичность сальника штока. Если поломка первого рода встречается очень редко, то вторая является основной и имеет множество причин для происхождения.
Надежно работающий сальник амортизатора представляет собой достаточно нетривиальную конструкторскую задачу. Действительно, его шток проходит через масляную ванну изнутри наружу, повторяя это циклическое движение сотни тысяч раз, часто со значительными ускорениями, нагреваясь (и расширяясь), вместе с нагревающимся при работе маслом.
После решения конструкторской задачи на первое место выходит качество изготовления и качество материалов. Не менее важны и показатели стабильности производства и тех допусков, посадок и отклонений, которые закладываются в каждый амортизатор.
Во время работы на квадроцикле шток амортизатора собирает всю пыль и грязь, встреченную вами по дороге. Они просачиваются в небольших количествах даже через исправный защитный кожух (пыльник). Другое дело, когда этот кожух поврежден или даже частично разрушен. Пыль и грязь, попадая на шток, как наждаком срезают поверхность сальника и масло начинает просачиваться наружу.
Полированная поверхность штока рассчитана на многолетнюю эксплуатацию. Появляющаяся на ней ржавчина свидетельствует либо о сверхагрессивной среде, либо о проблемах с подбором материала и соблюдением качества производства его изготовителем. Раковинки ржавчины вызывают интенсивный износ сальника, но самое обидное, когда шток поврежден еще при установке горе-мастером, использовавшем в работе пассатижи, струбцины или иные металлические захваты. Царапины на полированной поверхности очень скоро приведут к разрушению сальника..
Простая регулярная проверка целостности и сохранности пыльника и правильная первоначальная установка амортизатора смогут значительно продлить его жизнь.
Заказать амортизаторы для своего железного коня, под любые требования и на любой бюджет вы сможете в нашем разделе