Признайтесь, что вы часто видели в тест-драйвах фразы про «типично короткоходный характер мотора» и не вполне понимали, о чем идет речь. Сегодня мы наконец расскажем, что такое коротко- и длинноходные моторы, в чем разница подходов к проектированию двигателей, и почему сейчас можно уверенно сказать, что «длинноходники» все-таки победили.
Средняя скорость, и какой она бывает
Д ля понимания вопроса придется вспомнить немного о конструкции ДВС и принципах его работы. Вы наверняка знаете, что в основе любой конструкции двигателя внутреннего сгорания лежит воздействие расширяющихся газов на поршень. Поршни могут быть любой формы и размеров, но у любого поршня есть такой параметр, как средняя скорость, и от нее зависит очень и очень многое.
Средняя скорость поршня – это величина, которую можно определить по формуле Vp = Sn/30, где S – ход поршня, м; n – частота вращения, мин-1. И именно она определяет степень возможного форсирования двигателя по оборотам, ускорения элементов шатунно-поршневой группы во время работы, а также его механический КПД.
От средней скорости поршня зависят нагрузки на стенку поршня, на поршневой палец, шатун и коленвал. Причем зависимость эта квадратичная: с увеличением скорости (Vp) в два раза нагрузки увеличиваются в четыре раза, а если в три – то в девять раз.
Эксперименты инженеров-мотористов уже очень давно доказали, что классическая конструкция шатунно-поршневой группы выдерживает максимальную скорость порядка 17-23 м/с. И чем выше эта величина, тем скорее изнашивается мотор. Увеличить скорость поршня практически невозможно – самые облегченные гоночные двигатели Формулы-1 имели скорость порядка 23-25 м/с, и это безумно много. Этого удалось достичь только потому, что «формульные» моторы рассчитаны на очень короткую эксплуатацию – от них не требуется «ходить» по 100 000 км.
От теории – к практике. Как известно, мощность мотора – это производная от крутящего момента, помноженного на обороты (об этом я писал ). То есть, если мы хотим получить больше мощности, то надо увеличивать обороты. А так как скорость поршня ограничена, то у нас не остается другого выбора, кроме как уменьшить его ход. Чем меньше расстояние нужно пройти поршню за один оборот, тем меньше может быть его скорость.
Короткоходные, длинноходные и «квадратные» моторы
Статьи / Практика
Не восставшие из ада: как и почему умирают моторы от перегрева и потери масла
Как умирают моторы, из-за чего, и когда стоит остановиться и отправить машину в сервис на эвакуаторе? Надеюсь, вы не найдете в тексте своего «анамнеза», но прочитайте до конца, в жизни бывает...
34064 1 20 06.10.2016
Казалось бы, выше мы только что озвучили два прекрасных аргумента для максимального уменьшения хода поршня. К тому же, чем меньше ход поршня, тем больше диаметр цилиндра при том же объеме, и тем более крупные клапаны можно поставить. Улучшается газообмен, а значит, и работа мотора в целом… Но, как оказалось, безмерно уменьшать ход тоже нельзя.
Чем меньше ход, тем больше должен быть диаметр цилиндра, если мы хотим сохранить объем. А вот форма камеры сгорания с ростом диаметра цилиндра ухудшается, соотношение объема камеры и площади неизбежно растет, увеличивается коэффициент остаточных газов, возрастают тепловые потери, ухудшается сгорание топлива… КПД падает, склонность к детонации повышается, ухудшаются экономичность и экологичность.
При уменьшении хода поршня снижается, к тому же, и диаметр кривошипа коленчатого вала, а значит, уменьшается крутящий момент мотора. Ухудшаются и массогабаритные параметры двигателей – они становятся куда крупнее в горизонтальном сечении. К тому же для сохранения рабочего объема приходится увеличивать число цилиндров, а это уже ведет к резкому повышению сложности конструкции. В общем, нужен был компромисс.
Основные задачи проектирования моторов решили к 60-м годам прошлого века, тогда же нащупали пределы прочности конструкции по средней скорости поршня. Стало ясно, что оптимальные параметры мощности, общего КПД и габаритов у атмосферного мотора получаются в том случае, если диаметр цилиндра равен ходу поршня или чуть меньше.
Если они совпадают, то такие моторы еще называют «квадратными». Моторы, у которых диаметр цилиндра все-таки больше хода поршня, называют короткоходными, а те, у которых он меньше, – длинноходными.
Внимательный читатель скажет: стоп, а откуда вообще взялись короткоходные моторы, если эксперименты доказали, что эффективнее всего «квадратные» или чуть-чуть длинноходные?! Все просто: короткоходники получили распространение в автоспорте. Там расход топлива и приемистость на низких оборотах не сильно «делали погоду», и можно было пожертвовать КПД ради достижения большей мощности на высоких оборотах при сохранении малого рабочего объема.
Для получения лучшей топливной экономичности, тяги и чистоты выхлопа, наоборот, ход поршня увеличивали, жертвуя оборотами и максимальной мощностью. Длинноходные моторы применяли там, где были нужны тяга и экономичность.
Тем временем, к 80-м годам среднюю скорость поршня в серийных моторах довели до предела в 18 м/с, дальше ее увеличивать не получалось. Такая ситуация сохранилась до 90-х, когда требования к массогабаритным и экономическим характеристикам моторов резко возросли.
Длинноходный прогресс
Статьи / Практика
Капремонт турбодизеля Mitsubishi с пробегом 500 тысяч километров: головка блока цилиндров
Рядная «четверка» 3,2 TD серии 4M41 - далеко не худший представитель семейства современных турбодизелей. Оттаскав за 10 лет две с половиной тонны японского железа в лице Mitsubishi Pajero Wagon 2006 года выпуска, этот...
8363 0 1 28.09.2016
90-е годы – это в первую очередь массовое внедрение новых экологических норм, резкое повышение массы кузова автомобилей из-за новых требований по пассивной безопасности, а заодно и возросшие требования к габаритам и экономичности силовых агрегатов. Машины становились просторнее изнутри и безопаснее во всех смыслах.
А двигателям приходилось поспевать за прогрессом. Массовый переход на многоклапанные головки блоков цилиндров повысил мощность и сделал моторы чище. Средний рабочий объем мотора постарались уменьшить и тем самым выиграть в расходе топлива и габаритах. Прогресс в области конструирования поршневой группы позволил уменьшить высоту поршня и увеличить длину шатуна, сделав больше механический КПД мотора.
Следовательно, стало возможно перейти к более длинноходным конструкциям, которые при том же рабочем объеме были компактнее, имели больший крутящий момент и к тому же стали экономичнее. Облегчение поршневой группы позволило снизить нагрузки на нее при высоких оборотах, а массовое внедрение турбонаддува и регулируемого впуска – еще и выиграть в максимальной мощности и тяге. Умеренно длинноходные моторы от этого только выиграли.
В 2000-е в стане двигателей объемом от 2 литров наметился перелом в переходе от «квадратов» к длинноходным конструкциям. И вот вам несколько примеров. При рабочем объеме 2 литра моторы VW серии ЕА888 (стоят на множестве моделей концерна от Skoda Octavia до Audi A5) имеют ход поршня 92,8 мм при диаметре цилиндра 82,5, а 2-литровые моторы Renault серии F4R (более всего известный по Duster) – 93 мм и 82,7 соответственно. Моторы Toyota объемом 1,8 л серии 1ZZ (Corolla, Avensis и др.) – еще более длинноходные, их размерность 91,5х79.
Рабочие обороты таких двигателей заметно уменьшились, особенно у турбонаддувных, снизились и обороты максимальной мощности. А значит и снижение механического КПД уже не столь важно, зато преимущества налицо. По габаритам моторы лишь немного больше «классических» 1,6 из недавнего прошлого, а по тяге и расходу топлива намного превосходят однообъемных предшественников.
В современных моторах пытаются сочетать высокую эффективность работы длинноходных моторов и повышенный механический КПД короткоходных. Так, в ультрасовременном (но тем не менее уже снимаемом с производства) моторе BMW серии N20В20 (стоят на 1-й, 3-й, 5-й сериях, X1 и X3) применяется несимметричная поршневая группа, в которой ось коленчатого вала и ось поршневых пальцев смещены относительно оси цилиндров. Тут используются регулируемый маслонасос, плазменное напыление цилиндров, бездроссельный впуск и прочие технические «фокусы» для снижения механических потерь и сопротивления впуска. Размерность этого длинноходного мотора 90,1х84, и никто не скажет, что у него плохие характеристики хоть в чем-то, кроме надежности.
Дизели
Дизельные моторы, которые в силу особенностей рабочего цикла обычно являются длинноходными и низкооборотными, выиграли вдвойне. Внедрение турбонаддува резко подняло крутящий момент и позволило снизить степень сжатия, а прогресс топливной аппаратуры и поршневой группы – еще и увеличить рабочие обороты.
На фото: двигатель Volkswagen Golf TDI
В итоге дизели превзошли по литровой мощности атмосферные бензиновые моторы, а по крутящему моменту – бензиновые моторы с наддувом. Так, двигатели серии N57 (3-я, 5-я, 7-я серии, X3, X5 и др.) от BMW при диаметре цилиндра 84 мм и ходе поршня 90 мм имеют рабочий объем 2,993 литра, мощность до 381 л. с. и 740 Нм крутящего момента. Средняя скорость поршня при этом – 13,2 метра в секунду.
Роман с соляркой: почему Европа любила дизели, а теперь перестала
Если вы читаете мои обзоры техники на вторичном рынке, то заметили, что в начале двухтысячных у BMW и Mercedes были отличные дизельные V8, а потом вдруг рабочий объем дизелей резко уменьшился до...
82003 13 23 17.12.2015
Оборотная сторона
Конечно же, беспроигрышных лотерей не бывает, и чудесной высокой отдачи добились ценой надежности – тут нет никакого секрета. Старый принцип актуален и поныне: у «сильно длинноходных» моторов высокая средняя скорость поршня увеличивает нагрузку на стенки цилиндра.
Конечно же, материалы становятся лучше, но при сравнении двигателей одной серии с разными параметрами хода поршня и диаметра цилиндра заметно, что длинноходные модели более склонны к износу поршневых колец и задирам цилиндров. И ресурс поршневой у них оказывается существенно ниже, чем у более «квадратных» собратьев.
А вот при сравнении разных моторов все далеко не так однозначно. На моторах с алюминиевым блоком и стараются снизить нагрузку на стенку цилиндра в том числе и снижением хода поршня, но, как правило, все равно ресурс получается меньше, чем у моторов с чугунными гильзами или блоком.
Мотор Renault-Nissan серии M4R (Qashqai, Fluence и др.), который пришел на смену уже упомянутому чугунному F4R, имеет ход поршня 90,1 мм при диаметре цилиндра 84 – он все еще длинноходный, но ход поршня значительно сократился. Габариты при этом не увеличиваются за счет более тонкостенной конструкции блока цилиндров.
Статьи / История
Почему современные моторы ломаются чаще старых и проверенных
Казалось бы, с развитием техники моторы должны становиться все надежнее и надежнее, но по какой-то причине этого не происходит. Создается впечатление, что мы наблюдаем обратную тенденцию. Да, по мнению многих гаражных...
224016 14 121 23.02.2015
Короткоходные «крутильные» моторы просто вымирают, им нет места в новом мире. Даже в Формуле-1 отказались от экстремальных конструкций с рабочими оборотами за 19 тысяч и соотношением диаметра цилиндра и хода поршня больше 2,4 к 1. Конечно, для фанатов и гоночных серий выпуск подобной техники сохранится, но в практическом плане смысла в ней уже нет. Победа длинноходных конструкций, за редким исключением, фактически состоялась.
Одним из немногих «оплотов короткоходности» до недавнего времени оставались атмосферные V6 и V8 от Mercedes-Benz. Так, моторы серии М272 (E-Klasse W211, M-Class W164 и др.) – откровенно короткоходные во всех вариантах исполнения. Например, у 3-литровой версии соотношение хода к диаметру будет 82,1 к 88. Как и их предки в лице М104, так и их наследники вплоть до М276, они были олицетворением успешных короткоходных моторов. Компания не стремилась к излишней компактности моторов, места было достаточно, а момента у двигателей объемом 3-3,5 литра и так хватало с запасом. Городить длинноходную конструкцию не было смысла.
Но новое поколение двигателей AMG серий М133/М176 с наддувом стали длинноходными – 83х92 мм, как и перспективная рядная шестерка 3,0 с наддувом серии М256 – 83х92,4 мм.
На фото: двигатель Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC
Из «могикан» остаются разве что моторы GM, их блок V8 6,2 Vortec/L86/LT1 все еще не стремится к компактности, имея размерность 103,25х92 мм, и даже компрессорная версия LT4 сохраняет ту же размерность блока. Но это, скорее всего, тоже ненадолго.
Конец спорам
Даунсайз, наддув, непосредственный впрыск, гладкая моментная характеристика, высокий крутящий момент, регулируемый ГРМ и продвинутые трансмиссии сотворили маленькое чудо. Споры «длинноходный или короткоходный» уже более не актуальны.
Моторы вдруг прибавили в литровой мощности до границ, ранее считавшихся возможными только для специально подготовленных гоночных моторов. Увидев цифры в 120-150 л. с. с литра объема, мы уже не удивляемся, и даже 200 л. с. на литр кажутся вполне реальными, а «смешной» паспортный расход топлива для мощной и тяжелой машины кажется вполне реальным. Дизельные двигатели из «гадких утят» превратились в прекрасных лебедей с литровой мощностью даже большей, чем у бензиновых двигателей.
Во многом все это, плюс уменьшение габаритов и веса моторов, стало возможным благодаря длинноходной конструкции. Окончательно оформившийся тренд вряд ли переломится, особенно с учетом прогнозируемого вытеснения ДВС электромоторами и разнообразными «удлинителями дистанции».
На развороте книги: рисунки самолётов САМ-5-2бис, САМ-10 и фотографии 30-х годов ХХ века.
Изображение можно увеличить вращением колёсика мыши, удерживая одновременно клавишу Ctrl.
С О Д Е Р Ж А Н И Е:
3. С А М О Л Ё Т Ы А Л Е К С А Н Д Р А М О С К А Л Ё В А
Практически все самолёты Москалёва создавались в штучных экземплярах в качестве опытно-экспериментальных образцов. А иные так и остались на ватмане.
Наиболее успешным самолётом конструкции А.С.Москалёва следует признать пассажирский САМ-5, рассчитанный на 5 пассажиров. Впоследствии на базе этого самолёта было создано несколько оригинальных конструкций самолётов, но ни один из них серийно не выпускался.
Согласно проекту самолёт САМ-5 с мотором 100 л.с. должен был поднимать не двух пассажиров, как У-2 с таким же двигателем, а пять. Лётчик и пассажиры, в отличие от У-2, при этом находились в застеклённой кабине. По расчётам самолёт развивал такую же скорость, как и У-2, но имел в четыре раза большую дальность. Несмотря на результаты расчётов и экспериментов в аэродинамической трубе специалисты выразили сомнение в возможности постройки такого самолета и дали отрицательный отзыв. Эксперты заявили, что при мощности двигателя всего лишь 100 л.с. самолёт не сможет развить скорость 180 км/час и, тем более, обеспечить дальность полёта 1000 километров.
Но проект попал на стол члена президиума ОСОАВИАХИМа Сергея Павловича Королёва, будущего Главного конструктора космических кораблей, который, проверив расчеты, подтвердил реальность замысла автора и добился выделения средств на постройку.
Созданная Москалёвым группа молодых рабочих и конструкторов построила САМ-5 – первый самолёт Воронежского авиазавода.
Первый самолёт был выполнен грубовато, с неровностями и изъянами поверхности. Он представлял собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Цельнометаллический планер самолёта имел обшивку фюзеляжа и крыльев из дюраля толщиной всего 0,3 мм с продольными рифлениями.
Первая попытка взлёта самолёта окончилась падением, так как при взлёте сорвало фонарь и, растерявшись, лётчик выключил двигатель.
После ремонта успешно продолжились испытательные полеты, которые подтвердили конструкторские расчёты. Максимальная скорость достигала 175 км/час и дальность 1000 км. Самолёт претендовал на серийное производство.
Серийный выпуск было предложено строить из дерева, так как дюраль был дефицитным материалом. Деревянный вариант самолёта с подкосами крыльев получил обозначение САМ-5бис.
Этот самолёт, пилотируемый заводским лётчиком Н.Д.Фиксоном, 4 октября 1936 года совершил беспосадочный перелёт протяжённостью 1700 км.
20 октября лётчик Н.Фиксон с бортмехаником А.Бузуновым совершили беспосадочный перелёт Севастополь – Ростов – Сталинград – Астрахань – Сталинград – Казань – Горький на расстояние около 3200 км, преодолев его за 25 часов.
Самолёт САМ-5бис выпускался в 1937–1938 г.г. серией в 37 машин мастерскими Воронежского авиатехникума и успешно применялся в санитарной авиации ГВФ.
Результатом дальнего перелёта Фиксона и Бузунова на самолете САМ-5бис заинтересовался нарком оборонной промышленности М. М. Каганович и дал указание: улучшить самолет и подготовить его для перекрытия (уже официально) международного рекорда дальности в 1937 году.
Вскоре в ОКБ А.С.Москалёва построили самолёт САМ-5-2бис, который принёс стране целый ряд рекордов. Новый самолёт отличался от предыдущей модели более совершенной аэродинамикой, имел свободнонесущее крыло и обтекатели на шасси. Самолёт имел размах крыла 11,4 м, площадь крыла 21,8 кв.м, длину 8,0 м и максимальную взлётную массу 1160 кг, при массе пустого самолёта 656 кг.
23 сентября 1937 года экипаж лётчика А.Н.Гусарова на самолёте САМ-5-2бис преодолел расстояние более 4000 км, установив мировой рекорд дальности 3318 км по прямой для легкомоторных самолётов такого класса. Полет самолета САМ-5-2бис с лётчиками А. Н. Гусаровым и В. Л. Глебовым превышал рекорд американских летчиков Бука и Билленграфа более чем на 500 км. Рекорд САМ-5-2 бис, утвержденный Международной Федерацией ФАИ, продержался 12 лет.
Ленинградский завод № 23, на котором предполагалось серийное производство самолета, оказался базой ОКБ авиаконструктора А.С.Яковлева по серийному выпуску его самолетов АИР-6. Сразу возникли затруднения. Внедрение в серию самолета САМ-5-2бис должно было быть постепенным. Сначала предполагалось заводу освоить выпуск 600 самолетов и постепенно, снижая серию АИР-6, увеличивать выпуск САМ-5-2бис. Не тут-то было. Директор завода № 23 Балабанов заявил, что ему, якобы, невыгоден такой небольшой заказ и требовал, чтобы было заказано сразу 2–3 тысячи самолетов. Уже потом Москалёв узнал, что в это дело вмешался Яковлев, который постарался сорвать массовое производство САМ-5-2бис и сохранить выпуск АИР-6.
Вскоре через Внешторг был получен заказ из Франции на небольшую серию САМ-5-2бис. Экспансивные французы, видимо, с удовольствием узнали о нашей победе над американцами, отнявшими в 1936 году у французов их рекорд. Они решили заказать рекордный самолет САМ-5-2бис. Заказ был отклонен. В Министерстве Москалёву объяснили, что на вопрос Сталина Яковлеву, который у него был консультантом по авиации, как быть с заказом, тот ответил, что самолет неплохой, но его внешняя отделка желает лучшего. Заказ небольшой и вряд ли стоит брать его.
В 1937-1938 г.г. на самолёте САМ-5-2бис были установлены ещё три мировые рекорда высоты – 8000, 8400 и 8900 метров.
Самолёты САМ-5-2бис, изготовленные в небольшом количестве, участвовали в Великой Отечественной войне как связные и санитарные.
В июне 1938 года был построен пятиместный пассажирский самолёт САМ-10, который являлся дальнейшим развитием самолёта САМ-5-2бис, но в варианте низкоплана. Самолёт имел следующие лётно-технические характеристики: размах крыла – 11,4 м, площадь крыла 21,8 кв.м, длину – 8,1 м и максимальную взлётную массу – 1436 кг, при массе пустого самолёта 866 кг.
Конструктивно самолёт был выполнен из дерева. Фюзеляж ферменной конструкции сварной из труб с фанерной обшивкой кабины и полотняной обтяжкой бортов за кабиной. Деревянное крыло сочетало облицовку фанерой с полотняной обтяжкой.
Силовая установка состояла из шестицилиндрового двигателя ММ-1 перевёрнутого типа мощностью 220 л.с. конструктора А.А.Бессонова. По своей мощности 220 л. с. и габаритам мотор ММ-1 был близок к французскому мотору фирмы Рено, внедренному у нас в серийное производство под маркой МВ-6, но конструктивно ММ-1 был более совершенным. Главк авиапрома упорно настаивал на применении моторов МВ-6, но так как он еще не был готов в серии, Москалёв добился разрешения поставить на первый самолет опытный мотор ММ-1, благо при этом испытывался также и мотор.
Испытания показали отличные качества: скорость достигала 336 км/час, а потолок свыше 7000 метров. В отчете госкомиссии об испытаниях подчёркивалось, что ни одна из известных машин тех лет с двигателем подобной мощности не обладает столь высокими показателями, а скорость превосходит самые оптимистические предположения. По своей весовой отдаче около 40% при загрузке в шесть человек самолёт был одним из лучших.
Намечалось использовать самолет в системе гражданского воздушного флота как пассажирский, транспортный и связной. а при соответствующих переделках он мог быть использован по спецназначению. Самолет мог установить ряд международных рекордов.
Комиссия также отметила отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1.
И все же самолет в серии не строился из-за проблем с французским двигателем «Рено-Бенгали» (МВ-6), который предполагалось ставить на САМ-10 взамен ММ-1, хотя намечался выпуск партии в 200 экземпляров.
Двигатель МВ-6 оказался непригодным для работы в зимних условиях и в 1939 г. был снят с производства.
САМ-10 использовался как пассажирский и связной самолёт. У Москалева был еще нереализованный проект санитарного САМ-10бис на трехколесном шасси с поворотом всей хвостовой части фюзеляжа на петлях за санитарной кабиной, подача носилок с больными туда была очень удобной.
Основным тормозом в развитии отечественного самолётостроения в 30-е годы прошлого века было низкое качество авиационных двигателей.
С целью выхода из создавшегося положения за рубежом закупались лицензии на производство двигателей на вновь создаваемых авиамоторостроительных заводах. Тем не менее, принимаемые меры не могли полностью решить поставленных задач по выпуску мощных и надёжных авиадвигателей. Поэтому многие авиаконструкторы разрабатывали новые самолёты под двигатели, которые находились в стадии разработки либо экспериментальной обкатки, что нередко приводило к свёртыванию проектов.
И Н Ф О Р М А Ц И Я:
1. Баргатинов В.А. Крылья России. Москва, Эксмо, 2005 .
2. Воеводина Т.С. Голубая спираль – 2. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013.
3. Военная авиация России. Составитель Ионин С.Н. Москва, Вече, 2005
4. В. В. Гагин Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения. Воронеж, 1999.
5. Гагин В.В. «Технология Туполева-Яковлева» как яркий пример вредительства в советском
авиастроении. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013
6. Залесский К.А. Империя Сталина. Биографический энциклопедический словарь. Москва, Вече, 2000
7. Козырев М., Козырев В. Авиация Красной армии. Москва, Центрполиграф, 2011.
8. Лучшие люди страны. Энциклопедия. http://www.bestpeopleofrussia.ru/.
9. Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995.
10. Скрицкий Н.В. Самые знаменитые авиаконструкторы России. Москва, Вече, 2004.
11. Тельминова И.Ю. Автобиография А.С.Москалёва. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013.
12. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР (1938-1950).
На разных сайтах по тюнингу двигателей имеется много статей, посвященных вопросу увеличения мощности. При этом, на первом месте среди способов достижения этой задачи стоит "увеличение рабочего объема двигателя ". ВАЗовский 16-ти клапанник не плох, с доработками ГБЦ, тюнинговыми распредвалами, выпуском и настройкой, он едет неплохо. Но хорошая отдача от мотора, а значит ускорение, достигается на высоких оборотах двигателя в диапазоне от 4000 до 8000 оборотов. Максимальный крутящий момент у мотора 21126 1,6 л. (Приора) составляет 145 Н.м. при 4000 об.мин. Такой же двигатель, но с рабочим объемом, увеличенным до 1,8 л., имеет крутящий момент более 160 Н.м. уже на 2000 об.мин., а при доработке ГБЦ максимальное значение крутящего момента переваливает за 200 Н.м. в районе 5000 об.мин. При этом внешне двигатели идентичны. Провести увеличение объема можно как на 16-ти (21126, 21127, приора, калина, веста двигатели) так и на 8-ми (21114, 11183, 11186 и т.д.) клапанном двигателях ВАЗ.
В линейке Автоваза существует двигатель объемом 1,8 л., собираемый мелкосерийно на ООО "СуперАвто". При его сборке используются комплектующие несоответствующего качества (поршни АВИТИ или Автрамат, поршневые кольца Приора), поэтому данный мотор имеет много нареканий по поводу повышенного расхода масла. При этом в комментариях многие пользователи пишут, что за то как данный мотор едет они готовы простить масложор.