Я краем упомянул, что второй управляется кучей всевозможных датчиков и собственно без них его работа не возможна. Некоторые мои зрители и читатели начали задавать вопросы — а сколько их, что они контролируют и на что влияют? Думаю эта информация реально нужная (для общего развития), поэтому решил написать статью. Так что читайте, будет полезно …

Стоит отметить, что инжектор почти на всех автомобилях одинаков, соответственно его датчики практически тоже. Но стоит отметить, что у некоторых производителей они могут немного отличаться.

Какие есть различия

Все же общая масса – ОДИНАКОВА. Они могут носить различные названия, однако суть остается той же. НО у некоторых современных машин, вместо ДМРВ (пояснения и расшифровка будет внизу) могут устанавливаться ДАД+ДТВ.

Также на некоторых автомобилях есть усовершенствованная система газораспределения, на которую устанавливаются фазовращатели, они бывают гидравлические или электрические и те и другие могут иметь контролирующие «точки»

Если не брать сложные моторы, как скажем SKYACTIV от MAZDA, ведь у них есть еще «ионные датчики» и не учитывать турбированные моторы (там добавляется еще несколько) в остальном схожесть очень большая.

ТО ЕСТЬ будем рассматривать обычные атмосферники и без систем фазорегулирования.

Какими как раз и являются большое количество простых моторов. НУ что давайте начнем и разберем каждый в отдельности.

ДМРВ (Датчик Массового Расхода Воздуха)

Обычно устанавливается на корпусе воздушного фильтра и измеряет количество всасываемого воздуха (считается в килограммах в час). Сказать, что он постоянно ломается – НЕЛЬЗЯ, все же надежность на достаточно высоком уровне. Однако все же может выходить из строя из-за попаданий влаги, масла, песчинок или пыли, это происходит, если установлен фильтр нулевого сопротивления (либо нет фильтра вообще). Еще один большой МИНУС — если тюнингуете мотор и раскачиваете штатный ВАЗОВСКИЙ до 150 – 160 л.с., то больше он обсчитать количества воздуха не может, ибо банально на это не рассчитан.

ПРОБЛЕМЫ:

• Завышение показаний. На холостых оборотах на 10-20% — неустойчивая работа, постоянно плавающие обороты, плохой пуск.
• Занижение показаний. При больших оборотах проявляется тупость мотора, увеличению расхода топлива.

Нормальное показание для автомобилей ВАЗ холостой ход – 8-10 кг/час. При 3000 об/мин – 28 – 32 кг/ч

Замена примерно около 2000-2500 рублей вместе с диагностикой.

ДПДЗ (Датчик Положения Дроссельной Заслонки)

Устанавливается сбоку на самом дросселе и на одной оси с дроссельной заслонкой. Считывает показания открытия или закрытия, соответственно нажатия педали газа.

Одно время было много подделок которые не жили и месяца, поэтому выбирать стоит проверенные временем, желательно те которые ставятся на заводе. Также были случаи, когда на мойках их сбивали-ломали струей высокого давления. Если учитывать эти правила, могут жить достаточно долго.

Неисправности: Проявление провалов при нажатии на педаль газа. Повышение оборотов (ни с того ни с сего) на холостом ходе. Рывки и провалы при нагрузке

Стоимость около 250 – 350 рублей с диагностикой

ДТОЖ (Датчик Температуры Охлаждающей Жидкости)

НА ВАЗ устанавливается между головкой блока и термостатом. В строении имеет два контакта (нужно отметить, что рядом зачастую закрепляют одноконтактный для панели приборов – их путать нельзя). Основная задача регулировать топливную смесь. Здесь можно провести аналогию с карбюратором, там вы делаете это подсосом, здесь же все делается автоматически при помощи этого датчика. Чем холоднее двигатель, тем богаче топливная смесь.

По сути это резистор (термистор) сопротивление которого меняется в зависимости от температуры. Стандартные значения для ВАЗ 100 градусов Цельсия – сопротивление около 176 Ом, «25 гр.» – 2795Ом, «0гр.» – 9420 Ом, «-20» градусов Цельсия – 28680 Ом.

Нужно отметить, что температура охлаждающей жидкости влияет почти на все характеристики управления двигателя.

Конструктивно датчик очень надежен, там по сути ломать то нечему. Основные проблемы могут быть связаны :

• Нарушение контакта внутри датчика, происходит от ОЧЕНЬ долгой эксплуатации
• Нарушение изоляции или обрыв проводки до него

Если выходит из строя:

• Включение вентилятора на холодном двигателе
• Не включение на горячем (предельные температуры)
• Трудность пуска горячего мотора
• Повышенный расход бензина

Цена самого около 150-200 рублей + замена. Меняется достаточно быстро

ДД (Датчик Детонации)

Обычно устанавливается на блоке цилиндров, между вторым и третьем цилиндрами. НА данный момент есть два варианта:

• Детонации-резонансный (похож на бочонок).
• Широкополосный (похож на таблетку)

Они не взаимозаменяемые, ставить вместо другого — НЕЛЬЗЯ, ибо работают немного по другим алгоритмам.

Конструктивно очень надежен (опять же там ломаться особо нечему). Принцип работы такой – (можно сравнить с пьезозажигалкой для плиты), чем больше идут колебания мотора (удары), тем больше он повышает напряжение. Таким образом, отслеживаются детонационные стуки. считывает показания и устанавливает угол опережения зажигания. Есть большая детонация – устанавливается более позднее зажигание.

ПРОБЛЕМЫ: Если выходит из строя — мотор не развивает мощность (тупит), не ровная работа, а также повышается расход топлива.

Цена около 250 – 400р + установка.

ДК (Датчик Кислорода) – лямбда — зонт

Устанавливается либо рядом , либо на выпускной трубе глушителя. В некоторых иномарках бывает две штуки (до катализатора и после). Основная задача определение остатков кислорода в выхлопе. Если обнаружен – бедная топливная смесь, если не обнаружен – богатая. Показания как обычно поступают в ЭБУ и используются для корректировки подачи топлива.

Это достаточно надежная электрохимическая конструкция, однако и он может выходить из строя. Если сломался – увеличивается расход топлива, а также выбросы вредных веществ.

Стоимость от 1000 до 2500

ДПКВ (Датчик Положения Коленчатого Вала)

Нужно отметить, что это один из основных датчиков, который нужен для работы всего двигателя в целом.

Формирует электрический сигнал при изменении углового положения специального зубчатого диска, который крепится на коленчатом валу. Очень выносливый и очень простой элемент. Устанавливается на крышке масляного насоса, конструктивно похож на кусок магнита с катушкой тонкого провода. Призван определить – цилиндр, время подачи топлива, и время подачи искры.

ПОЛОМКА: Если выходит из строя, то мотор перестает работать! Бывает и такое – ограничение оборотов двигателя в районе 3000 – 5000.

Стоимость – 400 – 600 рублей

ДС (Датчик скорости)

Формирует импульсы в ЭБУ, количество которых в единицу времени пропорционально скорости автомобиля. Установлен на коробке передач, видит вращение валов, таким образом рассчитывается скорость. Нужен для выработки оптимального режима работы двигателя.

Сам датчик может работать долго, однако зачастую окисляются контакты или разъемы. Выход из строя приводит к ухудшению ездовых характеристик, ЭБУ просто не может понять стоит ли машина или движется и на какой скорости.

НЕИ CПРАВНОСТИ: Пониженный холостой ход, провалы оборотов при резком торможении, немного тупит мотор. На некоторых автомобилях Chevrolet движение будет не возможно.

Цена в районе 200 – 300 рублей

ДФ (Датчик Фаз) или ДПРВ (Датчик Положения Распределительного Вала)

Определяет угловое положение распределительного вала. Для восьмиклапанных моторов он закреплен в торце головки блока. НА шестнадцатиклапанном на головке блока около 1 цилиндра.

Примерно до 2005 года на 8-клапанные моторы он не устанавливался, что это означает – впрыск топлива во впускной коллектор будет производиться в попарно-параллельном режиме. То есть открывается сразу две форсунки.

На силовые агрегаты в которые устанавливается, характерен — фазированный впрыск, то есть открывается только одна форсунка инжектора в который должен идти впрыск топлива.

НЕИСПРАВНОСТИ: Если выходит из строя, то автомобиль автоматически переходит в попарно-параллельный режим, что приводит к перерасходу в 10-15% топлива.

Стоит около 250 – 400 рублей

Как видите основных датчиков в системе около восьми штук, еще раз хочу напомнить, что в некоторых современных агрегатах их может быть намного больше. Эти же находятся в любом простом моторе, который устанавливается на сотни простых машин.

НА этом заканчиваю, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР

Внедрение в автомобилестроение началось со второй половины ХХ-в и применили инжектор на а/м Goliath GP700 Sport в 1951г. Массовое применение инжекторной системы началось в автомобилестроении в 80-х гг.

Компьютеризация и внедрение в автомобилестроение электронных систем не прошло не замеченным и для инжектора. В настоящее время ни один современный завод не выпускает инжекторные двигатели без электронной системы называемой электронным блоком управления (ЭБУ), электронная система управления двигателем (ЭСУД) или контроллер, все они являются одним прибором, в простонародии их называют «мозгами». Исходя из выше сказанного, инжектор можно характеризовать так - это система подачи топлива, управляемая мозгами, которые, на основании полученных данных от информационных приборов (датчиков), корректируют дозу, момент и частоту впрыска. Из этого определения следует, что ЭБУ это одна из главных составляющих инжектора. Ниже мы рассмотрим системы управляемые контроллером и датчики, от которых приходят данные.
В чем же преимущества инжекторной системы перед карбюратором:

• уменьшение расхода топлива (внедрение требований к выбросу углеводорода) что в основном побудило автопроизводителей;
• повышение мощности при равных объемах ДВС (приблизительно на 10%);
• автоматическая регулировка системы впрыска. Если кто помнит в карбюраторе эту функцию выполнял подсос, регулировочные винты и т.д.

Какие же классификации инжекторной системы бывают:

• 1. Моновпрыск (центральный впрыск, или одноточечный впрыск) - где одна форсунка осуществляет подачу во впускной тракт (коллектор) на все цилиндры, находящийся на месте карбюратора. В простонародности называют «электронный карбюратор». Сейчас его встретишь только на довольно старых машинах.
• 2. Распределённый впрыск (многоточечный впрыск) т. е. устанавливается отдельная форсунка во впускном тракте каждого цилиндра или непосредственно осуществляет подачу топлива в камеру сгорания.

В свою очередь распределенный впрыск делится на:
1) Одновременный. За один оборот коленчатого вала все форсунки отрабатывают одновременно. Данная система впрыска встречается редко.
2) Попарно-параллельный. За один оборот коленчатого вала, форсунки отрабатывают парами, т. е. каждая пара срабатывает один раз за оборот. Как и предыдущая классификация система впрыска редко встречается, но может быть вызвана, на системе с последовательным впрыском, неисправным датчиком.
3) Фазированный или последовательный. За один рабочий цикл каждая форсунка открывается один раз непосредственно перед тактом впуска и регулируется отдельно. На данный момент этот тип выпускают практически все авто производители и он является самым массовым. Отличие непосредственного впрыска топлива от выше перечисленных заключается в том, что впрыск происходит непосредственно в цилиндр, где имеется возможность управлять фазой и длительностью впрыска. Давление форсунок данной системы может достигать 200 атмосфер.
Минусами данной системы являются:

• высокая стоимость ремонта;
• высокая стоимость узлов;
• низкая ремонтопригодность элементов;

В отличие от предшественников, данный тип впрыска приводит к закоксовыванию впускного(-ых) клапана(-ов), по причине не омывания топливом, который(-ые) в свою очередь очищались им.
Схема работы инжектора состоит в подаче данных на контроллер от датчиков (основные):

• Датчик коленчатого вала (ДКВ), сообщает контроллеру о частоте, положении и направлении;
• Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ, волюметр), предназначен для оценки количества всасываемого воздуха и определение его температуры;
• Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ), служит для управлением фазой впрыска и зажигания;
• Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), предназначен для определения нагрузки на двигатель в зависимости от открытия ДЗ, наполнения цилиндров и оборотов;
• Датчик кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд), предназначен для определения в системе выхлопных газов не сгоревшего углеводорода и в связи с этим изменяется время впрыска и происходит корректировка зажигания;
• Датчик детонации (ДД), предназначен для определения детонации;
• Датчик распределительного вала (ДРВ) или Датчик Фазы (ДФ), служит для точного синхронного впрыска. При аварийном режиме двигателя или отсутствие такого датчика, система переходит на попарно - параллельную (групповую) подачу топлива;
• Датчик температуры всасываемого воздуха, может быть установлен отдельно, или сразу встроен в ДМРВ.

На основе полученных данных с информационных датчиков, ЭБУ управляет следующими системами (основные):

• форсунками - предназначены для впрыска топлива;
• электро бензонасосом - служит для образования давления в системе подачи топлива;
• модулем зажигания (МЗ) - предназначен для искрообразования на свече. В последнее время на каждую свечку идет свой МЗ;
• регулятором холостого хода (РХХ или ХХ) предназначен для поддержании заданных оборотов ХХ;
• вентилятором системы охлаждения двигателя, управляется по сигналам ДТОЖ.

Недостатками инжекторной системы является: низкая ремонтопригодность;

• требовательность к топливу;
• необходимость специального оборудования для определения неисправности;
• высокая стоимость элементов (не для каждого типа инжектора).
• точно определить неисправность и диагностировать инжекторный двигатель может только специалист.

Основной проблемой инжекторных двигателей является выход из строя датчиков, которая решается заменой. На примере датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), признаки неисправности:
сигнальная лампа о неисправности двигателя;
слабая динамика; плавающие обороты двигателя на холостом ходу;
невозможность завести горячий двигатель.
Проверить исправность (ДМРВ) можно несколькими способами:
Диагностическим оборудованием;
Отключение (ДМРВ). В этом случае система управления двигателем начинает работать в аварийном режиме;
Замена на заведомо исправный;
Визуальный осмотр.

Переход с карбюраторной системы подачи топлива на инжекторную получился более чем удачным, хоть и имеются у этой системы недостатки. Если стоит выбор между инжектором и карбюратором, однозначно отвечу, выбирайте первое. Если выбирать между последовательный и непосредственным то я лично выбираю последовательный впрыск, по причине меньших проблем.

Инжектор (или форсунка) нужен для точечной подачи топлива в двигатель, его распыления в камере сгорания, а так же образования воздушно-топливной смеси.

Инжектор пришел на смену карбюратору из-за несостоятельности последнего. На современных машинах форсунка используется повсеместно, причем как на бензиновых, так и на дизельных движках.

Виды инжекторов

В зависимости от способа подачи топлива в двигатель различают три вида форсунок.

Электромагнитная форсунка. Подобный инжектор пользуется популярностью на бензиновых двигателях. Устройство форсунки включает сопло и электромагнитный клапан с иглой. Работа инжектора осуществляется благодаря постоянному заложенному алгоритму. Блок управления подает напряжение на обмотку клапана. Электромагнитное поле, образованное этим действием, преодолевает усилие пружины и втаскивает иглу. Освобождается сопло, через которое впрыскивается топливо. После этого напряжение уходит, игла форсунки возвращается на седло.

Электрогидравлическая форсунка. Такой инжектор используют на дизельных движках. Устройство форсунки объединяет камеру управления, дроссели (сливной и впускной), а так же электромагнитный клапан.

В начальном положении игла форсунки прижата давлением топлива на поршень к седлу, клапан закрыт и обесточен. Затем из электронного блока управления подается команда на клапан, он открывает сливной дроссель. Через него топливо вытекает в сливную магистраль из камеры управления. Впускной же дроссель препятствует скорому выравниванию давлений во впускной магистрали и камере управления. Вследствие этого давление на поршень падает, а на иглу не меняется, поэтому и происходит впрыск топлива.

Пьезоэлектрическая форсунка. Быстрота срабатывания, точность дозировки впрыскиваемого топлива, а так же возможность его многократного впрыска: все эти параметры позволяют назвать пьезоэлектрический инжектор лучшей форсункой из имеющихся устройств на данный момент. Сделана форсунка на основе пъезокристалла, включает в себя переключающий клапан, иглу, толкатель.

Работа пьезоэлектрического инжектора основана на принципе гидравлики. В начальном положении игла сидит на седле с помощью высокого топливного давления. На пьезоэлемент подается электрический сигнал, что увеличивает его длину. Усилие переходит на поршень, раскрывается переключающий клапан и топливо подается в сливную магистраль. Игла поднимается за счет разницы давлений в нижней части и собственно на иглу, происходит впрыск топлива в двигатель.

Принцип работы инжектора

Наука далеко шагнула вперед, и в отличие от движков старого типа, под каждый из цилиндров ставят отдельный инжектор. Они соединяются между собой топливной рампой, а за каждой из форсунок находится топливо, которое под давлением подает электронный бензонасос. Инжектор оборудован электромагнитным клапаном. Когда он открывается, топливо впрыскивается либо в коллектор, либо в цилиндр, если стоит система прямого впрыска. Чем дольше клапан остается раскрытым, тем больше топлива попадает в цилиндр, и тем выше будут обороты движка. В современных авто за эту систему отвечает электроника. Электронный блок работает на основании сведений от множества датчиков (о них мы расскажем ниже). Эта информация позволяет настраивать двигатель в соответствии с любой нагрузкой, при любой температуре и при любых его оборотах.

Теперь поговорим об основных датчиках, координирующих работу инжектора. Одним из них является датчик температуры охлаждающей жидкости. Он отвечает за коррекцию подачи топлива и управление электрическим вентилятором. В случае поломки датчик перестанет подавать данные в блок, а двигатель будет работать согласно запрограммированным данным. Они берутся из таблиц и полностью зависят от времени работы движка.
Далее рассмотрим датчик массового наполнения. Он регулирует цикловое наполнение цилиндра. Это устройство рассчитывает массовый расход воздуха и переводит это число в цикловое наполнение. При выходе датчика из строя, расчет наполнения будет проходить по аварийным таблицам, а данные датчика – игнорироваться.

Датчик кислорода вычисляет концентрацию кислорода в выхлопных газах. Эти сведения электронный блок употребляет для корректировки топливных объемов. Но не все системы оборудованы этим устройством. Датчик устанавливают в системы Евро 2 и Евро 3, в зависимости от норм токсичности.

Датчик дроссельной заслонки регулирует положение заслонки в зависимости от циклового наполнения и оборотов движка. Этот датчик уменьшает нагрузку на двигатель.

Датчик детонации контролирует детонацию. В его функции входит запуск автоматического гашения детонации и корректировка угла опережения зажигания.

Датчик коленвала – единственное устройство, при выходе из строя которого система не заработает, соответственно, машина не заведется. При выключении остальных датчиков автомобиль поедет, и можно добраться до СТО самостоятельно.

Конечно же, в этом списке не все датчики инжектора, но основные мы перечислили. К тому же, их количество и комплектация зависят от системы впрыска и основных норм токсичности.

История появления инжекторов

На дворе были 70-е и автомобилисты особо не задумывались о вопросах экологии и экономии. Бензин был дешевый, и многолитровые автомобили употребляли его в неограниченных количествах. Воздух был чище, а природные залежи нефти казались неистощимыми. Но ситуация менялась. Новые промышленные предприятия загрязняли окружающую среду, к этому добавлялись и выхлопные газы автомобиля. К тому же, неожиданно возник нефтяной кризис. И люди стали искать из этого выход.

Перед конструкторами встали два вопроса: как снизить расход бензина и как уменьшить выбросы в окружающую среду. Для того чтобы понять, что привело их к инжектору, рассмотрим устройство карбюратора. В ДВС сгорает рабочая смесь, состоящая из топлива и бензина. Для её полного сгорания соотношение веществ нужно привести к 14,7:1. Эта смесь является стехиометрической, то есть, нормальной. Если же в этой смеси уменьшить объем воздуха, то она станет называться богатой. В двигателе она сгорает не полностью, а её ядовитые остатки выбрасываются в атмосферу. Именно эта богатая смесь образуется в карбюраторах при разгоне и торможении машины, а так же при работе на холостом ходу. К тому же, в карбюраторных двигателях повышенный расход топлива: во время его пути из карбюратора в цилиндр на стенках впускного коллектора оседает около 30% рабочей смеси.

Зная эти минусы, конструкторы должны были разработать топливную систему с точной подачей топлива и полным его сгоранием. Но карбюратору это было не под силу, т.к. в его основе лежит механическое устройство. Поэтому нужно было изобретать новую систему, а не усовершенствовать старую. И тогда конструкторы пришли к идее о системе впрыска. Она обеспечивает точную подачу бензина, а чем меньше размер «капель», тем лучше они соединяются с воздухом. Рабочая смесь выходит однородной и лучше сгорает в двигателе. Для снижения выброса отходов, в топливную инжекторную систему стали устанавливать каталитический нейтрализатор. Но возникала новая проблема. Катализатор – система нежная и дорогая. Он устанавливался в выхлопной части системы, а из-за изменения параметров системы впрыска, связанных с износом, в катализатор попадало топливо. Там оно догорало и выводило катализатор из строя. Поэтому конструкторы установили в систему датчики, управляющие впрыском и составом топлива. Для того чтобы ими руководить, потребовался электронный блок управления. Такая система с интеллектуальным управлением появилась в 1973 году.

Многие владельцы современных автомобилей задаются вопросом: «Как работает инжекторный двигатель?». Незнание этого вопроса происходит, во-первых, из-за того, что далеко не все автовладельцы хорошо изучали физику в школе (на уроках физики рассматривается устройство и принцип работы двигателя внутреннего сгорания)

А во-вторых, в наше время совершенно необязательно досконально знать автомобиль, чтобы комфортно ездить на нём – в случае поломки, её всегда можно отдать в сервис. Однако находятся и сейчас заинтересованные автолюбители, которые желают знать о своей машине как можно больше, и наша статья предназначена как раз для таких.

Как работает инжекторный двигатель? Прежде всего стоит отметить, что инжекторный – это один из видов двигателя внутреннего сгорания, ставшего подлинной технической революцией. Начать наш рассказ с устройства и принципа работы двигателя внутреннего сгорания.

История создания и принцип работы ДВС

Двигатель внутреннего сгорания – двигатель, в котором сгорание топлива, за счёт которого выделяется энергия, происходит непосредственно в нем.

Наиболее распространены сегодня четырёхтактные двигатели , которые работают по следующей схеме: сначала производится впуск топливно-воздушной смеси, потом её сжатие, затем следует рабочий ход поршня и последним этапом является выпуск получившихся в результате сгорания газов.

Поскольку в двигателе внутреннего сгорания рабочим является только третий такт (рабочий ход поршня), производители таких силовых агрегатов включают в состав несколько цилиндров (как правило, 4, ), соседние друг с другом цилиндры работают с отставанием в один такт, чтобы обеспечивать постоянную работу двигателя.

Карбюратор

Чтобы двигатель внутреннего сгорания получал удобоваримую для работы топливно-воздушную смесь, инженерам нужно было придумать специальное устройство, которое бы прямо во время движения приготавливало такую смесь и передавало её в двигатель. И такое устройство было изобретено – им стал карбюратор.

Карбюраторные двигатели довольно долго занимали лидирующие положение на рынке двигателей, пока производители не начали задумываться об экологии, и вот тут-то выяснилось – карбюраторные очень сильно загрязняют природу, да и мощность была невысокая, а значит, нужно разработать принципиально новый способ подачи топливно-воздушной смеси.

Инжектор

Инжектор – одно из изобретений, резко изменивших всю автомобильную промышленность. В отличие от карбюратора, приготовлявшего воздушно-топливную смесь за пределами двигателя, при инжекторной системе топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры, за счёт чего повышается мощность (инжекторные двигатели примерно на 10% мощнее, чем карбюраторные).

В общих чертах принцип работы инжекторного двигателя можно описать так: топливо впрыскивается через форсунки либо в коллектор, где происходит смешение топлива и воздуха, либо, как на большинстве современных автомобилей, прямо в камеру сгорания. Современные инжекторные двигателя делятся на два типа:

• Моновпрысковые – всё топливо впрыскивается через общие форсунки, а затем распределяется по камерам сгорания;
• Двигатели с распределённым впрыском – каждый поршень имеет свою собственную форсунку, через которую в него попадает топливо, смешение топлива с воздухом в данном случае происходит непосредственно перед сгоранием.

Современные автомобили все чаще оборудуются бензиновыми , оснащенными инжекторной системой впрыска топлива. В сравнении с карбюратором, инжекторный двигатель работает более стабильно, машина разгоняется намного динамичнее. Благодаря полноценному сгоранию топлива, инжекторный мотор более экономичен, количество токсичных отработавших газов сведено к минимуму и соответствует строгим международным нормам. В отличие от карбюратора, подача топлива в инжекторе производится автоматически.

Разновидности инжекторных моторов

В зависимости от числа форсунок, входящих в конструкцию, инжекторы разделяются на следующие категории:

1. Моновпрыск (одноточечный).
2. Распределенный.
3. Прямой.

В первом варианте имеется единственная форсунка, поставляющая горючее во все цилиндры по очереди. Данная конструкция обладает множественными недочетами, поэтому не нашла широкого применения.

Распределенный впрыск состоит из коллектора и набора форсунок, предназначенных для клапанов впуска цилиндров.

При прямом впрыске топливо поступает из форсунки не в коллектор, а сразу в камеру сгорания.

Как устроен инжекторный двигатель

В конструкцию инжектора входят следующие составляющие:

• ЭБУ ();
• электрический топливный насос;
• распыляющие форсунки;
• рампа;
• датчики;
• регулятор давления.

Перечень электронных датчиков:

• температурного режима;
• ДПДЗ (положения дроссельной заслонки);
• ДПКВ (коленчатого вала);
• ДМРВ (расхода воздуха) и многие другие.

Принцип работы инжекторного двигателя

В отличие от карбюратора, в камеру сгорания инжекторного двигателя топливо подается под большим напором через отверстия специальных форсунок. Смешение горючего с кислородом происходит не заранее во внешнем механизме (карбюраторе), а непосредственно в полости рабочего цилиндра. Благодаря принципиальным различиям в системе впрыска, инжекторный мотор в состоянии вырабатывать мощность на 15% больше, чем карбюратор.

При такой эффективности дозированной топливоподачи сразу становится понятно, какой двигатель лучше, карбюраторный или инжекторный. Замечено, что транспортные средства, оборудованные инжектором, намного экономичнее карбюраторных машин, расходуют намного меньше бензина.

Описание процесса работы инжектора:

1. В момент включения двигателя внутреннего сгорания в работу вступает бензонасос.
2. Топливо под давлением подается на форсунки.
3. Сюда поступают сигналы с ЭБУ, под воздействием которых отверстия открываются в определенное время на заданную величину.

Время открытия форсунки и количество впрыскиваемого горючего зависят от следующих факторов:

Сила нажатия на газ.

Скорость движения транспортного средства.

Температура двигателя.

Положение распределительного и коленчатого валов.

На основании данных, поступающих с датчиков, электронный блок управления учитывает малейшие изменения в работе мотора и корректирует точное количество бензина, необходимое для пуска, работы в режимах холостого хода, прогрева, равномерной езды на средней скорости или динамичного хода. Как только в работе двигателя происходят перемены, датчики заставляют блок управления быстро корректировать режимы топливоподачи инжектора.

Интересно: Эффективность работы электронных датчиков можно проиллюстрировать на примере прибора под названием «Лямбда зонд» (кислородный датчик). Он расположен в выхлопном отсеке и отслеживает состав выходящих отработавших газов. В зависимости от показаний данного устройства, блок управления корректирует процентное содержание кислорода в топливовоздушной смеси (обогащает либо обедняет ее).

Наиболее частые проблемы в работе инжектора

Вследствие повышенной сложности устройства инжекторного двигателя, его компоненты в процессе эксплуатации подвержены поломкам. Разбалансированность пропорций топлива и воздуха при подаче в камеру сгорания приводит к следующим проблемам:

• плавающие обороты как во время движения, так и на холостом ходу;
• троение двигателя;
• увеличение расхода топлива;
• снижение мощности силового агрегата;
• изменение цвета выхлопных газов;
• мотор не увеличивает обороты;
• возникают ;
• прогорают клапаны;
• двигатель не заводится.

Если при эксплуатации транспортного средства появились описанные симптомы, это значит, что инжекторный двигатель нуждается в срочном техническом обслуживании с последующей заменой запчастей и настройками системы.

Вероятность возникновения сбоев в работе силового агрегата зависит от степени загрязнения топливного фильтра, отверстий распыляющих форсунок. Чаще всего эти механизмы засоряются при использовании некачественного бензина. Если транспортное средство имеет внушительный пробег более 60 000 км, рекомендуется прочищать либо полностью менять сетку бензонасоса.

Для обеспечения стабильной работы инжектора необходимо регулярно проводить обслуживание мотора:

1. Заменять устаревший топливный фильтр на новый экземпляр.
2. Очищать сетку бензонасоса.
3. Промывать топливный бак.
4. Очищать форсунки.

Нужно ли прогревать инжекторный двигатель зимой

Среди автовладельцев часто возникают дискуссии по поводу, прогревать ли инжекторный двигатель зимой. Известно, что инжекторный двигатель и карбюраторный существенно различаются. Моторы, оснащенные инжекторным впрыском, более технологичны, материалы изготовления рабочих элементов обладают улучшенными характеристиками, смазочные жидкости более приспособлены к работе при пониженных температурах. Отмечается существенная разница в работе и холодном запуске бензиновых моторов, карбюраторного и инжекторного типов.

Однако, вопреки представленным доводам, существуют приверженцы предварительного прогрева инжекторов, особенно в зимние месяцы.

Интересно: В Европе на законодательном уровне запрещено прогревать мотор или давать работать двигателю на холостом ходу длительное время вблизи жилых домов. Если водитель допускает подобные нарушения, ему грозят высокие штрафы. В странах СНГ экологические стандарты не отличаются повышенной строгостью. Здесь принято проявлять основную заботу не об окружающей среде, а о дорогостоящем транспортном средстве.

Почему не заводится инжекторный двигатель- основные причины

Несмотря на высокое качество и надежность инжекторных двигателей, бывают ситуации, когда при включении зажигания мотор не желает запускаться. В качестве наиболее частых причин можно выделить следующие пункты:

• неисправности элементов топливной системы;
• системы зажигания (проверить свечи и при необходимости их заменить);
• загрязнение стартера (поможет удаление отработки и прочих вредных отложений, а затем тщательное смазывание механических соединений);
• недостаточное количество заряда в аккумуляторной батарее;
• нарушение целостности электропроводки, очаги коррозии на проводах;
• отказ датчика положения коленчатого вала.

Первым делом рекомендуется проверить наличие бензина в баке машины. В топливную систему входит множество рабочих механизмов, чаще всего причину нужно искать в исправности насоса, целостности предохранителей, реле, состоянии фильтрующих элементов, подводящих трубок.

В системе зажигания решающая роль отводится свечам. От их качества и общего состояния зависит запуск мотора.

Переделка карбюратора на инжектор

На вопрос, можно ли карбюраторный двигатель переделать в инжекторный, однозначный ответ – да. Модернизация системы питания под силу водителям, обладающим достаточным опытом в проведении ремонтных работ своими руками. Главное условие, подготовить нужные запасные части.

Основные этапы:

1. Замена впускного коллектора.
2. Ресивера.
3. Установка корпуса воздушного фильтра.
4. Замена топливных магистралей.
5. Монтаж нового бензинового бака, оснащенного электро-бензонасосом.
6. Установка электронного блока управления.
7. Монтаж датчиков.
8. Замена насоса смазочной системы.
9. Смена генератора и ремня на клиновой вариант исполнения.
10. Прокладка нового жгута электрической проводки.

После контрольного запуска инжекторного двигателя требуется регулировка состава топливо воздушной смеси (установка правильных пропорций) на холостом ходу и пр. Такие работы выполняются специалистами, разбирающимися в настройках электроники при проведении мероприятий по чип-тюнингу.

При переделке мотора основной проблемой для автовладельца является поиск и приобретение элементов для замены по приемлемой стоимости. Вместо покупки не б/у, а новых составляющих, выгоднее заменить транспортное средство с карбюраторным двигателем на аналогичный автомобиль, с установленным штатным инжектором.