Введение

1. Теоретическая основа формирования составов

2. Типы и виды поездов, правила нумерации вагонов

3. Расчет тарифов на предоставляемые услуги

4. Процедура продажи обычных билетов

5. Процедура перевозки вещей

6. Процедура регулирования перевозок

7. Пожарная безопасность в поезде

8. Общая техника безопасности

Сегодня процесс реформирования пассажирских железнодорожных перевозок, наконец, перешел в практическую плоскость. Однако формирование новой структуры - лишь первый шаг в этом направлении. Государству и РЖД предстоит распутать целый клубок проблем и противоречий, копившихся десятилетиями, чтобы превратить пассажирские перевозки в рентабельный и инвестиционно привлекательный бизнес.

Создание конкуренции в пассажирских перевозках необходимая, но крайне трудно реализуемая мера. В настоящее время зачатки конкуренции в этом сегменте просматриваются лишь на наиболее прибыльных направлениях. В пригородном сообщении работает десяток компаний, организованных РЖД совместно с местными администрациями наиболее финансово независимых регионов. Планы других корпораций стать операторами пассажирских перевозок пока далеки от практической реализации. Однако даже если их инициативы получат развитие, бизнес новых игроков будет сконцентрирован лишь на высокодоходных направлениях. Вряд ли от этого выиграет сколь-либо значительная часть пассажиров.

Между тем, государство очень заинтересовано в развитии конкуренции на железных дорогах. Создание независимых от РЖД перевозочных компаний может стать эффективным инструментом снижения бюджетных субсидий на пассажирские перевозки. Однако в этом случае деятельность новых операторов пассажирского подвижного состава должна охватывать и социальные перевозки. Только тогда федеральное правительство или местные власти смогут выбрать наиболее эффективного пассажирского перевозчика и минимизировать бюджетные расходы.

Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок.

1. Теоретическая основа формирования составов

Вагоны отправляемых пассажирских поездов должны быть подготовлены в соответствии с «Технологическим процессом осмотра, безотцепочного ремонта и экипировки пассажирских вагонов». В пунктах формирования пассажирских поездов дальнего и местного сообщения проводится полная подготовка и экипировка пассажирских вагонов в объеме и в сроки, утвержденные руководством депо и согласованные с органами санитарного надзора.

Полная подготовка и экипировка пассажирских вагонов в пунктах формирования включает в себя:

Наружную уборку вагонов;

Дезинфекционную обработку вагонов;

Ремонт внутреннего оборудования;

Смену фильтров принудительной вентиляции;

Уборку внутренних помещений вагонов;

Снабжение вагонов предметами съемного оборудования и чайной торговли;

Заправку водой и топливом.

В пунктах оборота пассажирских поездов проводится частичная подготовка и экипировка пассажирских поездов. При частичной подготовке пассажирских вагонов выполняются:

Наружная уборка вагонов;

Дезинфекционная обработка туалетов и мусорных ящиков;

Ремонт внутреннего оборудования (по заявке);

Уборка внутренних помещений вагонов.

В пункте экипировки пассажирских вагонов категорически запрещается загрязнять пути, междупутья и другие места, не предназначенные для этих целей, мусором и другими отбросами. Мусор из вагона удаляется в мусоросборники, устанавливаемые на междупутьях парка экипировки и отстоя пассажирских поездов. Удаление мусора из мусоросборников должно производится регулярно, не допуская их переполнения, в следующие сроки: в теплый период года не реже одного раза в сутки, в холодный период - один раз в два дня. В пунктах экипировки и отстоя пассажирских поездов пользоваться туалетами вагона запрещается. Удаление жидких нечистот должно производиться в специальные устройства. Санитарную подготовку внутренних помещений пассажирских вагонов осуществляют специальные бригады.

В пунктах подготовки пассажирских вагонов в рейс проводятся следующие виды профилактических санитарных обработок:

Дезинфекционная обработка туалетов, мусоросборников (в каждом пассажирском составе по прибытии в пункт формирования и оборота);

Дезинсекционная обработка влажным способом вагонов поездов дальнего и местного сообщения - не реже одного раза в месяц (в зависимости от применяемых инсектицидов). Вагоны, предназначенные для перевозки организованных контингентов, должны подвергаться дезинфекции и дезинсекции до и после таких перевозок.

Постельное белье сдается в прачечную или комплексной бригаде, которая принимает у проводников вагоны, на пассажирской станции сразу после высадки пассажиров. Перед сдачей белье пересчитывают в присутствии представителя поездной бригады.

Дезинфекционная камерная обработка постельных принадлежностей и мягкого инвентаря осуществляется вагонным депо в пунктах формирования поездов. Для постельных принадлежностей и мягкого инвентаря устанавливаются следующие виды и сроки профилактической обработки:

Матрацы, подушки и зимние одеяла подвергаются обеспыливанию и камерной обработке не реже четырех раз в год;

Летние одеяла подвергаются стирке и химической чистке по мере загрязнения, но не реже двух раз в месяц, зимние одеяла - не реже двух раз в год;

Чехлы на матрацы и подушки подвергаются стирке по мере загрязнения, но не реже одного раза в месяц;

Смена настольных салфеток, штор и солнцезащитных занавесок производится по мере загрязнения и обязательно после каждого рейса.

Уборку вагона проводник должен проводить в халате и резиновых перчатках. Во время уборки тамбура он должен закрывать боковые и торцовые (наружные) двери на замок. При внутренней уборке вагона используются переносные лестницы, специальные щетки для мойки полов.

Расположение водоразборных колонок вдоль путей с давлением в водопроводной сети 0,2-0,4 МПа (2-4 кгс/см 2) и число работников экипировочных бригад должны обеспечить возможность снабжения водой всех вагонов поезда в сроки, предусмотренные технологическим процессом, а на промежуточных станциях - за время стоянки поезда.

Для снабжения вагона водой заправщики подключают его водо-заправочные патрубки шлангами к имеющимся на станции водоразборным колонкам. Длина водоналивных рукавов определяется расположением водоразборных колонок и возможностью снабжения водой каждого вагона поезда, но для обеспечения нормальных условий работы экипировщиков она не должна быть более 25 м. На железных дорогах применяют водоналивные рукава, оборудованные соединительными головками, такими же, как в междувагонных рукавах воздушной тормозной магистрали. При температуре наружного воздуха ниже 0 °С заполнять систему следует после выдержки вагона в отапливаемом помещении не менее 1 сут или после заправки системы отопления и нагрева воздуха в вагоне до +12 °С.

Проводник должен обращать внимание на то, как заправляют вагон. Категорически запрещается перетаскивать заправочные шланги головками по земле. Головки водозаправочных рукавов в период между заправками должны помещаться в специальные устройства, предотвращающие их загрязнение. На всех пунктах водоснабжения с во-доразводящей сетью как капитального, так и временного типа периодически проверяют соответствие качества воды требованиям ГОСТа.

Проводник вагона должен следить, чтобы головки водоналивных патрубков вагонов также были защищены от загрязнения. В целяхпредупреждения замерзания головки водоналивных труб оборудуются водяными или электрическими обогревателями. Наиболее надежным средством является обогрев наливных труб горячей водой.

Водяной обогреватель состоит из сварного цилиндрического корпуса на концевой части наливной трубы. К обогревателю подается и отводится от него по трубам горячая вода. Корпус обогревателя на ощупь всегда должен быть горячим. Разобщительные краны и вентили на подводящих и отводящих трубах обогревателя зимой постоянно открыты. После заправки вентили на водоналивных трубах закрывают.

В случае обнаружения признаков замораживания трубопроводов, унитазов, сливных труб умывальных чаш отогревать их следует только горячей водой из сети отопления. Запрещается проводить отогревание факелом или горячим углем. При пользовании грелкой необходимо обязательно одевать рукавицы. Сливные трубы вагона разрешается отогревать только внутри вагона.

В пунктах оборота и формирования пассажирских поездов вблизи экипировочных путей располагаются склады топлива, на которых хранятся каменный уголь, дрова для отопления вагонов, а также древесный уголь и торфяные брикеты для обслуживания комбинированных электронагревательных кипятильников. Транспортные дорожки от склада топлива к экипировочным путям и междупутья асфальтируются. Уголь от склада к вагонам перевозят в калиброванной таре (на 15-20 кг угля) на автомобилях. При экипировке вагона твердым топливом через боковую тамбурную дверь проводник должен запереть противоположную боковую и торцовую двери вагона на ключ.

Основы организации пассажирских перевозок

План лекции

1. Характеристика пассажирских перевозок.

2. Особенности организации пассажирских перевозок в современных условиях.

3. Технические средства для пассажирских перевозок.

4. Управление пассажирскими перевозками.

1.1. Характеристика пассажирских перевозок

Рост населения, повышение его благосостояния, интенсивное развитие производственных сил Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и других регионов увеличивают подвижность населения, вызывают необходимость в постоянном наращивании объемов пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

Сегодня пассажирский комплекс российских железных дорог - это около 100 млрд руб. основных средств и более 140 тыс. штатных работников. Пассажирские перевозки дальнего следования за последние годы характеризуются стабильным объемом перевозок с ежегодным приростом около 2 %.

За 2006 г. объем пассажирских перевозок во всех сообщениях возрос на 3,8 % по сравнению с аналогичным периодом предшествующего года и составил 139,4 млрд пассажиро-километров. При этом в дальнем следовании рост составил 5,1 %, в пригородном сообщении - 0,7 %. За этот период перевезено 1122 млн пассажиров, в том числе в дальнем следовании 111 млн пассажиров и в пригородном сообщении - 1012 млн пассажиров.

Этот год охарактеризовался не только увеличением объемов перевозок, но и опережающим ростом доходных поступлений в сравнении с расходами. Это позволило впервые обеспечить безубыточность дальних пассажирских перевозок в летний период. Преодолен важнейший рубеж - впервые за три летних месяца пассажирские перевозки были безубыточными!

В июле покрытие расходов составило 117,5 %. В летний период 2004 г. рост пассажиропотока достиг прогнозируемых значений, а на ряде направлений существенно превысил прогнозы, и прирост составил в среднем 8-10 %. При этом объем перевозок в направлении Крыма возрос на 33 %, Новороссийска - на 12 %, Сочи - на 16 %, Анапы - на 34 %. В июле со станций железных дорог России отправлено 15,1 млн пассажиров, что почти на 4,4 % больше, чем в июле 2003 г. В августе отправлено 12,7 млн пассажиров, что на 4,7 % больше, чем в августе 2003 г. В целом по сети «пик» перевозок пришелся на 6 августа, когда было отправлено 552 тыс. пассажиров (в 2003 г. «пик» был 15 августа - 532,5 тыс. пассажиров). При этом максимальные размеры движения составили 2247 поездов в сутки против 2141 в прошлом году.

В 2005 г. пассажирооборот поездов дальнего следования составил свыше 118 миллиардов пассажиро-километров, что на 3,7 % больше, чем в 2004 г. (табл. 1.1). Рост пассажирооборота небольшой: сказывается влияние конкуренции со стороны других видов транспорта - авиационного и автомобильного. Пассажирооборот железных дорог на сегодняшний день составляет около 24 % общего объема перевозок общественного транспорта России.

Для того чтобы проанализировать, насколько интенсивно население страны пользуется тем или иным видом транспорта, используется показатель транспортной подвижности населения, который равен отношению пассажирооборота к общему количеству населения страны. Так, для автомобильного транспорта этот показатель наибольший - согласно оценкам, в 2004 г. он был равен 900 километров на каждого жителя России в год. Для железнодорожного транспорта подвижность населения в 2004 г. составила 790 километров на одного человека (табл. 1.2). Ближайший конкурент пассажирских поездов - авиация - перевезла в 2004 г. около 30 миллионов человек, при этом пассажирооборот воздушного транспорта составил порядка 83 миллиардов пассажиро-километров. На каждого жителя России в 2004 г. приходилось 580 километров полета.

Динамика подвижности населения объясняется двумя факторами: ценовой доступностью и условиями проезда. Ни один из этих факторов не работает на пользу железнодорожного транспорта, особенно, в части дальних перевозок. На ближнем плече (до 200 километров) с железными дорогами конкурирует автотранспорт. Рост автомобилизации населения, сопряженный с ростом доходов, а также неудовлетворительное качество услуг железнодорожного транспорта постепенно сокращают долю последнего в общем потоке пассажиров. На дальнем плече (свыше 2000 километров) уверенно возвращает утерянные позиции авиация.

Среднестатистический житель России раз в год пользуется услугами пассажирского комплекса дальнего следования, при этом перемещаясь на расстояние в среднем чуть менее 900 километров. Этот показатель меняется незначительно, но не исключено, что в дальнейшем при постепенном снижении разницы в тарифах между железнодорожными и авиационными перевозками это среднее расстояние будет снижаться.

Пассажирские железнодорожные сообщения, обеспечивающие связи между различными городами и районами страны, подразделяются на прямое, местное и пригородное:

Прямое сообщение - в пределах двух и более дорог;

Местное сообщение - в пределах одной дороги;

Пригородное сообщение - в пределах пригородного участка.

Дальние, следующие на расстояние более 700 км;

Местные, следующие на расстояние до 700 км;

Пригородные, следующие на расстояние до 150 км.

В свою очередь дальние и местные поезда делятся на скорые и пассажирские.

Скорые поезда формируются из вагонов повышенной комфортабельности и имеют меньший вес и населенность поезда, следует с более высокими скоростями, проследуют безостановочно 200-300 км, а время остановок является минимальным.

Пассажирские поезда формируются из вагонов меньшей комфортабельности, чем скорые, в них включаются купейные и не купейные вагоны, а иногда и вагоны для сидения. Они имеют больший вес и населенность, но меньшую маршрутную скорость из-за более частых остановок.

Пригородные поезда имеют меньший вес, чем местные, и, как правило, большую населенность. Кроме раздельных пунктов (станции, разъезды и т. д.), эти поезда останавливаются на пассажирских остановочных пунктах, устраиваемых на перегонах специально для посадки и высадки пассажиров.

Туристско-экскурсионные поезда , следующие в дальнем, местном и пригородном сообщении, формируются из вагонов одной категории. Эти поезда имеют назначение обслуживать туристов.

На малодеятельных линиях с незначительным пассажиропотоком и малой пропускной способностью, обращаются грузопассажирские поезда, которые формируются из пассажирских и грузовых вагонов и имеют вес, соответствующий весу грузового поезда.

Основой организации пассажирских перевозок является график движения пассажирских поездов, который разрабатывается по данным о пассажиропотоках и увязывает технологический процесс всех подразделений и служб, обеспечивающих эти перевозки.

Нумерация поездов:

1. Скорые круглогодичные № 1-100.

2. Скорые летние № 100-156.

3. Скоростные № 157-170.

4. Дальние пассажирские:

Круглогодичные № 171-300;

Летние № 301-400.

5. Разовые:

Вывозные № 401-500;

Пунктирные № 501-600.

6. Местные № 601-700.

7. Туристско-экскурсионные № 801-848.

8. Местные областные № 851-899.

9. Почтово-багажные № 901-950.

10. Грузопассажирские (по билетам) № 951-970.

11. Людские (по грузовым документам) № 971-999.

12. Пригородные № 6001-6999.

Поезда, обозначаемые целыми номерами, на протяжении всего маршрута не меняют направления следования, а поезда с дробными номерами меняют направление в зависимости от расположения участков по пути следования. Четный номер присваивается поездам, следующим с севера на юг и с запада на восток. Нечетные - в обратном направлении.

Формирование пассажирских поездов производится в соответствии с установленной схемой составов, предусматривающей порядок расстановки в составе вагонов различных категорий (спальных, купейных, плацкартных, общих, вагонов-ресторанов и т. д.).

Комфортабельность на вокзалах и поездах, высокие скорости сообщения, отправление и прибытие поездов в соответствии с установленным расписанием временем составляют необходимый комплекс требований по обеспечению высокого уровня обслуживания пассажиров.

На станциях и вокзалах пассажир начинает и заканчивает пользование железнодорожным транспортом. Технологический процесс их работ должен предусматривать высокую культуру обслуживания пассажиров. Для этого станционная и вокзальная технология должна основываться на научной организации труда, применении автоматизации и механизации производственных процессов, значительно сокращающих затраты времени на обслуживание пассажиров.

Высококачественное обслуживание пассажиров в пути следования должно обеспечиваться соответствующей композицией составов, оборудованием вагонов и четкой работой бригады поезда. Высокий уровень обслуживания пассажиров в значительной мере зависит от качества составления графика и расписания движения пассажирских поездов.

1.2. Особенности организации пассажирских перевозок в современных условиях

На эффективность и качество пассажирских перевозок воздействуют ряд факторов, которые условно можно разделить на технические, отражающие особенности вида перевозок и организационные.

Воздействие первой группы факторов проявляется в том, что:

На сети железных дорог нет специализированных пассажирских линий и поэтому прокладка поездов на графике подчинена не только требованиям организации пассажирских перевозок, но и грузового движения. Техническая оснащенность и развитие пассажирских станций, особенно технических, не обеспечивают прием, отправление, формирование и расформирование составов пассажирских поездов в числе вагонов, необходимом по пассажиропотоку. Существующие в настоящее время ограничения по состоянию пути существенно снижают маршрутную скорость пассажирских поездов;

Крупные и крупнейшие узлы сети (Московский, Ростовский, Новосибирский и др.) перенасыщены пассажирскими перевозками. Часы «пик» пригородного движения по прибытии (7-9 часов местного времени) совпадают с наиболее удобным временем прибытия в узел пассажирских поездов дальнего следования;

Существует дефицит пассажирского подвижного состава. Состояние хозяйства весьма плачевное. 10 % подвижного состава требует списания по сроку службы, 40 % вагонов - старше 20 лет. Можно представить, что такое 20-летняя машина в наших частных руках и что такое вагон, через который проходит за год тысячи людей, не отвечающих за сохранность этого транспортного средства. Итак, 40 % вагонов - старше 20 лет, 70 % вагонов не оборудованы системой хорошего воздухообмена, и полностью отсутствует кондиционирование воздуха, что тем самым не обеспечивает элементарных удобств для пассажиров. В том числе и вагоны купейные, и СВ, не говоря уже о старых плацкартных вагонах. Объем закупки вагонов снизился от 1600 -максимальная величина в 1992 г., когда это была государственная компания МПС, и когда государство могло закупать для себя подвижной состав -до 183 вагонов, как минимальное количество закупаемых в 1998 г. Восстановить все это сейчас очень сложно. Необходимо ежегодно закупать около 1200 вагонов. Одномоментно надо 4000. Российская промышленность не сможет обеспечить такой объем, если ориентироваться на 1200 вагонов, это позволит на первом этапе не ухудшить состояние вагонного парка, а уже через 4 года перейти к его улучшению. Износ составляет около 65 %. На срок примерно десяти лет планируется закупка 13000 вагонов. Для этого требуется 269 млрд рублей по ценам текущего состояния. Устарела инфраструктура, Вы с этим сталкиваетесь как пассажиры, прежде всего. Ремонт и обслуживание вагонов производятся под открытым небом - текущее обслуживание, нетяжелые виды ремонта. У нас в стране всего одно экипировочное депо, удовлетворяющее современным требованиям, у Киевского вокзала. Это приводит к низкой производительности, к содержанию лишнего контингента и расходов на него, большой доли ручного труда, невысокому качеству подготовки составов, рельсов. Так как нет возможности осуществить многие операции, которые уже требует современный подвижной состав, то создаются сервисные центры от заводов-изготовителей. Необходимо 24 ремонтно-экипировочных депо (РЭД), чтобы содержать около 50 % современного подвижного состава.

Актуальна задача дальнейшего совершенствования ремонтно-экипировочной базы. Необходимо завершить программу доведения вагонных депо до требований технического регламента, определить конкретные меры по повышению ответственности работников при подготовке и экипировке пассажирских поездов в рейс, активнее развивать технологию внедрения устойчивых к износу деталей вагона и довести гарантированный пробег пассажирского вагона до 450 тыс. км.

Вторая группа факторов отражает специфику пассажирских перевозок (неравномерность перевозок, особенности составления расписания движения пассажирских поездов и планирование перевозок).

Неравномерность: максимум приходится на июль-август для прямого сообщения и местного и на июль для пригородного; минимум - на февраль.

В течение года можно выделить несколько характерных периодов:

Зимние школьные каникулы;

Весенние школьные каникулы;

Некоторые из указанных периодов отличаются темпами роста или спада пассажиропотока, средней дальностью поездки и другими показателями структуры пассажиропотока. Общим для всех периодов является изменение потока пассажиров.

Для пригородного сообщения характерна неравномерность перевозок по часам суток (утреннее прибытие 7-9 часов и вечернее отправление 18-19 часов).

Планирование пассажирских перевозок существенно отличается от грузовых и осуществляется на основании анализа и обработки данных о размерах пассажиропотока за предыдущие годы с учетом экономической и политической обстановки в стране.

Третья группа факторов (организационные) характеризует особенности организации пассажирских перевозок. Сложившаяся система показателей характеризует работу в пассажирском движении только с чисто транспортной стороны и не отражает непосредственно качество перевозок. Например, в настоящее время нет четкой системы показателей (подобно грузовому движению), позволяющей утверждать, что вновь вводимые или откорректированные размеры движения, маршруты следования поездов и в целом схематический график рационального существования.

Установленные показатели отражают лишь населенность вагона, уровень скорости и число составов в обороте и не дают полного представления о качества организации перевозок пассажиров. Они не отражают число пересадок и их продолжительность, удобства или неудобства, времени прибытия и отправления поездов и других условий поездки.

Таким образом, установленные показатели не полностью отражают конечный результат, а в отдельных случаях они могут расти при явно негативных процессах. Например, для пригородных поездов или общих вагонов пассажирских поездов дальнего следования будут возрастать пасса-жиро-километры. Повышенная пересадочность создает дополнительные возможности для увеличения местных доходов за счет расширения продажи прямых плацкарт или услуг в местах пересадки.

Специфической особенностью перевозки пассажиров является тарифная политика. Сейчас тариф условно разделен на две составляющие: так называемый «билет» (включающий расходы на транспортную структуру и локомотивы) и «плацкарта» (услуги транспортной компании и вокзалов). Практически такая система лишает специализированного пассажирского перевозчика возможности оценить затраты на оплату услуг владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава. Не зная структуры предстоящих расходов, вести эффективный бизнес немыслимо.

Существенные подвижки в ситуации возможны после утверждения разрабатываемого нового прейскуранта 10-02-16, предусматривающего четкое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих. Однако даже такая структура тарифа уже представляется недостаточно детальной. Инфраструктурная составляющая тарифа должна быть разделена на начально-конечные операции (маневровая работа по подаче и уборке вагонов, формирование пассажирских составов) и движенческие операции. В этом случае перевозчик сможет адекватно оценить экономическую эффективность создания собственного (или арендованного) парка маневровых тепловозов. Следует рассмотреть также возможность разделения и вокзальной составляющей.

Помимо четкого структурирования тарифа необходима его сезонная и географическая диверсификация. Сегодня РЖД вынуждено содержать около 3000 вагонов в резерве для обеспечения летнего пика перевозок. Естественно, что расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатируемых в лучшем случае три месяца в году, экономически нецелесообразны. Между тем, регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки определяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак не связаны с сезоном отправления и направления поездов.

1.3. Технические средства для пассажирских перевозок

Основные технические средства, обеспечивающие перевозку пассажиров - подвижной состав, устройства автоматики и телемеханики, путь -должны иметь высокую надежность.

Поскольку большинство сооружений и устройств железных дорог обслуживают и грузовое и пассажирское движение, то выбор их оптимальных параметров и технологии работ производится для обоих видов движения. Технические средства, обслуживающие пассажирские перевозки, должны обеспечивать высокие скорости (в ближайшее время до 160 км/ч, а на отдельных линиях до 200 км/ч), безопасность следования, оптимальный вес пассажирских и пригородных поездов, комфортабельность поездки пассажиров в поездах, и обслуживания их на вокзалах, четкую информацию пассажиров о поездах, времени их прибытия и отправления, минимальных затратах времени на пересадку, а так же высокую эффективность и экономичность пассажирских перевозок.

Сейчас на сети железных дорог 85 % пути имеют тяжелые рельсы. На наиболее грузонапряженных линиях используются рельсы массой 75 кг/1 м длины. Для пропуска скоростных поездов на станциях укладываются стрелочные переводы таких марок: 1/11, 1/18, 1/22 и в перспективе 1/30. Стрелки типа Р65 марки 1/18 обеспечивают пропуск поездов на боковые пути со скоростью 80-90 км/ч, Р65 1/22 - до 120 км/ч.

Современные электровозы и тепловозы, моторвагонный подвижной состав, цельнометаллические вагоны на роликовых подшипниках рассчитаны на движение пассажирских вагонов с высокими скоростями. Массу и скорость движения пассажирских вагонов определяют локомотивы. Основные предъявляемые к ним требования - надежная работа, достаточная мощность, автономность простота в эксплуатации и экономичность.

На электрифицированных линиях работают чешские электровозы:

ЧС-1, ЧС-3, мощностью 2350 КВт, которые развивают скорость до 120 км/ч;

ЧС-2 N = 4200 КВт, V = 160 км/ч;

ЧС-4 N = 5100 КВт, V = 160 км/ч;

ЧС-2Т N = 4510 КВт, V = до 160 км/ч.

Для высокоскоростного движения используется электропоезд ЭР 200, обеспечивающий скорость до 200 км/ч и перевозящий одновременно более 800 пассажиров.

Основные типы пассажирских тепловозов:

Двухсекционный ТЭ7 мощностью 1470 кВт (каждая секция), который развивает скорость до 140 км/час;

Односекционный ТЭ10 мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час;

ТЭП 60, мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час;

ТЭП 70, мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час.

Тепловозы, как и электровозы, должны обеспечивать возможность следования дальних и местных поездов массой до 1200 т со скоростями 120-160 км/ч. Причем для более тяжелых поездов такие скорости достигаются при секционировании тепловозов.

Выбор типа тяги для пригородных сообщений в значительной степени определяется характером тягового обеспечения грузового и пассажирского движения.

На электрифицированных линиях пригородные перевозки обслуживают электровозы и электропоезда. Электропоезда обычно состоят из 8, 10 и 12 вагонных составов, которые сформированы из моторвагонных секций (состоит из моторного и прицепного вагонов).

Электропоезда особенно эффективны на участках с большими размерами перевозимого пассажиропотока. На неэлектрифицированных железных дорогах пригородное движение обслуживают дизель-поезда и авто-матрисы. Число секций в дизель-поездах и прицепных вагонах к автомат-рисам зависит от времени суток. Оно должно обеспечивать высокую надежность состава. Прицепляют или отцепляют секции обычно на станциях.

Большинство обращающихся на железных дорогах страны вагонов цельнометаллические. Основные типы вагонов: жесткий плацкартный (с местами для лежания - 54 места, мест для сидения - 81), жесткий неплацкартный (68-75 мест), мягкий с 2-местными купе (16-18 мест), жесткий с 4-местными купе (30-38 мест) и т. п.

Довольно высокие величины тары цельнометаллических вагонов (48-56 тонн) и их недостаточная вместимость обусловливают большой вес пассажирских вагонов (800-1200 т) при сравнительно небольшом количестве пассажиров. Для уменьшения тары вагона необходимо широкое применение легких и высокопрочных материалов, алюминиевых сплавов и полимеров.

1.4. Управление пассажирскими перевозками

Железнодорожная сеть России разделена на 17 железных дорог: Восточно-Сибирская (Иркутск), Горьковская (Нижний Новгород), Дальневосточная (Хабаровск), Забайкальская (Чита), Западно-Сибирская (Новосибирск), Калининградская (Калининград), Красноярская (Красноярск), Куйбышевская (Самара), Московская (Москва), Октябрьская (Санкт-Петербург), Приволжская (Саратов), Сахалинская (Южно-Сахалинск), Свердловская (Екатеринбург), Северная (Ярославль), Северо-Кавказская (Ростов), Юго-Восточная (Воронеж), Южно-Уральская (Челябинск).

В состав каждой из них могут входить несколько отделений железной дороги (Восточно-Сибирская дорога отделений не имеет), в ведении которых находятся линейные предприятия - станции, вокзалы, вагонные и локомотивные депо, дистанции пути и связи и т. д.

На государственном уровне регулирование вопросов функционирования железнодорожного транспорта осуществляет Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) в составе Министерства транспорта. В ФАЖТ функционирует ряд департаментов по отраслям железнодорожного хозяйства. Пассажирским хозяйством на уровне открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») управляет Департамент дальних пассажирских перевозок (ЦЛД). В структуру ЦЛД входят отдел экономики, отдел международных перевозок, отдел служебных билетов, общий отдел.

С 2006 г. в ОАО «РЖД» на правах филиала создана Федеральная пассажирская дирекция (ФПД). В структуру ФПД входят отдел организации перевозок, отдел тарифов, отдел ремонта пассажирских вагонов, инспекция по аттестации и контролю за содержанием фирменных поездов, контрольно-ревизионный отдел, отделы развития услуг и обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, отдел маркетинга, отдел питания, управление пригородных перевозок.

Целями реформирования пассажирского хозяйства являются, во -первых, сокращение непроизводительных издержек, а во-вторых, стимулирование развития пассажирского сервиса. «Лицо отрасли - пассажирские перевозки». Этот тезис формулирует курс реформирования отрасли. Но никакие новшества не могут заменить ответственности за график движения поездов, качество обслуживания и внимание к пассажирам.

На дорогах управленческие функции в части, касающейся обеспечения пассажирских перевозок, осуществляют пассажирские службы (начальник пассажирской службы имеет индекс Л). В состав службы входят, как правило, оперативный отдел, технический отдел, отдел экономики, отдел бесплатных перевозок.

На дорогах организацией работы по обслуживанию пассажиров и распоряжением пассажирскими зданиями, техническими сооружениями, оборудованием, имуществом, средствами и материалами занимаются пассажирские компании, или региональные дирекции по обслуживанию пассажиров. Как правило, создаются раздельные дирекции по дальним и пригородным перевозкам. Такое разделение проведено для лучшего взаимодействия железных дорог и региональных органов власти, что должно обеспечить получение дорогами компенсаций за льготный проезд пассажиров. Например, в Новосибирске работает дирекция «Экспресс-пригород», на Куйбышевской железной дороге - дирекция «Самара-транспригород», в Санкт-Петербурге - дирекция «Транском» и др.

Полигоны дирекций, как правило, не перекрываются, т. е. структурные подразделения пассажирского хозяйства входят в структуру дирекции дальних или пригородных перевозок. На многих станциях применение этого правила затруднено, поскольку их вокзалы обслуживают пассажиропотоки как дальнего следования, так и пригородные. В границах отделений железных дорог (начальник отделения - нОд) пассажирскую работу ведут только по пригородным перевозкам.

Контрольные вопросы

1. Назовите место железнодорожного транспорта в пассажирских перевозках.

2. Как различаются пассажирские сообщения?

3. Назовите виды пассажирских поездов, приведите их сравнительную характеристику.

4. Какие из существующих современных проблем пассажирского комплекса оказывают в наибольшей степени сдерживающее влияние на его развитие?

5. Охарактеризуйте технические средства пассажирских перевозок.

Основы организации и планирования пассажирских перевозок

Основная задача планирования и организации пассажирских перевозок состоит в удовлетворении потребностей населения в передвижении при высокой культуре их обслуживания на вокзалах и в поездах. Планы пассажирских перевозок разрабатывают на перспективу и на год с разбивкой по кварталам.
В перспективных планах устанавливают объем перевозок в пассажиро-километрах на основе анализа отчетности о выполненных перевозках за прошедший период, данных о росте населения, развитии народного хозяйства, в том числе
о строительстве новых городов и поселков, железных дорог, расширении сети курортов и домов отдыха, развитии коллективного садоводства и огородничества и т. д. Учитывают и такие факторы, как массовые организованные перевозки пассажиров на выставки, а также туристов и учащихся, удельный вес междугородных и пригородных перевозок пассажиров другими видами транспорта.
При планировании перевозок определяют пассажиропотоки по направлениям и периодам года, а для пригородного движения — и по месяцам, дням и часам суток. Для этого используются данные обследований пассажиропотоков.
Для разработки годовых планов МПС устанавливает контрольные цифры на предстоящий год и объявляет их дорогам. С учетом, этих цифр управления дорог составляют проекты планов перевозок пассажиров. МПС составляет проект сводного плана перевозок пассажиров по сети. После утверждения государственного плана перевозок МПС сообщает дорогам задания по пассажирообороту на планируемый год по видам сообщений с указанием числа пассажиров и средней дальности перевозок.
Пассажирские поезда делятся на три группы: дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные— от 150 до 700 км и пригородные— до 150 км.
Дальние и местные поезда в зависимости от скорости движения и числа остановок подразделяются на скоростные, скорые и пассажирские.
К скоростным и скорым относятся поезда, следующие с высокими скоростями и имеющие остановки только на больших станциях. Комфорт для пассажиров и скорость до 200 км/ч обеспечивает суперэкспресс ЭР200, который курсирует на линии Ленинград — Москва.
Пассажирские поезда следуют с меньшей скоростью и останавливаются на всех или на большинстве станций. Перевозка почты и багажа осуществляется в специальных Вагонах, включаемых в скорые, пассажирские и почтово-багажные поезда.
При составлении расписания отправление дальних поездов с начальных пунктов назначают, как правило, в вечернее время, а прибытие на конечные пункты — в утреннее. Расписание местных и пригородных поездов стремятся сделать удобным для основной категории пассажиров, увязывая его с часами работы предприятий и учреждений.
Помимо обычных, различают пассажирские поезда длинносоставные, повышенной длины и соединенные В первом случае длина поезда превышает установленную схемой формирования его, во втором случае пассажирский поезд имеет в составе 20 вагонов и более.
Пассажирский поезд называют соединенным, если он составлен из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.
Наибольший удельный вес в общем объеме пассажирских перевозок занимают пригородные перевозки. Характерными особенностями этих перевозок являются необходимость частых остановок для посадки и высадки пассажиров и значительная неравномерность движения по периодам года, часам суток и дням недели.
На пригородных линиях со значительными пассажиропотоками для удобства пассажиров применяют так называемое зонное движение. При этом линию по длине разбивают на несколько частей — зон. Пассажиры второй зоны едут в поезде, не имеющем остановок в пределах первой зоны; пассажиры третьей зоны проезжают без остановок предыдущие две зоны. Это значительно сокращает время нахождения пассажиров в пути и улучшает использование подвижного состава.
Для обеспечения массовых перевозок садоводов на выходные дни из крупных городов на садовые участки и обратно практикуется формирование и отправление сдвоенных электропоездов из 20—24 вагонов.
Для этого производится удлинение путей и пассажирских платформ до 500 м на начальных и конечных пунктах и на промежуточных раздельных пунктах, в первую очередь в местах массовой посадки и высадки садоводов, а также путей отстоя, формирования и технического обслуживания составов.
На пригородных линиях с небольшими размерами пассажирского движения, где применение электротяги может оказаться экономически неоправданным, используют дизель-поезда и автомотрисы.
Устройства для обслуживания пассажиров должны обеспечивать максимальные удобства им. Это учитывается, в частности, при проектировании вокзалов и планировке вокзальных помещений (рис. 27.7).

Для удобства пассажиров проводится предварительная продажа билетов с доставкой на дом, причем не только в городах, но и на промежуточных станциях пригородных зон; Практикуется оформление билетов на дальнейший путь следования непосредственно в поездах. На крупных вокзалах внедрена система диспетчерского руководства продажей билетов. Билетные кассиры включаются в диспетчерскую сеть центрального пункта, пользуясь при необходимости переносными аппаратами громкоговорящей трансляционной связи. Внедрена автоматизированная система «Экспресс-2» для резервирования, учета мест и продажи билетов на поезда дальнего следования. Эта система затрачивает на обслуживание одного пассажира 45 с Электронно-вычислительная машина определяет стоимость билета, ведет учет свободных мест в поездах и выдачу билетов. Билетный кассир с помощью электрического карандаша набирает на клавише пульта необходимые данные и нажимает клавишу исполнения.
Через несколько секунд система выдает ответ.
Оформление билетов также автоматизировано.
Ускорению и улучшению обслуживания пассажиров способствует применение различных машин и автоматов в хозяйстве пассажирской службы. К их числу относятся билетопечатающие и билетовыдающие машины, электрические компостеры, автоматические справочные установки по вопросам расписания движения поездов и условиям проезда, телевизионные установки.
Для удобства пассажиров на ряде станций — пунктах стыка различных видов транспорта — созданы объединенные вокзалы, обслуживающие пассажиров железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

хорошую работу на сайт">

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Организация и управление пассажирских перевозок

1.1 Организация автомобильных пассажирских перевозок

2. Управление пассажирскими перевозками

2.1 Перевозка пассажиров на пригородных маршрутах

2.2 Качество обслуживания пассажиров

Список литературы

1. Организация и управление пассажирских перевозок

1.1 Орг анизация пассажирских перевозок

Современное общество характеризуется интенсивными коммуникационными процессами. Без обмена веществом и энергией немыслимо существование экономики. Информационные технологии во многом определяют научно-технический потенциал общества, формируют новый жизненный стиль. Однако все процессы движения во времени и пространстве вещества, энергии и информации являются вторичными по отношению к процессу перемещения людей. Перемещение людей в пространстве является жизненно необходимой биологической функцией организма и осуществляется благодаря наличию у человек опорно-двигательного аппарата. Общественная среда предопределяет необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения.

Уже на ранних этапах развития человека общественные отношения требовали объединения людей во времени и пространстве для эффективного осуществления процессов производства, потребления материальных и культурных ценностей, научной, общественно-политической, военной, учебной и иной деятельности. Так возникли населенные пункты. Со временем территориальное расширение населенных пунктов вступило в противоречие с необходимостью быстрого перемещения людей от места проживания к месту временного пребывания. Разрешение этого противоречия обеспечил городской пассажирский транспорт.

Пассажирское сообщение между отдельными населенными пунктами постоянно развивалось. Усиление транспортных экономических связей между соседними населенными пунктами привело к возникновению более крупных сообществ, сформировавшихся в отдельные регионы и государства. Между регионами и государствами также развивались транспортные связи.

Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно транспорт объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государство образующих факторов.

Транспорт (от лат. transport - перемещаю) - народно-хозяйственный комплекс, осуществляющий перевозки людей и грузов. По объекту перевозки различают транспорт пассажирский и грузовой. Пассажирский транспорт - часть единой транспортной системы. Современный пассажирский транспорт обеспечивает перевозки людей, их ручной глади и багажа в различных видах сообщения. Перевозки людей могут осуществляться как на профессиональной основе, так и самостоятельно гражданами в личных (бытовых) целях.

Большинство людей ежедневно затрачивают на транспортные передвижения значительное время. Прежде всего, это касается жителей городов, в которых проживает около 68% россиян, а также жителей пригородных зон. Свободное время работающего человека составляет примерно 7 часов в сутки (8 часов - работа и 9 часов - сон и личное время). Следовательно, при средних затратах времени на поездки 1 час 30 минут в сутки, транспорт «забирает» более 1/5 свободного времени.

В России особое внимание уделяется развитию общественного маршрутизированного транспорта. Сущность задачи на современном этапе его развития сводится к разработке новых методов организации движения пассажирского транспорта на основе автоматизированных систем управления движением; совершенствования традиционных видов городского пассажирского транспорта, включая изменение конструкции подвижного состава и путевых устройств; разработке новых видов маршрутизированного пассажирского транспорта. Характерными чертами современного периода являются: специализация городских улиц и дорог по назначению и виду движения с целью повышения однородности транспортных потоков; системный подход к решению вопросов городской транспортной сети в свете увязки и резервирования линий всех видов городского транспорта; максимальное исключение конфликтных точек и разводка транспортных потоков в разных уровнях; развитие городских скоростных дорог.

Для современных городов характерно срастание жилых и промышленных районов с пригородами, зонами отдыха, другими населенными пунктами, т.е. образование так называемых мегаполисов. В решении транспортной проблемы будущих мегаполисов приемлем лишь один путь - быстрое и разумное расширение сети общественного транспорта, состоящего из двух систем: транзитной и местной. Очевидно, что справиться с большим объемом перевозок пассажиров в крупных городах с помощью одного вида транспорта не представляет возможным. Поэтому необходимо широко использовать все имеющиеся виды городского пассажирского транспорта.

Виды городского пассажирского транспорта

Метрополитен представляет собой рельсовый вид городского пассажирского транспорта с обособленным путевым устройством тоннельного, наземного или эстакадного исполнения. Это самый мощный вид городского пассажирского транспорта с пропускной способностью в 48 пар поездов в час и провозной возможностью 40-50тыс. пассажиров в час. Метрополитен как рельсовый транспорт, требующий значительных капитальных вложений, применяется в крупнейших городах на направлениях с устойчивым пассажиропотоком. Он эффективен в городах с населением свыше 1 млн. жителей и только и только на направлениях с максимальным пассажиропотоком, превышающим 21 тыс. чел. в час.

Трамвай является уличным рельсовым видом транспорта с общим или обособленным путевым полотном в основном наземного исполнения. Провозная возможность трамвая находится в пределах 12-15 тыс.пассажиров в час. По провозной возможности это второй после метрополитена вид городского пассажирского транспорта. Долгое время трамваи были основным видом городского транспорта. Трамвай - экономичный по эксплуатационным затратам и экологически чистый вид городского транспорта. Однако его маневренность по сравнению с другими уличными видами транспорта низкая; неисправности вызывают пробки и заторы, он создает шум.

Троллейбус - безрельсовый вид транспорта с энергообеспечением от подвесной контактной сети. Провозная возможность его - 8-9 тыс. пассажиров в час. Троллейбусы недороги в эксплуатации, просты и надежны, экологически чисты, обладают высокими динамическими качествами. Однако сооружение контактной сети требует определенных затрат, она загромождает улицы и ухудшает их вид, связь с контактной сетью ограничивает маневренность и не позволяет осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения. Троллейбус целесообразно использовать в городах с населением более 250 тыс. жителей на линиях с устойчивыми пассажиропотоками не ниже 2-2,5 тыс. пассажиров в час в качестве, как основного, так и вспомогательного вида транспорта. Применяемый подвижной состав может иметь среднюю, большую и особо большую вместимость.

Автобус - безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Может эксплуатироваться на улицах с переходными типами дорожных покрытий. Может осваивать пассажиропотоки от 200 до 4500 пас/ч. Это позволяет создать в городах и населенных пунктах разветвленную сеть маршрутов с плотностью до 3 км/км2. Используется как основной, так и подходящий вид транспорта. Провозная возможность автобусного транспорта - 9-10 тыс. пассажиров в час. Автобус обеспечивает легкое изменение маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой постройки. Автобус является единственным видом транспорта в малых городах и рабочих поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками и вспомогательным на подвозящих и развозящих маршрутах в крупных и крупнейших городах. Главные недостатки автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя внутреннего сгорания, со значительными эксплуатационными затратами, относительно небольшой вместимостью транспортных средств, загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума.

Благодаря преимуществам автобусного транспорта перед другими видами и несмотря на присущие ему недостатки он получил значительное распространение. Автобусное сообщение организовано у нас в стране более чем в 1500 городах и поселках городского типа. За последнее время средняя дальность поездок пассажиров достигла 6 км.

Необходимо отметить, что автобусный транспорт в основном тяготеет к городским перевозкам и является преимущественно городским транспортом. В связи с этим при организации работы по перевозке пассажиров автотранспортное предприятия, прежде всего, осуществляют городские и от части пригородные перевозки пассажиров.

Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребностей людей в перевозках. Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению.

Пассажирские перевозки могут быть коммерческими и некоммерческими. Коммерческие перевозки выполняются перевозчиком с целью получения экономического результата (выгоды) и подразделяются на перевозки транспортом общественного пользования и технологические перевозки (перевозки транспортом не общего пользования). Некоммерческие перевозки выполняются гражданами с целью удовлетворения личных (бытовых) потребностей, а также организациями в интересах государственной или муниципальной службы.

В правовом государстве ведущая роль в регулировании общественных отношений, в том числе и в области перевозок пассажиров, принадлежит праву. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками осуществляется на правовой основе, формируемой Конституцией РФ, федеральными законами, законами субъектов Российской Федерации и подзаконными актами. Правовые акты устанавливают ряд важных требований и ограничений, которые следует учитывать при организации перевозок пассажиров.

Общественные отношения, возникающие и складывающиеся между различными участниками (субъектами) транспортной деятельности в области пассажирских перевозок, представляют собой транспортные отношения. Основные субъекты таких транспортных отношений - пассажиры - физические лица, использующие транспортные средства с целью передвижения, но не осуществляющие при этом функций по управлению данными транспортными средствами или иных служебных функций, связанных с поездкой.

Юридические лица, осуществляющие перевозки пассажиров, являются перевозчиками (транспортными операторами). Органы государственной и муниципальной власти, осуществляющие полномочия и функции регулирования деятельности перевозчиков, установленных действующим законодательством, также являются участниками транспортных отношений.

В рассматриваемых транспортных отношениях предметом деятельности выступает перемещение пассажира из одного пункта в другой. Пассажир может перевозить ручную кладь и багаж. Вещи пассажиров относятся к ручной клади или багажу в соответствии с правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, утверждаемым Правительством Российской Федерации.

Принципы пассажирских перевозок автомобильным транспортом

Пассажирские перевозки автомобильным транспортом осуществляются при соблюдении ряда принципов, основными из которых являются:

принцип законности, предполагающий обязательное использование правовых норм, установленных действующим законодательством;

принцип приоритета безопасности, устанавливающий, что в первоочередном и безусловном порядке при перевозках пассажиров обеспечивает безопасность для граждан, окружающей природной среды, интересов общества и государства. Необходимо учитывать, что транспортная деятельность связана с эксплуатацией источников повышения опасности. В этой связи следует предусматривать специальные меры, направленные на конкретизацию соответствующих гражданско-правовых отношений (общие основы таких отношений установлены в Гражданском кодексе Российской Федерации и ряде федеральных законов);

принцип социальной справедливости, устанавливающий баланс между частными и общественными интересами. Например, для городского маршрутизированного транспорта используют специально выделенные полосы движения, в месте расположения остановочных пунктов ограничивают парковку;

принцип научности, предполагающий формирование транспортных отношений в соответствии с известными фундаментальными и прикладными (отраслевыми) научными результатами и теоретическими положениями, подкрепленными опытом практического использования, результатами теоретических и экспериментальных исследований и разработок;

принцип приоритета большинства, исходящий из разрешения противоречий в интересах различных субъектов транспортных отношений на основе большинства голосов или максимума совпадения интересов пассажиров. Действие данного принципа проявляется при регулировании маршрутных перевозок, когда решающее значение имеет полное или частичное совпадение целей передвижения группы пассажиров, пользующихся совместно одним транспортным средством, маршрутом и остановочными пунктами. Приоритет большинства позволяет разрешить и противоречие между интересами индивидуума и общества в части проблем экологической безопасности автотранспортных средств;

принцип возможности, требующий организовать перевозки пассажиров исходя из располагаемых возможностей перевозчика и общества;

принцип аккумулирования опыта, предполагающий наличие у организаторов перевозок эффективных процедур изучения, обобщения, обмена, распространения и аккумулирования известного производственного опыта;

принцип комплексности регулирования отношений, предполагающих, что используются все возможные направления и аспекты регулирования транспортных отношений: правовые организационные, экономические, материально-кадровые, административно-управленческие и т.д.

принцип эффективности, исходящий из предпосылки, что принимаемые при организации пассажирских автомобильных перевозок управленческие решения приводят к эффективным (заметным, существенным, значимым) и позитивным изменениям результатов транспортной деятельности;

принцип надзорности и контроля, предполагающий, что все значимые результаты осуществления транспортных отношений, регулируемые действующим законодательством, подлежат надзору, контролю и проверкам с целью установления соответствия фактического положения дел предъявляемым требованиям. Надзор следует рассматривать как обязательную функция государственного регулирования транспортного комплекса, замыкающую обратные связи в транспортных отношениях;

принцип ответственности, исходящий из того, что обеспечена ответственность конкретных лиц за предписываемые им обязанности. Не допускается такое формулирование нормы, при котором неясно, кто и как именно отвечает за ее надлежащее исполнение. Должны быть предусмотрены механизмы принуждения к исполнению возможных обязанностей и меры ответственности за их ненадлежащее использование;

принцип соответствия, требующий установления взаимосвязи прав и обязанностей. Согласно этому принципу каждому праву одного из субъектов транспортных отношений ставится в соответствие обязанность другого субъекта и наоборот. Не могут быть предоставлены права, не подкрепленные чьей-либо обязанностью исполнить действия по обеспечению данных прав.

Для автомобильных перевозок транспортом общего пользования характерно наличие состоятельности двух ведущих технологических принципов - маршрутного и индивидуального. Действие этих принципов связано с наличием в парке подвижного состава автомобильного транспорта легковых автомобилей и автобусов.

Маршрутный принцип основан на совпадении интересов достаточно большого числа пассажиров и позволяет организовывать регулярные автобусные маршруты. Поездки по маршрутам практически удовлетворяют транспортные потребности подавляющего числа пассажиров при приемлемых тарифах на оказываемые услуги.

Индивидуальный принцип основан на признании существенности интересов отдельной личности и позволяет выполнить автомобильные перевозки непосредственно «от двери до двери» по разовым маршрутам в условиях наивысшей комфортабельности. Индивидуальный принцип реализуется таксомоторным транспортом и гражданами или организациями при эксплуатации принадлежащих им или полученных в аренду, прокат, лизинг легковых автомобилей. Такого гибкого сочетания личных и коллективных интересов не обеспечивает ни один другой вид транспорта.

Практика автотранспортной деятельности выработала также форму транспортного обслуживания, в которой сочетаются преимущества маршрутного и индивидуального принципов - перевозка в режиме маршрутного такси. Эта разновидность автомобильных пассажирских перевозок развивается наиболее высокими темпами, которые сохраняются на обозримую перспективу.

Различные изменения на пассажирском транспорте проводятся на основании предварительно разработанных концепций и в соответствии с планами, проектами.

Транспортная деятельность в целом, рассматриваемая как сфера профессиональной деятельности, обеспечивает примерно 7% от общего числа рабочих место только в самой транспортной отрасли без учета транспортного машиностроения, транспортного строительства и других сопряженных отраслей). Доля пассажирских перевозок всеми видами транспорта в объеме платных услуг населению составляет 22,2%. В транспортном комплексе эксплуатируется около 11% основных производственных фондов народного хозяйства. Значительная часть этих трудовых и материальных ресурсов задействована в перевозках пассажиров автомобильным транспортом.

2. Управление пассажирскими перевозками

2.1 Перевозка пасс ажиров на пригородных маршрутах

Пассажирские перевозки на автомобильном транспорте

Согласно Уставу автомобильного транспорта, к пригородным относятся перевозки, осуществляемые за пределы города (другого населенного пункта) на расстоянии до 50 км включительно. Эти перевозки, как правило, выполняются маршрутными автобусами общего пользования и частично маршрутными автомобилями-такси, автомобилями индивидуальных владельцев. Пригородные зоны входят в сферу постоянных трудовых, деловых, и культурно-бытовых связей с городом, характер которых зависит от экономики и географии пригородных районов.

В последнее время постоянно растет значение пригородных сообщений в общей системе пассажирских перевозок. Пассажирооборот в пригородном сообщении увеличивается в результате роста транспортной подвижности, обусловленного расширением сети садоводческих обществ, тягой городского населения к общению с природой, желанием части жителей поселиться в пригородных зонах городов, дальнейшим развитием транспортной сети. Некоторые пригородные перевозки становятся прямым продолжением городских, при этом используется один и тот же подвижной состав.

Анализ структуры автобусных перевозок по видам сообщений показывает уменьшение доли городских и увеличение доли пригородных сообщений, которая в настоящее время достигла 28%.

В крупных городах и городских агломерациях до 50-60% объема перевозок в направлении мощных пассажиропотоков может приходиться на пригородный электрический железнодорожный транспорт. В то же время в малых, средних и больших городах львиную долю пригородных сообщений осваивает автобусный транспорт. Метрополитен, трамвай, троллейбус в пригородном сообщении не используются вообще, видом транспорта в пригородных сообщениях является автобус.

Планирование, организация работы и управление движением автобусов в пригородном сообщении имеют ряд характерных особенностей. Прежде всего они состоят в том, что пригородные перевозки пассажиров включают не только трудовые, деловые и культурно-бутовые поездки, но и массовые перевозки трудящихся в предвыходные и выходные дни с целью отдыха в загородных условиях.

В то время как в городах пассажиропотоки в субботние и воскресные дни уменьшаются, в пригородном сообщении - значительно увеличиваются.

Исследования пригородных перевозок, позволили выявить некоторые особенности. К первой особенности необходимо отнести то, что все пригородные перевозки можно разделить на несколько типов.

Пригородные перевозки, которые обслуживают пассажиров постоянно проживающих в пригороде - «чисто» пригородные. Эти перевозки носят постоянный характер и осуществляются круглый год. В подавляющем большинстве поездки пассажиров носят трудовой, деловой и культурно-бытовой характер. Начальные остановки автобусов, отходящих из города, располагаются у автовокзалов, железнодорожных вокзалов, речных портов или конечных станций метрополитена. Билеты пассажиры могут приобретать как в подвижном составе, так и в кассовых пунктах на конечных остановках. За исключением крупнейших городов и городских агломераций, где большие величины пассажиропотоков при относительно небольшой дальности поездок осваиваются городскими автобусами даже особо большой вместимости, подвижной состав пригодных перевозок отличается от городского увеличенным числом мест для поездок сидя, отсутствием накопительных площадок, более узкими проходами и меньшим числом дверей.

Пригородные «дачные» перевозки, обслуживающие садоводческие товарищества. В центральной и, особенно, в южной части России широкое распространение получили садово-огородные товарищества или дачи. В связи с отсутствием в подавляющем большинстве случаев разветвленной сети электро- и железнодорожного транспорта и недостаточным числом личных транспортных средств у населения (согласно опросов только 25-30% садоводов имеют личный транспорт) автобус является основным видом транспорта при поездке на дачу. Такие перевозки носят сезонный характер (с апреля по октябрь) и зачастую автобусы работают 2-4 дня в неделю (в выходные дни или дни полива). Основу всех поездок составляют бытовые поездки, причем, как правило, с большим количеством багажа, в который входят: посадочный материал, инструменты, урожай. Багаж, зачастую, по размерам превышает нормы, установленные правилами пользования транспортным средством, что естественно влияет на качество поездок. Тип используемых на маршрутах автобусов относится к городскому (с небольшим количеством мест для поездки сидя и большими накопительными площадками). Начальная остановка автобусов, как правило, расположена у края городской черты, и большая часть пассажиров-дачников до нее добирается на городском транспорте. Билеты приобретаются, как правило, у кондуктора, находящегося в салоне автобуса.

Смешанные перевозки сочетают в себе особенности «чисто» пригородных и «дачных» перевозок. В связи с тем, что часть пассажиров совершают трудовые поездки, а часть бытовые, на этих перевозках очень часто происходит столкновение их интересов и возникновение конфликтов.

Отличительной особенностью «смешанных перевозок является то, что они сочетают в себе черты двух первых. В осеннее - зимние месяцы пассажиропоток стабилен, а его увеличение наблюдается с наступлением дачного сезона. В июле пассажиропоток, по сравнению со среднегодовыми значениями, возрастает примерно в 1,8 раза.

Падение пассажиропотока в осеннее - зимние месяцы на маршрутах происходит более плавно, так как дачники посещают дачи до наступления последней осени.

Техническая скорость на разных видах пригородных перевозок различна и в основном зависит от условий эксплуатации подвижного состава. Так, на «чисто» пригородных техническая скорость достаточна высока и составляет около 40 км/ч. Это объясняется тем, что весь маршрут проходит по дорогам с асфальтобетонным покрытием и автобусы делают редкие остановки через большие расстояния.

Сравнительная характеристика видов пригородных перевозок (в среднем по группам маршрутов)

Характеристики маршрутов	«Чисто» пригородные маршруты	«Дачные» пригородные маршруты	«Смешанные» пригородные маршруты
Длина оборотного рейса, км
Максимальное время движения по маршруту, мин.:
Минимальное время движения по маршруту, мин.:
На маршруте за сутки проехало, пас.
Количество выполненных пассажирокилометров, тыс.чел-км
Средняя дальность поездки пассажиров, км
Максимальное количество перевезенных пассажиров в час, пас.
Среднее количество перевезенных пассажиров в час, пас.
Коэффициент сменности пассажиров
Количество остановочных пунктов на маршруте
Техническая скорость, км/ч

На "дачных" перевозках техническая скорость значительно ниже, чем на "чисто" пригородных перевозках и в среднем составляет около 27 км/ч. Такое снижение скорости объясняется тем, что часть "дачных" маршрутов проходит по грунтовым дорогам с большим количеством остановок. Расстояния между остановками в пределах города и дачных массивов не превышают 300-350 м, что не позволяет автобусу развивать большие скорости и ведет к уменьшению технической скорости. Так как "смешанные" перевозки сочетают особенности "чисто" пригородных и "дачных" видов перевозок, то значение технической скорости находится несколько выше, чем на "дачных" перевозках и равно 30 км/ч.

Другой особенность является нехватка подвижного состава и его как моральная, так и физическая изношенность. Это приводит к тому, что руководство ПАТП в ряде случаев вынуждено в весенне-осенний период снимать автобусы с городских маршрутов (тем самым ухудшая состояние перевозок пассажиров в городах). Нехватка подвижного состава, особенно в период массового сбора урожая, когда у пассажиров большое количество ручной клади приводит к тому, что пассажиры не могут гарантированно уехать на первом автобусе, подошедшем к остановке, что увеличивает время их ожидания. Такая ситуация создает благоприятные условия для активного подключения к перевозке пассажиров частных перевозчиков.

Процесс организации работы автобусов

Использование системного подхода к перевозочному процессу автобусов, обслуживающих конкретную сеть пригородных маршрутов, позволяет выделить следующую последовательность работ:

изучение временных и пространственных характеристик распределения пассажиропотоков, а также определение фактического спроса на перевозки;

выбор рациональных типов подвижного состава и расчет их числа по маршрутам;

установление структуры парка автобусов для обслуживания пригородной зоны;

перераспределение автобусов между маршрутами в случае дефицита провозных возможностей;

выбор рациональных форм организации движения, систем организации труда водительских бригад и оплаты проезда пассажирами.

Работа автобусов на пригородных маршрутах характеризуется большой сложностью из-за неопределенности спроса населения на перевозки, представляющего собой случайный процесс с независимыми приращениями, для которого функция распределения безгранично делима. При изучении спроса на перевозки в пригородных сообщениях применяют табличный, билетно-опросный, талонный и анкетный методы и проводят его по сезонам года (в весенне-летний и осенне-зимний периоды).

Полное и своевременное выявление пассажиропотоков и характер распределения по часам суток, дням недели, длине маршрута и направлениям следования во многом определяет эффективную работу автобусов на пригородных маршрутах. Пригородные автобусные маршруты начинаются в черте города и выходят за его пределы на расстояние до 50 км, заканчиваясь в загородном жилом массиве, крупном специфическом предприятии, в зоне отдыха, дачном массиве, поселке городского типа и т. д. Протяженность их в пределах городской черты составляет 10-20 %. Как правило, в пределах города происходит увеличение мощности пассажиропотока, затем он стабилизируется, а по мере подхода к конечной остановке пассажиропоток постепенно уменьшается.

Спрос на пассажирские перевозки обладает свойством инертности, которое заключается в том, что после изменения перевозочного процесса (корректировки системы маршрутов) проходит некоторое время (период времени освоения спроса), прежде чем пассажиропотоки на маршруте достигнут максимально возможного значения. Определение этого периода позволяет избежать необоснованных выводов об эффективности принимаемых решений по совершенствованию перевозок пассажиров. Совершенствование транспортного процесса не может проходить без нормирования скорости движения и времени простоев. Нормирование работы автобусов в пригородном сообщении рекомендуют проводить не реже двух раз в год. Скорость движения на пригородных маршрутах во многом определяется как их протяженностью, так и длиной перегонов, которые увеличиваются за счет введения остановок по требованию пассажиров.

Нормирование проводится методом хронометражных наблюдений и при помощи специальных приборов (тахографов). Устанавливаются фактические затраты времени на пробег по перегонам, время простоев на промежуточных и конечных остановках, также возможные задержки в пути следования. Время рейса необходимо дифференцировать по дням недели, часам суток и направлениям движения. При нормировании времени рейса выявляют резервы в маршрутных расписаниях с целью совершенствования транспортного процесса, распространения передового опыта лучших водительских бригад. Выявляют перегоны и участки маршрутов, где движение происходит с пониженными скоростями, определяют причины их снижения и разрабатывают мероприятия по увеличению скоростей движения.

Тип и потребное число автобусов рассчитывают по каждому маршруту с учетом объема и неравномерности перевозок по дням недели и часам суток. Автотранспортные предприятия, обслуживающие маршруты с низкой интенсивностью пассажиропотоков, должны иметь подвижной состав различной вместимости, в то время как маршруты с высокой интенсивностью требуют, как правило, автобусы большой вместимости. Необходимо помнить, что в настоящее время пригородный автобус не может быть модификацией городского, несмотря на внешнюю схожесть по характеру работы ряда пригородных маршрутов с городскими. Пригородный автобус, как отмечалось ранее, должен быть самостоятельной базовой моделью. Для пригородных автобусов достаточно иметь две двери шириной 830 мм. Наличие большего числа их и большей ширины препятствует оптимальной планировке салона. Нужны специальные пригородные автобусы двух классов: среднего (на 60-65 чел., мест для проезда сидя 30-35) и большого (на 75-85 чел., мест для проезда сидя 45-50).

На пригородных маршрутах продолжительность периода непредвиденных колебаний пассажиропотоков нередко меньше времени движения автобусов к напряженному участку, вследствие чего становится затруднительным или вообще невозможным оперативное использование резерва подвижного состава. Целесообразно иметь в таких случаях некоторый излишек провозных возможностей непосредственно на маршруте, который и используется в качестве экстренного резерва. Резерв будет менее значительным для автобусов большой вместимости. Введение в пригородном сообщении наряду с обычным экспрессного и скоростного режимов движения, учитывающих изменения пассажиропотоков в субботние и воскресные дни, является важным направлением повышения эффективности использования автобусов и качества обслуживания пассажиров.

При значительных пассажиропотоках в часы пик интервал движения составляет 5-8 мин. В остальные часы он увеличивается и на маршрутах с малыми пассажиропотоками может достигать 30-40 минут и более. При массовых выездах населения в загородную зону, особенно в выходные дни, интервал может быть доведен до 2-3 минуты. Автотранспортные предприятия не всегда имеют возможность выделить необходимое число автобусов для полного освоения пассажиропотоков на маршрутах, особенно в периоды наибольшего спроса. Дефицит может возникнуть по одному или нескольким пригородным маршрутам. Тогда должна решаться задача перераспределения имеющегося подвижного состава, включая и городские маршруты.

Оперативное руководство и контроль за работой автобусов на пригородных маршрутах могут быть возложены на производственные объединения пассажирских автовокзалов и автостанций. Это создает предпосылки ускоренного развития пригородных линейных сооружений. Представляет интерес организация контрольных пунктов на выездах из города, оборудованных бесконтактной связью с центральной диспетчерской службой, что позволяет регистрировать время прибытия в город. При отсутствии такого контроля водитель может высадить пассажиров у автостанции, а отметить свое прибытие по истечении необходимого времени.

Работа водителей и кондукторов на пригородных маршрутах характеризуется достаточно сложным режимом, тем важнее становится выбор приемлемых и целесообразных вариантов систем организации труда.

Графики работы на линии составляются для всех водителей помесячно и утверждаются администрацией предприятия по согласованию с выборным органом.

Пригородные автобусные перевозки в будущем не только сохранят свое значение, но должны получить большое развитие. Для них будут использоваться специальные пригородные автобусы, отличающиеся от городских как конструкцией, так и компоновкой салона.

2. Управление пассажирскими автомобильными перевозками.

В системе управления различают объект управления - часть системы, которой управляют, и субъект управления - часть системы, которая управляет. Системы управления - часть системы, которая управляет.

Виды систем управления

Например, автомобиль является объектом управления со стороны водителя как субъекта системы автомобиль-водитель-дорога, а дорога играет роль внешнего фактора. Управление является всеобщей функцией и распространяется на различные объекты живой и неживой природы; мозг управляет мышцами; правительство управляет страной; компьютер управляет полетом спутника; диспетчер управляет движением автобусов на маршруте.

Применительно к перевозкам пассажиров автомобильным транспортом управление состоит в принятии и реализации комплекса технических, технологических, экономических, кадровых, организационных и иных решений. При этом устанавливается производственная и организационная структуры; выявляются потребности в перевозках и сопутствующих услугах; выбираются рациональные формы удовлетворения этих потребностей; рационализируется парк подвижного состава и маршрутная система; определяется тарифная политика. Управленческие решения направлены на технологическую организацию перевозок и обеспечение их различными ресурсами, достаточное и ритмичное финансирование, создание социальных гарантий работникам транспорта, обеспечение безопасности перевозок, достижение высокого качества транспортного обслуживания пассажиров, осуществление перевозочного процесса в соответствии с потребностями в перевозках при соблюдении установленных нормативных требований и обязательств, вытекающих из договора перевозки пассажира и багажа.

Основными принципами управления являются законность; научность; целеустремленность; единство руководства; автономия каждого из звеньев системы управления; коллегиальность разработки управленческих решений и единоначалие их реализации; увязка личных, коллективных и общественных интересов на основе избранных целей; материальное стимулирование членов трудового коллектива; экономичность; экологичность.

Общими функциями управления являются следующие (в скобках приведены примеры):

организация - установление исходного состояния субъекта управления (формирование организационной структуры управления автовокзалом);

целеполагание - установление целей управления и желательного состояния объекта управления (постановка задачи достижения определенной регулярности движения автобусов);

руководство - распорядительные действия по передаче руководителями своим подчиненным указаний для исполнения (указание о подготовке автомобилей к зимней эксплуатации);

прогнозирование - установление ожидаемых состояний объекта управления (определение ожидаемого выполнения плана сбора выручки);

планирование - разработка программ воздействия на объект управления и определение необходимого для этого ресурсного обеспечения (составление плана развития маршрутной системы на год);

контроль - получение информации о текущем состоянии объекта управления для оценки достижения поставленных целей и последующего регулирования (наблюдение за регулярностью движения автобусов на маршруте);

регулирование - корректировка фактического состояния объекта управления в соответствии с обнаруженным отклонением от желательного состояния (выпуск на маршрут резервного автобуса взамен неисправного);

координирование - согласование интересов различных составных частей системы управления, имеющих самостоятельные цели и интересы (увязка интересов организаций автобусного и городского электрического транспорта по совместной эксплуатации конечной станции маршрутов);

учет и анализ деятельности - систематизация данных, полученных при контроле, и установление закономерностей и причин возникновения отклонений от намеченных целей и состояний объекта управления (ведение учетной документации и анализ производственно-хозяйственной деятельности).

Управление реализуется совокупностью методов, которые в наиболее общем виде подразделяются на прямые и косвенные.

Действие прямых методов предусматривает непосредственное влияние субъекта управления на объект управления. Это определяет основные достоинства прямых методов - наглядность, ясность целей и простоту. Недостаток прямых методов состоит в возможном противодействии объекта управления, в том числе и скрытом, когда собственные интересы объекта управления вступают в противоречие с целями субъекта управления.

Наиболее распространенной разновидностью прямых методов является администрирование. Административные методы основаны на отношениях типа начальник -подчиненный и распространены при регулировании отношений, возникающих внутри транспортных организаций между их структурными составляющими и отдельными работниками, а также между транспортными организациями и предпринимателями-транспортниками, с одной стороны, и уполномоченными органами государственного и муниципального управления, с другой стороны.

Действие косвенных методов основано на опосредованном влиянии: субъект управления воздействует на среду, внешние условия и отношения объектом управления, создавая тем самым предпосылки, сопутствующие «автоматическому» появлению требуемых перемен в объекте управления. Тем самым косвенным методы заставляют работать скрытые механизмы, «внутренние пружины» объекта управления. Основное достоинство этих методов заключается в стимулировании интересов самого объекта управления. К недостаткам косвенных методов следует отнести сложность реализации.

Среди косвенных методов наибольшее значение имеют экономические методы. Их действие основано на проявлении экономических интересов. Экономические методы применяют для регулирования отношений административно независимых друг от друга субъектов управления и как форму стимулирования желательного поведения работников. Они также используются в повседневной хозяйственной практике транспортной организации (планирование, экономическое нормирование, ценообразование, анализ производственно-хозяйственной деятельности, экономико-математические методы оптимизации производственных процессов и т.д.).

Субъектами управления в автотранспортном комплексе выступают юридические лица и индивидуальные предприниматели без образования юридического лица, осуществляющие пассажирские перевозки (именуемые в совокупности перевозчиками), а также юридические лица, оказывающие пассажирам сопутствующие услуги; органы государственного и муниципального управления, осуществляющие возложенные на них полномочия по регулированию рынка транспортных услуг и перевозок; общественные организации, призванные защищать интересы пассажиров, перевозчиков и третьих лиц.

Организации, выполняющие перевозки пассажиров автомобильным транспортом, подразделяются на пассажирские и смешанные (перевозки грузов и пассажиров). Пассажирские автотранспортные предприятия при достижении определенных масштабов производственной деятельности превращаются в специализированные автобусные или таксомоторные, а также в организации легкового автомобильного транспорта.

Пассажирские перевозки как объект управления имеют ряд особенностей:

основной производственный процесс происходит за пределами территории автотранспортного предприятия, что актуализирует повышение требований к контролю за работой на линии с использованием средств производственной связи;

перевозочная деятельность имеет высокую социально-политическую значимость;

потребность в перевозках проявляется статически и зависит от различных внешних факторов, что повышает роль и значение диспетчерского управления;

услуги по перевозке нельзя копить впрок, они потребляется в момент производства, что повышает требования к управлению качеством обслуживания (нет гарантийного и послепродажного периодов);

муниципальные перевозки осуществляются с привлечением бюджетных средств, значительная часть пассажиров пользуется льготами в оплате проезда, что требует особого режима финансирования перевозчиков и контроля над его расходами;

автотранспортные средства являются источниками повышенной опасности, в связи с чем обеспечение безопасности перевозок пассажиров имеет первостепенное значение и должно преобладать над чисто экономическими интересами перевозчика;

автомобильные перевозки, в отличие от производства различной продукции, не подвержены моде, но имеют выраженные сезонные и суточные закономерности спроса, что следует учитывать при управлении маркетинговой политикой;

в ряде случаев деятельность перевозчиков относится к естественным монополиям, в связи с чем необходим специальный управленческий механизм, замещающий конкурентные регуляторы;

пассажирский транспорт является важным фактором мобилизационной готовности и обеспечения спасательных работ в чрезвычайных ситуациях.

Деятельность автотранспортной организации связана с большим числом функций, исполняемых персоналом, поэтому, на основании общеэкономического принципа разделения и специализации труда, возникает объективная необходимость закрепления конкретных функций за определенными исполнителями. Для выполнения трудоемких функций может потребоваться несколько исполнителей. Функции небольшой трудоемкости могут объединяться и поручаться одному работнику.

Функции управления распределяются между органами управления, под которыми понимают структурные составляющие системы управления организации, выполняющие группу однородных функций достаточно самостоятельного значения. Формой, в которой могут создаваться органы управления, является собственно организация, ее службы, подразделения и отдельные работники.

Одним из важнейших резервов повышения эффективности использования пассажирского транспорта является совершенствование систем и методов управления работой подвижного состава.

Управление должно устанавливать согласованность между действиями, выполняемыми индивидуумами, и объединять общие функции, возникающие из деятельности всего производственного организма в отличие от деятельности его элементов. На пассажирском транспорте каждый водитель управляет транспортной единицей сугубо индивидуально, однако перевозочный процесс в целом нуждается в управлении и координации индивидуальных усилий. Существенным признаком управления является его информационная природа, так как предметом труда в данном случае выступает информация (об удовлетворении потребностей населения в перевозках, о состоянии и использовании материальных, трудовых и финансовых ресурсов транспорта), а продуктом труда - решение и управляющие воздействия на транспортное производство.

Процессы транспортного производства как объекты управления отличаются большим разнообразием и сложностью. Так, производственная деятельность основной категории работников (водителей) осуществляется вне транспортных предприятий на городских, пригородных, междугородных маршрутах. В течение рабочего дня происходит большое число непосредственных контактов работников транспорта с пассажирами, для каждого водителя в течение дня много раз меняются производственные ситуации. Однако перевозка пассажиров должна осуществляться в строгом соответствии с расписанием, несмотря ни на какие внешние воздействия. Факторы, характеризующие специфические условия функционирования транспорта, должны учитываться при выборе и совершенствовании форм и методов управления. Они предопределяют необходимость повышенной оперативности и достижения синхронности на всех стадиях перевозочного процесса между транспортом, с одной стороны, и колебаниями пассажиропотоков (запросов на перевозки) - с другой.

Большим разнообразием и сложностью характеризуются системы транспорта как объекты управления. На пассажирском транспорте управляемыми системами являются городские, пригородные и междугородные маршруты. Основными управляемыми системами непосредственно в транспортном предприятии являются колонны и бригады водителей.

Управлять - значит предвидеть, организовывать, распоряжаться, координировать и контролировать.

Система управления

Управление всегда означает воздействие на поведение людей. Управление имеет дело не с материальными объектами механики и техники, а с общественными отношениями между людьми. Управление представляет собой общественное отношение, а именно - отношение людей к осуществлению управленческих функций.

В последние годы развитие теории систем, кибернетики, экономико-математических методов для анализа и обоснования управленческих решений, компьютеризация управления способствовали активному использованию в управлении системного подхода. Это привело к известному усложнению науки управления и управленческих знаний. Углублялось осмысление и изучение организаций как социальных систем, представление о предприятии как об открытой системе, активно взаимодействующей со своей средой и приспосабливающей свое внутреннее строение к ее "организационному контексту", то есть состоянию внешней среды предприятия, его размерам, целям и технологии деятельности, качествам людей, формирующих его "человеческий капитал".

Углубление специализации производственных процессов на основе разделения труда, ведущее к возрастанию роли технологии, а также расширение связей по кооперированию требуют дальнейшего повышения уровня управления.

Основной целью управления работой транспорта является обеспечение эффективного использования всех технологических, информационных, экономических (финансовых), организационных и социальных ресурсов для своевременного, качественного и полного удовлетворения общества в перевозках пассажиров. Для достижения этого необходимо повысить целесообразность управления с ориентацией его на конечный результат, а также определить цели и их взаимосвязи по уровню общности.

Организация перевозок пассажиров в силу большого разнообразия видов сообщений и неравномерности, как по времени, так и дальности представляет собой весьма сложную систему, подходом к решению которой, как и отмечалось ранее, является системный анализ. С этой точки зрения систему перевозок можно и целесообразно представить в виде двух частей: управляемой и управляющей, назовем их управляемой и управляющей системами.

В сложных и больших системах управления объективно существует определенная иерархия управляемых процессов, и при изучении отраслевых систем управления можно выделить инвариантную от типа систем иерархию управляемых процессов.

Окружающая среда может быть представлена в виде стихийных (неуправляемых) процессов.

Стихийные (неуправляемые) процессы, ограничения для которых являются законы природы, имеют нулевой уровень организации. Они могут оказывать возмущающие воздействия на протекание других процессов.

Физические целенаправленные процессы касаются технических объектов (двигатели, автомобили, трамваи, троллейбусы и т.д.). Эти процессы имеют первый уровень организации - такой, когда организация заложена в конструкции самого технического объекта. Хотя процессы в этих объектах также подчиняются законам природы, они протекают целенаправленно.

Технологические процессы протекают в системе, представляющей собой организационную совокупность людей и технических объектов. Примерами технологических процессов могут служить: обслуживание пассажиров и автомобилей; управление движением; ремонт автомобилей и т.д. ограничивающими являются способы организации. Эти процессы имеют второй уровень организации: система организации гибкая. Она допускает изменения своей структуры как один из наиболее эффективных способов управления этими процессами. Экономические процессы могут рассматриваться как обобщенные выражения технологических процессов. Обобщенными переменными, определяющими их, являются экономические показатели.

Этим процессам соответствует третий уровень организации, что может рассматриваться как появление дополнительной степени свободы организационного управления по сравнению с технологическими процессами.

Социально-политические процессы являются обобщенными выражениями экономических. Эти процессы имеют четвертый уровень организации. Они являются наименее изученными. Роль социально-политических процессов существенно возрастает с увеличением масштабов системы, так как они оказывают влияние на все другие процессы, выступая для них в качестве важнейших ограничений.

Сформулированные цели ставят перед управляющей системой.

Поставленные цели управления достигаются путем реализации принципов управления, общих для всех отраслей.

Принципы управления - это руководящие правила, основные положения и нормы поведения, отражающие требования объективных законов и передовой практики управления производством.

Основные группы принципов управления

К социальным принципам относятся принципы единства социального и хозяйственного руководства, демократического централизма, заинтересованности работников в результатах своего труда, материального стимулирования.

В группу общеорганизационных принципов входят принципы подбора, расстановки, подготовки кадров и повышения их квалификации; основного (главного) звена; дисциплины исполнения; конкретности управления и объективности управления.

Содержание управления проявляется во взаимосвязанной совокупности выполняемых функций управления. Функция управления - это самостоятельный вид работы, определяющий направление деятельности управляющей системы. Общая функция управления является частью управленческого цикла. Типовой состав управленческого цикла включает в себя прогнозирование, планирование, организацию, координацию, регулирование, стимулирование, контроль, учет и анализ. Конкретная функция управления представляет собой сочетание общей функции управления (той или иной операции управленческого цикла) с определенным объектом управления. В свою очередь объекты управления, равно как и конкретные функции, группируются по трем признакам: организационная структура производства; стадии процесса перевозок; факторы производственной деятельности.

...

Подобные документы

Изучение деятельности предприятия по организации автобусных перевозок. Организация труда водителей и кондукторов. Деятельность диспетчерской службы. Расчет экономического эффекта от внедрения мероприятий по повышению эффективности перевозок пассажиров.

дипломная работа , добавлен 14.05.2012


Разработка маршрута движения между пунктами перевозки пассажиров. Составление схемы международного маршрута. Определение пассажиропотока. Составление расписания движения автобусов и графика работы водителей. Методика определения выручки от перевозки.

курсовая работа , добавлен 16.01.2012


Анализ разработки маршрута движения между пунктами перевозки пассажиров, схемы маршрута. Определение времени оборота автобуса на маршруте, требований к подвижному составу. Расчет технико-экономических показателей работы автобусов, выручки от перевозок.

курсовая работа , добавлен 19.12.2011


Особенности разработки маршрута движения между пунктами перевозки пассажиров. Составление схемы международного маршрута, определение пассажиропотока. Расписание движения автобусов, графики работы водителей. Расчет основных экономических показателей.

курсовая работа , добавлен 16.10.2013


Организация выпуска автобусов на линию. Организация системы диспетчерского руководства движения автобусов. Мероприятия по улучшению культуры обслуживания и обеспечения техники безопасности при перевозках пассажиров. Расчет работы автобусов на маршруте.

курсовая работа , добавлен 14.06.2010


Особенности организации дальних и местных пассажирских перевозок в США. Развитие пригородных перевозок, которые осуществляются правительственными, муниципальными или государственно-частными компаниями. Техническое обслуживание, ремонт, экипировка вагонов.

доклад , добавлен 17.01.2014


Выбор типа подвижного состава. Организация движения автобусов на маршруте. Расчет величины часовых пассажиропотоков по каждому часу суток на маршруте. Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности. Организация труда водителей.

курсовая работа , добавлен 22.04.2015


Анализ выполнения пригородных перевозок пассажиров в Петриковском районе. Технико-экономическая характеристика Филиала № 12 г. Петрикова. Организация и обеспечение пригородных перевозок пассажиров. Пассажиропоток и работы на пригородной маршрутной сети.

дипломная работа , добавлен 25.07.2012


Маршрутная система города. Расчет трудности сообщения между центрами транспортных районов, технико-эксплуатационных показателей работы маршрута. Анализ пассажиропотока. Выбор рациональных режимов труда водителей. Составление расписания движения автобусов.

курсовая работа , добавлен 19.03.2015


Анализ существующей организации перевозок пассажиров. Обоснование выбора автобусов для работы на маршруте. График работы водителей. Диспетчерское управление движением транспорта. Конструктивная и экологическая безопасность автомобилей. Смета затрат.

ГЛАВА 7 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СПРОСА НА ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

7.1. Транспортная подвижность населения

Жизнедеятельность человека тесно связана с его передвижени­ями в пространстве. Наиболее общей характеристикой потребнос­ти в передвижениях является общая подвижность населения, которая измеряется числом передвижений на одного жителя за год и может изменяться от 100 для небольшого города до 1 000 в городе с населе­нием свыше 1 млн чел. Принято различать добровольные передви­жения - связанные с личными потребностями жителей и вынуж­денные - поездки на работу, в лечебное учреждение и т. п. Клас­сификация видов передвижений населения приведена на рис. 7.1.

Существенное значение для обеспечения жизнедеятельности города имеет обеспечение передвижений на транспорте общего пользования - ГПТ. В связи с этим в дальнейшем будет рассмат­риваться учетная транспортная подвижность, измеряемая числом поездок на ГПТ в расчете на одного жителя за год:

Р тр = О г /N ж

Рис. 7.1. Классификация видов передвижений населения

где Q, - годовой объем перевозок ГПТ; УУ Ж - численность населения города.

Для эффективной работы ГПТ транспортные передвижения различаются по цели поездки, времени, дням недели и сезону.

В соответствии с целью поездки выделяют следующие группы передвижений:

трудовые - поездки на работу и с работы (это наиболее ста­бильная группа поездок). К трудовым поездкам относится значи­тельная часть всех передвижений на ГПТ;

учебные - поездки учащихся, в основном в высшие и специ­альные учебные заведения. Учебные поездки характеризуются пе­рерывами на каникулы;

деловые - совершаются в рабочее время в связи с производ­ственной необходимостью;

культурно-бытовые - поездки с личными и бытовыми целями.
Время суток, в которое провозные возможности транспортной

системы используются в максимальной степени, называется час пик. Для этого периода характерны в основном трудовые и учеб­ные поездки. Время и продолжительность часа пик зависит от ре­жима работы предприятий и организаций, градостроительных особенностей города и других факторов. Обычно наибольшей ин­тенсивностью передвижений характеризуется утренний час пик, который продолжается с 7 до 9 часов. В вечерний период макси­мальная интенсивность передвижений меньше, но период повы­шенного спроса на перевозки больше (с 16 до 20 часов). Задачей перевозчиков является обеспечение в этот период максимального числа транспортных средств на линии.

Поездки характеризуются направлением, в связи с чем выде­ляют пункты их начала и окончания. Число поездок между опре­деленной парой пунктов составляет транспортную корреспонден­цию. Различают сетевые (между микрорайонами города) и марш­рутные (между остановочными пунктами) корреспонденции. Се­тевые корреспонденции составляют основу информационной базы для маршрутизации пассажирских перевозок.

Движение пассажиров на участке транспортной сети образует пассажиропоток. Пассажиропоток измеряется интенсивностью - числом пассажиров, перевозимых за единицу времени. Число пас­сажиров, садящихся в автобус и выходящих из него, образует пассажирообмен остановочного пункта за определенный период вре­мени.

Для группировки корреспонденции проводят транспортное зонирование - территорию города делят на транспортные мик­рорайоны, центры которых принимают в качестве пунктов нача­ла и окончания поездки. Число и размеры транспортных микро­районов выбираю! в зависимости от размера территории города и его планировочных особенностей. Чем больше транспортных микрорайонов назначено, тем точнее будет определена корреспон­денция. Однако увеличение числа транспортных микрорайонов зна­чительно усложняет расчеты.

Границы транспортных микрорайонов выбирают с учетом пред­полагаемого распределения пассажиров по транспортной сети. Границами обычно служат реки, овраги, полосы отвода железных дорог, водохранилища, лесопарки. В остальных случаях границы проходят по точкам, равноудаленным от основных уличных маги­стралей, на которых предполагается проложить линии пассажир­ского транспорта.

На масштабном плане города наносят границы и центры транс­портных микрорайонов, определяют кратчайшие из возможных путей проезда между соседними микрорайонами. Если транспорт­ные микрорайоны разделены какой-либо естественной или ис­кусственной преградой, непреодолимой для автобусов (река, пу­стырь, непригодные для организации движения автобусов ули­цы), то такие микрорайоны считаются не имеющими прямых транспортных связей. Это указывается в ограничениях на последу­ющий расчет схемы работы ГПТ посредством запрета на органи­зацию соответствующего участкового маршрута, соединяющего центры данных транспортных микрорайонов. Для остальных пар микрорайонов составляют таблицу с указанием расстояния и вре­мени на проезд между ними (матрица расстояний и времени). Для центров узловых транспортных микрорайонов, которые связаны более чем с двумя другими микрорайонами, определяют средние затраты времени пассажиров на пересадку с одного направления движения на другое в данном узле.

7.2. Получение данных о спросе на пассажирские перевозки

Существует большое разнообразие методов получения инфор­мации о транспортной подвижности населения городов. Для того чтобы эти методы представляли собой некую упорядоченную си­стему, их нужно определенным образом классифицировать. В ка­честве основного признака для классификации выберем целевое назначение обследования, поскольку данный признак определяет объем, состав, способы получения и обработки исходной и ре­зультативной информации, а также характер ее практического использования. Классификация методов транспортных обследова­ний представлена на рис. 7.2.

По целевому назначению обследования все методы можно раз­делить на две группы. К первой относятся методы, которые связа­ны с обследованием транспортных потребностей населения, ко второй - которые связаны с обследованием действующей системы

Рис. 7.2. Классификация методов транспортных обследований транспортного обслуживания населения, т.е. проводимые непо­средственно на ГПТ.

Обследования транспортных потребностей населения проводят для получения информации о закономерностях и особенностях формирования и проявления спроса на пассажирские перевозки.

Обследования транспортного обслуживания населения, проводи­мые на городском общественном транспорте, направлены на по­лучение сведений о текущем уровне удовлетворения спроса насе­ления на пассажирские перевозки при действующей системе транс­портного обслуживания.

Обе приведенные группы транспортных обследований в зави­симости от структуры и объема получаемой информации можно подразделить на классы по виду обследования.

К видам обследований транспортных потребностей населения относят обследования расселения, подвижности, посещаемости учреждений обслуживания, статистику перемены мест работы или жительства и бюджета времени, а к видам обследований транс­портного обслуживания - обследования пассажиропотоков, по­ездок и наполнений.

Обследования расселения позволяют установить закономерности расселения жителей города по отношению к местам их трудовой деятельности, а также определить различные характеристики тру­довых передвижений. Информация, полученная в результате дан­ного вида обследований, применяется при разработке генераль­ных планов городов, комплексных схем развития ГПТ и при ре­шении таких вопросов, как раздвижка времени начала и конца рабочего дня для предприятий и организаций города, улучшение транспортного обслуживания промышленных зон и отдельных крупных предприятий.

Обследования подвижности населения проводят для определе­ния характеристик и установления закономерностей передвиже­ний разных групп населения по всевозможным целям на транс­порте и пешком. Целью этого вида обследований является оценка транспортного спроса, а также определение текущего уровня транс­портного обслуживания населения и накопление информации для последующего прогнозирования. Проведение обследований под­вижности населения дает более широкую информацию, чем об­следование расселения, поскольку материалы, получаемые в ре­зультате этого вида обследований, включают в себя данные о тру­довых передвижениях населения, а следовательно, и о законо­мерностях расселения относительно мест работы.

Обследования посещаемости учреждений культурно-бытового назначения проводят в случае необходимости обоснования размеще­ния культурно-бытовых учреждений при разработке генеральных планов городов или проектов реконструкции отдельных районов. Такого рода обследования позволяют более подробно изучить структуру и последовательность передвижений населения с раз­личными целями. Обследования этого вида могут проводиться непосредственно в местах посещения учреждений или по месту жительства.

Обследования перемены мест работы или жительства необходи­мы для прогнозирования закономерностей расселения при разра­ботке генеральных планов городов и комплексных схем развития ГПТ. Такие обследования позволяют выявить тенденции измене­ния закономерностей расселения жителей города в зависимости от их социально-демографических характеристик.

Обследования бюджета времени позволяют выявить всевозмож­ные закономерности тяготения жителей города к учреждениям массового посещения и спрогнозировать подвижность населения по разнообразным целям.

Обследования поездок позволяют получить сведения о внутри-маршрутных корреспонденциях пассажиров, величинах и направ­лениях пассажиропотоков на маршрутах городского транспорта, пассажирообмене остановочных пунктов и наполнении ПС на транспортной сети или ее участках. Таким образом, обследования поездок включают в себя информацию о пассажиропотоках и на­полнении ПС, но главное их отличие от соответствующих видов обследований состоит в получении данных о межостановочных корреспонденциях.

Результаты данного вида обследований используют для оценки качества транспортного обслуживания, установления рациональ­ных показателей использования транспортных средств, анализа причин и выявления тенденций изменения показателей работы транспорта в зависимости от различных аспектов жизни городс­кого населения.

Обследования пассажиропотоков во многом схожи с обследова­ниями поездок. Различие между ними заключается в том, что об­следование пассажиропотоков не дает информации о межостано­вочных корреспонденциях пассажиров.

Обследования наполнений проводят для получения информации об уровне использования ПС на всей транспортной сети города или ее отдельных участках. Этот метод обследований основан на приближенных глазомерных оценках наполнения транспортных средств. Чаще всего проводят частичные визуальные обследования. Информация, получаемая в результате данного вида обследова­ний, используется транспортными организациями только в опе­ративных целях, поскольку весьма ограничена по" своему содер­жанию и объему. Для обследования наполнений в основном ис­пользуют силуэтный (шаблонный) метод. Число пассажиров в транспортном средстве определяют в зависимости от номиналь­ной вместимости по степени заполненности салона на основании типовых шаблонов (заняты только места для сидения, имеются стоящие пассажиры, салон заполнен полностью и т. п.). При гла­зомерном методе оценку числа пассажиров выполняет водитель или кондуктор.

Каждый вид обследования имеет определенный способ прове­дения, причем для некоторых видов могут применяться одинако­вые способы. По способу проведения обследования могут быть ведо-мостными, анкетными, обследованиями по дневниковым запи­сям, натурными, автоматизированными и отчетно-статистичес­кими.

Для проведения обследования транспортного обслуживания населения наиболее прогрессивным способом является исполь­зование современных систем, которые с помощью лазерных или инфракрасных датчиков, установленных в проемах дверей, под­считывают число вошедших и вышедших пассажиров. Эти дан­ные привязываются к остановочному пункту, который опреде­ляется с помощью спутниковой системы навигации. Погрешность подсчета общего числа вошедших и вышедших пассажиров в тече­ние одного рейса колеблется от 4 до 10 % в зависимости от напол­нения салона транспортного средства.

Для снижения затрат на проведение таких обследований транс­портное средство, оборудованное данной системой, может ис­пользоваться периодически на разных маршрутах.

Полученные с маршрутов данные накапливают в постоянно хранимых базах данных пассажиропотоков, в дальнейшем обраба­тывают прикладными программными средствами в разрезах, не­обходимых АТО и городской администрации. Таким образом обес­печивается автоматизированный анализ пассажиропотоков по трас­сам маршрутов, конкретным остановочным пунктам, часам су­ток, дням недели, сезонам, что позволяет объективно планиро­вать работу транспортных средств по маршрутам.

Суммарное число человек, перемещающихся между транспорт­ными микрорайонами за определенное время (обычно за 1 ч и в более важных случаях 15 мин), полученное по результатам обсле­дования потребности в перевозках, составляет матрицу коррес­понденции (таблицу перемещений). Такие матрицы могут быть построены для разных групп перемещений, дней недели, сезона и т.п., что позволяет наиболее точно спланировать работу ГПТ, хотя важной для удовлетворения спроса на перевозки будет мат­рица корреспонденции для утреннего часа пик.

Данные о сетевых транспортных корреспонденциях собирают в основном методом анкетирования, причем наиболее эффектив­ным является анкетирование по месту работы. Хотя анкетирование дает представление в основном о трудовых поездках, оно охва­тывает наиболее активную часть населения и не сопряжено со значительными материальными затратами. Для корректировки режимов работы существующих маршрутов можно использовать методы, основанные на наблюдениях водителя, с применением автоматических регистраторов и методы опроса, срезовых обсле­дований или талонов.

Контрольные вопросы

1. Дайте характеристику транспортной подвижности населения.

2. Перечислите виды передвижений населения.

3. Для чего проводится транспортное зонирование?

4. Что такое пассажирская корреспонденция?

5. Каковы методы транспортных обследований?

Опишите методику построения матрицы корреспонденции.

ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

8.1. Классификация пассажирских автомобильных перевозок

Пассажирские перевозки обеспечивают потребности населения в передвижении, и часто эта потребность может быть удовлетво­рена только с их помощью.

Основные требования к пассажирским перевозкам AT установ­лены в ГОСТ Р 51825 - 2001 «Услуги пассажирского автомобиль­ного транспорта. Общие требования».

В зависимости от степени участия пассажира в установлении параметров предоставляемой услуги перевозки подразделяют на следующие группы:

Заказные перевозки (пассажир определяет маршрут, места остановок и время отправления);

Маршрутные такси (пассажир определяет места остановок, а маршрут и расписание движения установлены заранее);

Маршрутные перевозки (все параметры перевозок установле­ны заранее независимо от пассажира).

По виду используемого на перевозках ПС перевозки подразделя­ют на автобусные, грузовыми автомобилями, специально обору­дованными для перевозки пассажиров, легковыми автомобилями. В зависимости от принадлежности ПС следует различать перевоз­ки транспортом общего пользования, ведомственным транспор­том и личными АТС.

Основная нагрузка по удовлетворению спроса населения на пассажирские перевозки ложится на автобусные перевозки, кото­рые в зависимости от вида сообщения подразделяются на городс­кие, пригородные, междугородние и международные. В зависимо­сти от вида сообщения на маршруте используется различный ПС и применяются соответствующие технологии организации рабо­ты автобусов.

В зависимости от регулярности выполнения перевозки подразде­ляют на регулярные и нерегулярные (разовые).

По форме организации перевозки могут быть:

маршрутными - выполняются по утвержденным маршрутам с посадкой и высадкой пассажиров на остановочных пунктах. Как правило, такие перевозки выполняются по расписанию или авто­бусы следуют через определенный интервал;

заказными - осуществляются по договорам и разовым заказам организаций и населения;

прямыми смешанными (мультимодальными) - выполняются несколькими видами транспорта с предоставлением пассажиру единого проездного документа. В этом случае автобусный транс­порт, как правило, выполняет роль доставки пассажиров к маги­стральным видам транспорта, когда их терминалы удалены от мест проживания (аэропорты, морские порты и т.п.).

В зависимости от назначения перевозки подразделяют:

на публичные (общедоступные) - предназначены для обслу­живания населения. Автобусы или такси, выполняющие такие перевозки, обычно имеют отличительные признаки в виде спе­циальной окраски (ГОСТ 24348 - 80 «Автобусы городские и даль­него следования. Цветографические схемы. Общие технические требования» (с изм. от 01.03.1988)), особого номерного знака, маршрутного указателя и т.п.;

служебные - связаны с доставкой сотрудников к месту работы и обратно, а также со служебными поездками в течение рабочего дня;

школьные - организуются для доставки школьников к месту учебы и обратно. Как правило, такие перевозки связаны с повы­шенными мерами безопасности, а автобусы для их выполнения традиционно окрашивают в желтый цвет;

туристские - предназначены для перевозки организованных групп туристов, проведения экскурсий и т.п.;

специальные - выполняются заказными автобусами или лег­ковыми АТС по договорам или предварительным заказам.

Индивидуальная потребность в передвижении населения удов­летворяется за счет таксомоторных перевозок и перевозках на лич­ных автомобилях.

Услуги, не связанные с перевозкой пассажиров и багажа, но имеющие к ним непосредственное отношение, включают в себя:

продажу проездных документов;

информационные услуги;

оказание услуг в помещениях для ожидания и отдыха пассажи­ров, медпунктах;

санитарно-гигиенические услуги;

хранение и обработку багажа.

8.2. Городские пассажирские перевозки

Городские пассажирские перевозки выполняются в пределах черты города или населенного пункта.

При маршрутном способе организации движения автобусы оста­навливаются на остановках, расположенных в местах наибольше­го скопления потенциальных пассажиров. Некоторые остановки могут быть необязательными и выполняются только по просьбе пассажиров (остановки по требованию).

Скоростные маршруты имеют участки, где автобусы следуют без остановок значительные расстояния. Такие маршруты назна­чают при наличии устойчивого пассажиропотока между опреде­ленными остановочными пунктами, при наличии остановок с незначительным пассажирообменом или падением спроса в опре­деленное время суток, заполнении автобуса уже на первых оста­новках маршрута. Введение скоростного движения позволяет со­кратить время поездки для большинства пассажиров. На практике наиболее приемлемым вариантом оказывается введение на направ­лениях с большим пассажиропотоком на одних и тех же маршру­тах как скоростных, так и обычных рейсов автобусов.

Экспрессные маршруты не имеют промежуточных остановок и предназначены для доставки пассажиров от начального до конеч­ного пункта.

Если значительный пассажиропоток наблюдается только на части маршрута (обычно это происходит в определенный период суток), на маршруте вводят укороченные рейсы.

Трассу предполагаемого автобусного маршрута обследует ко­миссия, в состав которой обязательно входят представители до­рожной службы и органов ГИБДД МВД России. На каждый марш­рут составляется и ежегодно обновляется паспорт маршрута. К техническим показателям маршрута относятся протяженность маршрута L M ; число остановочных пунктов n ост; средняя длина пере­гона l п = L M /(n OCT - 2); время оборотного рейса Т об; интервал движе­ния автобусов I= T об /А, где А - число автобусов на линии; скоро­сти движения (техническая v T учитывает затраты времени на проезд и задержки в движении, связанные с регулированием дорожного движения; сообщения v c дополнительно учитывает затраты време­ни на пассажирообмен; эксплуатационная v э дополнительно учиты­вает затраты времени на простой автобусов на конечных пунк­тах); необходимое число автобусов в часы пик А пик = Q пик Т об /(60q), где Q пик - пассажиропоток на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута в час пик; q - вместимость автобуса.

Основной формой организации перевозок пассажиров на го­родских автобусных маршрутах является движение по расписанию. В этом случае основным документом, определяющим организа­цию работы автобусов, является маршрутное расписание, которое устанавливает время начала и окончания каждого рейса, время прибытия на остановочные пункты, время обеда водителей и внутрисменных перерывов (отстой автобуса).

От рациональности маршрутного расписания зависят следую­щие показатели обслуживания пассажиров:

Наименьшее время ожидания пассажиров автобуса и поездки к месту назначения;

Приемлемое по показателям качества перевозок наполнение автобусов по всем перегонам маршрута;

Высокая регулярность на протяжении всего периода движе­ния;

Согласованный график движения автобусов с пересадочными пунктами других видов транспорта;

Выполнение плановых показателей работы АТО;

Эффективный режим работы и отдыха водителей.

Для соответствия режимов работы автобусов колебаниям пас­сажиропотока маршрутные расписания составляют на весенне-летний и осенне-зимний периоды года, а также отдельно для ра­бочих, субботних и воскресных дней. Для отдельных маршрутов могут составляться маршрутные расписания и на другие отдель­ные периоды года, месяца, дня недели, времени и т.п.

Из маршрутного расписания формируется автобусное распи­сание, которое удобно использовать пассажирам, и диспетчер­ское расписание, содержащее информацию о движении автобу­сов всех маршрутов через соответствующий пункт.

Условия использования автобусов на каждом маршруте разли­чаются по характеру распределения пассажиропотоков по време­ни, что должно учитываться при определении продолжительности смены водителей, времени нахождения автобуса в наряде, време­ни начала работы, окончания и продолжительности перерывов.

Для повышения эффективности работы автобусов на город­ских маршрутах могут использоваться строенная (на одном авто­бусе работают три водителя) и полуторная (на двух автобусах ра­ботают два постоянных и один подменный водитель) формы орга­низации труда водителей.

Совокупность автобусных маршрутов образует автобусную сеть города. Степень охвата города или отдельного района автобусной сетью характеризуется несколькими показателями. Маршрутный коэффициент η м равен отношению суммарной длины маршрутов к суммарной длине улиц, по которым проходит хотя бы один из маршрутов. Плотность маршрутной сети δ равна отношению сум­марной протяженности уличной сети, по которой проходят мар­шруты к площади застроенной части города или района.

Заказные автобусные и таксомоторные перевозки предназначе­ны для доставки пассажиров по их желанию и не имеют заранее определенных маршрутов. Значительную часть заказных автобус­ных перевозок составляют туристские перевозки.

Контроль работы автобусов является ключевым этапом, от ко­торого зависит качество обслуживания пассажиров. Классифика­ция методов контроля работы маршрутных автобусов представле­на на рис. 8.1.

Сравнительная характеристика приведенных на рис. 8.1 мето­дов контроля работы маршрутных автобусов приведена в табл. 8.1.

Сравнительная характеристика методов контроля работы маршрутных автобусов
Метод контроля	Краткое описание	Достоинства	Недостатки	Реализация
Визуальный контроль диспетчером	Прибытие и отправление автобуса контролируется линейным диспетчером	Не требуются технические средства	Наличие линейных диспетчеров на всех конечных пунктах; человеческий фактор	Широко используется в практике работы АТО
Штамп-часы	Водитель отмечает путевой или маршрутный лист в автомати­ческих штамп-часах, которые печатают свой номер (местопо­ложение), дату и время	Низкие затраты на оборудование	То же	Используются как дополнение к контролю линейным диспетчером
Навигацион- ные системы	Определяют географические координаты местоположения автобуса с помошью спутниковой системы	Высокая достоверность результатов	Относительно высокая стоимость	Серийные изде- лия большого числа произво­дителей
Трассиров- щики	Записывают данные о режиме работы, могут использовать в качестве источника данных навигационную систему или гироскоп	Простота исполь- зования	Отсутствуют данные во время работы автобуса на марш­руте	Опытные
образцы

Визуальный контроль работы автобусов линейными диспетчера­ми не отвечает современным требованиям к качеству пассажир-

Рис. 8.1. Классификация методов контроля работы маршрутных

автобусов

ских перевозок, поскольку даже при наличии простейших техни­ческих средств в виде штамп-часов не может обеспечить досто­верность отчетных данных. Получение данных только после окон­чания рейсов снижает возможности оперативного вмешательства для внесения корректировок в план работы автобусов.

Трассировщики - это устройства для отслеживания трассы и режимов работы автобусов. Гироскоп в сочетании с часами и дат­чиком пройденного пути позволяет записывать трассу движения автобуса и продолжительность остановок. Более точно трасса дви­жения автобуса может определяться при наличии навигационной системы. Карточка памяти извлекается из устройства после окон­чания рейса или смены, и ее данные сравнивают с плановыми.

Стандартным техническим средством для контроля работы АТС является тахограф. В странах Западной Европы его установка на автобусы с числом мест более восьми является обязательной. Од­нако даже цифровой тахограф записывает только время стоянки или движения АТС с определенной скоростью. По этим данным невозможно точно установить трассу движения автобуса, однако его использование весьма эффективно для документального учета фактической работы автобуса.

Диспетчерское управление работой автобусов выполняется для коррекции режимов работы автобусов в соответствии с реальны­ми условиями, задержками движения и техническими неисправ­ностями.

В связи с работой автобусов на разветвленной дорожной сети эффективное диспетчерское управление работой автобусов осно­вывается на использовании специальных технических средств. Оте­чественные технические средства развивались от простейших по-

Таблица 8.1

Диспетчер- ские навига- ционные системы	Обеспечивают получение данных о местонахождении автобуса с визуальным отображением на электронной карте и сравнива- ют реальные результаты с плано­выми; как правило, обеспечивают непрерывную радиосвязь с води­телем	Высокая оператив- ность; возможен автоматический ре- жим контроля; полная независи­мость от человече­ского фактора	Высокая стоимость оборудования	Системы «Луч-2000», НПП «Транс- навигация», VICOS-LIO
Индуктивные датчики	Позволяют на контрольных точках получать данные о прибытии автобуса и обмениваться речевыми сообщениями с водителем	Относительно невысокая стоимость	Наличие связи меж- ду контрольными и диспетчерским пунктом по прово- дам; низкая опера­тивность получае-мых данных	Системы АСУ-МПТ, НЭЖАН-300, НЭЖАН-600, «Садко»
Радиочастот- ная иденти- фикация	Позволяет считывать данные о проходящем мимо контрольного пункта автобусе и передавать их диспетчеру	Очень низкая стоимость и высокая надежность работы	Низкая оператив- ность получаемых данных	Опытные системы

луавтоматических систем, основанных на передаче данных от ПС на принципе индуктивности, до сложных систем оперативного управления, использующих многофазовые режимы в сочетании с навигационными спутниковыми системами. Использование дис­петчерских систем оперативного управления (ДСОУ) позволяет получать объективную информацию о работе автобусов, быстро реагировать на нарушение планов и графиков и проводить систе­матический анализ эффективности работы общественного транс­порта.