Автомобиль Яковлева и Фрезе
Создателями первого русского автомобиля считаются Евгений Александрович Яковлев (1857-1898 гг.) и Петр Александрович Фрезе (1844-1918 гг.): 1 (14) июля 1896 года на Нижегородской промышленно-художественной выставке они представили первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, изготовленный в нашей стране.
Нельзя сказать, что русские инженеры не искали информацию о достижениях науки и техники за рубежом. Известный московский пропагандист технического прогресса и изобретательства П.К. Энгельмейер еще в 1883 г. встретился в Германии с К. Бенцем, а Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе побывали в 1893 г. на Всемирной выставке в Чикаго, где экспонировался автомобиль «Бенц-Виктория». Таким образом, было бы неверным отнестись к созданию автомобиля Яковлевым и Фрезе, как к гениальному озарению технической мысли. Более того, он родился в то время, когда во всем мире имелись предпосылки рождения автомобильной промышленности. Именно летом того же 1896 г. Г. Форд совершил первый выезд на своем «квадрицикле», во Франции состоялись автомобильные гонки Париж - Марсель - Париж на дистанции длиной 1720 км, и Э. Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами. В том же году Россия ввела у себя правила дорожного движения, немецкая фирма «Бенц» изготовила 181 автомобиль, а в Англии парламент отменил закон о человеке с красным флагом, который - должен был идти впереди любого безлошадного экипажа. И Фрезе и Яковлев знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции и Германии, а «Бенц» модели «Виктория», который они в деталях могли рассмотреть на Всемирной выставке в Чикаго, поразил их воображение. Экипажная часть первого русского автомобиля по конструкции следовала традициям легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках. Их опорная поверхность должна была быть большой и отсюда массивные ступицы.
Рессорная подвеска неразрезных осей тогда отличалась очень большим разнообразием конструкций, нередко довольно сложных. Простейшая конструкция для легких открытых экипажей (на 2-4 человека) - на четырех продольных полуэллиптических рессорах. Большое число листов со значительным трением между листами (своего рода фрикционный гаситель колебаний) позволяло обходиться без амортизаторов. На легких экипажах часто не было рамы. Передняя и задняя балки шарнирно соединялись двумя продольными тягами, образуя, как говорили тогда, «ход». Кузов же с каркасом из деревянных гнутых брусьев представлял собой самостоятельную несущую систему, которая соединялась с «ходом» через рессоры. Колеса, оснащенные сплошными резиновыми шинами, плохо поглощали дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Поэтому колеса приходилось делать как можно большего диаметра (1200-1500 мм).
В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружными частями ступиц, а сама ось с колесами поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса заходили под так называемый «гусь» (передок кузова), а их приходилось делать диаметром меньше, чем задние, чтобы «гусь» и расположенные над ним козлы не были очень высокими. Но в конце XIX века некоторые экипажные мастера начали устанавливать передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные механизмы, известные как система Аккермана или трапеция Жанто (по имени своих создателей).
Этим принципам следовали многие экипажные мастера, их же придерживался и П.А. Фрезе при разработке шасси первого русского автомобиля. Он внимательно изучил патент К. Бенца, выданный ему в 1893 г., и нашел собственное решение. Фрезе поместил рессоры подвески передних колес рядом с колесами, как у задних, не поворачивающихся колес. Передние рессоры поворачивались вместе с колесами относительно шкворней, причем шкворни П.А. Фрезе предусмотрел не только в балке передней оси, но и в расположенной над ней поперечине, жестко связанной с каркасом кузова. На ней же крепилась рулевая трапеция, высоко поднятая над дорогой и таким образом не подверженная ударам о возможные препятствия. Для сравнительно легкой (320 кг) коляски П.А. Фрезе выбрал деревянные колеса, полагая, что булыжная мостовая требует более прочной их конструкции. Колеса велосипедного типа были бы проще, но в Петербурге тогда еще не существовало велосипедных фабрик, где можно было бы заказать колеса. Фирмы же «Дукс» и «Лейтнер» находились достаточно далеко: в Москве и Риге.
Естественно, что колеса оснащались сплошными резиновыми шинами, так как петербургская фирма «Треугольник» обратилась к производству пневматических шин лишь в 1898 г., два года спустя после экспериментов французского фабриканта Мишлена. Что касается двигателя и трансмиссии, то Е.А. Яковлев пошел по пути К. Бенца, однако он исправил некоторые его ошибки и сделал двигатель более легким. Во всяком случае, масса машины, построенной им вместе с П.А. Фрезе, оказалась такой же, как у малой модели «Вело» К. Бенца, выпуск которой начался в 1894 г. Важно также отметить, что немецкий и русский автомобили имели почти одинаковую колесную базу и сходную конструкцию. Но русский автомобиль был шире по колее, оснащался более тяжелыми деревянными колесами (на немецком - велосипедного типа) и комплектовался складным кожаным верхом. Это означало увеличение массы на 50-70 кг по сравнению с конструкцией К. Бенца.
1 - свечной фонарь; 2 - педаль ленточного тормоза трансмиссии; 3 - сигнальный рожок с резиновой грушей; 4 и 5 - рукоятки переключения передач; 6 - рукоятка золотника добавочного воздуха; 7 - ручка газа; 8 - тумблер опережения зажигания; 9 - рулевой рычаг; 10 - рычаг ручного колодочного тормоза; 11 - складной кожаный верх; 12 - глушитель; 13 - звездочка заднего колеса; 14 - карбюратор; 15 - с спускной краник карбюратора; 16 - цепь; 17 - звездочка дифференциальной оси.
По-видимому, Е.А. Яковлев существенно облегчил двигатель и трансмиссию, в частности выполнил собственно двигатель меньших, чем у К. Бенца, размеров. Моторы «Бенца», устанавливаемые на модель «Вело», при рабочем объеме 1045 см развивали мощность 1,5 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 450 мин, а с 1896 г. - 2,75 л.с. при частоте вращения 600 мин. У Е.А. Яковлева эта мощность составляла 2 л.с. Е.А. Яковлев, так же как и немецкий изобретатель, снабдил свой двигатель испарительной системой охлаждения. При работе двигателя вода постоянно кипела, пар поступал в конденсатор, где охлаждался и конденсировался в воду. Но часть воды испарялась. Любопытно, что Т. фон Либих, в 1894 г. совершивший на автомобиле «Бенц-Виктория» с аналогичной системой охлаждения пробег из Райхенберга в Мангейм и обратно, расходовал на 100 км пути 21 л бензина и 150л (!) воды.
Запас воды (около 30 л) у Е.А. Яковлева размещался в двух боковых латунных баках. Сам же конденсатор в виде горизонтального длинного цилиндра размещался за спинкой сиденья. По примеру К. Бенца, Е.А. Яковлев изготовил и испарительный карбюратор. На снимках машины видна его нижняя часть со сливным краником. Этот карбюратор напоминал вертикальный цилиндрический бачок диаметром около 200 мм. Он подогревался отработавшими газами, бензин испарялся, насыщая парами проходивший через бачок воздух. Состав рабочей смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимости объединялась добавочным воздухом. Для регулирования ее состава служил поворотный рычажок, выведенный под сиденье водителя. Количественной регулировки смеси, поступающей в цилиндр, не было, как и опережения зажигания. Электрическое зажигание осуществлялось от батареи и индукционной катушки с электромагнитным прерывателем (разновидность катушки Румкорфа).
Указанные особенности конструкции не позволяли регулировать частоту вращения двигателя применительно к нагрузке на него и по пути предопределяли его работу как бы в стационарном режиме. Управлять его работой можно было, либо сильно обогащая смесь, либо создавая пропуски в подаче тока на свечу. Такие действия были необходимы при переключении передач.
Автомобили К. Бенца, Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе располагали сходной по конструкции трансмиссией, принципиальная схема которой была заимствована от станков. Она состояла из двух ремней (у К. Бенца - кожаных, у Е.А. Яковлева - из прорезиненной ткани), работавших на ступенчатых шкивах. Каждый соответствовал низшей и высшей передачам, и каждый имел холостой ход. Передвижением ремней и, тем самым, переключением передач управляли с помощью двух рычажков на вертикальных осях, расположенных справа и слева от рулевой колонки. Пробуксовка ремней при переключении заменяла действие механизма сцепления.
Для передачи крутящего момента на ведущие колеса служили две цепи. Их связывал промежуточный вал с закрепленными на нем шкивами. Но вал этот был сделан разрезным и его полувалы связывал дифференциал. Максимальная скорость первого русского автомобиля составляла 20 верст в час.
Рациональное сочетание собственных и заимствованных технических решений говорит о творческом подходе Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе к созданию своего «безлошадного экипажа». При этом следует отметить, что появление в Петербурге первого автомобиля «Бенц» (четырехместного модели «Виктория») не могло ничего добавить к тем знаниям, которыми располагали изобретатели после посещения чикагской выставки в 1893 г. Петербургский торговец Э. Зеленый весной 1895 г. заказал автомобиль фирме «Бенц». Автомобиль под № 218 прибыл в столицу 1 (14) августа 1895 г., и его приобрел архитектор А.К. Жиргалев, который совершил свой первый выезд 9 (22) августа 1896 г. на Марсово поле. Вполне очевидно, что эту громоздкую четырехместную машину (она весила 864 кг) модели «Виктория» копировать не имело смысла.
Пора затронуть и столь популярный вопрос: первый русский автомобиль, а также, кто и когда его изобрел. Мы уже узнали кто изобрел первый автомобиль в мире, но наши умельцы отстали от Генри Форда и Готлиба Даймлера всего лишь на 10 лет.
Самый первый русский автомобиль создали два изобретателя, живущие тогда в Петербурге – Яковлев Евгений Александрович, отставной лейтенант российского военного флота, и Фрезе Пётр Александрович, горный инженер. Именно в Петербурге и был создан первый в России самоходный экипаж. На всеобщее обозрение он был представлен на Всероссийской художественно-промышленной выставке, что состоялась в июне 1896 года в Нижнем Новгороде. Как утверждают сами создатели первого российского автомобиля, они создали его чуть раньше – в мае этого же года.
Фрезе Пётр Александрович
Но следуя букве закона известно, что все его увидели именно в июне на выставке в 1896 года. Это подтверждает сообщение в петербургской газете «Новое время», которое появилось 8 июня 1896 года. Так же известно, что первый российский автомобиль был оснащен кузовом для двух пассажиров, при этом весил 300 кг и мог развивать скорость до 20 км/ч.
Яковлев в 1891 году основал в Санкт-Петербурге на Большой Спасской улице «Первый российский завод газовых и керосиновых двигателей Е. А. Яковлева», сейчас он носит название «Вулкан». А Петр Фрезе владел Акционерным общество, которое производило экипажи «Фрезе и Ко». Оно находилось по адресу С-Петербург, Эртелев переулок дом 10 (сейчас это улица Чехова)
Е. Яковлев сделал для первого российского автомобиля двигатель, имеющий один горизонтальный цилиндр, и трансмиссию, состоявшую из дифференциала и двухступенчатой коробки передач. Двигатель имел мощность в 2 лошадиных силы. Производя эти изобретения Яковлев использовал опыт Карла Бенца. Стоит отметить что так же делали и другие создатели автомобилей тех лет из Франции, США, Германии и многих других стран.
Интересный факт: первым автомобилем на петербуржских улицах стал «Бенц», четырехместная модель «Виктория».
Первые русские автомобильные заводы.
На заре роста автомобилестроения в России почти не было автомобильных заводов полного цикла. Почти все заводы производили только шасси и моторную основу. Для того, чтобы получить полный автомобиль надо было купить шасси и доставить его на фабрику по производству экипажей, где с учётом ваших пожеланий создавали кузов автомобиля. В то время кузов называли «кароссери».
Однако стоит сказать, что русские кароссери высоко ценились даже за рубежом. Кузова производства русских фабрик много раз получали высшие награды на престижных международных выставках автомобилей в период с 1907 по 1913 года проходивших в России.
К примеру, на первой из таких выставок, проходившей в 1907 году, большой золотой медалью были удостоены автомобильные кузова фирмы «П. Д. Яковлева». А на 4ой Международной автомобильной выставке 1913го года (Петербург) был представлены полдюжины автомобилей «Мерседес», имеющих кузова экипажной фабрики «Брейтигам» города Петербург.
Среди самых лучших экипажных фабрик звучали такие имена, как «Победа», «Фрезе», «П. Д. Яковлев», «Пузырёв» и «Отто». Но среди них только фабрика «Фрезе и Ко» пыталась наладить выпуск грузовых и легковых автомобилей. В начале ХХ века она создала несколько десятков автомобилей с трансмиссией и двигателем «Де Дион Бутон», а так же первый троллейбус и поезд с электротрансмиссией. Но все эти изобретения так и не были развиты до полных итоговых образцов.
Первый русский автомобильный завод Пузырева.
И. П. Пузырёв
Натурально первый русский автомобильный завод был основан в 1909 году. Он назывался «Русский автомобильный завод И. П. Пузырёва». Его создатель хотел и сделал завод, который все части для автомобилей делал сам из русских материалов, руками русских рабочих под руководством отечественных инженеров. Так же у этого завода была цель – придумать и сделать автомобиль для российских дорог. И вскоре он был создан: модели носили названия «28-35» (1911г) и «А28-40» (1912г). Эти автомобили были просты по устройству. В них был заложен большой запас прочности, но они были немного тяжеловаты. Они имели большую проходимость, благодаря высокому дорожному просвету – 320мм.
На автомобилях, производства завода Пузырева, впервые во всем мире передачи в трансмиссии переключались с помощью кулачковых муфт – это собственное изобретение завода. Все рычаги для переключения передач были размещены внутри кузова. А все картеры двигателя, дифференциала и коробки передач были созданы из алюминия. Двигатель развивал мощность до 40 л.с.
На уже упомянутой нами, IV Международной автовыставке в Петербурге (весна 1913г.) Пузырев представил 3 машины – закрытый пятиместный лимузин и открытый семиместный автомобиль с кузовом торпеда, а также первый российский гоночный автомобиль с верхнеклапанным двигателем и спортивным шасси.
К 1912 году в России было всего 2 действующих автомобильных завода: “Русско-Балтийский вагоностроительный завод” в Риге, выпускавший знаменитые “Руссо-Балты”, и завод И. П. Пузырева в Петербурге. История этого предприятия связана с трудной и трагической судьбой русского энтузиаста автомобильного дела Ивана Петровича Пузырева, решившего самостоятельно выпускать автомобили с учетом российских условий.
Иван Петрович, по образованию юрист, по отзывам современников, был “редким типом настоящего любителя автомобилизма, такого любителя, которого не удовлетворяет только владеть колясками, пользоваться ими, но и которому нужно еще и строить, самому конструировать... и кататься на собственной в полном смысле слова машине”. Иван Пузырев был сыном генерал-майора от артиллерии и мог бы жить безбедно и беззаботно, но его неудержимо притягивали к себе автомобили. В 1907 году он открывает небольшой магазин по продаже автомобильных запчастей, а через 2 года основывает завод и занимается уже ремонтом машин. Это предприятие располагалось на окраине Петербурга, в Новой Деревне, и было названо “Русский автомобильный завод И. П. Пузырева”. Вскоре он приступил к выпуску единичных экземпляров легковых машин, “изготовленных русскими мастерами целиком из отечественных материалов”.
Пузырева считали богатым и необузданным романтиком автомобилизма. Огромное состояние отца позволяло ему на первых порах экспериментировать и изготавливать все детали самостоятельно. Патриотически настроенный предприниматель решил “поставить дело так, чтобы русское производство не было только названием”. Его второй задачей было “выработать тип специально русского автомобиля, отвечающего требованиям передвижения в России и применительно к особенностям наших путей сообщения”. Идеи и замыслы Пузырева были грандиозными и смелыми. Даже такое крупное предприятие, как Русско-Балтийский завод, не могло поначалу избавиться от импорта сложных деталей и механизмов, а на производство в России полностью отечественного автомобиля вообще никто не замахивался.
Сначала на основанном Пузыревым заводе работали всего 3 человека, но в 1911 году их стало уже 80. Были у первого русского автомобилестроителя и инженеры, самостоятельно разрабатывавшие узлы машин. За основу они взяли прочный и солидный американский автомобиль “Кейс”, поэтому иногда эти машины называли “Кейс-Пузырев”. В начале производства обойтись без закупки импортных карбюраторов и магнето не удавалось. Однако все остальное на заводе изготавливалось своими силами. О таком не могли мечтать даже самые крупные производители машин на Западе.
Помещение конторы
Ко всему прочему следует добавить, что все автомобили Пузырева имели кузова с алюминиевыми панелями, а крылья штамповались из стали толщиной в 2 мм. Масса автомобилей достигала 2 тонн, а стоили они, по тем временам, неимоверно дорого - до 8 тысяч рублей. Одно шасси без кузова продавалось за 5200 рублей, потому что себестоимость производства была очень высока. Продать такие дорогие машины конструктору было очень тяжело.
Сборочный цех.
Конечно же, жизнь энтузиаста отечественного автомобилестроения была нелегкой. У него было мало сторонников. В газетах Ивана Пузырева чаще ругали, чем хвалили, называя его производство кустарщиной. Якобы его автомобили не могли сравниться даже с самыми плохими иностранными моделями. Финансовое положение Ивана Петровича постепенно становилось критическим. Вложенные в производство деньги не давали отдачи. Автомобили никто не покупал, солидные заказы тоже не поступали. Пользуясь связями отца-генерала, он смог получить заказ от Военного ведомства на... 2 автомобиля. С большим трудом сделав их и сдав заказчику, Пузырев попадал в должники к государству. За машины ему так и не заплатили. Но изобретатель не унывал и даже подумывал о расширении производства.
Литейная мастерская.
Последний удар по детищу Пузырева нанесла стихия - 8 января 1914 года его завод сгорел, похоронив под своими обломками 15 новых шасси. Некоторое время Иван Петрович Пузырев пытался наладить на пожарище производство двигателей, но в сентябре того же года скоропостижно скончался.
Так угасла идея создания полностью отечественного автомобиля в России в начале ХХ века
Конец XIX века ознаменовался масштабным техническим прогрессом во всем мире. Однако многие новинки отечественных изобретателей не были восприняты современниками как прорыв в будущее, хотя и обеспечили стране достойное место в истории науки и техники. В числе таких новинок оказалась и «самодвижущаяся машина» либо, как ее еще называли в то время, «бензиномотор» - первый в стране и один из первых в мире автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.
14 июля (2 июля по старому стилю) 1896 года на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде была представлена «самодвижущаяся машина» конструкции Евгения Александровича Яковлева и Петра Александровича Фрезе. На выставке присутствовали мэтры российского бизнеса и высокопоставленные лица, сам царь Николай II лично осмотрел новейшие достижения отечественного производства в различных областях.
«Бензиномотор» Яковлева и Фрезе был представлен к осмотру среди парадных карет экипажного отдела выставки, и непонятная экзотическая новинка затерялась среди массы прочих экспонатов, не произведя особого впечатления на царя. Лишь через столетие соотечественники смогли по достоинству оценить вклад этого изобретения в мировое автомобилестроение и восстановить модель в точности, благодаря одной единственной сохранившейся фотографии.
«Бензиномотор» в тот день запечатлел на фоне центрального павильона Нижегородской ярмарки фотограф Максим Петрович Дмитриев, получивший официальное разрешение фотографировать визит царя на главную общероссийскую выставку. Дмитриев сделал несколько фотографий автомобиля, но до наших дней большинство из них не уцелело. Еще одно маленькое изображение первого русского авто сохранил «Иллюстрированный вестник культуры и торгово-промышленного прогресса России», выпущенный в 1900 году.
Появлению на свет первого отечественного автомобиля предшествовало знакомство талантливых русских предпринимателей, состоявшееся тремя годами ранее Нижегородской выставки на аналогичной выставке в Чикаго, где они принимали участие каждый со своим изобретением. Евгений Яковлев, будучи отставным лейтенантом военно-морского флота, являлся владельцем небольшого машиностроительного и меднолитейного завода, а горный инженер по образованию Пётр Фрезе владел в Петербурге известной экипажной фабрикой.
На выставке в Чикаго оба русских изобретателя получили бронзовые медали - Яковлев за свои газовые двигатели, а Фрезе за совершенные образцы конных повозок. Но кроме того, на этой выставке любознательные и предприимчивые русские изобретатели познакомились с немецким инженером Готтлибом Даймлером, создателем первого запатентованного мотоцикла на двигателе внутреннего сгорания.
Также общее внимание Яковлева и Фрезе привлек первый в мире автомобиль, который демонстрировал Карл Бенц. Модель больше напоминала безлошадную карету и называлась Benz Victoria. Русские изобретатели тщательно изучили эти новинки и решили сделать более совершенное «авто».
Прежде всего их «самодвижущаяся машина» или «бензиномотор» была приспособлена не только к езде по городским мостовым, но и к движению по бездорожью и плохим дорогам. Автомобиль Фрезе и Яковлева оснастили большими колесами - передние радиусом 780 мм и 836 мм задние. Серийного производства металлических колес подобного размера в то время ещё не было, и «бензиномотор» получил специально созданные ширококолейные колеса из дерева, обтянутые резиной.
Рессоры поместили рядом с колесами, чтобы они поворачивались вместе с ним. Каркас автомобиля был связан с балкой передней оси через поперечину, на ней же крепилась рулевая ось. Цепная главная передача заставляла вращаться задние колеса.
Длина авто составляла всего 2 метра 45 см, масса - 300 кг. Получился компактный и маневренный для своего времени автомобиль с хорошими техническими характеристиками. При мощности мотора в две лошадиных силы, он развивал скорость около 20 км/ч, что являлось очень неплохим показателем для тех времен.
Четырехтактный двигатель Евгений Яковлев сконструировал более легким, чем имевшиеся европейские образцы, со сложной системой охлаждения. Вода постоянно кипела и испарялась, и только часть её охлаждалась, поступая в конденсатор. Поэтому воду необходимо было постоянно подливать, и, как все первые авто, машина Фрезе-Яковлева возила с собой запас воды - 30 литров в двух боковых латунных баках.
Ременная трансмиссия была сходной по конструкции с аналогичной деталью в автомобиле Карла Бенца. Рычаги двухступенчатой коробки передач располагались сбоку от руля. Примечательно, что в машине стояло электрическое зажигание.
В итоге автомобиль Фрезе-Яковлева имел стоимость вдвое ниже существовавших тогда в Европе и Америке единичных аналогов, не уступая им по техническим характеристикам. Таким образом, день 14 июля 1896 года свидетельствует, что Россия по праву является одним из первопроходцев мирового автомобилестроения.
Cоздателями первого русского автомобиля были Евгений Александрович Яковлев (1857-1898 гг.) и Петр Александрович Фрезе (1844-1918 гг.).
Император Николай II, как следует из его дневника, осматривал экспонаты выставки три дня и 2(15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. Было бы неверным рассматривать появление конструкции Н.А. Яковлева и П.А. Фрезе без анализа развития промышленности России. В конце XIX века страна переживала индустриальный бум. Военное судостроение, оружейная промышленность, паровозостроение, мостостроение быстрыми темпами шли вперед и не уступали тем же отраслям в странах, экономически более развитых, чем Россия. Такие технологически сложные изделия, как винтовки, в конце 70-х годов прошлого века выпускались Ижевским оружейным заводом в количестве 70 тыс. шт. в год при полной взаимозаменяемости деталей. Более того, заслуживает внимания такой рекорд массового производства, как изготовление в Ижевске в 1879 г. 300 тыс. шт. стволов берданок.
Отметим также всплеск выпуска паровозов в России, который произошел не только благодаря быстрому развитию железнодорожной сети, но и вследствие принятого в конце 1866 г. русским правительством решения прекратить размещение заказов на паровозы за границей. Если в 1880 г. отечественные заводы построили 256 паровозов, то в 1896 г.-462. На первый взгляд эти цифры кажутся незначительными, но сравнить их следует с масштабом последующего производства паровозов в СССР. В 1940 г., когда на железнодорожном транспорте паровозы доминировали, их производство составило 914 шт.
Военная промышленность в конце прошлого века также была на подъеме. В России с 1884 г. выпускались торпеды, которые приводились в движение гребным винтом, приводимым от поршневого двигателя, и работали на сжатом воздухе, а позже на паро-воздушной газовой смеси. Управление торпедой осуществлялось гироскопическим блоком. Все это говорит о высоком техническом уровне производства.
Подобные примеры доказывают, что Россия имела приоритетные отрасли промышленности с высококвалифицированным персоналом, совершенными для своего времени оборудованием и технологиями. Нарождавшаяся новая отрасль отталкивалась от высокого потенциала развитых приоритетных отраслей. И неудивительно, что за серийное производство автомобилей взялись такие предприятия, как Русско-Балтийский вагонный завод (1909 г.), торпедный завод "Лесснер" (1904 г.). Их специалисты безусловно знали о начинании Н.А. Яковлева и П.А. Фрезе. Но их, как принято сегодня говорить, маркетинговый анализ показал, что ни дорожная сеть, ни законодательство страны, ни смежные отрасли (производство горючего) еще не готовы для крупносерийного автомобильного производства.
Нельзя сказать, что русские инженеры не искали информацию о достижениях науки и техники за рубежом. Известный московский пропагандист технического прогресса и изобретательства П.К. Энгельмейер еще в 1883 г. встретился в Германии с К. Бенцем, а Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе побывали в 1893 г. на Всемирной выставке в Чикаго, где экспонировался автомобиль "Бенц-Виктория".
Таким образом, было бы неверным отнестись к созданию автомобиля Яковлевым и Фрезе, как к гениальному озарению технической мысли. Более того, он родился в то время, когда во всем мире имелись предпосылки рождения автомобильной промышленности. Именно летом того же 1896 г. Г. Форд совершил первый выезд на своем "квадрицикле", во Франции состоялись автомобильные гонки Париж - Марсель - Париж на дистанции длиной 1720 км, и Э. Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами. В том же году Россия ввела у себя правила дорожного движения, немецкая фирма "Бенц" изготовила 181 автомобиль, а в Англии парламент отменил закон о человеке с красным флагом, который - должен был идти впереди любого безлошадного экипажа.
Фрезе и Яковлев были не только предпринимателями, но и изобретателями. Оба знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции и Германии, а "Бенц" модели "Виктория", который они в деталях могли рассмотреть на Всемирной выставке в Чикаго, поразил их воображение.
К. Бенц соединил двигатель внутреннего сгорания с конным экипажем. При этом решил массу технических проблем. К ним относились рулевое управление, обеспечение холостого хода, изменение скорости движения, образование горючей смеси, пуск двигателя, его охлаждение на ходу, тормозное устройство. Все было решено с разной степенью совершенства, но в комплексе, и представляло собой, если так можно выразиться, инженерный ансамбль. В конструкции каждой детали опытный глаз находил свою логику, которая в умах инженеров-практиков, тоже задумывавшихся над комплексным решением тех же проблем, исключала альтернативное решение. Но многие технические решения немецкий изобретатель защитил патентами. И тут каждый фабрикант вынужден был искать собственные пути. Так произошло с Н.А. Яковлевым и П.А. Фрезе.
Экипажная часть первого русского автомобиля по конструкции следовала традициям легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках. Их опорная поверхность должна была быть большой и отсюда массивные ступицы.
Рессорная подвеска неразрезных осей тогда отличалась очень большим разнообразием конструкций, нередко довольно сложных. Простейшая конструкция для легких открытых экипажей (на 2-4 человека) - на четырех продольных полуэллиптических рессорах. Большое число листов со значительным трением между листами (своего рода фрикционный гаситель колебаний) позволяло обходиться без амортизаторов.
На легких экипажах часто не было рамы. Передняя и задняя балки шарнирно соединялись двумя продольными тягами, образуя, как говорили тогда, "ход". Кузов же с каркасом из деревянных гнутых брусьев представлял собой самостоятельную несущую систему, которая соединялась с "ходом" через рессоры. Колеса, оснащенные сплошными резиновыми шинами, плохо поглощали дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Поэтому колеса приходилось делать как можно большего диаметра (1200-1500 мм).
В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружными частями ступиц, а сама ось с колесами поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса заходили под так называемый "гусь" (передок кузова), а их приходилось делать диаметром меньше, чем задние, чтобы "гусь" и расположенные над ним козлы не были очень высокими.
Но в конце XIX века некоторые экипажные мастера начали устанавливать передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные механизмы, известные как система Аккермана или трапеция Жанто (по имени своих создателей).
Этим принципам следовали многие экипажные мастера, их же придерживался и П.А. Фрезе при разработке шасси первого русского автомобиля. Он внимательно изучил патент К. Бенца, выданный ему в 1893 г., и нашел собственное решение.
Он поместил рессоры подвески передних колес рядом с колесами, как у задних, не поворачивающихся колес. Передние рессоры поворачивались вместе с колесами относительно шкворней, причем шкворни П.А. Фрезе предусмотрел не только в балке передней оси, но и в расположенной над ней поперечине, жестко связанной с каркасом кузова. На ней же крепилась рулевая трапеция, высоко поднятая над дорогой и таким образом не подверженная ударам о возможные препятствия.
Для сравнительно легкой (320 кг) коляски П.А. Фрезе выбрал деревянные колеса. полагая, что булыжная мостовая требует более прочной их конструкции. Колеса велосипедного типа были бы проще, но в Петербурге тогда еще не существовало велосипедных фабрик, где можно было бы заказать колеса. Фирмы же "Дукс" и "Лейтнер" находились достаточно далеко: в Москве и Риге.
Естественно, что колеса оснащались сплошными резиновыми шинами, так как петербургская фирма "Треугольник" обратилась к производству пневматических шин лишь в 1898 г., два года спустя после экспериментов французского фабриканта Мишлена.
Что касается двигателя и трансмиссии, то Е.А. Яковлев пошел по пути К. Бенца. Однако он исправил некоторые его ошибки и сделал двигатель более легким. Во всяком случае масса машины, построенной им вместе с П.А. Фрезе, оказалась такой же, как у малой модели "Вело" К. Бенца, выпуск которой начался в 1894 г. Важно также отметить, что немецкий и русский автомобили имели почти одинаковую колесную базу и сходную конструкцию. Но русский автомобиль был шире по колее, оснащался более тяжелыми деревянными колесами (на немецком - велосипедного типа) и комплектовался складным кожаным верхом. Это означало увеличение массы на 50-70 кг по сравнению с конструкцией К. Бенца.
По-видимому, Е.А. Яковлев существенно облегчил двигатель и трансмиссию, в частности выполнил собственно двигатель меньших, чем у К. Бенца, размеров. Моторы "Бенца", устанавливаемые на модель "Вело" при рабочем объеме 1045 см, развивали мощность 1,5 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 450 мин, а с 1896 г. - 2,75 л.с. при частоте вращения 600 мин. У Е.А. Яковлева эта мощность составляла 2 л.с.
Е.А. Яковлев, так же как и немецкий изобретатель, снабдил свой двигатель испарительной системой охлаждения. При работе двигателя во да постоянно кипела, пар поступал в конденсатор, где охлаждался и конденсировался в воду. Но часть воды испарялась. Любопытно, что Т. фон Либих, в 1894 г. совершивший на автомобиле "Бенц-Виктория" с аналогичной системой охлаждения пробег из Райхенберга в Мангейм и обратно, расходовал на 100 км пути 21 л бензина и 150л (!) воды.
Запас воды (около 30 л) у Е.А. Яковлева размещался в двух боковых латунных баках. Сам же конденсатор в виде горизонтального длинного цилиндра размещался за спинкой сиденья. По примеру К. Бенца Е.А. Яковлев изготовил и испарительный карбюратор. На снимках машины видна его нижняя часть со сливным краником. Этот карбюратор напоминал вертикальный цилиндрический бачок диаметром около 200 мм. Он подогревался отработавшими газами, бензин испарялся, насыщая парами проходивший через бачок воздух. Состав рабочей смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимости обеднялась добавочным воздухом. Для регулирования ее состава служил поворотный рычажок, выведенный под сиденье водителя. Количественной регулировки смеси, поступающей в цилиндр, не было, как и опережения зажигания. Электрическое зажигание осуществлялось от батареи и индукционной катушки с электромагнитным прерывателем (разновидность катушки Румкорфа).
Указанные особенности конструкции не позволяли регулировать частоту вращения двигателя применительно к нагрузке на него и по пути предопределяли его работу как бы в стационарном режиме. Управлять его работой можно было, либо сильно обогащая смесь, либо создавая пропуски в подаче тока на свечу. Такие действия были необходимы при переключении передач.
Автомобили К. Бенца, Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе располагали сходной по конструкции трансмиссией, принципиальная схема которой была заимствована от станков. Она состояла из двух ремней (у К. Бенца - кожаных, у Е.А. Яковлева - из прорезиненной ткани), работавших на ступенчатых шкивах. Каждый соответствовал низшей и высшей передачам и каждый имел холостой ход. Передвижением ремней и тем самым переключением передач управляли с помощью двух рычажков на вертикальных осях, расположенных справа и слева от рулевой колонки. Пробуксовка ремней при переключении заменяла действие механизма сцепления.
Для передачи крутящего момента на ведущие колеса служили две цепи. Их связывал промежуточный вал с закрепленными на нем шкивами. Но вал этот был сделан разрезным и его полувалы связывал дифференциал.
Максимальная скорость первого русского автомобиля составляла 20 верст в час. Рациональное сочетание собственных и заимствованных технических решений говорит о творческом подходе Е.А. Яковлева и П.А. фрезе к созданию своего "безлошадного экипажа". При этом следует отметить, что появление в Петербурге первого автомобиля "Бенц" (четырехместного модели "Виктория") не могло ничего добавить к тем знаниям, которыми располагали изобретатели после посещения чикагской выставки в 1893 г. Петербургский торговец Э. Зеленый весной 1895 г. заказал автомобиль фирме "Бенц". Автомобиль под № 218 прибыл в столицу 1 (14) августа 1895 г., и его приобрел архитектор А.К. Жиргалев, который совершил свой первый выезд 9 (22) августа 1896 г. на Марсово поле. Вполне очевидно, что эту громоздкую четырехместную машину (она весила 864 кг) модели "Виктория" копировать не имело смысла.
Вслед за петербургскими изобретателями производство автомобилей (сначала мелкосерийное, а позднее крупносерийное) развернули заводы "Фрезе", "Аксай", "Дукс", "Лесснер", "Пузырев", Русско-Балтийский, АМО, ЯАЗ, "Спартак". В годы первых пятилеток был совершен качественный технологический скачок, когда заводы ЗИС, ГАЗ, КИМ перешли на массовое производство автомобилей.
Выход нашего автомобилестроения на новый технический уровень с созданием инфраструктуры смежных производств состоялся в 70-80 годы, когда начали работать новые и кардинально реконструированные заводы ВАЗ, Ижмаш, КамАЗ, ЗИЛ, ГАЗ. Несмотря на экономические трудности последних лет, автомобилестроение России удерживает производство на достаточно высоком уровне. В 1995 г. было выпущено свыше одного миллиона автобусов, легковых и грузовых автомобилей. Если вести отсчет от автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе, то за 100 лет заводами России и Украины только легковых автомобилей изготовлено свыше 23 млн.
История отечественного автомобильного транспорта извилиста и неровна, как проселочная дорога. Его неудачи очевидны, о них умолчим, но были и редкие взлеты: русский «Руссобалт» в 1912 г. был признан самым выносливым автомобилем, а советская «Победа» смогла удовлетворить вкусу зарубежных потребителей – в 50-х годах ХХ века отечественное авто впервые стали поставлять на экспорт.
В последние годы стало модным утверждать, что почти все российские и советские автомобильные разработки с некоторыми изменениями повторяли популярные американские и европейские модели. Однако говорить, что отечественный автопром никогда не был способен самостоятельно генерировать новые идеи, было бы несправедливым.
Первый отечественный автомобиль
Недавно отечественная автомобильная отрасль отметила 110-летие. 27 мая 1896 года первый русский автомобиль – совместное произведение экипажной фабрики Петра Фрезе и машиностроительного завода Евгения Яковлева из Санкт-Петербурга – был впервые представлен на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде. Автомобиль Яковлева – Фрезе по внешнему виду и конструкции сильно напоминал немецкий «Бенц-Вело». Русские инженеры впервые увидели образец для подражания в 1893 году, побывав на Всемирной выставке в Чикаго. К этому времени оба имели немало «привилегий» (авторских свидетельств) на разные изобретения (такие, как керосиновый двигатель, схемы подвески кузова, установки рессор и поворотных устройств), но детище Карла Бенца поразило их воображение. Бенц не просто соединил двигатель внутреннего сгорания с экипажем, а комплексно решил массу технических задач. Например, спроектировал рулевое управление, механизм тормозного устройства, обеспечения холостого хода, пуска двигателя, его охлаждения на ходу.
Яковлев и Фрезе приняли решение объединить свои усилия с тем, чтобы построить подобный автомобиль. На осуществление этого замысла ушло три года. Яковлевым были изготовлены двигатель и трансмиссия, а Фрезе - ходовая часть и кузов. В мае 1896 года создание автомобиля было завершено, затем проведены его испытания, а 1-го июля того же года первый русский автомобиль был представлен в качестве экспоната на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки.
Конструкция Яковлева-Фрезе обладала следующими параметрами:
Компоновка - задне-моторная. Двигатель мощностью 2 л.с., четырех-тактный, с одним, горизонтально расположенным цилиндром, водяным охлаждением. Машина весила около 300 кг, и могла развивать скорость до 21 км/ч. Запас бензина позволял двигаться 10 часов. Длина составляла 2.2 метра, ширина 1.5 метра. Радиаторами служили две латунные ёмкости расположенные сзади вдоль бортов. Использовался простейший карбюратор испарительного типа, оригинальная запатентованная П.А. Фрезе конструкция рулевого управления. Коробка передач аналогична бенцевской, однако кожаные ремни были заменены на более надёжные из многослойной прорезиненной ткани. Имелось две передачи вперед и режим холостого хода. Передачи переключались двумя рычажками под рулевой колонкой. Тормоза было два. Основной, ножной, действовал на ведущий вал коробки передач. Другой, ручной, прижимал резиновые бруски к шинам задних колёс. Вообще, вся конструкция очень напоминала пролётку. Колеса деревянные, задние больше передних, с цельными резиновыми шинами, а рессоры полностью эллиптические (а не полуэллиптические, как на машинах нашей современности).
«Бенц-Вело» скопировали не только в России, но и в Америке – Олдс и Нокс, Франции – Деляхэ и Ришар, Швеции – Эрикссон. Оригинальные решения Бенц защитил патентами, и инженеры из других стран не имели права их использовать. Они вынуждены были искать обходные пути, чтобы воплотить идеи немецкого изобретателя. Например, Евгений Яковлев переработал двигатель внутреннего сгорания, добившись, что он стал более легким и меньших размеров, но при этом его мощность снизилась до 2 л.с. по сравнению с 2,75 л.с., как у двигателя «Бенц-Вело». Автомобиль конструкции Яковлева – Фрезе был первым, произведенным в России, но остался в единственном экземпляре.
К сожалению, производство ретро автомобилей не получило развития в России. Хотя первая русская ретро машина и была создана как серийное коммерческое авто, данному замыслу не суждено было сбыться. В 1898 году Е. А. Яковлев умер, а его компаньоны не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания, и переориентировали завод. Фрезе пришлось покупать двигатели за границей. В 1910 году Фрезе продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу. На этом и закончилась история первого русского автомобиля.
Начало XX века, первые серийные автомобили
Самой массовой легковой машиной, серийно запущенной в производство в России в начале ХХ века, стал автомобиль «Руссобалт». Его впервые собрали на Русско-Балтийском вагоноремонтном заводе (РБВЗ) в Риге в 1907 году. Всего за семь с половиной лет выпустили около 700 машин. Его автором стал бельгийский инженер Жюльен Поттер. По описанию современников это была «изящная серая коляска с кузовом гоночного типа», оснащенная электроосвещением. До 1913 года в производстве «Руссобалтов» использовались импортные детали, например поршни и картеры из алюминиевого сплава, позже завод полностью перешел на их самостоятельное производство.
«Руссобалт» (модель С-24-40) стал первым автомобилем советского периода, который собрали под Москвой в октябре 1922 года на эвакуированном из Риги РБВЗ. Его переименовали в «Бронетанкоремонтный завод» (БТАЗ), поэтому «Руссобалты» с этого момента стали называть «БТАЗами». Мощность двигателя увеличили, переработали коробку передач, укоротили колесную базу – это улучшило проходимость авто. Но все же БТАЗовские «Руссобалты» уступали по динамике и экономике импортным машинам.
Продолжая по российской традиции закупку автотранспорта за рубежом, параллельно советское правительство поставило задачу – создать новый отечественный автомобиль. В тот момент стране были необходимы грузовые машины.
Модернизировав конструкцию грузового «Фиата-15», который до революции в небольших количествах производился на московском заводе АМО, в ноябре 1924 года начали выпуск «АМО-Ф-15». Он обладал редкими для того времени электрическими фарами, пневматическими шинами, карданной передачей, штампованными дисковыми колесами.
К подготовке производства автомобиля АМО-Ф-15 приступили в январе 1924 года. Пригодились два эталонных грузовика и полторы сотни итальянских чертежей, которые пришлось, правда, уточнять. Главным конструктором был назначен В. И. Ципулин. Его ближайшим помощником стал талантливый и опытный инженер Е. И. Важинский.
Первый АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. Днем 6 ноября закончили сборку последнего - десятого. Грузовики окрасили в красный цвет, обшивку подушек сидения тоже сделали красного цвета. 7 ноября эти автомобили участвовали в демонстрации на Красной площади.
В 1924 году на заводе АМО использовали кустарные способы изготовления деталей. Кованых деталей на АМО Ф-15 было мало, шатуны делали грубо. Лучше получались поворотные кулаки передних колес и балка переднего моста. Коленчатый вал штамповали, а заготовку для него высверливали из плоской плиты. Так же изготавливали диски колес и детали картера заднего моста. Задний мост - самая большая штамповка Т-образной формы (заготовки для него вырезали автогеном из толстого стального листа). В кузовном цехе из листовой стали изготавливали примитивные передние крылья, паяли латунные радиаторы. В литейном цехе размещались вагранка для чугунных отливок (поршней, колец, блоков цилиндров и т. д.). Там же лили из алюминиевого сплава картеры двигателей и коробок передач, делали бронзовые отливки. Окрашивали машины кистями.
В 1925 году началось серийное производство автомобиля АМО-Ф-15. Его шасси послужило базой для создания целого ряда специальных автомашин. С того же года начали выпускать кареты скорой помощи, десятиместные открытые автобусы для южных районов (так называемые «шарабаны»). В 1926 году были изготовлены первые автобусы закрытого типа, а также 9 легковых автомобилей для штабной службы Красной Армии.
Себестоимость первых АМО, выпущенных в 1924 году, равнялась 18 000 руб. за 1 машину. Второй выпуск дал снижение до 13 000 руб., третий до 11 000 руб. В 1927/28 годах себестоимость остановилась на цифре 8 500 руб., в то время, как автомобиль «Форд» в агрегатах с доставкой в страну, стоил 800-900 руб. Разница была огромная – в 10 раз! Кроме того конструкция 1912 года морально устарела и не отвечала потребностям страны. Уже в 1928 году назрела неотложная необходимость полной реконструкции завода и перехода на совершенно новую модель грузового автомобиля.
Первый советский автомобиль, не имеющий зарубежных аналогов, самостоятельно сконструировал Константин Шарапов в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ), поэтому машину назвали «НАМИ-1». Предложенная им конструкция содержала оригинальные идеи, впервые воплощенные в 1923 году на чешской «Татре-11» (Tatra), разработанной знаменитым Гансом Ледвинкой. Рамой служила труба диаметром 135 мм. Спереди к ней крепился силовой агрегат и подвеска передних колес, а сзади - главная передача и подвеска задних колес. Внутри хребтовой рамы проходил передаточный вал, а кузов крепился на приваренных к ней траверсах в четырех точках.
Девизом Шарапова была простота. Она нашла отражение в воздушном охлаждении мотора, подаче топлива без бензонасоса самотеком, примитивном двухдверном кузове, отсутствии дифференциала и единственном тормозе, действовавшим на полуоси задних колес. Кстати, отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет в 225 мм обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость по отечественным дорогам. Простота и оригинальное техническое решение позволили сделать автомобиль довольно легким (700 кг) и очень технологичным. К сожалению, оснащение завода «Спартак» оставляло желать лучшего, качество автомобилей было невысоким и их выпуск свернули в 1931 году, массового распространения «НАМИ-1» не получил, с 1927 по 1930 год было выпущено 403 автомобиля. В историю отечественного автомобилестроения НАМИ-1 вошла как машина, предназначенная для работы в российских дорожных условиях.
Будем копировать «Форд» - ГАЗ-М1, «Эмка»
При всех своих положительных качествах «БТАЗ» и «АМО-Ф-15» не были рассчитаны на массовое производство, большинство их деталей изготовлялось вручную.
К концу 20-х перед СССР встала проблема создания своей автомобильной промышленности. Тех автомобилей, что собирали в полукустарных условиях, народному хозяйству было явно недостаточно. Требовались современные заводы, способные производить десятки тысяч современных легковых и грузовых машин в год. Перед советскими конструкторами стояла задача: выбрать прототип, на основе которого можно будет сконструировать новый автомобиль для массового производства. Решили организовать длительный автопробег, в ходе которого лучшим признали четырехцилиндровый американский «Форд-А».
В 1929 году был заключен договор с крупнейшим американским промышленником Фордом о создании в России конвейерного производства легковушек ГАЗ-А и грузовиков ГАЗ-АА. Это были простые, надежные, неприхотливые в эксплуатации и несложные в ремонте автомобили, имевшие неплохую унификацию по деталям, узлам и агрегатам - то, что надо для страны с технически малообразованным населением. Пока строился нижегородский автогигант, производство машин из американских комплектующих наладили в Москве, на заводе имени КИМ (ныне АО «Москвич») и в Нижнем Новгороде на «Гудке Октября».
В начале 1932 года с конвейера Горьковского автозавода сошли первые грузовики, а в конце того же года начался выпуск легковых автомобилей. Это были копии заокеанских моделей, что оправдывалось необходимостью срочного создания автопромышленности - почти с нуля. Со временем было налажено производство собственных комплектующих - машины стали формально полностью отечественными.
Новая машина, ее назвали «ГАЗ-М1», была спроектирована в грузовом и легковом вариантах, оснащена усиленным двигателем, мощной рамой, продольными рессорами вместо поперечных, штампованными дисками колес вместо проволочных спиц, шинами низкого давления. Грузовую «эмку» начали производить в январе 1932 года, а в декабре запустили в производство легковой вариант.
Согласно договору о технической помощи в 1933 году Форд передал Горьковскому автозаводу документацию на свою новую модель Ford-40. На этот раз копировать зарубежную модель не стали, фактически создав на ее основе другой автомобиль.
ЗиС - автомобили высшего класса
С началом индустриализации, когда началось становление отечественного автопрома, в целях поднятия его престижа руководство страны решило пересесть на советские автомобили. Выпуск представительских автомобилей - весьма сложное и дорогое дело, которое требует наличия необходимой производственно-технической базы и опыта. Автомобильная промышленность СССР тогда делала свои первые шаги, а тут ей вообще пришлось начинать с нуля.
Первым опытом стал выпуск модели Ленинград-1 (Л-1), которую создали по личной инициативе Сергея Кирова. На Ленинградском заводе «Красный путиловец» взяли за основу американский Buick-30-90, 8-цилиндровый рядный двигатель мощностью 105 л.с. изготовили самостоятельно. Выбор ультрасовременной, насыщенной самыми последними технологиями модели и стал самой главной ошибкой конструкторов. Серьезными препятствиями в освоении в производстве этой машины стали двигатель V8 с верхними распредвалами и регулируемой по жесткости подвеской. Отечественные производители и сейчас не выпускают ничего подобного, а в 1930-х это было просто невозможно. Нарком тяжелой промышленности Орджоникидзе лично распорядился, чтобы через год, в 1934-ом на ленинградском заводе «Красный Путиловец» были собраны не менее 2.000 этих машин. Сначала в авральном порядке изготовили шесть автомобилей, которые должны были пройти по Красной площади в годовщину революции. Причем из Ленинграда в Москву машины были отправлены своим ходом. На пути из Ленинграда в Москву сломались все шесть Л-1. Ни один экипаж не добрался до столичного парада. Увы, дальше дело не продвинулось: завод получил срочный заказ на выпуск тракторов и танков, и про Л-1 пришлось забыть.
Однако идея эта получила развитие - уже на московском Заводе имени Сталина (ЗИС).
Прародителем ЗиСа, «Завода имени Иосифа Виссарионовича Сталина», на котором был создан автомобиль ЗиС-110Б, является Автомобильный завод АМО (Автомобильное московское общество), который был основан братьями Рябушинскими 2 августа 1916 года. До 1924 года завод строился, параллельно занимаясь ремонтом машин разных марок. Первая самостоятельная продукция завода – первый советский грузовой автомобиль АМО-Ф-15, выпущенный в 1924 году. В 1934 году пошёл в серию легендарный ЗиС-5 и с этого же года открывается ещё одна интересная страничка истории завода – создание и производство легковых и специальных автомобилей.
Устаревший «Москвич»
В послевоенные 1950-е годы основной «движущей силой» в Советской России стали: самостоятельно сконструированный «ГАЗ-М-20-Победа» и малолитражный «Москвич-400», аналогом которого оказался довоенный «Opel Kadett K38».
Автомобильному заводу им. Ленинского комсомола (АЗЛК) один хорошо сохранившийся экземпляр «Опеля» достался в качестве трофея после Великой Отечественной войны. После победы Советского Союза над фашистской Германией в Москву, с завода Opel из города Рюссельсхайм, было вывезено всё необходимое для производства технологическое оборудование. Москвич-400 - первая послевоенная модель Московского Завода Микролитражных Автомобилей (МЗМА, до войны - Автозавод им. Коммунистического Интернационала Молодежи). Заново завод изготовил только штампы на двери, которые были утеряны при перевозке. Заводские конструкторы отмечали, что двигатель и коробка передач Kadett"a имеют ряд недостатков. Они намеревались возобновить выпуск довоенной микролитражки КИМ-10, а также запустить в производство более совершенный Opel Olympia с верхнеклапанным двигателем. Тем не менее, завод получил распоряжение «сверху», и уже в середине декабря 1946 года была выпущена первая партия Москвич - 400/420 (первая цифра - модель двигателя, вторая - индекс кузова), а в январе 1947-го начался их серийный выпуск. Для производства автомобиль был задуман исключительно в четырехдверном исполнении - двухдверный вариант не получил одобрения из-за неудобства посадки пассажиров на задние сиденья. Двигатель, несмотря на небольшой рабочий объем (1074 см3) и невысокую степень сжатия, обладал неплохой тяговитостью на низких оборотах. Он считался весьма экономичным, хотя и работал на низкосортном бензине А-66. Москвич 400/420 стал базовой моделью для целого семейства, включившего в себя впоследствии фургон 400/422, универсал 400/421, шасси 420К и многие другие. В целом эту модель можно назвать первым массовым советским послевоенным автомобилем.
Был выпущен также автомобиль с кузовом кабриолет на основе базовой модели Москвич 400/420. Появление данной версии в 1949 году во многом было связано с послевоенным дефицитом стального листа. Несмотря на сложность переделки базового четырехдверного несущего кузова седан в открытый вариант кабриолет, конструкторам удалось справиться с поставленной задачей. Были усилены проем лобового стекла, поверх стандартных стоек и дверных проемов провели жесткие трубчатые брусья, придававшие силовой структуре кузова замкнутость и достаточную жесткость. На брусьях были просверлены отверстия, в которые вставлялись легкосьемные дуги, натягивавшие развернутый тент. Он имел утепленную подкладку и в сложенном виде превращался в компактный сверток. В 1952 году ситуация с металлом была уже лучше, и выпуск кабриолетов свернули.
Новаторская «Победа» (ГАЗ-М-20)
«Победа» является уникальной машиной, которая рождалась в нелегкое время – шла Великая Отечественная Война. Началом ее разработки считается переломная Сталинградская битва. Тогда она шла под рабочим названием «Родина».
В СССР тогда не существовало сколько-нибудь серьезной кузовостроительной школы. Ни один ВУЗ страны не готовил специалистов в этой области. Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, как правило, американцам. В этот раз все пришлось делать самим.
Об щую компоновку машины поручили вычерчивать группе под руководством Бориса Кирсанова. Ведущим конструктором по кузову назначили Александра Кириллова. Контролировали их работу первый заместитель Липгарта А. Кригер (по шасси и двигателю) и Юрий Сорочкин (по кузову). Последний подключил к созданию форм машины талантливого художника Вениамина Самойлова.
Большой оригинал - ЗИМ ГАЗ-12
ГАЗ-12 является одной из самых оригинальных моделей в истории Горьковского автомобильного завода. Уникальна также и история ее создания: нереально короткие сроки, утвержденные руководством Союза для разработки автомобиля, и судьбы ее создателей.
В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между престижным ЗиС-110 и «Победой».
На все работы, включая выпуск «нулевой» серии, отводилось 29 месяцев - срок, небывалый для советского автопрома. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину (заводу настоятельно предлагался американский Buick - машина консервативная и устаревшая, восходящая по дизайну к довоенным моделям), либо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь - двигатель.
Несмотря на огромное давление со стороны министерства автопромышленности руководство завода во главе с Андреем Александровичем Липгартом пошло по сложному пути проектирования собственного автомобиля. В случае срыва сроков запуска новой машины в серию Липгарт рисковал уже не должностью, а головой...
«Танк во фраке»: Газ-21 «Волга»
В 1953-м году на Горьковском автомобильном заводе им. Молотова было принято решение о разработке полностью новой модели легкового автомобиля, который заменил бы на конвейере устаревшую по меркам мировой автомобильной моды, легендарную М-20 «Победа». Созданная конструкторская группа под руководством А. Невзорова в конце 53-го года приступила к разработке машины. Сильное влияние на разработку кузова новой модели оказали дизайнерские разработки «Форда» - «прародителя» ГАЗа. Дизайн машины разрабатывал Лев Еремеев.
Уже в 1954-м году, когда дизайн проект был утвержден, начали строительство опытных образцов.
Автомобиль-мечта: «Чайка»
ЗиМ ГАЗ-12 был последним советским представительским автомобилем, который попал в свободную продажу. Наверное, руководство СССР решило, что рядовым гражданам не стоит прыгать выше уровня машин типа «Волга». Поэтому следующая модель, ГАЗ-13 «Чайка», выпускавшаяся в 1959–1981 годах, предназначалась уже исключительно для служебного пользования.
«Чайкой» пользовались первые секретари обкомов, руководители республиканских ведомств и крупнейших предприятий, министры. Единичные экземпляры были подарены известным людям. Для всех остальных она была неосуществимой мечтой.
«Чайку» часто называют самым красивым автомобилем советского производства. Глядя на неё, трудно с этим не согласиться.
Лимузин для «слуг пролетариата»: ЗИЛ
С приходом к власти Никиты Хрущева в Гараже особого назначения произошли большие изменения: все иномарки оттуда пропали. А завод имени Сталина переимен овали в честь Лихачева и с 1959 года начали на нем производить правительственные ЗИЛ-111, напоминающие увеличенную «Волгу» ГАЗ-21 (6,16 м длины, двигатель V8 200 л.с.). Конструктором машины был А.Н. Островцов (ранее он работал и над ЗиС-110), а дизайнером Л. Еремеев, авторству которого принадлежала ГАЗ-13 «Чайка». Именно поэтому ЗиЛ стилистически копирует газовскую машину, вместе с тем имея более строгий внешний облик.
Представительские ЗИЛы предназначались для самого высшего руководства СССР, членов Политбюро КПСС - отчего в народе их прозвали «членовозами».)
Народный автомобиль - «Жигули»
ВАЗ 2101 стал первой маркой автомобилей, выпущенной Волжским Автомобильным заводом. За его основу был взят «ФИАТ-124». На первый взгляд машина мало чем отличалась от своего «прорадителя», однако была намного лучше адаптирована к советским условиям и извечной русской проблеме - дорогам.
15 августа 1966 года между FIAT и Внешторгом было заключено соглашение о сотрудничестве. В это же время началось строительство крупнейшего в СССР предприятия по выпуску автомобилей. По мере строительства завода, FIAT 124 проходил испытания, целью которых было выявление недостатков конструкции итальянского автомобиля и последующая адаптация его к российским условиям. Основная доля доводочных работ при этом осуществлялась специалистами FIAT, которые учитывали пожелания отечественных коллег.
ВАЗ 2101 – был гордо окрещен «Жигули», а в народе прозван «Копейка».